Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Чтобы узнать о других людях по имени Роберт Стивенсон, см. Роберт Стивенсон (значения) .
Для шотландского дизайнера и строителя маяков см Роберт Стивенсон (инженер-строитель) .

Роберт Стивенсон
Роберт Стивенсон, автор Maull & Polybank, 1856 г. (урожай) .jpg
Роберт Стивенсон в 1856 году
Родившийся( 1803-10-16 )16 октября 1803 г.
Willington Quay , Нортумберленд, Англия
Умер12 октября 1859 г. (1859-10-12)(55 лет)
Лондон, Англия
Место отдыхаВестминстерское аббатство
Национальностьанглийский
Супруг (а)Фрэнсис в девичестве Сандерсон
(1829–1842)
Родители)Джордж Стивенсон
Фрэнсис в девичестве Хендерсон
РодственникиДжордж Роберт Стивенсон (двоюродный брат)
Инженерная карьера
Проекты
Награды

Роберт Стивенсон FRS [1] H FRSE FRSA DCL (16 октября 1803 - 12 октября 1859) был английским железнодорожным и гражданским инженером. Единственный сын Джорджа Стефенсона , «отца железных дорог» [2], он построил на достижениях своего отца. Роберта называли величайшим инженером 19 века. [3]

Жизнь [ править ]

Роберт родился на набережной Виллингтон, недалеко от Уоллсенда, Нортумберленд, в семье Джорджа Стивенсона и его жены Фрэнсис Хендерсон. Семья переехала в Киллингворт , где Роберт учился в местной деревенской школе. Роберт учился в Академии на Перси-стрит для среднего класса в Ньюкасле, а в пятнадцатилетнем возрасте поступил в ученики к горному инженеру Николасу Вуду . Он уехал, не успев закончить свои три года, чтобы помочь отцу обследовать Стоктон-энд-Дарлингтонскую железную дорогу .

Роберт провел шесть месяцев в Эдинбургском университете, а затем три года работал горным инженером в Колумбии . Когда он вернулся, его отец строил Ливерпуль-Манчестерскую железную дорогу , а Роберт разработал паровоз « Ракета», который выиграл испытания Рейнхилла в 1829 году. В 1833 году он был назначен главным инженером Лондонско-Бирмингемской железной дороги с зарплатой 1500 фунтов в год. К 1850 году Роберт был вовлечен в строительство трети железнодорожной системы страны. Он проектировал высокого уровня мост и Королевский Пограничный мост на восточном побережье главного направления . С Итоном Ходжкинсономи Уильям Фэйрбэрн разработали трубчатые мосты из кованого железа, такие как мост Британия в Уэльсе, дизайн которого он позже использовал для моста Виктория в Монреале, который долгие годы был самым длинным мостом в мире. В конечном итоге он работал над 160 заказами от 60 компаний, строя железные дороги в других странах, таких как Бельгия, Норвегия, Египет и Франция. [4]

В 1829 году Роберт женился на Фрэнсис Сандерсон; у пары не было детей, и он больше не женился после ее смерти в 1842 году. В 1847 году он был избран членом парламента от Уитби и занимал это место до самой смерти. Хотя Стефенсон отказался от британского рыцарского звания , в Бельгии он был награжден рыцарем ордена Леопольда , во Франции - рыцарем Почетного легиона, а в Норвегии - рыцарем Большого креста ордена Святого Олафа . Он был избран членом Королевского общества (FRS) в 1849 г. [1] и занимал пост президента Института инженеров-механиков и Института инженеров-строителей.. Смерть Стивенсона широко оплакивалась, и его похоронный кортеж получил разрешение от королевы Виктории пройти через Гайд-парк , что ранее было уделом королевской семьи. Он похоронен в Вестминстерском аббатстве . [5]

Ранняя жизнь [ править ]

Роберт Стивенсон родился 16 октября 1803 года [примечание 1] на набережной Виллингтон , к востоку от Ньюкасл-апон-Тайн , в семье Джорджа Стефенсона и Фрэнсис, урожденной Хендерсон, обычно известной как Фанни. Она была на двенадцать лет старше Джорджа и, когда они встретились, работала прислугой у Джорджа. После свадьбы Джордж и Фанни жили в верхней комнате коттеджа; Джордж работал тормозником на стационарном заводе на набережной, а в свободное время чистил и чинил часы и ремонтировал обувь. [7] Фанни болела туберкулезом.(известное в то время как чахотка), поэтому Джордж позаботился бы о своем сыне вечером. Позже Роберт вспоминал, как он сидел на левом колене отца, обхватив его правой рукой, и наблюдал за его работой или чтением книг; его биограф Джеффресон объяснил, что именно поэтому левая рука Роберта была сильнее. [8] Осенью 1804 года Джордж стал тормозником в Уэст-Мур-Пит, и семья переехала в две комнаты в коттедже в Киллингворте . 13 июля 1805 года Фанни родила дочь, которая прожила всего три недели, здоровье Фанни ухудшилось, и она умерла 14 мая 1806 года. [9] [10]

Коттедж Dial, Киллингворт , где вырос Роберт. Солнечные часы установлен Робертом и его отца можно увидеть над входной дверью.

Джордж нанял домработницу, чтобы ухаживать за своим сыном, и уехал на три месяца, чтобы присматривать за двигателем Watt в Монтроуз , Шотландия. Он вернулся и обнаружил, что его домработница вышла замуж за его брата Роберта. [примечание 2] Он вернулся в коттедж со своим сыном и ненадолго нанял другую домработницу, прежде чем переехала его сестра Элеонора. Известная Роберту как тетя Нелли, Элеонора была помолвлена ​​до того, как поехала в Лондон для работы по дому. Однако возвращение, чтобы выйти замуж, корабль Элеоноры задержался из-за слабого ветра, и она прибыла, чтобы обнаружить, что ее жених уже женился. [12] [13] Элеонора посещала местную методистскую церковь, в то время как Джордж не ходил в церковь регулярно, предпочитая по воскресеньям работать над инженерными проблемами и встречаться с друзьями. [14]

Роберт был первым отправлен в сельскую школу 1 +1 / +2  мили (2,4 км) от отеля в Лонг Benton , где он преподавал Томас (Томми) Раттер. По дороге в школу он приносил кирки к кузнецу в Лонг Бентон, чтобы заточить. [15] [16] Джордж был повышен в должности в 1812 году до должности инженера на шахте Киллингворта с зарплатой 100 фунтов стерлингов в год. Он построил свой первый паровоз, Блюхер , [17]в 1814 году и в следующем году он зарабатывал 200 фунтов стерлингов в год. У Джорджа было мало формального образования, но он был полон решимости, что его сын будет иметь такое, и поэтому отправил одиннадцатилетнего Роберта учиться у Джона Брюса в Академию Перси-Стрит в Ньюкасле. Большинство детей происходили из семей среднего класса [18] [19], и именно во время учебы в академии Роберт потерял большую часть своего нортумберлендского акцента. [20] Сначала Роберт прошел 10 миль (16 км), но был склонен простудиться; Джордж, опасаясь туберкулеза, купил ему осла. [21] Роберт стал членом Литературно-философского общества Ньюкасла.и брал книги для него и его отца, чтобы читать. Вечером он работал с Джорджем над проектами паровых двигателей. В 1816 году они вместе сделали солнечные часы , которые до сих пор стоят над дверью коттеджа. [22] [23]

После окончания школы в 1819 году Роберт поступил в ученики к горному инженеру Николасу Вуду , который был наблюдателем (менеджером) шахты Киллингворта. [24] В следующем году тетя Роберта Нелли вышла замуж, а Джордж женился на Элизабет Хиндмарш. Джордж ухаживал за Элизабет до того, как встретил Фанни, но их отношения были прерваны отцом Элизабет; Элизабет тогда поклялась, что ни за кого не выйдет замуж. [25] [примечание 3] Будучи учеником, Роберт много работал и жил экономно и не мог позволить себе купить горнодобывающий компас , он сделал тот, который позже использовал для обследования моста Высокого Уровня в Ньюкасле. [27]Роберт научился играть на флейте, на которой играл во время службы в местной приходской церкви. [28]

Стоктон и Дарлингтонская железная дорога [ править ]

Открытие Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги в 1825 году.

