Ричард Тревитик

Ричард Тревитик
1816 г. Портрет Джона Линнелла . Музей науки, Лондон
Родившийся	( 1771-04-13 )13 апреля 1771 г. Tregajorran , Корнуолл , Англия
Умер	22 апреля 1833 г. (1833-04-22)(62 года) Дартфорд , Кент , Англия
Национальность	Британский
Известен	Паровозы
Научная карьера
Поля	Изобретатель , горный инженер

Ричард Тревитик (13 апреля 1771 - 22 апреля 1833) был британским изобретателем и горным инженером из Корнуолла , Великобритания . ^[1] Тревитик, сын горного капитана и родившийся в горнодобывающем центре Корнуолла, с ранних лет занимался горным делом и инженерным делом. Он был одним из первых пионеров автомобильного и железнодорожного транспорта на паровых тягах , и его наиболее значительным вкладом стала разработка первого парового двигателя высокого давления и первого действующего железнодорожного паровоза . ^[2]Первый в мире локомотив-буксируемый железнодорожный путь состоялся 21 февраля 1804, когда безымянный паровоз Тревитик в буксируемом поезд вдоль трамвайных путей из Penydarren Ironworks , в Мертир Tydfil , Уэльс. ^{[3] [4]}

Обращая свои интересы за границу, Тревитик также работал консультантом по горнодобывающей промышленности в Перу, а затем исследовал некоторые районы Коста-Рики. На протяжении своей профессиональной карьеры он пережил множество взлетов и падений и однажды столкнулся с финансовым крахом, также страдая от сильного соперничества многих горных инженеров и инженеров паровой промышленности того времени. В расцвете своей карьеры он был уважаемым и известным человеком в горнодобывающей и инженерной сфере, но ближе к концу своей жизни он выпал из поля зрения общественности.

Детство и юность [ править ]

Тревитик родился в Tregajorran (в приходе Illogan ), между Camborne и Редрутом , в самом сердце одного из богатых минеральной -mining области Корнуолла . Он был младшим ребенком и единственным мальчиком в семье из шести детей. Он был очень высоким для той эпохи (1,88 м), а также спортивным и больше занимался спортом, чем школьными занятиями. Отправленный в деревенскую школу в Кемборне, он не особо использовал полученное образование; один из его школьных учителей описал его как «непослушного, медлительного, упрямого, избалованного мальчика, часто отсутствующего и очень невнимательного». Исключением была арифметика, к которым у него были способности, хотя и приходил к правильным ответам нетрадиционными способами. ^[5]

Тревитик был сыном моего «капитана» Ричарда Тревитика (1735–1797) и дочери шахтера Энн Тиг (умерла в 1810 году). В детстве он наблюдал, как паровые машины качают воду из глубоких оловянных и медных рудников в Корнуолле. Какое-то время он был соседом Уильяма Мердока , пионера паровых повозок, и на него повлияли его эксперименты с паровым движением по дорогам. ^[6]

Тревитик впервые пошел работать в 19 лет на шахту Ист-Стрей-Парк. Он был полон энтузиазма и быстро приобрел необычный для такого молодого человека статус консультанта . Он был популярен среди горняков из-за уважения, которое они испытывали к его отцу.

Брак и семья [ править ]

В 1797 году Тревитик женился на Джейн Харви Хейл . Они вырастили шестерых детей: ^{[ необходима цитата ] [7]}

• Ричард Тревитик (1798–1872)
• Энн Эллис (1800–1877)
• Элизабет Бэнфилд (1803–1870)
• Джон Харви Тревитик (1807–1877)
• Фрэнсис Тревитик (1812–1877)
• Фредерик Генри Тревитик (1816–1883)

Карьера [ править ]

Отец Джейна, Джон Харви , бывший кузнец из Carnhell Грина , формируется местными литейный , Harveys из Хейла . Его компания прославилась во всем мире созданием огромных стационарных «балочных» двигателей для откачки воды, обычно из шахт. До этого времени такие паровые двигатели были конденсационного или атмосферного типа, первоначально изобретенные Томасом Ньюкоменом в 1712 году, которые также стали известны как двигатели низкого давления. Джеймс Ватт от имени своего партнерства с Мэтью Бултоном владел рядом патентов на повышение эффективности двигателя Ньюкомена, включая «отдельный конденсатор». патент », который оказался наиболее спорным.

Тревитик стал инженером на шахте Динг Донг в 1797 году и там (вместе с Эдвардом Буллом ) впервые применил пар высокого давления. Он работал над созданием и модификацией паровых двигателей, чтобы избежать лицензионных отчислений, причитающихся Ватту за отдельный патент на конденсатор. Бултон & Watt служил судебный запрет на него в Дин - дон, и отправил его «на minestuffs» и «скорее всего , на двери» графа (счета) Дом , который, хотя сейчас в руинах, является единственным выжившим здание от времени Тревитик в там.

