Муфта (или соединитель ) представляет собой механизм , используемый для соединения подвижного состава в поезде. Конструкция сцепки является стандартной и почти так же важна, как ширина колеи , поскольку гибкость и удобство максимизируются, если весь подвижной состав может быть соединен вместе.
Оборудование, которое соединяет муфты с подвижным составом, называется поглощающим устройством или тяговым механизмом .
Номенклатура [ править ]
Совместимые и аналогичные муфты или муфты часто упоминаются с использованием сильно различающихся марок, производителей, регионов или наименований, что может затруднить описание стандартных или типовых конструкций. Размеры и рейтинги, указанные в этих статьях, обычно относятся к номинальным или типовым компонентам и системам, хотя стандарты и практика также сильно различаются в зависимости от железной дороги, региона и эпохи.
Буферы и цепочка [ править ]
Основным типом сцепки на железных дорогах по британской традиции является буферная и цепная сцепка. Большая цепь из трех звеньев соединяет крюки на соседних вагонах. Эти муфты следовали более ранней практике трамвайных путей, но стали более регулярными. Буферы на раме вагона поглощали ударные нагрузки, так как поезд обгонял замедляющийся локомотив.
Простая цепь не могла быть натянута, и эта слабая муфта позволяла много двигаться вперед и назад и удары между транспортными средствами, а также сотрясение при запуске поездов. Приемлемая для минераловозов, эта муфта создавала неудобную поездку для пассажирских вагонов, поэтому цепь была улучшена путем замены центрального звена на стяжную муфту, которая стягивает транспортные средства вместе, давая винтовое соединение .
В упрощенной версии, более быстрой для прикрепления и отсоединения, по-прежнему использовались три звена, но с центральным звеном, имеющим Т-образный паз. Его можно было повернуть в продольном направлении, чтобы удлинить, чтобы обеспечить сцепление, а затем повернуть вертикально в положение с более коротким пазом, чтобы вагоны были более плотно соединены.
Более высокие скорости, связанные с полностью укомплектованными грузами, делали необходимость винтового натяжения.
Первые « немые буферы » были фиксированными расширениями деревянных рам вагонов, но позже были введены пружинные буферы. Первыми из них были жесткие подушки из конского волоса, обтянутые кожей, позже - стальные пружины, а затем - гидравлические амортизаторы.
Эта муфта до сих пор широко распространена.
Ссылка и закрепление [ править ]
Соединение с рычагом и пальцем было оригинальным типом соединения, используемым на железных дорогах Северной Америки. После того, как большинство железных дорог было преобразовано в полуавтоматические сцепки Janney , рычажный механизм выжил и на лесных железных дорогах . Несмотря на свою простоту в принципе, система страдала отсутствием стандартизации в отношении размера и высоты звеньев, а также размера и высоты карманов.
Штыревой соединитель представлял собой трубчатый корпус с удлиненным звеном. Во время сцепки железнодорожный рабочий должен был встать между вагонами, когда они сошлись вместе, и направить звено в карман сцепки. После того, как автомобили были соединены, служащий вставил штифт в отверстие в нескольких дюймах от конца трубы, чтобы удерживать звено на месте. Эта процедура была исключительно опасной, и многие тормозники теряли пальцы или целые руки, если вовремя не убирали их из карманов сцепки. Многие другие были убиты в результате того, что их раздавили между машинами или затащили под слишком быстро пригнанные машины. Тормозщики были выпущены с тяжелыми клюшками, которые можно было использовать для удержания звена на месте, но многие тормозники не использовали клюшку и рисковали получить травму.
Соединитель типа "звено-штифт" оказался неудовлетворительным по следующим причинам:
- Между машинами возникло неплотное соединение, слишком слабое движение .
- Стандартной конструкции не было, и бригады поездов часто часами пытались сопоставить пальцы и звенья при соединении вагонов.
- Члены экипажа должны были находиться между движущимися автомобилями во время сцепки и часто получали травмы, а иногда и погибали.
- Звенья и пальцы часто крадут из-за их ценности как металлолома, что приводит к значительным затратам на замену. Джон Х. Уайт предполагает, что в то время железные дороги считали это более важным, чем вопрос безопасности. [ необходима цитата ]
- На железных дорогах постепенно начали эксплуатироваться поезда, которые были тяжелее, чем могла справиться система сцепного устройства.
Эпизод [ какой? ] телесериала 1958 года « Кейси Джонс» была посвящена проблемам шарнирных соединений.
В Британии шарнирно-пальцевая сцепка была обычным явлением на узкоколейных промышленных и военных железных дорогах и в конечном итоге превратилась в форму, которая могла быть надежно соединена, когда поезд был неподвижен. На некоторых сохранившихся железных дорогах до сих пор используется инвентарь с различными сцепными устройствами. [ необходима цитата ]
Муфта Альберта [ править ]
Чтобы избежать проблем с безопасностью, Карл Альберт, тогдашний директор Крефельдского трамвая , в 1921 году разработал муфту Альберта - ключ-паз с двумя штифтами. Сцепляемые вагоны сдвигались вместе, обе муфты двигались в одну сторону. Один штифт был вставлен, затем машины вытащили, чтобы выпрямить муфту, а второй штифт вставили. Эта операция требовала менее точного маневрирования. Благодаря цельной конструкции был возможен лишь минимальный люфт. Система стала довольно популярной в трамвайных системах и узкоколейных линиях.
В течение 1960-х годов большинство городов заменили их автосцепными устройствами. Но даже в современных автомобилях сцепки Albert устанавливаются как аварийные сцепки для буксировки неисправного автомобиля.