В начале 19 века были исследованы способы транспортировки угля из шахт в районе Бишопа Окленда в Дарлингтон и на набережную Стоктон-он-Тис , и были предложены каналы. Валлийский инженер Джордж Овертон предложил трамвай , обследовал маршрут в сентябре 1818 года, и эту схему продвигал Эдвард Пиз на собрании в ноябре. [29] [30] [примечание 4] частный законопроект для Стоктон и Дарлингтон железной дороги (S & DR) был представлен парламенту в 1819 году, но был против помещиков и не прошли. [32]Маршрут был изменен, Овертон провел еще одно обследование, и 19 апреля 1821 г. был получен Акт королевской санкции ; Пиз и Джордж Стивенсон впервые встретились в Дарлингтоне в тот же день, [33] [примечание 5], и к 23 июля Джордж был назначен для нового обзора линии. [35]

Роберт не закончил ученичество, но у него проявлялись симптомы туберкулеза, и его работа была опасной; он был в яме Вест-Мур, когда произошел подземный взрыв. Вуд согласился освободить 18-летнего Роберта, чтобы он мог помочь своему отцу во время обследования. [36] [37] К концу 1821 года они сообщили, что в рамках Закона может быть построена пригодная для использования линия, но другой маршрут будет короче и позволит избежать глубоких вырубок и туннелей. [38] Джордж был избран инженером акционерами с зарплатой 660 фунтов стерлингов в год. [39] Он выступал за использование паровозов, [40] Пиз посетил Киллингворт летом 1822 года [41], и директора посетилиЖелезная дорога шахты Хеттона , на которой Джордж также ввел локомотивы. [42] Во время исследования S&DR Джордж был убежден, главным образом шотландским инженером Робертом Болдом , что Роберт получит университетское образование. Джордж мог позволить себе отправить сына на полный курс обучения в Кембридже , но согласился на короткий учебный год, так как хотел, чтобы Роберт не стал джентльменом, а работал, чтобы зарабатывать себе на жизнь. Роберт сначала помог Уильяму Джеймсу обследовать маршрут Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , а затем посещал занятия в Эдинбургском университете по естественной философии и естественной истории.и химия с октября 1822 г. по апрель 1823 г. [43] [44]

23 мая 1823 года второй закон S&DR получил одобрение с отклонениями Стефенсонов от первоначального маршрута и разрешение на использование «локомотивов или подвижных двигателей». [45] В июне 1823 года Стефенсоны и Пиз открыли компанию Robert Stephenson and Company.на Форт-стрит в Ньюкасле, чтобы построить эти локомотивы, Пиз ссудил Роберту 500 фунтов стерлингов, чтобы он мог купить свою долю. Поскольку Джордж был занят надзором за строительством железной дороги, Роберт был назначен ответственным за работы с зарплатой 200 фунтов стерлингов в год. Роберт также обследовал маршрут и спроектировал филиал Hagger Leases, который должен был обслуживать угольные шахты в Butterknowle и Copley Bent. Для линии требовался новый закон, и Роберт оставался в Лондоне в течение пяти недель, пока законопроект проходил через парламентский процесс. Согласие было дано в мае 1824 года. [46] S&DR заказало два паровоза и два стационарных двигателя у Robert Stephenson & Co. 16 сентября 1824 г. [47] и железная дорога открылась 27 сентября 1825 г. [48] [49]

Колумбийские шахты [ править ]

18 июня 1824 года Роберт отплыл на судне « Сэр Уильям Конгрив» из Ливерпуля в Колумбию с трехлетним контрактом. [50] Колумбийская горнодобывающая ассоциация была создана для открытия золотых и серебряных рудников в Южной Америке, и партнер Роберта Стефенсона и компании Томас Ричардсон выступил в роли промоутера. Роберт Стивенсон и К ° получили от компании заказы на паровые двигатели, и Ричардсон предложил Роберту отправиться в Южную Америку. [51] Чтобы подготовиться к поездке, Роберт брал уроки испанского, посетил шахты в Корнуолле и проконсультировался с врачом, который сообщил, что такое изменение климата будет полезно для его здоровья. [52] [53]Роберт прибыл в Ливерпуль 8 июня, а Джордж был с ним с 12 июня. [54] В своей биографии Стивенсонов 1960 года LTC Ролт оспаривает предположения предыдущих авторов о том, что назначение было исключительно из-за здоровья Роберта. На вопрос, почему Роберт ушел из компании по строительству локомотивов и другой работы, он предполагает, что между Стивенсонами, должно быть, были разногласия по поводу деловых отношений Джорджа. [55] Более поздние биографы, Хантер Дэвис (1975) и Дэвид Росс (2010), утверждают, что Роберт пытался утвердить свою независимость от контроля своего отца. [56] [57] [примечание 6]Майкл Лонгбридж, согласившийся взять на себя управление Robert Stephenson & Co. в отсутствие Роберта, понимал, что это будет только на год. [50]

После пятинедельного путешествия 23 июля 1824 года Роберт прибыл в порт Ла-Гуайра в Венесуэле. Он исследовал строительство волнолома и пирса в гавани, а также железной дороги до Каракаса . Железная дорога, соединяющая Каракас с портом, была амбициозным проектом, поскольку Каракас находится почти на 1000 м над уровнем моря: строительство было завершено только в 1880-х годах. [61] У Роберта были потенциальные спонсоры для его железной дороги в Лондоне, но он пришел к выводу, что, хотя стоимость пирса, оцениваемая в 6000 фунтов стерлингов, будет приемлемой, стоимость волнолома или железной дороги - нет.

Коттедж Роберта в Санта-Ана

Он путешествовал по суше с переводчиком и слугой в Боготу , тогда столицу Великой Колумбии , прибыв туда 19 января 1825 года. [62] Двигаясь дальше, Роберт нашел более тяжелое оборудование в Хонде на реке Магдалена ; добраться до шахт было невозможно, так как единственный путь был узким и крутым. Шахты находились еще в 12 милях (19 км) от Марикиты , и Роберт поселился в Санта-Ане в бунгало, построенном из бамбука. [63]Горная ассоциация отправила горняков Корнуолла работать на рудник, но оказалось, что ими сложно управлять, и они так много пили, что только две трети были доступны для работы в любой конкретный день. Они отказались признать, что Роберт, выросший не в Корнуолле, мог что-либо знать о горном деле. [64] Однажды ночью Роберт разогнал пьяную вечеринку, которая кричала, что они не будут подчиняться бородатому мальчику, сказав, что он не будет драться с ними, поскольку он был трезв. [65] Роберт чувствовал, что его отчеты в Лондон игнорируются, так как тяжелое оборудование продолжает отправляться. [66] Он страдал от лихорадки и однажды почувствовал свою «давнюю жалобу, чувство тяжести в груди». [67]

Контракт Роберта истек 16 июля 1827 года. Он отправился в Картахену, чтобы посмотреть, сможет ли он пройти через Панамский перешеек , но это оказалось слишком сложно. В ожидании корабля в Нью - Йорк, он познакомился с железнодорожным пионером Тревитик , [примечанием 7]который искал южноамериканское золото и серебро на рудниках Перу и Коста-Рики, и дал ему 50 фунтов стерлингов, чтобы он мог купить проезд домой. Роберт сел на корабль до Нью-Йорка; По пути он подобрал выживших после кораблекрушения, которые были настолько слабы, что их пришлось поднимать на борт, прежде чем корабль, на котором он находился, затонул в очередном шторме. Все были спасены, но Роберт потерял деньги и багаж. Он заметил, что одному пассажиру второго класса в спасательных шлюпках отдавалось предпочтение перед пассажирами первого класса: капитан позже сказал в частном порядке, что он и пассажир были масонами и поклялись проявлять такое предпочтение друг к другу во время опасности. Роберт был впечатлен и стал масоном в Нью-Йорке. [69] [70] [примечание 8]Желая увидеть что-нибудь в Северной Америке, Роберт с четырьмя другими англичанами прошел 500 миль (800 км) до Монреаля через Ниагарский водопад . Он вернулся в Нью-Йорк, поймал пакет « Тихий океан» через Атлантику и прибыл в Ливерпуль в конце ноября. [71]

Конструктор локомотивов [ править ]

Ньюкасл [ править ]

Джордж в то время жил в Ливерпуле, работая главным инженером Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (L&MR), а Роберт ненадолго останавливался в качестве гостя в доме своего отца. [72] Роберт поехал в Лондон, чтобы встретиться с директорами Колумбийской горнодобывающей ассоциации, а затем начал бизнес Роберта Стефенсона и компании с визита в Брюссель. Он провел Рождество в Лондоне и был впечатлен чистотой паровых экипажей Гурни , прежде чем вернуться в Ньюкасл, где ему предстояло провести следующие пять лет. [73] [74]