Он также экспериментировал с плунжерно-полюсным насосом, типом насоса - с балочным двигателем - широко используемым на оловянных рудниках Корнуолла, в котором он переворачивал плунжер, чтобы превратить его в водный двигатель.

Двигатель высокого давления [ править ]

По мере накопления опыта он понял, что усовершенствования в технологии котлов теперь позволяют безопасно производить пар высокого давления, который может перемещать поршень в паровом двигателе самостоятельно, вместо того, чтобы использовать давление, близкое к атмосферному, в конденсационном двигателе.

Он не был первым, кто придумал так называемый «сильный пар» или пар с давлением около 30  фунтов на квадратный дюйм (210 кПа). Уильям Мердок разработал и продемонстрировал модель паровой повозки, первоначально в 1784 году, и продемонстрировал ее Тревитику по его просьбе в 1794 году. Фактически, Тревитик жил по соседству с Мердоком в Редруте в 1797 и 1798 годах. Оливер Эванс в США также беспокоился. сам с концепцией, но нет никаких указаний на то, что его идеи когда-либо привлекали внимание Тревитика. ^[8]

Независимо от этого, Артур Вульф экспериментировал с более высоким давлением, работая главным инженером пивоварни Griffin (владельцы Meux и Reid). Это был двигатель, разработанный Хорнблауэром и Маберли, и владельцы стремились получить лучший паровой двигатель в Лондоне. Примерно в 1796 году Вульф считал, что сможет сэкономить значительное количество угля.

По словам его сына Фрэнсиса, Тревитик был первым, кто сделал работу с паром высокого давления в Англии в 1799 году, ^[1] хотя другие источники говорят, что он изобрел свой первый двигатель высокого давления к 1797 году. ^{[9] [10]} Не только будет. паровой двигатель высокого давления исключает конденсатор, но позволяет использовать цилиндр меньшего размера, экономя место и вес. Он рассудил, что теперь его двигатель может быть более компактным, легким и достаточно маленьким, чтобы выдерживать собственный вес даже с прикрепленной тележкой. (Обратите внимание, что здесь не использовалось расширение пара, так называемая «расширяющая обработка» появилась позже)

Ранние эксперименты [ править ]

Тревитик начал создавать свои первые модели паровых двигателей высокого давления (то есть в несколько атмосфер ) - сначала стационарный, а затем прикрепленный к дорожной тележке. Использовался цилиндр двустороннего действия с распределением пара посредством четырехходового клапана . Отработанный пар выводился через вертикальную трубу или дымоход прямо в атмосферу, что позволяло избежать конденсатора и любых возможных нарушений патента Уатта. Линейное движение непосредственно преобразуется в круговое движение через кривошипно вместо использования более громоздкой луча.

Пыхтящий дьявол [ править ]

Тревитик построил полноразмерный паровоз в 1801 году на участке недалеко от современной Фор-стрит в Камборне. ^[11] (Паровой вагон, построенный в 1770 году Николасом-Жозефом Кугно, может иметь более ранние претензии.) Тревитик назвал свой вагон « Пыхтящий дьявол» и в канун Рождества того же года он продемонстрировал это, успешно провезя шесть пассажиров по Фор-стрит, а затем продолжив свой путь дальше. вверх по холму Камборн, от Кемборн-Кросс до близлежащей деревни Бикон . Его кузен и соратник Эндрю Вивиан управлял машиной. Это широко признано как первая демонстрация транспорта, приводимого в движение паром. Он вдохновил популярную корнуоллскую народную песню " Camborne Hill".".

Во время дальнейших испытаний локомотив Тревитика сломался через три дня после того, как проехал через овраг на дороге. Автомобиль был оставлен под каким-то укрытием, и огонь все еще горел, в то время как операторы удалились в ближайший трактир, чтобы поесть жареного гуся и напитки. Между тем вода выкипела, двигатель перегрелся, и машина сгорела, разрушив ее. Тревитик не считал это серьезной неудачей, а скорее ошибкой оператора.

В 1802 году Тревитик получил патент на свой паровой двигатель высокого давления. ^{[12] [13]} Чтобы доказать свои идеи, он построил стационарный двигатель на заводах Coalbrookdale Company в Шропшире в 1802 году, заставляя воду подниматься на определенную высоту для измерения проделанной работы . Двигатель работал со скоростью 40 ходов поршня в минуту при беспрецедентном давлении в котле 145 фунтов на квадратный дюйм (1000 кПа).