Крюк и платформа Миллера [ править ]
Звено и штифт были заменены в использовании легковых автомобилей в Северной Америке во второй половине 19-го века сборкой, известной как платформа Миллера , которая включала новую муфту под названием крюк Миллера. [1] Платформа Миллера (и сцепное устройство крюка) использовалась в течение нескольких десятилетий, прежде чем была заменена сцепкой Janney .
Норвежский [ править ]
Муфты Norwegian (или мясорубки) состоят из центрального буфера с механическим крючком, который вставляется в прорезь в центральном буфере. [2] На противоположном буфере может также быть U-образная фиксирующая защелка, которая закрепляется поверх крючка для его фиксации. Норвежский найден только на узкой колеи железных дорог на 1,067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), 1000 мм ( 3 фута 3 3 / +8 в) или менее, например,острове Мэн железной дороги,западных правительства Австралии железных дорог,Танзания, наFfestiniog железной дорогеиWelsh Хайленд железной дорогепри низких скорости и уменьшение нагрузки поездов позволят более простую систему. Норвежское сцепное устройство допускает более крутые повороты, чем буферно-цепная, что является преимуществом на этих железных дорогах.
На железнодорожных линиях, где подвижной состав всегда направлен в одну сторону, механический крюк может быть предусмотрен только на одном конце каждого вагона. Точно так же рукоятки ручного тормоза могут находиться только с одной стороны вагона.
Норвежские муфты не отличаются особой прочностью и могут дополняться вспомогательными цепями.
Не все норвежские муфты совместимы друг с другом, поскольку они различаются по высоте, ширине и могут быть ограничены одним крючком, а могут и не ограничены.
Соединитель Ллойда [ править ]
Ллойда муфта [3] похожа на норвежский ответвитель.
Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( Февраль 2021 г. ) |
Радиальные муфты [ править ]
В Южной Африке использовались два варианта радиальной муфты. Один из них, соединитель Джонстона, широко известный как соединительный элемент звено-штифт, был представлен в 1873 году и аналогичен по работе и совместим с соединителями звено-штифт , но имеет форму колокола с круглой лицевой стороной соединителя. Другой, соединительный элемент типа «раструб и крюк», был представлен в 1902 году и похож на норвежский соединительный элемент, но также с круглой лицевой стороной сцепного устройства и с карманом для сцепного устройства, который открыт в верхней части лицевой стороны сцепного устройства для размещения крюка. [4]
Соединитель Джонстона [ править ]
Муфта Johnston, широко известная как муфта звено-штифт из-за ее формы колокола, была впервые представлена на мысе Доброй Надежды в 1873 году, после создания Капских государственных железных дорог (CGR) в 1872 году и решения Правительство Кейптауна расширит железные дороги во внутренние районы и преобразует существующие пути с 4 футов 8 дюймов. 1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи до 3 футов 6 дюймов (1067 мм) Cape датчика. Все новые локомотивы и подвижной состав Капской колеи, приобретенные в 1873 году, были оснащены этими или подобными сцепками, начиная сCGR 0-4-0ST 1873 года, строительного локомотиваLittle Bess. [5] [6] [7]
В Правительстве железных дороги Наталов (ЯГРЫ), установленный в колонии Наталь в 1875 году, последовал его пример и все локомотивы и подвижную состав приобретенный этой железной дорога были оборудованы Johnston муфт, начиная с Н класса K 2-6-0T в 1877. [ 8] [9]
Точно так же в 1889 году, когда первые локомотивы были приобретены недавно созданной Нидерландско-южноафриканской железнодорожной компанией в Зюйд-Африкаанше-Републике , они были оснащены сцепными устройствами Johnston. [6] [10]
В отличие от 2-футовых ( 610 мм ) узкоколейных железных дорог CGR, железные дороги NGR также использовали сцепки Johnston. Первый из этих узких колеи была введена в эксплуатацию в 1906 году, когда первый НВВ класса N 4-6-2T локомотивов был введен в эксплуатацию на Weenen отделение из Estcourt . [7] [11]
Сцепление и отцепление производилось вручную, что создавало высокий риск серьезной травмы или смерти членов экипажа, которым приходилось переходить между движущимися транспортными средствами, чтобы направить звено в карман сцепного устройства во время сцепки. С 1927 года на Южноафриканских железных дорогах постепенно начали заменять сцепки Johnston , но не на узкоколейном подвижном составе. Все новые локомотивы и подвижной состав Капской колеи, приобретенные в этом году, были оснащены кулаком AAR.стяжки. Преобразование всего старого подвижного состава должно было занять несколько лет, и оба типа сцепных устройств все еще можно было увидеть на некоторых транспортных средствах до конца 1950-х годов. Во время переходного периода шарнирные соединения на многих локомотивах имели горизонтальный зазор и вертикальное отверстие в самом поворотном кулаке для размещения, соответственно, звена и штифта, чтобы его можно было соединять с транспортными средствами, которые все еще были оснащены старыми сцепными устройствами Johnston. [6] [12]
Сцепное устройство типа "звонок и крючок" [ править ]
Система сцепления «звонок-и-крюк» была впервые представлена на мысе Доброй Надежды в 1902 году, когда два локомотива CGR Type A 2-6-4T были приобретены в качестве строительных двигателей на новой узкоколейной железной дороге Avontuur 2 фута ( 610 мм ), которая строился из Порт-Элизабет через Langkloof . В Южной Африке эти соединители использовались только на узкоколейных линиях мыса Доброй Надежды. [4] [7] [13] [14]
Муфта похожа на норвежскую . Это радиальная муфта с карманом для муфты, открытым в верхней части торца муфты. Вместо звена и штифтов он использует тяговый крюк, который при сцеплении скользит по штифту тягового крюка в сцепном устройстве следующего транспортного средства в поезде. Чтобы предотвратить случайное отсоединение тягово-сцепного устройства ответной муфты, раструб сцепного устройства снабжен защитным кожухом, обычно известным как уздечка, над карманом сцепного устройства. [4]
Обычная практика заключалась в том, чтобы тяговый крюк устанавливался только на одну из сцепных муфт, и поэтому бригады поездов носили запасные тяговые крюки и шпильки на локомотиве. Хотя автоматическое сцепление возможно, такое случается редко, и при сцеплении требуется помощь вручную. Отцепление выполняется вручную, поднимая крюк рукой, чтобы освободить его. Муфту можно было адаптировать для совместимости с муфтой Johnston, заменив тяговый крюк U-образным переходным звеном, которое крепилось с помощью того же пальца. [4]
На железной дороге Авонтуур замена коленчатых муфт начала заменяться после введения в 1973 году дизель-электрических локомотивов класса 91-000 на узкоколейную систему. Весь новый узкоколейный подвижной состав, приобретенный для этой линии с этого года, был оборудован Муфты Willison . Старый подвижной состав не был переоборудован, и для соединения этих двух типов использовался переходник. Вытяжной крюк на соединителе крюка и раструба будет заменен адаптером, который крепится с помощью того же пальца. [4]
Автоматические муфты [ править ]
Существует ряд автоматических сцепок поездов, большинство из которых несовместимы.