Ракета (1829 г.)
Планеты типа локомотива (1832)
Эволюция конструкции локомотивов при Роберте Стивенсоне

В 1827 году Джордж построил эксперимент с наклонными цилиндрами вместо вертикальных на предыдущих локомотивах, построенных в Ньюкасле. [75] Роберт хотел улучшить способ привода колес, и у него был шанс, когда в январе 1828 года поступил заказ от L&MR. Ланкашир Ведьма была построена с наклонными цилиндрами , что позволило ось , чтобы быть пружинной, но L & MR покидает порядок , в апреле; по взаимной договоренности локомотив был продан компании Bolton and Leigh Railway . В течение следующих двух лет было построено несколько подобных локомотивов с четырьмя или шестью колесами, один из которых был отправлен в США для компании Delaware and Hudson Canal Company . [76]Помимо работы на локомотивном заводе, Роберт также обследовал маршруты железных дорог и консультировал по туннелю под рекой Мерси . [77]

В марте 1828 года Роберт написал другу, что его привлекает Брод-стрит в Лондоне, поскольку там жила Фрэнсис (Фанни) Сандерсон. [примечание 9] Роберт и Фанни знали друг друга до того, как он уехал в Южную Америку, и после того, как он посетил ее вскоре после возвращения, он получил приглашение от ее отца быть частым гостем. Он познакомил ее со своим отцом в августе 1828 года, и она приняла его предложение руки и сердца в конце того же года. В следующем году Роберт так много времени провел в Лондоне, что партнеры обвинили его в пренебрежении своим бизнесом. Роберт не желал долгой помолвки, но прошло некоторое время, прежде чем был найден подходящий дом по адресу 5 Greenfield Place в Ньюкасле, и Роберт и Фанни поженились в Лондоне 17 июня 1829 года. [79] [80][81]

Ливерпуль и Манчестерская железная дорога [ править ]

Директора L&MR еще не решили, использовать ли стационарные двигатели с тросами или паровозы, и решили 20 апреля 1829 года провести испытания, чтобы убедиться, что паровоз будет соответствовать их требованиям. [82] В последний день августа дата была назначена на 1 октября и место двухпутной железной дороги длиной в две мили (3,2 км), которая должна была быть построена в Рейнхилле . [83] Роберт спроектировал локомотив для испытаний летом 1829 года. Только два колеса были приводными, как показал опыт, кованые шины имели высокий уровень износа, который быстро приводил к колесам разного размера, а шестерни были предусмотрены как для прямого, так и для обратного хода. [84] [примечание 10]Идея повышения производительности нагревания воды с использованием множества трубок малого диаметра через котел была передана Роберту в письме от его отца Джорджа, который услышал об этом от Генри Бута и Марка Сегена . [86] [примечание 11] Вместе с Джорджем и Бутом в Ливерпуле Роберт отвечал за детальный дизайн, и он протянул двадцать пять труб диаметром 3 дюйма (76 мм) от отдельной топки через котел. В сентябре локомотив был отправлен в Рейнхилл, где его соединили с тендером; Когда ему дали название Ракета, неизвестно. [84]

Испытания Rainhill начались во вторник, 6 октября, и посмотреть их собралось от 10 000 до 15 000 человек. Прибыло пять локомотивов, но Perseverance не участвовал в соревнованиях, так как был поврежден на пути к Рейнхиллу, а Cyclops , приводимый в движение двумя лошадьми в раме, не был серьезным участником. Интересная Rocket была Новизна , построенный Джоном Ericsson и Джон Брейтуэйт в Лондоне, и Sans Pareil , построенная на железнодорожных работах Шилдона по Тимоти Хакворт , локомотивный Супервайзером S & DR. В среду ни один из локомотивов не был готов. На следующий день в 10:30.Ракета начала свой 70-мильный (110-километровый) путь вперед и назад через 1,5-мильную (2,4-километровую) трассу. Первые тридцать пять миль он преодолел за 3 часа 12 минут, кокс и вода были восполнены в течение пятнадцати минут, и закончил курс еще за 2 часа 57 минут. Он работал со средней скоростью 12 миль в час (19 км / ч), а максимальная скорость достигла более 29 миль в час (47 км / ч). [90] [91] Новинка все еще должна была работать, и она была фаворитом, хотя записано, что Джордж сказал: «Эх, мон, нам не нужно бояться этого, у нее есть задницы»; в ту субботу она пыталась бежать, но соединение под давлением пара быстро вышло из строя. Sans Pareilв следующий вторник был обнаружен лишний вес, но ему разрешили бегать. Она сжигала топливо более чем в три раза быстрее, чем Ракета, прежде чем ее котел иссяк. Новинка была опробована снова на следующий день, была отозвана после того, как сустав снова потерпел неудачу, и Rocket был объявлен победителем. [92]

Компания L&MR приобрела Rocket и заказала четыре аналогичных локомотива у Robert Stephenson & Co. до конца октября. [93] За этим последовали еще четыре подобных локомотива, прежде чем Planet был доставлен 4 октября 1830 года с цилиндрами, расположенными горизонтально под котлом. В то же время Хакворт строил Globe на заводе Robert Stephenson & Co., а Эдвард Бери в том же месяце поставил Ливерпуль , оба с баллонами под котлом. Утверждалось, что Роберт скопировал Хакворта или Бери; Позже он сказал, что ничего не знал о Ливерпуле в то время, когда проектировал Planet . [94] Джон Булл , aЛокомотив планетарного типа был отправлен в США и стал первым паровозом на железной дороге в Нью-Джерси, когда он работал на железной дороге Камден и Амбой в 1831 году. [95] Было получено так много заказов на локомотивы, что Роберт предложил в 1831 году для открыт второй локомотивный завод. Было решено, что имя Стефенсона не будет присвоено никаким другим работам, и то, что должно было стать литейным заводом Вулкана, было разработано в Ньютон-ле-Уиллоуз. [96] [97]

Против использования паровозов все еще существовала оппозиция, и до открытия L&MR Джордж и режиссеры устроили ряд частных просмотров. Актриса Фанни Кембл , тогда известная своим недавним изображением Джульетты в Ковент-Гарден , сопровождала Джорджа в поездке на подножке. [98] L & MR открыт 15 сентября 1830 года с премьер - министром герцога Веллингтона путешествия в одном из инаугурационных поездов. Во время остановки в пути другой пассажир, член парламента Уильям Хаскиссон , вышел из вагона и был сбит Ракетой, проезжающей по другому пути. [примечание 12]Хаскиссон был доставлен поездом в Экклс и умер в тот же вечер. [100]

Инженер-строитель [ править ]

Джордж Стивенсон и сын [ править ]

Компания George Stephenson & Son была создана в последний день 1824 года, когда Роберт находился в Южной Америке, с теми же партнерами, что и Роберт Стефенсон и компания. Созданные для проведения изысканий и строительства железных дорог, Джордж и Роберт были указаны как главные инженеры и отвечал за парламентские дела, а в список помощников инженеров входили Джозеф Локк , Джон Диксон , Томас Лонгридж Гуч и Томас Стори . Компания взяла на себя слишком много работы [101], которую поручали неопытным и малооплачиваемым мужчинам. [102]

Вскоре после того, как он вернулся из Америки Роберт взял на себя ответственность за надзор за строительством Кентерберийский и Whitstable железной дороги , и это открыло 3 мая 1830 года с локомотивом похож на ракете , называется Invicta , поставляемый Роберт Стефенсон & Co. [103] He также отвечал за две ветви L&MR, Bolton & Leigh и Warrington & Newton . [104] Leicester и Swannington Railway был построен , чтобы взять уголь из шахты Long Lane в Лестере , и Роберт был назначен инженером. Роберт Стивенсон и Ко поставили Planetтипа локомотивов, но они были признаны недостаточно мощными и были заменены в 1833 году. Роберт подумал, что угольное месторождение можно развивать и дальше, и с двумя друзьями купил имение в Снибстоне, когда оно было выставлено на аукцион. Джордж переехал в Альтон-Грейндж в 1831 году для надзора, и пласт угля был обнаружен после рытья через слой заболоченного аргиллита поверх твердого вулканического зеленого камня. Позже Джордж сказал, что шахта Снибстона была его самым прибыльным предприятием. [105] [106]

Маршрут железной дороги Гранд-Джанкшн, разрешенный 6 мая 1833 года, был обследован Локком. Хотя его проинструктировал Джордж, Локк надеялся стать главным инженером, поскольку его контракт со Стивенсоном истек. Однако Джордж пригрозил полностью отказаться от поддержки, и железнодорожная компания разделила контракт, а Джордж и Локк стали ответственными за половину маршрута. Локк разделил работу на небольшие, четко определенные контракты, которые были заключены к сентябрю 1834 года. Джордж, поручив работу неподготовленным помощникам, составил спецификации и оценки, которые были расплывчаты или неточны и их было трудно разместить. В августе 1835 г. Локк взял на себя руководство всей линией, и в 1837 г. открылась железная дорога Гранд-Джанкшн [107].