Локомотив Coalbrookdale [ править ]

В 1802 году компания Coalbrookdale в Шропшире построила для него железнодорожный локомотив ^[14], но о нем мало что известно, в том числе о том, действительно ли он работал. Утверждается, что смерть рабочего компании в результате аварии с двигателем стала причиной отказа компании от эксплуатации двигателя на существующей железной дороге. ^[15] На сегодняшний день единственная известная информация об этом исходит из рисунка, хранящегося в Музее науки в Лондоне , вместе с письмом, написанным Тревитиком своему другу Дэвису Джидди . Конструкция включала один горизонтальный цилиндр, заключенный в котел с обратным дымоходом . маховикколеса с одной стороны прогоняли через прямозубые шестерни , а оси были установлены непосредственно на котле, без рамы. ^[16] На чертеже поршневой шток, направляющие штанги и траверса расположены непосредственно над дверцей топки, что делает двигатель чрезвычайно опасным для возгорания во время движения. ^[17] Кроме того, на чертеже указывает на то, что локомотив RAN на plateway с колеи на 3 фута ( 914 мм ).

Этот рисунок использовался в качестве основы для всех изображений и реплик более позднего локомотива «Pen-y-darren», так как никаких планов на этот локомотив не сохранилось. ^[18]

Лондонский паровоз [ править ]

« Пыхтящий дьявол» не мог поддерживать достаточное давление пара в течение длительного времени, и от него было бы мало практического применения. В 1803 году он построил еще одно дорожное транспортное средство с паровым двигателем, названное London Steam Carriage , которое привлекло много внимания общественности и прессы, когда он в том году проехал на нем по Лондону из Холборна в Паддингтон и обратно. Это было неудобно для пассажиров, управлять им оказалось дороже, чем запряженной лошадью повозкой, и от него отказались.

Трагедия в Гринвиче [ править ]

Также в 1803 году взорвался один из стационарных насосных двигателей Тревитика, использовавшийся в Гринвиче , в результате чего погибли четыре человека. Хотя Тревитик считал взрыв вызванным небрежной эксплуатацией, а не ошибкой проекта, инцидент неуклонно эксплуатировался Джеймсом Ваттом и Мэтью Бултоном ( конкурентами и сторонниками двигателя низкого давления), которые подчеркнули предполагаемые риски использования двигателя с высоким давлением. пар под давлением.

В ответ Тревитик включил два предохранительных клапана в будущие конструкции, только один из которых мог регулироваться оператором. ^[19] Регулируемый клапан состоял из диска, закрывающего небольшое отверстие в верхней части котла над уровнем воды в паровом резервуаре. Силу , действующая со стороны пару давления была выравнивают с помощью противоположной силы , создаваемого веса , прикрепленного к поворотному рычагу. Положение груза на рычаге регулировалось, что позволяло оператору устанавливать максимальное давление пара. Тревитик также добавил плавкую свинцовую пробку , расположенную в котле чуть ниже минимального безопасного уровня воды. При нормальной работе температура воды не должна превышать кипящую.воду и держали свинец ниже точки плавления. Если вода иссякала, открывалась свинцовая пробка, и охлаждающий эффект воды терялся. Затем температура поднимется достаточно, чтобы расплавить свинец, выпустить пар в огонь, снизить давление в котле и обеспечить звуковой сигнал тревоги в достаточное время, чтобы оператор погасил огонь и дал котлу остыть до того, как могло произойти повреждение. Он также ввел гидравлические испытания котлов и использование ртутного манометра для измерения давления.

Локомотив "Пен-и-Даррен" [ править ]

В 1802 году Тревитик построил одну из своих паровых машин высокого давления для управления молотом на металлургическом заводе Пен-и-Даррен в Мертир-Тидвиле , Мид-Гламорган . С помощью Риса Джонса, работника металлургического завода, и под руководством Сэмюэля Хомфрея, владельца, он установил двигатель на колеса и превратил его в локомотив. В 1803 году Тревитик продал патенты на свои локомотивы Сэмюэлю Хомфрею.

Homfray был настолько впечатлен локомотивом Тревизика, что он сделал ставку с другим заводчиком, Ричардом Крошами , за 500 гиней , что паровоз Тревитик могла тащить десять тонны железы вдоль Мертир Tydfil трамвайного пути от Penydarren ( 51 ° 45'03 "N 3 ° 22 ′33 ″ з.д. / 51,750825 ° с. Ш. 3,375761 ° з. / 51.750825; -3,375761 ) до Аберсинона ( 51 ° 38′44 ″ с.ш., 3 ° 19′27 ″ з.д. ), расстояние 9,75 миль (15,69 км). На фоне большого интереса общественности 21 февраля 1804 года он успешно перевез 10 тонн железа, 5 повозок и 70 человек на полную дистанцию ​​за 4 часа 5 минут со средней скоростью примерно 2,4 мили в час (3,9 км / ч). ^[20]  / 51,645567 ° с.ш.3,324233 ° з.д. / 51.645567; -3,324233Помимо Хомфрея, Кроушей и пассажиров, среди других свидетелей был мистер Гидди , уважаемый покровитель Тревитика и «правительственный инженер». ^[21] Инженер из правительства, вероятно, был инспектором по безопасности и особенно интересовался способностью котла выдерживать высокое давление пара.