Соединители Buckeye / Janney / MCB / ARA / AAR / APTA [ править ]
Джаните стяжку, позже Master Car ассоциация строителей (MCB) стяжка, [15] в настоящее время Ассоциация американских железных дорог (AAR) муфта, также широко известна как конский каштан , кулак или Альянс ответвитель. Муфты AAR / APTA TypeE, TypeF и TypeH - все совместимые муфты Janney, но используются для различных железнодорожных вагонов (грузовые, цистерны, поворотные хопперы, пассажирские и т. Д.).
Поворотная муфта или муфта Janney была изобретена Эли Х. Дженни , который получил патент в 1873 году ( патент США 138 405 ). [16] Он также известен как буксировщик , особенно в Соединенном Королевстве, где им оснащен некоторый подвижной состав (в основном для пассажирских поездов). Дженни был продавцом галантерейных товаров и бывшим офицером армии Конфедерации из Александрии, штат Вирджиния , который в свои обеденные часы вырезал из дерева альтернативу соединительной муфте и штифту. Термин " бакай" происходит от прозвища американского штата Огайо , "Бакай-Стейт" и компании Ohio Brass Company, которая первоначально продавала муфту.[17] [18]
В 1893 году, убедившись, что автосцепное устройство может отвечать требованиям коммерческих железнодорожных операций и в то же время безопасно манипулировать им, Конгресс США принял Закон о средствах безопасности . Его успех в обеспечении безопасности подстанции был ошеломляющим. Между 1877 и 1887 годами примерно 38% всех железнодорожных несчастных случаев были связаны с сцеплением. Этот процент упал, поскольку железные дороги начали заменять тягово-пальцевые сцепки на автоматические. К 1902 году, всего через два года после вступления в силу SAA, несчастные случаи со связями составляли лишь 4% от всех несчастных случаев с сотрудниками. Число несчастных случаев, связанных с муфтами, снизилось с почти 11 000 в 1892 году до чуть более 2 000 в 1902 году, хотя число железнодорожных служащих в течение этого десятилетия неуклонно росло.
Когда ответвитель Janney был выбран в качестве стандарта для Северной Америки, на выбор было 8000 запатентованных альтернатив. Единственным существенным недостатком использования конструкции Janney является то, что иногда вытяжные головки необходимо выравнивать вручную. Существует множество конструкций соединителей AAR, отвечающих требованиям различных конструкций автомобилей, но все они должны иметь определенные общие размеры, позволяющие сочетать одну конструкцию с любой другой. [19]
Разветвитель Janney используется в США , Канаде , Мексике , Японии , Индии , Тайване , Австралии , Новой Зеландии , Южной Африке , Саудовской Аравии , Кубе , Чили , Бразилии , Португалии , Китае и других странах.
Изменения с 1873 г. [ править ]
Bazeley Coupler [ править ]
Муфта Henricot [ править ]
Муфта Henricot - это разновидность муфты Janney, представленная бельгийским инженером и предпринимателем Эмилем Анрико из Корт-Сент-Этьен . Он используется в некоторых электропоездах Национальной железнодорожной компании Бельгии , в том числе в классе 75 ( фр .: Automotrice AM75 ).
Соединитель Willison / SA3 [ править ]
Анимация стяжки СА-3
Российский соединитель SA3 работает по тем же принципам, что и соединитель AAR, но эти два типа несовместимы. [20] Он был введен в Советский Союз в 1932 году на основе британского патента и с тех пор использовался в целом 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов). 27 / 32 в) сети,том числеМонголии. У финскихлокомотивов есть сцепки Unilink, которые могут соединяться с сцепками UIC, используемыми на финском складе, и сцепными устройствами SA3, используемыми на российском складе.