Железная дорога Лондона и Бирмингема [ править ]

18 сентября 1830 года Джордж Стивенсон и сын подписали контракт на обследование маршрута Лондонско-Бирмингемской железной дороги . [108] Джордж рекомендовал маршрут через Ковентри , а не альтернативный маршрут через Оксфорд , но большую часть работы проделал Роберт; [109] в том же году Роберт присоединился к Институту инженеров-строителей в качестве члена. [110] [примечание 13] В 1830–1831 годах было проведено два опроса, которые встретили сопротивление со стороны помещиков и тех, кто жил в рыночных городах на маршруте автобуса, который будет объезжать. [112] Роберт выступал в качестве инженерного органа, когда законопроект был представлен в парламент в 1832 году [113]и во время перекрестного допроса было высказано предположение, что он допустил слишком крутой угол на стороне разреза в Тринге. Вспомнив, что Томас Телфорд прорубил похожую площадку в Данстейбле , Роберт уехал с Гучем в почтовом шезлонге в ту ночь и прибыл на прорубку на рассвете, чтобы найти тот же угол, который он предложил. Он вернулся и в 10 часов был в офисе адвоката компании. [114] В том же году законопроект прошел через палату общин, но потерпел поражение в палате лордов . После публичной кампании и еще одного опроса Роберта 6 мая 1833 г. [115] [116] был получен необходимый Акт.и именно Роберт, которому еще не исполнилось 30 лет, подписал 20 сентября 1833 года контракт на строительство 112-мильной (180-километровой) железной дороги из Камден-Тауна в Бирмингем . [117] [118]

Наклонные и стационарные дымовые трубы паровых машин в Камден-Тауне.

Роберт получил зарплату в размере 1500 фунтов стерлингов плюс 200 фунтов стерлингов в год [примечание 14], и они с Фанни переехали из Ньюкасла в Лондон, сначала ненадолго в Сент-Джонс-Вуд, а затем в дом на Хейверсток-Хилл . [120] Роберт составил планы и сделал подробные сметы работ, разделив линию на 30 контрактов, большинство из которых были размещены к октябрю 1835 года. Чертежный кабинет с 20–30 чертежниками был открыт в пустом отеле Eyre Arms в Сент-Джонс-Вуд; Джордж Паркер Биддер , с которым Роберт впервые познакомился в Эдинбургском университете, начал там работать на него. [121] [примечание 15] Туннель Примроуз-Хилл, набережная Вулвертона и туннель Килсби , в 6 милях (9,7 км) к югу отЖелезнодорожная станция Регби , все имели инженерные проблемы и были завершены с использованием прямых рабочих. Канал Гранд-Джанкшн выступал против железной дороги и пытался помешать строительству моста, и это было решено в суде в 1835 году. [123] Линия, разрешенная Законом 1833 года, заканчивалась к северу от Риджентс-канала в Камдене (около станции метро Chalk Farm ), поскольку Барон Саутгемптон , владевший землей на юге, в 1832 году решительно выступал против железной дороги в лордах. Позже Саутгемптон передумал, и были получены полномочия на продление линии на юг через Риджентс-канал до Юстон-сквер.. Этот уклон с уклоном от 1 к 75 до 1 к 66 был обработан стационарным паровозом в Камдене - поезда из Юстона тянулись на веревке, а вагоны спускались под действием силы тяжести. Часто повторяемое заявление о том, что канатная работа была необходима из-за того, что локомотивы того периода были недостаточно мощными, было опровергнуто в 1839 году Питером Лекаунтом, одним из младших инженеров. Фактически, уклон обрабатывали локомотивы с даты открытия южного участка линии, 20 июля 1837 года, до 14 октября 1837 года, а также всякий раз, когда стационарный двигатель или канат останавливали для ремонта, затем для почтовых поездов с ноября 1843 года и полностью с 15 июля 1844 г., без реального увеличения мощности локомотивов. Причиной, которую назвал Лекаунт для работы с канатом, был Закон Парламента о железных дорогах Лондона и Бирмингема,по его словам, им «запрещено ... запускать локомотивы ближе к Лондону, чем Кэмден-Таун».[124] [125] [примечание 16] [127]

Роберт не смог сделать заказ у Robert Stephenson & Co. из-за правил железнодорожной компании о конфликте интересов, поэтому локомотивы были приобретены у семи других фирм. Чарльз Уитстон , друг Роберта, установил первый электрический телеграф между станциями Юстон-сквер и Камден-Таун осенью 1837 года. [128] Поезда начали курсировать между Лондоном и Бирмингемом 24 июня 1838 года, а L&BR торжественно открылся 15 сентября 1838 года. четыре года и три месяца, но обошлось в 5,5 миллиона фунтов стерлингов против первоначальной оценки в 2,4 миллиона фунтов стерлингов. [129] [130]

Живя в Хэверсток-Хилле, Роберт работал шесть дней в неделю, вставая в 5 утра, когда он изучал науки и читал стихи; он был твердым тори , но избегал читать политические статьи в газетах. [131] Его уважали и называли «Вождем», [132] но он сказал другу, что чувствовал, что его репутация «сломается подо мной, как яичная скорлупа»; он курил сигары и использовал каломель , форму хлорида ртути; [133] его обычно смешивали с опиумом . [134]Его друг и писатель Фрэнсис Рубильяк Кондер сказал, что, если Роберт понадобится где-то на месте, он поймает поезд, идущий на север, иногда сидя на внешнем сиденье без пальто зимним вечером. [135] В то время он не играл на флейте. Однако по воскресеньям Роберт был дома, посещал церковь и проводил время с женой. У Роберта и Фанни не было детей, но их окружала семья. Фанни нравились друзьям Роберта, которые приходили к ней в гости, например Биддеру, Гучу, Джону Джозефу Браме и адвокату компании Чарльзу Паркеру. [131] [136] Говорили, что она управляла «своим мужем, но никогда не делала этого»; чтобы доставить ей удовольствие, он успешно подал документы в Herald's Collegeза герб, заплатив за него в ноябре 1838 года, но он никогда не любил его, называя его «глупой картинкой» незадолго до своей смерти. [137]

Грейт-Джордж-стрит [ править ]

В 1835 году Роберт отправился с отцом в Бельгию. Джордж был приглашен советником короля Леопольда на Бельгийской государственной железной дороге и был награжден орденом Леопольда ; Роберт вернулся со своим отцом два года спустя, чтобы отпраздновать открытие железной дороги между Брюсселем и Гентом . По соглашению с L&BR Роберту не разрешили работать над каким-либо другим инженерным проектом во время строительства железной дороги, но ему разрешили действовать в качестве консультанта. Из - за спроса на свои услуги, Роберт открыл офисы в Вестминстере, первый в Дьюк - стрит, а в 1837 году переехал в Грейт - Джордж - стрит, первым к № 35 +1 / 2 и в 1844 году он двигался по улице № 24, рядом с институтом гражданских инженеров строительства; это стало штаб-квартирой для отца и сына. [138] [139]

Роберт Стивенсон и компания работает в Ньюкасле.