Конфигурация двигателя Pen-y-Darren отличалась от двигателя Coalbrookdale. Цилиндр переместили на другой конец котла так, чтобы противопожарный люк не мешал движущимся частям. Это, очевидно, также предполагало установку коленчатого вала на конце дымохода. Локомотив представлял собой котел с одинарным дымоходом, установленный на четырехколесной раме. С одной стороны, один цилиндр с очень длинным ходом был частично установлен в котле, а крейцкопф поршневого штока выходил вдоль ползуна, устройство выглядело как гигантский тромбон. Поскольку там был только один цилиндр, он был соединен с большим маховиком, установленным на одной стороне. Инерции вращениямаховика выровнял бы движение, которое передавалось на центральное зубчатое колесо, которое, в свою очередь, было связано с ведущими колесами. Использовался баллон высокого давления без конденсатора; отработанный пар направлялся вверх по дымоходу, помогая тягу через огонь, что еще больше увеличивало эффективность.

Ставка была выиграна. Несмотря на сомнения многих людей, было показано, что при достаточно пологом уклоне можно успешно тащить тяжелые вагоны по гладкой железной дороге, используя только липкую массу достаточно тяжелого и мощного паровоза. Тревитик, вероятно, был первым, кто это сделал; ^[22] однако некоторые из коротких чугунных пластин трамвайной дороги сломались под локомотивом, поскольку они предназначались только для того, чтобы выдерживать меньшую нагрузку на ось гужевых вагонов, и поэтому трамвай вернулся к работе в лошадиных силах после первоначального пробного запуска.

Хомфрей был доволен, что выиграл пари. Двигатель был размещен на блоках и вернулся к своей исходной стационарной работе - забиванию молотов.

В современном Мертире-Тидвиле за памятником локомотиву Тревитика находится каменная стена, единственный остаток бывшей пограничной стены Дома Пенидаррен в Хомфрее . ^[23]

Полномасштабная рабочая реконструкция локомотива Pen-y-darren была введена в эксплуатацию в 1981 году и доставлена ​​в Валлийский промышленный и морской музей в Кардиффе; когда тот закрылся, его перевели в Национальный музей набережной в Суонси. ^[24] Несколько раз в год он проходит по рельсам длиной 40 м (130 футов) за пределами музея. ^{[ необходима цитата ]}

Паровоз "Ньюкасл" [ править ]

Кристофер Блэкетт , владелец угольной шахты Вилам недалеко от Ньюкасла, услышал об успехе в Уэльсе и написал Тревитику с просьбой о конструкции локомотива. Они были отправлены Джону Уитфилду в Гейтсхед, агенту Тревитика, который в 1804 году построил, вероятно, первый локомотив с фланцевыми колесами. ^[25] Блэкетт использовал деревянные рельсы для своего трамвая, и снова машина Тревитика оказалась слишком тяжелой для своей колеи. ^{[26] [27]}

Поймай меня, кто может [ править ]

В 1808 году Тревитик опубликовал свой опыт в области паровозов, построив новый локомотив под названием « Поймай меня, кто сможет» , построенный для него Джоном Хэзледином и Джоном Урпетом Растриком в Бриджнорте в Шропшире и названный дочерью Дэвиса Гидди . Конфигурация отличалась от предыдущих локомотивов тем, что цилиндр был установлен вертикально и приводил в движение колесную пару напрямую без маховика и зубчатой ​​передачи. ^[28] Вероятно, это был четвертый локомотив Тревитика после тех, что использовались в Коулбрукдейле, металлургическом заводе Пен-и-Даррен и шахте Уилам. Он проехал на нем по круговой трассе к югу от современной станции метро Euston Square в Лондоне. Сайт вБлумсбери недавно был археологически идентифицирован как место, занимаемое зданием Чедвик , частью Университетского колледжа Лондона . ^[29]

Вход в «паровой цирк» составлял один шиллинг, включая поездку, и это было предназначено для того, чтобы показать, что поездка на поезде быстрее, чем на лошади. У этого предприятия также были слабые следы, и общественный интерес был ограничен.

Тревитик был разочарован ответом и больше не проектировал железнодорожных локомотивов. Лишь в 1812 году двухцилиндровые паровозы, построенные Мэтью Мюрреем в Холбеке , успешно начали заменять лошадей для буксировки вагонов с углем по краю железной дороги Миддлтон с рельсами и зубчатой ​​рейкой от шахты Миддлтон до Лидса , Западный Йоркшир .