Он также используется на 1435 мм ( 4 фута 8 1 / 2 в) стандартные калибровочные сетиИранаи наMalmbananв Швеции для рудных поездов. Некоторыевагоны тростникового трамвая шириной 2 фута (610 мм) вКвинслендебыли оснащены миниатюрными сцепными устройствами Willison. [21] Он был введен наузкоколейной железнойдороге Avontuur2 фута(610 мм)Южноафриканских железных дорог в 1973 году. [4]
- Российские поезда редко бывают длиннее 750 м (2461 фут) [ необходима цитата ] и редко превышают максимальную вместимость около 6000 тонн (5900 длинных тонн ; 6600 коротких тонн ) [ необходима цитата ] . Самые тяжелые составы, использующие эти сцепки, находятся на Мальмбанане, где они составляют до 9000 т (8900 длинных тонн; 9900 коротких тонн). [22]
- Усилие, разрушающее муфту SA-3, составляет около 300 тс (2900 кН ; 300 LTf ; 330 STf ) (2,9 МН или 650 000 фунтов силы) [ необходима цитата ]
- Максимально допустимое тяговое усилие для SA-3 ограничено российскими официальными документами до 135 тс (1320 кН; 133 LTf; 149 STf) (1,32 МН или 300000 фунтов силы). [ необходима цитата ]
- Предлагаемая европейская автосцепка совместима с российской автосцепкой, но имеет автоматические воздушные, управляющие и силовые соединения. [23] Реализация постоянно откладывается, за исключением нескольких пользователей. См. Европу ниже.
- SA3 напоминает левый кулак.
Эти соединители имеют множество вариаций и торговых марок.
Unicoupler / Intermat [ править ]
Unicoupler был разработан Knorr из Германии в 1970-х годах и широко используется в Иране в грузовых вагонах. Этот тип соединителя совместим с соединителями SA-3 и Willison. Unicoupler также известен как AK69e. Unicoupler был западноевропейской разработкой, он разрабатывался параллельно с совместимым восточно-европейским аналогом Intermat. [24] [25]
C-AKv [ править ]
С-А соединитель (также называемый Transpact) представляет собой новый компактный Виллисон соединитель , разработанный Faiveley транспорт . [26] Он механически полностью совместим с соединителем SA3 и Unicoupler, а при установке дополнительных буферов его также можно соединить с обычным европейским винтовым соединением.
Соединитель Unilink [ править ]
Unilink соединитель представляет собой соединитель совместим с SA3 и винтовой муфтой , который используется , например , в Финляндии . [27]
Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( Апрель 2019 г. ) |
Многофункциональные соединители [ править ]
Многофункциональные муфты (MFC) - это «полностью автоматические» муфты, которые обеспечивают все соединения между рельсовыми транспортными средствами (механические, пневматические и электрические) без вмешательства человека, в отличие от автосцепок, которые решают только механические аспекты. Большинство поездов, оснащенных сцепками такого типа, представляют собой составные части, особенно те, которые используются в операциях общественного транспорта .
Есть несколько конструкций полностью автосцепок в использовании во всем мире, в том числе муфты Scharfenberg , различные шарнирные гибриды , такие как Tightlock (используется в Великобритании), в Wedgelock связи, Dellner муфты ( по аналогии с Scharfenberg муфтами по внешнему виду), BSI муфта ( Bergische Stahl Industrie , теперь Faiveley Transport) и муфту Schaku-Tomlinson Tightlock.
Существует ряд других автоматических муфт для поездов, похожих на муфту Шарфенберга, но не обязательно совместимых с ней. Пожилые операторы транзита в США продолжают использовать электропневматические муфты других производителей, не принадлежащие Janney, и использовали их десятилетиями.
Westinghouse H2C [ править ]
Westinghouse H2C стяжка, предшественник которого Н2А был впервые использован на стандартах ТКХ , а позднее в R1 через R9 классов, в настоящее время используется на R32 , R42 , R62 , R62A , R68 и R68A автомобилях класса метро в Нью - Йорке метро . На концах A вагонов обычно имеется соединительное устройство Westinghouse, а на концах B используется либо полупостоянное дышло , либо соединительное устройство Westinghouse.
WABCO N-Type [ править ]
Муфта WABCO N-Type была впервые разработана для прототипа системы Pittsburgh Skybus с начальной моделью N-1 и применима только к трем автомобилям Skybus. Обновленная модель N-2 с увеличенным 4-дюймовым (101,6 мм) диапазоном сборки была впервые применена в новых скоростных вагонах «Airporter» на линии Cleveland Rapid Transit . В модели N-2 использовалось облегченное поглощающее устройство, подвешенное под центральным порогом, чтобы обеспечить широкие повороты, необходимые для прохождения крутых поворотов. Это сделало N-2 непригодным для использования на магистральных железных дорогах, поэтому для этого рынка была разработана обновленная версия N-2-A. Первые из них были установлены в 1968 году на UAC TurboTrain с 228 электрическими контактами и с электроприводом Budd Metropolitan.со 138 контактами. Начиная с 1970-х годов N-2-A устанавливался на все семейство MU SEPTA Silverliner , серию MU NJT Arrow и серию M железнодорожных вагонов Metro-North Railroad / Long Island Rail Road M. N-2 также использовался PATCO Speedline , но был заменен из-за проблем с электрическими контактами. Позже WABCO создаст новую модель N-3 для системы BART с диапазоном сбора 6 на 4 дюйма (152,4 мм × 101,6 мм), для которой потребуется прямоугольная воронка.
WABCO N-типа иногда называют соединителем штифта и чашки или соединителем наконечника .
Томлинсон [ править ]
Сцепное устройство Tomlinson было разработано компанией Ohio Brass Company [17] [18] для приложений общественного транспорта, но в конечном итоге нашло применение и в некоторых магистральных железнодорожных транспортных средствах. Он состоит из двух квадратных металлических крючков, которые соединяются друг с другом в большую прямоугольную раму с соединениями воздуховодов сверху и снизу. С момента разработки муфты производственное плечо Ohio Brass было куплено WABCO, которое теперь производит линию вместе с N-образной. Сцепное устройство Tomlinson - наиболее широко используемое полностью автоматическое сцепное устройство для тяжелых рельсов в Северной Америке, принятое на вооружение Вашингтонским метро , Транспортным управлением Массачусетского залива , PATCO Speedline , SEPTA Broad Street Subway ,Los Angeles Metro Rail , Baltimore Metro , Miami Metro , MARTA Rail и New York City Metro для своего парка R44 / R46 и всех современных классов, начиная с R142 . Для применений за пределами скоростного транспорта необходимо было значительно увеличить сцепное устройство, чтобы удовлетворить повышенным требованиям к прочности, впервые появившимся в этом качестве в парке Budd Metroliner, а затем и в парке Illinois Central Highliner . Его относительная нехватка прочности - одна из причин, по которой N-Type был более успешным на арене магистральных железных дорог.