После того, как Роберт переехал в Лондон, Уильям Хатчинсон заполнил этот пробел своими конструкторскими и техническими навыками на локомотивном заводе в Ньюкасле. Лонгбридж уехал в 1836 году, и его заменил Эдвард Кук, дядя Фанни; Кук и Роберт были в отношениях по имени, и Кук был тем, кому Роберт чувствовал, что может доверять. Клапанный механизм Стефенсона был разработан в 1842 году, хотя тот , кто в Ньюкасле сначала подумал о нем был спорным; Роберт санкционировал изготовление полноразмерного прототипа, увидев небольшую модель. [140] Конструкция длиннокотлового локомотива Стивенсона с шестью сцепками была разработана в успешный грузовой локомотив, но он не подходил для длительных высоких скоростей. [141]

Компания Stanhope and Tyne Railroad Company (S&TR) была образована 20 апреля 1832 года как партнерство для строительства железной дороги между известковыми печами в Lanehead Farmhouse и угольными шахтами в Consett в графстве Дарем. Партнеры решили построить железную дорогу вместо модернизации существующего Pontop Waggonway и наняли Роберта в качестве геодезиста и инженера-консультанта, а с Томасом Эллиотом Харрисоном в качестве исполняющего обязанности инженера строительство началось в Стэнхоупе в июле 1832 года. [142] [143] Роберт согласился. пять акций по 100 фунтов стерлингов в качестве оплаты его гонорара в размере 1000 фунтов стерлингов, и линия открылась в 1834 году. [144] Вместо получения акта парламента компания согласиласьразъезды с собственниками земли, требующие уплаты ренты. Компания взяла большие займы, и долг вырос до 440 000 фунтов стерлингов; [145] к 1840 году печи для обжига извести и участок от Стэнхоупа до Кархауса были закрыты, а оставшийся участок от Стэнхоупа до Эннфилда терял деньги. Кредитор направил Роберту счет, который железнодорожная компания не могла оплатить, и Роберт обнаружил, что, поскольку S&TR не является компанией с ограниченной ответственностью , акционеры несут ответственность по выплате долга. Опасаясь финансового краха, Роберт обратился за советом к Паркеру, несостоятельная железнодорожная компания была распущена 5 февраля 1841 года, и 23 мая 1842 года была создана новая компания с ограниченной ответственностью, Pontop and South Shields Railway, чтобы захватить линию, Роберт внес 20 000 фунтов стерлингов. Южный участок от Стэнхоупа до Каррауса был проданDerwent Iron Company в Консетте. [146] [147] [148] Великая железная дорога Северной Англии открылась в 1841 году в Йорк с железнодорожным сообщением от Дарлингтона до Лондона, а Ньюкасл-энд-Дарлингтонская железная дорога (N & DJR) была создана для продления этой линии до Ньюкасла за пять миль. железной дороги Понтоп и Саут-Шилдс. Джордж Хадсон , железнодорожный финансист, известный как «железнодорожный король», был председателем N & DJR, а Роберт был назначен инженером. [149] [150]

Еще нужно было завершить некоторые работы на L&BR, а также на Северной Мидлендской железной дороге и на линиях от Остенде до Льежа и от Антверпена до Монса в Бельгии, которые требовали внимания Роберта. В 1839 году он посетил Францию, Испанию и Италию на три месяца, чтобы дать совет по вопросам железных дорог, встретившись с ведущим французским инженером-железнодорожником Полином Талабо . Когда он вернулся, он был востребован, путешествовал по стране, давал показания парламенту, и его часто просили выступать в качестве арбитра в спорах между железнодорожными компаниями и их подрядчиками. [151]

«Моя дорогая Фанни умерла сегодня утром в пять часов. Дай Бог, чтобы я мог завершить свою жизнь, как она это сделала, в истинной вере и милосердии со всеми мужчинами. Ее последние минуты были совершенным спокойствием».

Запись в дневнике Роберта Стивенсона от 4 октября 1842 г. [152]

Роберт, как и его отец, спланировал железнодорожную линию, которая максимально избегала уклонов, при необходимости удлиняя маршрут [примечание 17], и предложил такой маршрут для линии между Лондоном и Брайтоном , но была выбрана альтернатива. [154]В августе 1841 года Роберт сам был удостоен звания кавалера Ордена Леопольда за усовершенствования локомотивных двигателей. Летом 1842 года Роберт уехал, работая на N & DJR, в сентябре в Кардиффе, а затем в Лондоне, работая над отчетом для Французских железных дорог. Два года назад у Фанни диагностировали рак, и в конце месяца она серьезно заболела. Роберт перестал работать, чтобы быть с ней на пять дней, прежде чем она умерла 4 октября 1842 года. Она хотела, чтобы Роберт снова женился и имел детей, но он оставался холостым до конца своей жизни. Ее похороны были 11 октября, и Роберт вернулся к работе на следующий день, [155] хотя он должен был посетить ее могилу в течение многих лет. [156] [примечание 18]

Кембриджская площадь [ править ]

Роберт перестал любить дом на Хэверсток-Хилл после смерти его жены. Он переехал на Кембридж-сквер в Вестминстере, чтобы быть ближе к лондонским джентльменским клубам , но вскоре после этого дом был поврежден пожаром, и он жил во временном жилье в течение десяти месяцев. [159] Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона открылась 18 июня 1844 года. Специальный поезд покинул Юстон в 5:03 утра и, следуя через Регби, Лестер , Дерби , Честерфилд и Нормантон , достиг Гейтсхеда , к югу от реки Тайн., в 14:24. Празднества проводились в Залах собраний Ньюкасла, где Джорджа представили как человека, который «построил первый локомотив, который когда-либо двигался своим собственным спонтанным движением по железным рельсам», хотя присутствовали люди, которые должны были знать лучше. [160] [161] [162]

Illustrated London News мультфильм демонстрирующих пассажиры изменение поездов в Глостере

Когда Джордж построил Стоктон и Дарлингтон и Ливерпуль и Манчестер, он разместил рельсы на расстоянии 4 футов 8 дюймов ( 1422 мм ) друг от друга, так как это была колея железной дороги на шахте Киллингворта. [примечание 19] Исамбард Кингдом Брунель , главный инженер Великой Западной железной дороги , принял 7 футов ( 2134 мм ) или широкую колею , утверждая, что это позволит развивать более высокие скорости. [163] [ неудавшаяся проверка ] Железные дороги, построенные с разной шириной колеи, впервые встретились в Глостерев 1844 году, и, хотя это доставляло неудобства пассажирам, это стало серьезной проблемой для товаров из-за задержек и потери пакетов в Глостере. В 1845 году была назначена Королевская комиссия, и из сорока шести свидетелей, давших показания, только Брюнель и его коллеги на Грейт-Вестерн поддержали ее. [164] Сравнение локомотива Стефенсона между Йорком и Дарлингтоном и локомотивом, построенным Брунелем между Паддингтоном и Дидкотом, показало, что локомотив широкой колеи был лучше, но члены комиссии пришли к выводу в пользу локомотива 4 футов 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм) колеи, частично изза большего количества миль маршрутакоторые уже были заложены. [165] [166] [примечание 20] Брунель также поддерживал движение поездов с использованиематмосферной системы. Роберт послал своих помощников наАтмосферную железную дорогу Далкив Ирландии для наблюдения, но посоветовал не использовать ее, так как отказ одного насоса остановит движение. [169]

Мачеха Роберта, Элизабет, умерла в 1845 году. В тот год Джордж возвращался больным из поездки в Испанию и перенес приступ плеврита в салоне пакета, направлявшегося в Саутгемптон. Он удалился в Tapton House , недалеко от Честерфилда , и женился на своей экономке в начале 1848 года. Позже в том же году он умер 12 августа после второго приступа плеврита и был похоронен на кладбище Тринити в Честерфилде. Джордж был президентом недавно созданного Института инженеров-механиков , и Роберт занимал эту должность до 1853 года. [170]

Строитель мостов [ править ]

Мост Ди после обрушения
Оригинальная коробчатая секция моста Британия , около 1852 года.

Железная дорога Честера и Холихеда получила свое разрешение в 1845 году, и Роберт стал главным инженером и спроектировал железный мост через реку Ди недалеко от Честера . Завершенный в сентябре 1846 года, он был осмотрен Советом торгового инспектора генерал-майора Пейсли 20 октября. [171]24 мая 1847 г. мост не прошел под пассажирский поезд; локомотив и машинист пересекли реку, но тендер и вагоны упали в реку. Погибли пять человек. Кондер присутствовал на дознании в Честере: он рассказывает, что Пейсли был так взволнован, что почти не мог говорить, Роберт был бледным и изможденным, а председатель присяжных, похоже, был полон решимости вынести приговор о непредумышленном убийстве. Роберт был готов признать ответственность, но его убедили представить возражение, что чугунная балка могла сломаться только потому, что тендер сошел с рельсов из-за сломанного колеса. Роберта поддержали свидетели-эксперты, такие как Локк, Чарльз Виньоль., Гуч и Кеннеди, и был вынесен вердикт о смерти в результате несчастного случая. Роберт больше никогда не использовал длинные чугунные балки, и позже была создана Королевская комиссия, которая изучила использование чугуна железнодорожными компаниями. [172] [173] [примечание 21]