Инженерные проекты [ править ]

Тоннель Темзы [ править ]

Роберт Вази , еще один корнуоллский инженер, был выбран компанией Thames Archway Company в 1805 году, чтобы проложить туннель под Темзой в Ротерхите . Вейзи столкнулся с серьезными проблемами с притоком воды, и ему не удалось продвинуться дальше, чем утопить концевые валы, когда директора позвонили в Тревитик для консультации. Директора согласились выплатить Тревитику 1000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 80 173 фунтам стерлингов в 2019 году ^[30].), если он смог успешно завершить туннель, длиной 1220 футов (370 м). В августе 1807 года он начал управлять небольшим пилотным туннелем или штольней высотой 5 футов (1,5 м) с сужением от 2 футов 6 дюймов (0,76 м) вверху до 3 футов (0,91 м) внизу. К 23 декабря, после того как он прошел 950 футов (290 м), продвижение было отложено из-за внезапного наплыва воды; и только месяц спустя, 26 января 1808 года, на высоте 1040 футов (320 м) произошел более серьезный натиск. Туннель был затоплен; Тревитик, уходивший последним, чуть не утонул. Глина была сброшена на русло реки, чтобы заделать отверстие, и туннель был осушен, но добыча стала труднее. Прогресс застопорился, и некоторые из директоров попытались дискредитировать Тревитика, но качество его работы в конечном итоге было поддержано двумя шахтами.инженеры с севера Англии. Несмотря на то, что для завершения проекта предлагались различные строительные технологии, в том числе погруженная чугунная труба , связи Тревитика с компанией прекратились, и проект так и не был завершен.

Завершение [ править ]

Первый успешный туннель под Темзой был проложен сэром Марком Исамбардом Брунелем в 1823 году, на расстоянии 0,75 мили (1200 м) вверх по течению, при помощи своего сына Исамбарда Королевства Брюнеля (который также чуть не погиб в результате обрушения туннеля). Марк Брюнель окончательно завершил его в 1843 году, поскольку задержки были вызваны проблемами с финансированием.

Предложение Тревитика о подходе к погруженной трубе было впервые успешно реализовано через реку Детройт между Мичиганом в США и Онтарио в Канаде при строительстве Центрального железнодорожного туннеля Мичигана под инженерным надзором инженерного отдела Нью-Йоркской центральной железной дороги. президент, Уильям Дж. Вилгус . Строительство началось в 1903 году и было завершено в 1910 году. Тоннель Детройт-Виндзор, который был завершен в 1930 году для автомобильного движения, и туннель под гаванью Гонконга также были конструкциями с погружными трубами.

Вернуться в Лондон [ править ]

Тревитик продолжал исследовать другие проекты, чтобы использовать свои паровые двигатели высокого давления: сверление латуни для производства пушек , дробление камня , прокатные станы , кузнечные молоты, воздуходувки доменных печей, а также традиционные горные работы. Он также построил баржу с гребными колесами и несколько земснарядов .

Тревитик увидел возможности в Лондоне и неохотно убедил свою жену и четверых детей присоединиться к нему в 1808 году, где они прожили два с половиной года сначала в Ротерхите, а затем в Лаймхаусе .

Морские проекты [ править ]

В 1808 году Тревитик заключил партнерство с Робертом Дикинсоном, торговцем из Западной Индии. Дикинсон поддержал несколько патентов Тревитика. Первым из них был морской рабочий ; паровой буксир с плавающим краном в движение гребных колес. Однако это не соответствовало правилам пожарной безопасности доков, и Общество Сносов угля, обеспокоенное потерей средств к существованию, даже угрожало жизни Тревитика.

Другой патент был на установку железных цистерн на судах для хранения грузов и воды вместо деревянных бочек . Для их производства в Лаймхаусе был открыт небольшой завод , на котором работало три человека. Танки также использовались для подъема затонувших кораблей , помещая их под обломки и создавая плавучесть , накачивая их воздухом. В 1810 году возле Маргита было поднято затонувшее судно, но возник спор по поводу оплаты, и Тревитик был вынужден разрезать ремни и позволить ему снова затонуть.

В 1809 году Тревитик работал над различными идеями по усовершенствованию кораблей: железные плавучие доки, железные корабли, телескопические железные мачты, улучшенные конструкции кораблей, железные буи и использование тепла корабельных котлов для приготовления пищи.

Болезнь, финансовые трудности и возвращение в Корнуолл [ править ]

В мае 1810 года Тревитик заболел брюшным тифом и чуть не умер. К сентябрю он достаточно поправился, чтобы отправиться на корабле в Корнуолл, а в феврале 1811 года он и Дикинсон были объявлены банкротами . Они не выплачивались до 1814 года, когда Тревитик выплатил большую часть долгов товарищества из своих собственных средств.