За пределами Соединенных Штатов, стяжка Томлинсон используется в Токио метро «s Гиндз и Маруноутите линии [28] и на тяжелой емкости Тайпите метро линии. [29]
Муфта Шарфенберга [ править ]
Муфта Scharfenberg [30] ( нем . Scharfenbergkupplung или Schaku ), вероятно, является наиболее часто используемым типом полностью автоматической муфты. Разработан в 1903 году Карлом Шарфенбергом в Кенигсберге, Германия (сегодня Калининград, Россия).), он постепенно распространился с транзитных поездов на обычные пассажирские поезда, хотя за пределами Европы его использование, как правило, ограничивается системами общественного транспорта. Муфта Schaku во многих отношениях превосходит муфту AAR (Janney / Knuckle), поскольку она обеспечивает автоматическое электрическое, а также пневматическое соединение и отключение. Однако не существует стандарта для размещения этих электропневматических соединений. Некоторые железнодорожные компании размещают их по бокам, а другие размещают над механической частью соединительной муфты Schaku.
Маленькие воздушные цилиндры, воздействующие на вращающиеся головки муфты, обеспечивают зацепление муфты Schaku, делая ненужным использование ударов для получения хорошего сцепления. Объединение частей пассажирского поезда может производиться на очень низкой скорости (менее 2 миль / ч или 3,2 км / ч на конечном этапе захода на посадку), чтобы пассажиров не толкали. Производители железнодорожного оборудования, такие как Bombardier, предлагают сцепное устройство Schaku в качестве опции для своих систем общественного транспорта, легковых автомобилей и локомотивов. В Северной Америке им оснащены все поезда монреальского метро , а также новые системы легкорельсового транспорта в Денвере , Балтиморе и Нью-Джерси . Он также используется на легкорельсовом транспорте вПортленд , Миннеаполис , станция надземного метро Vancouver Skytrain и линия 3 Скарборо в Торонто . Он также оборудован всем специальным подвижным составом, используемым для челночных перевозок в туннеле под Ла-Маншем .
- Максимальная вместимость до 1000 т (1100 коротких тонн; 980 длинных тонн).
Соединенное Королевство [ править ]
Из-за спешки с дизельным двигателем и большого количества различных поставщиков в Соединенном Королевстве появилось множество несовместимых соединений для многократной работы . Последние были разделены на желтый треугольник, синий квадрат и так далее. Это не имеет ничего общего с физическим подключением транспортных средств. Коды сцепления, как их называли, стали актуальными только в том случае, если требовалась работа нескольких локомотивов или нескольких единиц. [31]
Контактная муфта с автоматической полировкой [ править ]
- Соединитель с автоматическим полирующим контактом (ABC) [32]
Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( Февраль 2019 г. ) |
Деллнер [ править ]
Муфта Деллнера шведского производства [33] является патентованной версией муфты Шарфенберга , соединяющей транспортное средство, пневматику и электронику одновременно. Запатентованная технология поглощения энергии D-BOX позволяет соединяться со скоростью до 15 километров в час (9 миль в час) без повреждений конструкции и до 36 километров в час (22 мили в час) с деформацией, но с транспортными средствами, оставшимися на пути. Запатентованная система D-REX обеспечивает высокоскоростное соединение Ethernet со скоростью 100 Мбит / с.
Соединитель палаты [ править ]
Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( Март 2017 г. ) |
Соединитель палаты [34]
Муфта Wedgelock [ править ]
 | Этот раздел может потребовать очистки, чтобы соответствовать стандартам качества Википедии . Конкретная проблема: это бессвязный беспорядок без источников. ( Декабрь 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Wedgelock - это стандартное сцепное устройство в поездах лондонского метро.
Происхождение принципа Wedgelock неясно, однако существует ряд вариантов, многие из которых когда-то производились ныне несуществующей компанией AEC в Саутхолле , Лондон. Интеллектуальная собственность Wedgelock была приобретена в 1979 г. Радентоном - позже (в 1994 г.) он стал Радентоном Шарфенбергом до того, как Великобритания и материнская компания в Зальцгиттере стали частью подразделения Turbo в компании Voith . Voith Turbo в Гринфордеявляется назначенным центром деятельности Wedgelock в группе Voith. Компания William Cook Rail также является OEM-производителем клиновой соединительной системы. Базовая конструкция и принцип соединения: старая конструкция муфты имеет корпус, состоящий из двух горизонтальных стальных пластин, разделенных фасонными блоками для создания двух карманов - один справа (с точки зрения водителей) имеет вертикальный штифт для закрепления фигурного крюка, выступающего вперед. передняя пластина прикручена к кузову. Вторая пустота в левой части корпуса содержит цилиндрический штифт с большой плоскостью для создания D-образного поперечного сечения. Крюк может свободно поворачиваться влево и вправо по дуге около 5 градусов и может входить в зацепление с D-штифтом противоположной муфты. Во время сцепления - как только противоположные передние пластины соприкасаются,пневматический привод в левой полости приводит в движение (частично) клиновидный блок за внешним краем противостоящего крюка, чтобы зацепить его с D-штифтом основного устройства. Наклонная геометрия клина занимает центральную горизонтальную треть блока и контактирует с аналогичной горизонтальной наклонной канавкой на противоположном крюке только для зацепления его с D-штифтом, в верхней и нижней третях клина есть карманы, обработанные для создания поверхностей, параллельных продольная ось стяжки; поскольку клин ограничен структурой корпуса, именно эти поверхности предотвращают боковое перемещение противостоящего крюка и, следовательно, предотвращают расцепление. Относительно легкой пружины достаточно для сохранения положения клина в случае потери сжатого воздуха на стороне развертывания привода (также известной как двигатель клина).Расцепление достигается за счет направления воздуха на втягивающуюся сторону клиновых двигателей на обоих муфтах для втягивания клиньев и освобождения крюков; Отцепление завершается простым раздвиганием транспортных средств. В случае потери «втягиваемого» воздуха клинья можно переместить вручную, чтобы можно было расцепить.