Мост Британия был построен для железной дороги Честера и Холихеда, чтобы пересечь пролив Менай из Уэльса на остров Англси . [174] Мост должен был быть длиной 1511 футов (461 м), и Адмиралтейство настаивало на единственном пролете на высоте 100 футов (30 м) над водой. [175] Проблемы во время спуска на воду парохода « Принц Уэльский » из кованого железа привели к тому, что он упал, его корпус не поддерживался на высоте 110 футов (34 м), но не был поврежден. Роберт был вдохновлен этим, и вместе с Уильямом Фэйрбэрном и Итоном Ходжкинсоном разработал трубчатый мост из кованого железа, достаточно большой, чтобы по нему мог пройти поезд. [примечание 22]Они экспериментировали с моделями в 1845 и 1846 годах [177] [178] и решили использовать аналогичную конструкцию на 400-футовом (120 м) мосте Конви, чтобы получить опыт. [179]Первая труба Конви была спущена на воду в марте 1848 года и поднята в следующем месяце, что позволило открыть однопутную железную дорогу 1 мая. Вторая труба была поднята на место в октябре того же года; в эти дни Брюнель был с Робертом, поддерживая своего друга. Установка первой из четырех труб для моста Британия была проведена в июне 1849 года, когда и Брунель, и Локк были с Робертом, и она была поднята на позицию в октябре. Вторая труба была поднята на место 7 января 1850 года, одна линия была открыта для общественного транспорта через эти трубы 18 марта 1850 года, а вторая линия была открыта 19 октября. [180]

Мост высокого уровня в Ньюкасле

Маршрут к северу от Ньюкасла до Эдинбурга вдоль побережья, через Морпет и Бервик , был рекомендован Джорджем в 1838 году, и Хадсон продвигал этот маршрут для железной дороги Ньюкасла и Бервика в 1843 году. [181] Требуемый закон, который был дан Королевской властью. Согласие 1845 года включало в себя строительство автомобильного и железнодорожного моста высокого уровня через Тайн в Ньюкасле и Королевского пограничного моста через Твид в Бервике. Мост высокого уровняимеет длину 1372 фута (418 м) и высоту 146 футов (45 м) и изготовлен из чугунных луков, натянутых на горизонтальных струнах из кованого железа. Первый поезд пересек Тайн на временной деревянной конструкции в августе 1848 года; Железный мост был официально открыт королевой Викторией в сентябре 1849 года, а в июне Роберт был избран членом Королевского общества . Мост через Твид представляет собой каменный виадук с 28 арками и был открыт королевой 29 августа 1850 года. На праздничном ужине Роберт сидел рядом с королевой; ему только что предложили рыцарское звание , но он отказался. [182] [183]

Политика [ править ]

Летом 1847 года Роберт был приглашен баллотироваться на выборах члена парламента от Уитби и был избран безальтернативным; он оставался их депутатом до конца своей жизни. [184] Он вошел в парламент как член Консервативной партии , придерживаясь сильных протекционистских взглядов тори и выступая против свободной торговли . Его первая речь была в пользу Великой выставки, и вместе с Брюнелем он стал одним из уполномоченных. Роберт выступил против реформы образования, заявив, что рабочим нужно только научиться делать свою работу, хотя он делал пожертвования образовательным организациям. [185] В 1850 году папа назначилЕпископ Уайзман как первый английский римско-католический кардинал после Реформации ; Роберт написал в частном письме, что это было агрессивно, заявив, что в «битве за простую форму, в которой следует поклоняться Творцу, - истинному духу христианства никогда не позволено проявиться». [186] Позже он выразил решительную оппозицию решению присоединиться к Крыму, но поддержал правительство в январе 1855 года, хотя правительство проиграло голосование, и премьер-министр ушел в отставку. [187] [188] [примечание 23]

Роберт стал членом Société d'Etudes du Canal de Suez в 1846 году, а в следующем году сопровождал Талабота и Алоиса Негрелли, чтобы изучить возможность строительства Суэцкого канала . Он посоветовал воздержаться от строительства канала, заявив, что он быстро заполнится песком, [189] [190] и помог в строительстве железной дороги между Александрией и Каиром с двумя трубчатыми мостами, которые он спроектировал. Он открылся в 1854 году и был распространен на Суэц в 1858 году. [191] [192] Он выступал в парламенте против возможного участия в схеме Суэцкого канала в 1857 и 1858 годах. [189]

Дом без молотка [ править ]

Первая Титания в 1850 году, как сообщает Illustrated London News.

Роберт переехал на Глостер-сквер, 34 в 1847 году; в Лондоне он общался в клубах Athenaeum и Carlton , откладывая возвращение домой допоздна. К 1850 году Роберт был задействован в одной трети железнодорожной системы страны, преждевременно постарел и заболел хроническим нефритом , известным тогда как болезнь Брайта [4] [193] [134], заболевание, которое он разделил с Исамбардом. Брюнель, по тем же причинам.

Роберт обнаружил, что он привлек нежелательное внимание изобретателей и промоутеров; если он был слишком болен, чтобы быть на Грейт-Джордж-стрит, они навещали его дома на Глостер-сквер. Отчасти для защиты от этих вторжений в 1850 году он заказал 100-тонную яхту, назвав ее Титанией. Обнаружив, что на борту у него нет нежелательных посетителей, он назвал ее «дом без молота»; когда он поднимался на борт, он, казалось, становился моложе и вел себя как возбужденный школьник. [194] Он присоединился к Королевской яхтенной эскадрилье в 1850 году, став ее первым членом не из высшего сословия. [195] Титания пропустила гонку на Кубок Королевской эскадрильи 1851 года, которую Америка выиграла и началаВызов Кубка Америки , но несколько дней спустя проиграл Америке в частной гонке. [196] Вторая яхта, также Titania, но 90 футов (27 м) в длину и 184 тонны, была построена в 1852 году после того, как первая была уничтожена пожаром. [194]

В 1850 году был исследован маршрут Норвежской железнодорожной магистрали от Осло (тогда Христиания) до озера Мьёса , и Роберт стал главным инженером. Биддер остался инженером-резидентом, Роберт вернулся в 1851, 1852 и 1854 годах. [197] [198] В августе 1852 года Роберт отправился в Канаду, чтобы проконсультировать Великую магистраль по пересечению реки Святого Лаврентия в Монреале. Мост Виктория длиной 8600 футов (2600 м) имел трубу длиной 6500 футов (2000 метров), состоящую из 25 секций из кованого железа, [199] и на какое-то время стал самым длинным мостом в мире. [22]

В 1853 году он был избран членом Института горных и механических инженеров Северной Англии [200], а в 1854 году был избран одним из вице-президентов института. [201] В 1855 году Роберт был награжден кавалером ордена Почетного легиона от императора Франции . [202] [203]

Он занимал пост вице-президента Института инженеров-строителей с 1847 года, а в 1856 году был избран президентом, а в следующем году вместе с Брунелем и доктором Ливингстоном получил звание почетного доктора гражданского права в Оксфорде . [204]

За свою жизнь он подружился с Брюнелем и Локком, а в 1857 году, хотя и слаб и болен, он откликнулся на просьбу Брюнеля о помощи в запуске SS Great Eastern . Роберт упал со стапеля в прибрежную грязь, но продолжал оставаться без пальто до конца своего визита. На следующий день он был прикован к постели на две недели из-за бронхита . [205]

В конце 1858 года Роберт отплыл с друзьями в Александрию [примечание 24], где остановился на борту « Титании» или в отеле Шепхарда в Каире. Он обедал со своим другом Брунелем на Рождество перед тем, как вернуться в Лондон, прибыв в феврале 1859 года. Тем летом он был болен, но отплыл в Осло в компании Джорджа Паркера Биддера, чтобы отпраздновать открытие норвежской железной дороги и получить рыцаря. Большой крест ордена Святого Олафа . Он заболел на банкете 3 сентября и вернулся в Англию на борту « Титании».в компании врача, но путешествие заняло семь дней после того, как яхта попала в шторм. Когда Роберт приземлился в Суффолке, Брунель уже серьезно заболел после инсульта и умер на следующий день. Роберт сплотился, но умер 12 октября 1859 года. [206] Он был на три года старше Брунеля.