Корнуоллский котел и двигатель [ править ]

Примерно в 1812 году Тревитик сконструировал « Корнуоллский котел ». Это были горизонтальные цилиндрические котлы с одной внутренней дымовой трубой или дымоходом, проходящим горизонтально через середину. Горячие выхлопные газы от костра проходили через дымоход, таким образом увеличивая площадь нагрева воды и повышая эффективность. Эти типы были установлены в насосных двигателях Бултона и Ватта в Dolcoath и более чем вдвое повысили их эффективность.

Снова в 1812 году он установил новую экспериментальную конденсационную паровую машину «высокого давления» в Уил-Проспере . Он стал известен как корнуоллский двигатель и в то время был самым эффективным в мире. Другие инженеры из Корнуолла внесли свой вклад в его разработку, но работа Тревитика была преобладающей. В том же году он установил другой двигатель высокого давления, но без конденсации, в молотилке на ферме в Пробусе, Корнуолл . Он был очень успешным и оказался дешевле в эксплуатации, чем лошади, которых он заменил. Он использовался 70 лет, а затем был выставлен на выставку в Музее науки.

Возвратный двигатель [ править ]

В одном из наиболее необычных проектов Тревитика он попытался построить «двигатель отдачи», подобный эолипилу, описанному Героем Александрии примерно в 50 г. н.э. Двигатель Тревитика состоял из котла, питающего полую ось, чтобы направлять пар к колесу Екатерины с двумя мелко- отверстие паровые струи по его окружности. Первое колесо имело в диаметре 15 футов (4,6 м), а более поздняя попытка - 24 фута (7,3 м) в диаметре. Чтобы получить любой полезный крутящий момент , пар должен выходить из сопел с очень высокой скоростью.и в таком большом объеме, что оказалось, что он не работает с достаточной эффективностью. Сегодня это было бы признано реактивной турбиной .

Южная Америка [ править ]

Осушение перуанских серебряных рудников [ править ]

В 1811 году слив воды из богатых серебряных рудников Серро-де-Паско в Перу на высоте 4330 метров (14 210 футов) создал серьезные проблемы для ответственного человека, Франсиско Увилля . Конденсаторные двигатели низкого давления Боултона и Уатта развивали настолько малую мощность, что были бесполезны на такой высоте, и их нельзя было разбирать на достаточно мелкие части, чтобы транспортировать их по гусеницам мулов . Увилль был отправлен в Англию для исследования с использованием паровой машины высокого давления Тревитика. Он купил одну за 20 гиней, перевез ее обратно и обнаружил, что она работает вполне удовлетворительно. В 1813 году Увиль снова отплыл в Англию и, заболев по дороге, прервал свое путешествие через Ямайку.. Когда он выздоровел, он сел на пакетный корабль Фалмута «Фокс» по совпадению с одним из двоюродных братьев Тревитика на борту того же судна. Дом Тревитика находился всего в нескольких милях от Фалмута, поэтому Увилль смог встретиться с ним и рассказать о проекте.

Тревитик уезжает в Южную Америку [ править ]

20 октября 1816 года Тревитик покинул Пензанс на китобойном судне « Асп» в сопровождении юриста по имени Пейдж и котельщика, направлявшегося в Перу. Поначалу Увилль принял его с честью, но вскоре отношения прервались, и Тревитик ушел с отвращением к обвинениям, направленным в его адрес. Он много путешествовал по Перу в качестве консультанта по методам добычи полезных ископаемых. Правительство предоставило ему определенные права на добычу полезных ископаемых, и он обнаружил районы добычи, но не имел средств для их разработки, за исключением медно-серебряного рудника в Кахатамбо.. После службы в армии Симона Боливара он вернулся в Каксатамбо, но из-за нестабильного состояния страны и присутствия испанской армии он был вынужден покинуть этот район и оставить готовую к отправке руду на сумму 5000 фунтов стерлингов. Увилль умер в 1818 году, и вскоре Тревитик вернулся в Серро-де-Паско, чтобы продолжить добычу полезных ископаемых. Однако освободительная война лишила его нескольких целей. Тем временем, вернувшись в Англию, его обвинили в пренебрежении своей женой Джейн и семьей в Корнуолле.

Пешие прогулки по перешейку Коста-Рики [ править ]

Покинув Серро-де-Паско, Тревитик проехал через Эквадор по пути в Боготу в Колумбии . Он прибыл в Коста-Рику в 1822 году в надежде разработать горное оборудование. Он потратил время на поиски практического маршрута для транспортировки руды и оборудования, выбрав реку Сан-Хуан , реку Сарапики , а затем железную дорогу, чтобы преодолеть оставшееся расстояние. В биографии его сын написал, что Тревитик имел в виду железную дорогу с паровым приводом, а не на мулах.