Муфта Schwab [ править ]
Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( Январь 2019 ) |
Шваб ответвитель , сделанные Schwab Verkehrstechnik AG , Schaffhausen , используется на Stadler Поцелуй и СЗУ Be 510 . Предлагалось четыре версии:
- Шваб муфты (FK-15-12) для стандартных калибровочных поездных можно найти на " Stadler GTW " и " Stadler Flirt " поездной в SBB (GTW и FLIRT), Thurbo (GTW), BLS (GTW), Транспорты régionaux Neuchâtelois (FLIRT) и SOB (FLIRT).
- Муфта Schwab (FK-9-6) для трамвая и метро, в том числе
- Муфта Schwab (FK-5.5-4 и FK-3-2.5) для вагонов узкой колеи
- Муфта Schwab (FK-15-10) для нескольких единиц стандартного калибра совместима с типом 10 Scharfenberg.
Муфта Shibata [ править ]
Сцепное устройство Shibata (или типа Shibata) представляет собой разновидность сцепного устройства Scharfenberg, которое было разработано инженером Японских государственных железных дорог (JGR) Мамору Сибата ( ja ) в 1930-х годах для электропоездов. [примечание 1] Это стандартный тип сцепки для всех пассажирских поездов в Японии, а также для пригородных поездов и поездов метро в Южной Корее.
В подвижном составе Синкансэн (сверхскоростной пассажирский экспресс) используется разновидность сцепки Shibata, разработанная Sumitomo Metal Industries в 1960-х годах, в которой используются поворотные штифты с герметичным фиксатором, и которая по совпадению больше похожа на сцепку Шарфенберга , чем на сцепку Shibata. [35]
Галерея [ править ]
Муфта Scharfenberg
производства DellnerМуфта Scharfenberg
производства VoithСоединитель BSI
на British Class 144 DMUСоединитель APT Type H Tightlock
на British Rail Class 321
Нижний электрический соединитель не является типичным для Северной АмерикиМуфта Wedgelock
на поезде лондонского метроМуфта WABCO типа N
на SEPTA EMUМуфта Schwab
на швейцарской SBB EMUМуфта Schwab
на швейцарской SBB EMU+ GF + Муфта типа V
на бельгийском EMU+ GF + Сцепка типа T
на пражском трамвае+ GF + Муфта типа N
на Chemins de fer du Jura EMU
Двойные сцепки и спичечные вагоны [ править ]
Иногда вагон с одной сцепкой необходимо сцепить с вагонами с другим типом сцепки. Это может потребоваться при доставке подвижного состава метро от производителя в город, где он будет использоваться. Есть два решения:
- используйте спичечный (ые) вагон (ы) с разными муфтами на обоих концах.
- используйте переходник муфты.
На конце вагона одновременно могут находиться только некоторые виды муфт, потому что, помимо прочего, они должны быть на одной высоте. Например, в австралийском штате Виктория двигатели имели соединитель AAR с буферами и цепь, установленную на выступе, залитом в соединителе AAR.
Спичечный вагон или спичечный грузовик (также известный как «заградительный вагон» / вагон в Великобритании и « переходный вагон » в Северной Америке) имеет различные типы муфт на каждом конце. Если используется пара спичечных вагонов, грабли вагонов, использующие сцепку A, могут быть вставлены в поезд, иначе, используя сцепку B.
Адаптер муфты или компромиссная муфта может соединяться с муфтой AAR на вагоне и представлять, например, муфту мясорубки или муфту скоростного транспорта к следующему вагону. Такой адаптер может весить 100 кг (220 фунтов). Переходник позволяет соединить соединитель Janney с соединителем SA3 [36]
Двойное сцепление [ править ]
Наборы вагонов [ править ]
Автоматические сцепки, такие как Janney, более безопасны при столкновении, потому что они помогают предотвратить телескопирование кареток. Поэтому компания British Rail решила использовать вариант Janney для своих пассажирских вагонов, при этом сцепка может отклоняться в сторону для соединения с двигателями с помощью традиционной системы амортизаторов и цепей.
В Новом Южном Уэльсе комплекты вагонов постоянно соединялись с фиксированной балкой , поскольку вагоны отсоединялись только в мастерских. Грузовые вагоны иногда соединяют парами или тройками, используя между ними стержневые сцепки.
Сочлененные тележки или вагоны разделяют промежуточные тележки и не нуждаются в сцепных устройствах в промежуточных положениях.
Тормозные муфты [ править ]
Муфты необходимы для любых систем постоянного торможения.
Тормоза с электронным управлением [ править ]
Пневматические тормоза с электронным управлением (ECP) нуждаются в способе электрического соединения соседних вагонов, как для питания, так и для командных сигналов, и это можно сделать с помощью вилок и розеток или радиосигналов очень малого радиуса действия.