Наследие [ править ]

Статуя Роберта Стивенсона возле станции Юстон

Смерть Роберта глубоко оплакивалась по всей стране, тем более что она произошла всего через несколько дней после смерти Брунеля. Его похоронный кортеж получил разрешение от королевы пройти через Гайд-парк , что ранее было уделом королевской семьи. Было выписано две тысячи билетов, но 3000 человек [примечание 25] были допущены к службе в Вестминстерском аббатстве , где он был похоронен рядом с великим инженером-строителем Томасом Телфордом . Суда на Темзе , Тайн , Уир и Тис поставили свои флаги наполовину. Работа остановилась в полдень на Тайнсайде, а 1500 сотрудников Robert Stephenson & Co. прошли маршем по улицам Ньюкасла на свою поминальную службу. [203] [208] Роберт оставил около 400 000 фунтов стерлингов: [примечание 26] локомотивный завод в Ньюкасле, угольные шахты в Снибстоне и 50 000 фунтов стерлингов достались его двоюродному брату Джорджу Роберту Стивенсону , единственному сыну младшего брата Джорджа Роберта, 10 000 фунтов остались Паркеру, Биддер и Ньюкаслский лазарет, а все остальное было оставлено друзьям или в наследство учреждениям. [203] [209] Одно из завещаний на сумму 2000 фунтов стерлингов было передано в фонд, из которого Институт горных и механических инженеров Северной Англииожидал создания своей постоянной штаб-квартиры в Ньюкасле. Роберт был членом этого института. [210]

См. Также [ править ]