Первоначальная группа состояла из Тревитика, шотландского горного проектора Джеймса Джерарда ^[31], двух школьников: Хосе Мария Монтеалегре (будущий президент Коста-Рики) и его брата Мариано, которого Джерард намеревался записать в небольшую школу-интернат в Lauderdale House в Хайгейте ( где Тревитик позже поселился в Лондоне), ^[32] и семь местных жителей, трое из которых вернулись домой, проведя их через первую часть пути. Путешествие было коварным - один из отряда утонул в бушующем потоке, а Тревитик был чуть не убит как минимум два раза. В первом он был спасен от утопления Джерардом, а во втором его чуть не съел аллигатор.после спора с местным жителем, которого он чем-то обидел. Все еще в компании Джерарда, он отправился в Картахену, где случайно встретил Роберта Стефенсона, который сам возвращался домой из Колумбии после неудачного трехлетнего горнодобывающего предприятия. Прошло много лет с момента их последней встречи (когда Стивенсон был еще младенцем), и свидетели их встречи сочли, что у этих двух мужчин мало общего. Несмотря на это, Стефенсон дал Тревитику 50 фунтов, чтобы помочь ему добраться до дома. Пока Стивенсон и Джерард заказали проезд через Нью-Йорк, Тревитик сел на корабль прямо в Фалмут, прибыв туда в октябре 1827 года с немногими вещами, кроме одежды, в которой он был одет. Он так и не вернулся в Коста-Рику.

Более поздние проекты [ править ]

Получив поддержку от более ранних изобретателей, добившихся определенных успехов в аналогичных начинаниях, Тревитик обратился в парламент с просьбой о предоставлении гранта, но ему не удалось его получить.

В 1829 году он построил паровую машину замкнутого цикла, за которой последовал вертикальный трубчатый котел.

В 1830 году он изобрел первый обогреватель для складских помещений . Он состоял из небольшого жаротрубного котла со съемным дымоходом, который можно было обогревать как снаружи, так и в помещении, с дымоходом, подсоединенным к дымоходу. После нагрева емкость с горячей водой можно было перевезти туда, где требовалось тепло, а выделяемое тепло можно было изменить с помощью регулируемых дверок.

В ознаменование принятия Билля о реформе в 1832 году он спроектировал массивную колонну высотой 1000 футов (300 м), диаметром 100 футов (30 м) у основания, сужающейся до 12 футов (3,7 м) наверху, где находится статуя лошади была бы установлена. Он должен был быть сделан из 1500 кусков чугуна площадью 10 футов (3 м) и весить 6000 длинных тонн (6 100 т; 6700 коротких тонн). Предложение вызвало значительный общественный интерес, но оно так и не было реализовано.

Заключительный проект [ править ]

Примерно в то же время он был приглашен Джоном Холлом, основателем J&E Hall Limited, для проведения некоторых опытно-конструкторских работ над двигателем нового судна в Дартфорде . Работа включала реактивную турбину, за которую Тревитик заработал 1200 фунтов стерлингов. Он поселился в отеле Bull на Хай-стрит, Дартфорд , Кент .

Смерть [ править ]

Проработав около года в Дартфорде , Тревитик заболел пневмонией и был вынужден уйти спать в Bull Hotel, где он в то время останавливался. После недельного пребывания в постели он умер утром 22 апреля 1833 года. Он был без гроша в кармане, и никакие родственники или друзья не посещали его постели во время его болезни. Его коллеги по работам Холла собрали коллекцию на его похороны и выступили в роли носильщиков . Они также заплатили ночному сторожу, который охранял его могилу ночью, чтобы отпугнуть грабителей могил , так как похищение трупов было обычным делом в то время.

Тревитик был похоронен в безымянной могиле на кладбище Святого Эдмунда, Ист-Хилл, Дартфорд. Могильник закрыт в 1857 г., надгробия сняты в 1956–57. Мемориальная доска отмечает примерное место, которое предположительно является местом захоронения. ^[33] Мемориальная доска находится сбоку от парка, недалеко от ворот Ист-Хилл и несвязанной дорожки.

Мемориалы [ править ]

В Кемборне, возле публичной библиотеки, статуя Леонарда Стэнфорда Меррифилда, изображающая Тревитика, держащего одну из своих небольших моделей ^[34], была открыта в 1932 году принцем Джорджем, герцогом Кентским , перед толпой из тысяч местных жителей. ^[35]

17 марта 2007 года городской совет Дартфорда пригласил председателя Общества Тревитика Фила Хоскена открыть Голубую мемориальную доску в отеле Royal Victoria and Bull (ранее - The Bull), посвященную последним годам Тревитика в Дартфорде и месту его смерти в 1833 году. Голубая табличка находится на видном месте на фасаде отеля. Также есть мемориальная доска в церкви Святой Троицы . ^[36]

В Cardiff University Engineering, компьютерные науки и физика департаменты базируются вокруг Тревизика Building , который также держит Тревизика библиотеки, названную в честь Ричарда Тревитик. ^[37]