Нарисуйте шестеренку [ править ]
Тяговое устройство (также известное как поглощающее устройство) - это узел, расположенный за муфтой на каждом конце вагона, чтобы заботиться о силах сжатия и растяжения между вагонами поездов. Ранние тяговые механизмы изготавливались из дерева, которое постепенно заменяли стальным.
Муфты Janney имеют поглощающий аппарат в центральной оси для поглощения толкающих и тянущих сил ( слабина ). [37]
Существует также ничейные передачи за tightlock муфт , SA3 муфт , C-А муфт , Scharfenberg стяжек и других многофункциональных муфтами .
В случае буферов и цепных сцепных устройств тяговое устройство за крюками, если таковое имеется, будет поглощать натяжение, а боковые буферы будут поглощать сжатие.
Некоторые муфты могут не иметь тягового механизма.
Модели железнодорожных сцепных устройств [ править ]
На моделях железных дорог сцепки различаются в зависимости от масштаба и эволюционировали на протяжении многих лет. Поезда ранних моделей соединялись с помощью различных крючков и петель, которые часто были асимметричными, что требовало, чтобы все вагоны указывали в одном направлении. В больших масштабах, рабочие или близкие к масштабу модели соединителей Дженни были довольно распространены, но оказались непрактичными в HO и меньших масштабах.
В течение многих лет соединитель «X2F» или «Horn-Hook» был довольно распространен в шкале HO , поскольку его можно было производить как цельный кусок формованного пластика. Точно так же в течение многих лет в этом масштабе широко использовалось сцепное устройство типа «подъем-крюк», известное как Rapido и разработанное Arnold , немецким производителем моделей поездов в масштабе N.
Главным конкурентом обоих этих соединителей, более популярных среди серьезных моделистов, был Magne-Matic, шарнирный соединитель с магнитным разъединением, разработанный Китом и Дейлом Эдвардс и производимый Kadee., компания, которую они основали. Хотя они очень похожи на миниатюрные муфты Janney, они несколько отличаются механически: поворотный кулак поворачивается из центра головки муфты, а не сбоку. Стальной штифт, напоминающий шланг пневматического тормоза, позволяет разъединять муфты магнитным способом; конструкция соединительной головки предотвращает это до тех пор, пока поезд не будет остановлен или перевернут парой соединенных соединителей непосредственно над разъединяющим магнитом. Более ранняя версия конструкции с механическим отключением имела прямой штифт, идущий вниз от самого кулака, который входил в ромбовидную механическую «рампу» между рельсами, которую нужно было поднять выше высоты рельса, когда требовалось отсоединение.
Когда срок действия патентов Kadee истек, ряд других производителей начали производить аналогичные (и совместимые) магнитные шарнирные соединения.
Недавно Фрэнк Серджент разработал и изготовил точную модель HO соединителя AAR. [38] В этой конструкции используется крошечный шарик из нержавеющей стали для фиксации сустава. Расцепление достигается удерживанием магнитной палочки над парой соединителя, чтобы вытащить шарики из фиксирующих карманов.
В масштабе O рабочая миниатюрная версия муфты «Альянс» в точном масштабе производилась с 1980-х годов компанией GAGO models в Австралии. С 2002 года его продает компания Waratah Model Railway. [39] Европейские моделисты, как правило, используют крюковые и цепные муфты.
В моделях с британской шкалой 00 (аналогично шкале H0) стандартным является соединитель «натяжной замок», разработанный Tri-ang . Это похоже на муфту типа мясорубка. Дистанционное расцепление возможно с помощью подпружиненной рампы между рельсами. Конструкция крюков такова, что муфты не разъединяются при натяжении (вместо этого при нажатии на рампу). Когда поезд переезжает через рампу, он поднимает сцепные крюки при прохождении поезда. Остановив поезд на пандусе, он в этом месте разделяется. Хотя он работает хорошо, его часто считают уродливым и навязчивым [ необходима ссылка ] (хотя доступны меньшие конструкции, они не всегда полностью совместимы с другими моделями) и многие [ требуется ссылка ] Британские моделисты предпочитают модернизировать либо типы Kadee, либо рабочие крюковые и цепные муфты.
Недавняя разработка - это сменная муфта, которая подключается к стандартной розетке, известной как NEM 362, и которую можно легко отсоединить при необходимости. Это позволяет моделисту легко стандартизировать любую желаемую муфту, при этом отдельным производителям не нужно менять тип муфты.
В мм шкале 7 , шкала работает норвежскую муфту в настоящее время производятся Zamzoodled [40] в Великобритании.
Сравнение типов соединителей было опубликовано в «Введение в соединители». [41]
Несчастные случаи [ править ]
Различные типы сцепок имеют разную аварийность.
- В железнодорожной катастрофе Муруллы в 1926 году произошла поломка «тягового крюка», что привело к побегу, а затем и к столкновению. Тяговые крюки подразумевают « буферы и цепные соединители ». [42]
- Катастрофа с круглым дубовым рельсом - 1858 г. - сломалась сцепка, и корма поезда откатилась.
См. Также [ править ]
- Стальные отливки Buckeye
- Дышло
- Траповое соединение
- Род соединителей и креплений
- Jane's World Railways , перечисляет сцепки, используемые на любой железнодорожной системе
- Сцепление железных дорог по странам
- Преобразование железнодорожной сцепки
- Slack действие
- Южный вокзал (Бостон) , включает скульптуру, построенную из соединителей вагонов.
Примечания [ править ]
- ↑ С начала 1920-х годов в электромобилях JGR использовались сцепки Janney, что стало проблемой, потому что это шокировало пассажиров. [ требуется пояснение ] Но герметичной связи еще не существовало. [ необходима цитата ] [ требуется пояснение ]
Ссылки [ править ]
- ^ Миллер Крюк
- ^ "Сетесдальская железная дорога" . Members.ozemail.com.au . Проверено 8 апреля 2016 .