На Гауэр-стрит в Лондоне, на стене здания Университетского колледжа , на тщательно продуманной стенной табличке изображена легенда: «Рядом с этим местом Ричард Тревитик (родился в 1771 году - умер в 1833 году), пионер пара высокого давления, запустил в 1808 году первую паровую машину. локомотив для перевозки пассажиров ". Он был построен "Мемориальным комитетом столетия Тревитика". ^[38]

Одно из старейших изображений флага Святого Пирана можно увидеть в витражном окне Вестминстерского аббатства , 1888 год, в память о Ричарде Тревитике. ^[39] В окне изображены Святой Михаил наверху и девять корнуоллских святых, Пиран , Петрок , Пиннок, ^[40] Герман, Юлиан, Кириак , Константин , Нонна и Герайнт на ярусах ниже. Голова Святого Пирана выглядит как портрет самого Тревитика, а фигура несет знамя Корнуолла. ^[41]

В Аберсиноне , возле пожарной части, есть мемориальная доска и мемориал . В нем говорится: «В ознаменование достижений Ричарда Тревитика, который построил первый паровоз 21 февраля 1804 года, успешно доставил 10 тонн железа и многочисленных пассажиров по трамвайной дороге из Мертира в этот район, где находился пункт погрузки Гламорганского канала. ". В Аберсиноне также есть здание под названием Тай Тревитик (Дом Тревитика), названное в его честь.

Точная копия первого полноразмерного паровоза Тревитика была впервые представлена ​​в День Камборна Тревитика 2001 года, день, выбранный для празднования публичной демонстрации Тревитиком использования пара высокого давления. Команда, состоящая из Джона Вудворда, Марка Риврона и Шона Оливера, продолжала обслуживать и демонстрировать двигатель на различных паровых ярмарках по всей стране. Puffing дьявол гордо вел парад паровых двигателей на каждый последующий день Тревизик до и включая 2014.

Trevithick Drive в Темпл-Хилл, Дартфорд, был назван в честь Ричарда Тревитика.

Наследие [ править ]

Общество Тревитика , предшественник организаций промышленной археологии , изначально созданное для спасения левантийского заводного двигателя от утилизации, было названо в честь Ричарда Тревитика. ^[42] Они издают информационный бюллетень, журнал и множество книг по двигателям Корнуолла, горнодобывающей промышленности, инженерам и другим темам промышленной археологии. ^{[43] [44]} В Мертир-Тидвиле также есть улица, названная в его честь.

Ричард Тревитик празднуется в Кемборне, Корнуолл, в День Тревитика, который проводится ежегодно в последнюю субботу апреля. Это общественный фестиваль с участием паровых машин со всей Великобритании. Ближе к концу дня они проходят по улицам Кемборна и проезжают мимо статуи Ричарда Тревитика возле здания Пассмор Эдвардс.

Тертлдав «s альтернативная история новелла„ Железный слон “имеет Тревитик изобретая свой паровой двигатель в 1782 Этот персонаж родился когда - то до 1771 года , и американец , а не британцами, указывая , что он является аналогом (общий Turtledove участок устройства) а не исторический деятель.

См. Также [ править ]

• Список тем, связанных с Корнуоллом

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Источники [ править ]

• Тревитик, Фрэнсис: Жизнь Ричарда Тревитика, с описанием его изобретений, 2 тома, Лондон / Нью-Йорк, 1872 г. (находится в библиотеке Института инженеров-механиков, IMechE, Лондон) .
• Бертон, Энтони (2000). Ричард Тревитик: гигант пара . Лондон: Aurum Press. ISBN 1-85410-878-6.
• Ходж, Джеймс (2003), Ричард Тревитик ( Линии жизни ; 6.) Принцы Рисборо, Бакингемшир HP27 9AA: Shire Publications
• Кирби, Ричард Шелтон; Withington, S .; Дарлинг, AB; Килгур, Ф.Г. (август 1990 г.). Инженерия в истории . Нью-Йорк: ISBN Dover Publications Inc. 0-486-26412-2.
• Лоу, Джеймс У. (1975), британские строители паровозов . Кембридж: Goose ISBN 0-900404-21-3 (переиздан в 1989 г. издательством Guild Publishing) 
• Роджерс, полковник Х.К. (1961), Магистраль на Железную дорогу, Лондон: Сили, Сервис и Ко .; стр. 40–44

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Ричарда Тревитика .

В Wikisource есть текст статьи Британской энциклопедии 1911 года Trevithick, Richard .

• Веб-сайт Camborne "Trevithick Day"
• Онлайн-каталог бюро звукозаписи Корнуолла для Ричарда Тревитика
• Вклады в биографию Ричарда Тревитика Ричард Эдмондс, 1859 г.
• Паровая машина Ричарда Тревитика 1805–06 в Энергетическом зале, Музей науки, Лондон.
• «Тревитик, Ричард»  . Национальный биографический словарь . 1885–1900 гг.