- ^ Муфта Ллойда
- ^ a b c d e f Suid-Afrikaanse Vervoerdienste (Транспортные услуги Южной Африки) (1983). Passassierswa- en Trokhandboek (Руководство по пассажирским и грузовым автомобилям), том 1, Hoofstukke 1-15 (главы 1-15) . Транспортные услуги Южной Африки, 1983. Глава 13.
- ^ Джордж Харт, изд. (1978). Южноафриканские железные дороги - исторический обзор . Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., стр. 9, 11–13.
- ^ a b c Голландия, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 51–52, 117–118. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 6, 110–112, 156–157. ISBN 0869772112.
- Перейти ↑ Holland, DF (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 84–87, 109–112. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ Espitalier, TJ; День, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Национальные государственные железные дороги . Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", май 1944 г., стр. 337–340.
- ^ Espitalier, TJ; День, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава IV - НЗАСМ . Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", октябрь 1944 г., стр. 762, 764.
- ^ Espitalier, TJ; День, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", сентябрь 1944 г. с. 669.
- ^ Южноафриканский железных дорог и гаваней / Suid Afrikaanse Spoorweë ан Hawens (15 августа 1941). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2′0 ″ и 3′6 ″ / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. 6а-7а, 25.
- ^ Espitalier, TJ; День, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Государственные железные дороги Кейптауна (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", апрель 1944 г., стр. 253–257.
- ^ Dulez, Жан А. (2012). Железным дорогам юга Африки 150 лет (в ознаменование ста пятидесятилетия железных дорог на субконтиненте - Полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 232. ISBN. 9 780620 512282.
- ^ "Internet Archive Search: Создатель:" Master Car-строителей Ассоциация " " . Archive.org . Проверено 8 апреля 2016 .
- ^ "Эли Дженни - Соединитель Дженни" . Inventors.about.com . Проверено 8 апреля 2016 .
- ^ a b «Профиль компании Ohio Brass Co.» . Aecinfo.com . Проверено 8 апреля 2016 .
- ^ a b «Огайо Брасс началось как небольшая литейная мастерская в 1888 году» (PDF) . Rootsweb.ancestry.com . Проверено 8 апреля 2016 .
- ^ Руководство по стандартам и рекомендуемой практике AAR, Раздел S, Часть III: Детали муфты и вилки, выпуск 06/2007
- ^ "ДЖД - Толковый словарь" . Railways.id.ru . 2005-05-16 . Проверено 8 апреля 2016 .
- ↑ Light Railways , октябрь 2013 г., стр. 23
- ^ Швеция вводит 32,5-тонную осевую нагрузку на линии по производству железной руды.
- ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 19 мая 2009 года . Проверено 15 октября 2009 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала 18 июля 2011 года . Проверено 16 ноября 2010 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 30 октября 2007 года . Проверено 3 августа 2008 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ "Faiveley Transport Group - Системы и услуги для железнодорожной отрасли" . Faiveleytransport.com . Проверено 8 апреля 2016 .
- ^ Переходник Unilink
- ^ "Прототип муфты" . Перекресток Сумида] .
- ^ ОТИС Ван. «捷運 C381 型 高 運量 電 聯 車» .雪花 台灣.
- ^ "Фойт" . Voithturbo.de . Проверено 8 апреля 2016 .
- ↑ Современные железные дороги , октябрь 2008 г., стр. 62
- ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 21 мая 2009 года . Проверено 4 октября 2008 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ «Муфты Dellner - автоматические и полупостоянные муфты» . Железнодорожная техника . Проверено 8 апреля 2016 .
- ^ "Сцепление, передача и UNDMs" . Trainweb.org . 2002-08-24 . Проверено 8 апреля 2016 .
- ^ "Прототип муфты" . Перекресток Сумида . Проверено 8 апреля 2016 .
- ^ Переходник
- ^ Как тягловая передача поглощает энергию вагона? . YouTube . 8 марта 2012 . Проверено 8 апреля 2016 .
- ^ "Домашняя страница Sergent Engineering" . Sergentengineering.com . Проверено 8 апреля 2016 .
- ^ «ModelOKits - Информация о продукте и Интернет-магазин» . Waratahmrc.com.au . Проверено 8 апреля 2016 .
- ^ "Zamzoodled домашняя страница" . Zamzoodled.co.uk . Проверено 8 апреля 2016 .
- ^ Модельные железные дороги в Австралии , выпуск 3, 2009.
- ^ "АВАРИЯ МУРУЛЛА" . Сидней Морнинг Геральд . Национальная библиотека Австралии. 23 октября 1926 г. с. 16 . Проверено 17 декабря 2011 года .
Источники [ править ]
- Норфолк и Вестерн Рейлвей Ко. Против Хайлза (95-6), 516 US 400 (1996) ( решение Верховного суда США, вынесенное судьей Кларенсом Томасом )
- Эли Дженни - Соединитель Дженни (на основе вышеупомянутого случая)
- Dellner Couplers AB - Автоматические и полупостоянные муфты
- Сеть легкорельсового транспорта Vancouver SkyTrain, Канада (эти два для данных Dellner)
- МИРОВЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ДЖЕЙН
- Как работают муфты
- Уайт, Джон Х. (1985) [1978]. Пассажирский вагон американской железной дороги . Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джона Хопкинса . ISBN 978-0-8018-2743-3.
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме систем сцепления рельсовых транспортных средств . |
- ГРУЗОВЫЕ СЦЕПКИ И ТЯГА
- Переходник между муфтой Janney и муфтой SA3