  • Список британского наследия и частных железных дорог

Примечания и ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ↑ Роберт и Джордж назвали месяц рождения Роберта по-разному: октябрь, ноябрь или декабрь. [6] Jeaffreson & Pole (1864a , стр. 7) утверждает, что, хотя он праздновал свой день рождения 16 ноября, дата октября была определена на основе выписки из реестра. В большинстве биографий, таких как Ролт (1984 , с. 10) и Дэвис (1975 , с. 8), указана эта дата рождения, за исключением Росс (2010 , с. 21, 288), который указывает дату ноября, потому что Джордж Паркер Биддер был приглашен Робертом на день рождения 16 ноября 1852 года, а день рождения Роберта отмечен в дневнике Биддера в 1853, 1854 и 1875 годах.
  2. ^ Младший брат Джордж Роберт выложил Болтон и Лей железной дороги и узкой колеи Nantlle железной дороги в Уэльсе и был ответственным за один из локомотивов на день открытия Ливерпуль и Манчестер железной дороги, до прихода менеджера по Пендлтон Кольери . Его единственный сын, Джордж Роберт Стефенсон , унаследовал работы Роберта Стефенсона и компании после его смерти. [11]
  3. ^ У Смайлза была эта история встречи Елизаветы и Джорджа в раннем издании, но она была удалена в более поздних изданиях после того, как брат Элизабет сказал, что он познакомил пару друг с другом в 1818 или 1819 году. [26] Однако последующие биографы, такие как как Jeaffreson & Pole (1864a , p. 49) и Rolt (1984 , p. 17) повторяют более ранний отчет.
  4. ^ Пиз был квакером, и после того, как примерно треть акций была куплена квакерами и Пизом, его семья и другие местные квакеры получили контроль над управляющим комитетом, железная дорога стала известна как «линия квакеров». [31]
  5. ↑ В биографии Смайлза Джордж отправился вместе с Вудом навестить Пиза без приглашения, но позже Вуд публично заявил, что встреча была назначена. Однако в 1973 году были опубликованы записи, вероятно, продиктованные пожилым Джорджем, в которых говорилось, что он поехал в Дарлингтон, чтобы увидеть Пиза по совету друзей, [34]
  6. ↑ Когда Джорджу было поручено обследовать Ливерпуль-Манчестерскую железную дорогу, Уильям Джеймс остался без работы и в конце концов стал банкротом. Ролт утверждает, что Роберт симпатизировал Джеймсу, используя письмо Роберта Стивенсона Джеймсу в качестве доказательства [58], но после того, как Ролт написал свою книгу, это письмо было повторно приписано брату Джорджа Роберту. [59] Дэвис цитирует письмо Роберта Лонгбриджу, отправленное до того, как Джордж получил контракт L&MR, в котором Роберт взволнован по поводу поездки в Колумбию. [60]
  7. ↑ В рассказе современника о встрече Тревитик утверждал, что много лет назад сидел и разговаривал с Джорджем с младенцем Робертом на его коленях. [68] Однако Дэвис (1975 , стр. 158–159) и Росс (2010 , стр. 94–95) считают маловероятным, чтобы корнишский Тревитик встречался со Стивенсонами в Ньюкасле.
  8. ^ Росс (2010 , стр. 164, 297) отмечает, что Роберт не был замечен ни на каких собраниях и не вступал в английскую ложу, и считает членство формой страховки.
  9. ↑ Фанни (1803–1842) была дочерью Джона Сандерсона из Лондона. [22] Один родственник сказал, что Фанни была умной и способной влиять на людей без их ведома, и не красива, но имела выразительные темные глаза. [78]
  10. ^ Чтобы повернуть назад более ранние локомотивы, машинисту приходилось последовательно вручную управлять клапанами; без тормозов на локомотиве и деревянных тормозов на тендере это был единственный способ остановиться. Только один водитель S&DR мог делать это в темноте, остальные требовали, чтобы пожарные держали свет. [85]
  11. ^ Марк Сеген , инженер железной дороги Сент-Этьен и Лион , придумал эту идею примерно в то же время и имел французский патент. Тем летом он построил такой котел и через два месяца после испытаний в Рейнхилле установил его на локомотив. Хотя Сегин посетил S&DR и заказал локомотивы у Роберта Стефенсона и Ко, [87] [88] дизайн Бута-Стивенсона был другим, и Сегин и Стефенсоны не обсуждали эту идею. [89]
  12. ^ The L & MR был построен с дорожками 4 фута 8 1 / 2   дюйма (1,435 м) другдруга, хотя позже расстояние было увеличено до 6 футов (1,8 м). [99]
  13. ↑ В 1830 году инженером-строителем был любой инженер, не состоявший на военной службе. [111]
  14. ↑ Эта сумма увеличилась до 2000 фунтов стерлингов, чтобы соответствовать зарплате, которую получил Исамбард Королевство Брюнель, когда он стал главным инженером Великой Западной железной дороги . [119]
  15. ↑ После получения контракта на строительство Великой Западной железной дороги Брунель позаимствовал копии чертежей Роберта и смоделировал свою систему черчения на основе той, что использовал Роберт. [122]
  16. ↑ Локомотивы использовались после июля 1844 года, а стационарные двигатели были перевезены на серебряный рудник в России. [126]
  17. ^ Позже британские производители локомотивов отсутствовали, когда строители линии через перевал Земмеринг в Австрии провели испытания в 1851 году, чтобы выбрать локомотив, который мог тянуть 140 длинных тонн (142 т; 157 коротких тонн) по градиенту 1 к 40. Конкурс выиграла компания Bavaria , построенная в Мюнхене с восемью сдвоенными колесами. [153]
  18. ↑ В 1857 году Роберт стал крестным отцом Роберта Стивенсона. Смит Баден-Пауэлл , [157] и Росс (2010 , стр. 305) отмечает, что Аддейман, Джон; Хаворт, Виктория (2005), Роберт Стивенсон: инженер-железнодорожник , Северо-восточная железнодорожная ассоциация, стр. 150, ISBN 1-873513-60-7повторяет слух о том, что ребенок родился в результате длительного романа Роберта и Генриетты Баден-Пауэлл, но нет никаких доказательств этому, кроме сплетен. И Роберт Стефенсон, и преподобный профессор Баден Пауэлл были ФРС и почти точными современниками. Крестным отцом был / не было необычным, когда ребенок был назван в его честь. [158]
  19. ^ Смайлз (1868 , стр. 234) утверждает, что у ранних трамвайных дорог расстояние между рельсами составляло 4 фута 8 дюймов , но Томлинсон (1915 , стр. 82–83) оспаривает это, заявляя, что наиболее распространенной шириной колеи ранних трамвайных дорог и вагонов былаширина колеи.порядка 4 футов ( 1219 мм ), а у некоторых, таких как вагонная дорога Wylam , рельсы находились на расстоянии 5 футов ( 1524 мм ) друг от друга.
  20. ^ Ранние документы давали 4 фута 8 дюймов в качестве колеи как на S&DR, так и на L&MR, но расстояние между рельсами позже было измерено как 4 фута 8 дюймов.  1 ⁄ 2  дюйма, и это сталостандартной шириной колеи,используемой 60% железных дорог во всем мире. Разница в 1 ⁄ 2 дюйма (13 мм) - загадка. [167] [168]
  21. ^ Для получения дополнительной информации см. Льюис, Питер (2007), Disaster on the Dee: Немезида Роберта Стивенсона 1847 года , History Press, ISBN 978-0-7524-4266-2.
  22. ↑ Fairbairn заявил о признании этого проекта в своей книге Fairbairn, William (1849 г.), Отчет о строительстве трубчатых мостов Британия и Конвей., на что Роберт ответил Кларком, Эдвином; Стивенсон, Роберт (1849), Общее описание трубчатых мостов Британия и Конвей на железной дороге Честер и Холихед. [176]
  23. ↑ Хотя Ролт (1984 , стр. 325) заявляет, что Роберт поддерживал радикалов, Росс (2010 , стр. 266) заявляет, что он голосовал вместе с правительством, и он был включен в список «против», опубликованный в The Times на следующий день после голосования. . [188]
  24. ↑ Подробности этого путешествия см. В Bidder, Elizabeth (2012), The Elizabeth Bidder Diary , Robert Stephenson Trust.
  25. ↑ В The Morning Post сообщалось,что «большое разочарование было вызвано полным исключением женщин», но это пространство было ограничено. [207]
  26. ^ Источники различаются в зависимости от того, было ли наследие оценено более [203] или менее 400 000 фунтов стерлингов. [209]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c «Члены Королевского общества» . Лондон: Королевское общество . Архивировано из оригинала 16 марта 2015 года.
  2. ^ Дэвис 1975 , название книги.
  3. ^ "Роберт Стивенсон" . Вестминстерское аббатство . Проверено 19 марта 2014 .
  4. ^ a b Бейли, Майкл Р., изд. (2003). Роберт Стивенсон; Выдающийся инженер . Ashgate. п. XXIII. ISBN 0-7546-3679-8.
  5. ^ 'Зал ученых аббатства, AR p39: Лондон; Роджер и Роберт Николсон; 1966 г.
  6. ^ Rolt 1984 , стр. 10.
  7. ^ Rolt 1984 , стр. 9-10.
  8. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 8-9.
  9. ^ Rolt 1984 , стр. 11.
  10. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 13.
  11. ^ Rolt 1984 , стр. XIX, 12, 197, 201.
  12. ^ Rolt 1984 , стр. 11-12.
  13. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 15-17.
  14. ^ Jeaffreson & полюс 1864a , стр. 18, 22-23.
  15. ^ Rolt 1984 , стр. 15-16.
  16. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 19-17, 29.
  17. Перейти ↑ Smiles 1868 , pp. 165–166.
  18. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 30, 33-34.
  19. ^ Rolt 1984 , стр. 16-17.
  20. Перейти ↑ Davies 1975 , p. 14.
  21. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 35-36.
  22. ^ а б в Кирби, МВ (2004). «Стивенсон, Роберт». Оксфордский словарь национальной биографии . DOI : 10.1093 / исх: odnb / 26400 .
  23. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 42-44.
  24. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 46.
  25. ^ Rolt 1984 , стр. 8-9, 17.
  26. ↑ Росс 2010 , стр. 54.
  27. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 47-49.
  28. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 50.
  29. ↑ Аллен, 1974 , стр. 15–16.
  30. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 53.
  31. ↑ Кирби, Морис В. (4 июля 2002 г.). Истоки железнодорожного предприятия: Стоктон и Дарлингтонская железная дорога 1821–1863 гг . Издательство Кембриджского университета. стр. 33, 37. ISBN 978-0-521-89280-3.
  32. ^ Аллен 1974 , стр. 17.
  33. ^ Rolt 1984 , стр. 64-65.
  34. Перейти ↑ Davies 1975 , pp. 62–65.
  35. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 74.
  36. ^ Rolt 1984 , стр. 69.
  37. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 53-54.
  38. ^ Аллен 1974 , стр. 20.
  39. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 79–80.
  40. ^ Аллен 1974 , стр. 19.
  41. ^ Rolt 1984 , стр. 77.
  42. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 83.
  43. ^ Rolt 1984 , стр. 90-92.
  44. Перейти ↑ Ross 2010 , pp. 58–60.
  45. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 85–86.
  46. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 86–87.
  47. ^ Rolt 1984 , стр. 80-81.
  48. ^ Аллен 1974 , стр. 24.
  49. ^ Rolt 1984 , стр. 101-102.
  50. ^ а б Ролт 1984 , стр. 102.
  51. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 66-68.
  52. ^ Jeaffreson & полюс 1864a , стр. 69, 72.
  53. ↑ Smiles 1868 , стр. 301–302.
  54. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 74-75.
  55. ^ Rolt 1984 , стр. 95-96.
  56. Перейти ↑ Davies 1975 , pp. 103, 112–113.
  57. Перейти ↑ Ross 2010 , pp. 66–69.
  58. ↑ Дэвис, 1975 , стр. 100–101.
  59. Перейти ↑ Davies 1975 , pp. 102, 322–323.
  60. Перейти ↑ Davies 1975 , pp. 111–112.
  61. ^ Природные особенности Венесуэлы . Ежемесячный научно-популярный журнал в Wikisource , The Free Library
  62. ^ Rolt 1984 , стр. 119-120.
  63. ^ Rolt 1984 , стр. 120-121.
  64. ^ Rolt 1984 , стр. 120-123.
  65. Перейти ↑ Ross 2010 , pp. 83–84.
  66. ^ Rolt 1984 , стр. 123-124.
  67. Перейти ↑ Smiles 1868 , pp. 305, 307.
  68. Перейти ↑ Ross 2010 , pp. 93–94.
  69. ^ Rolt 1984 , стр. 124-126.
  70. Перейти ↑ Smiles 1868 , pp. 108–109.
  71. ^ Rolt 1984 , стр. 126-127.
  72. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 112-113.
  73. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 114-115.
  74. ^ Rolt 1984 , стр. 188.
  75. ^ Rolt тысяча девятьсот восемьдесят четыре , стр. 131, 148.
  76. ^ Rolt 1984 , стр. 148-149.
  77. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 130-131.
  78. Перейти ↑ Ross 2010 , pp. 106–107.
  79. ^ Jeaffreson & полюс 1864a , стр. 132-134, 137.
  80. ^ Улыбается 1868 , стр. 353.
  81. ^ Rolt 1984 , стр. 206.
  82. ^ Rolt 1984 , стр. 158-159.
  83. ^ Rolt 1984 , стр. 160.
  84. ^ a b Ролт 1984 , стр. 162–165.
  85. ^ Rolt 1984 , стр. 135-136.
  86. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 126-128.
  87. ^ Rolt 1984 , стр. 162.
  88. Перейти ↑ Ross 2010 , pp. 101–102.
  89. Перейти ↑ Ross 2010 , pp. 107, 294.
  90. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 141-143.
  91. ^ Rolt 1984 , стр. 166-171.
  92. ^ Rolt 1984 , стр. 171-173.
  93. ^ Rolt 1984 , стр. 176.
  94. ^ Rolt 1984 , стр. 180-184.
  95. ^ Уоткинс, Дж. Эльфрит (1891). Камден и Амбойская железная дорога: происхождение и ранняя история (PDF) . Гедни и Робертс. С. 3, 33–34. Архивировано из оригинального (PDF) 8 марта 2014 года.
  96. ^ Rolt 1984 , стр. 187.
  97. ↑ Росс 2010 , стр. 127.
  98. ^ Rolt 1984 , стр. 188-192.
  99. Перейти ↑ Davies 1975 , p. 201.
  100. ^ Rolt 1984 , стр. 196-199.
  101. ^ Rolt 1984 , стр. 103-105.
  102. ^ Rolt 1984 , стр. 211-212.
  103. ^ Rolt 1984 , стр. 205-206.
  104. ^ Rolt 1984 , стр. 207.
  105. ^ Rolt 1984 , стр. 208-210.
  106. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 164.
  107. ^ Rolt 1984 , стр. 212-215.
  108. ^ Rolt 1984 , стр. 215.
  109. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 166-167.
  110. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 165.
  111. ↑ Росс 2010 , стр. 121.
  112. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 169-172.
  113. ^ Jeaffreson & полюс 1864a , стр. 166-167, 172.
  114. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 177-178.
  115. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 179-180, 185.
  116. ↑ Акты, касающиеся Лондонской и Бирмингемской железных дорог . Джордж Эйр и Эндрю Споттисвуд. 1839. с. 1.
  117. ^ Rolt 1984 , стр. 223-224.
  118. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 188.
  119. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 186.
  120. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 185-187.
  121. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 188-192.
  122. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 213.
  123. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 193-203.
  124. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 206-208.
  125. ^ Кондер 1868 , стр. 32.
  126. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 206.
  127. ^ Lecount 1839 , стр. 48.
  128. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 235-236.
  129. ^ Rolt 1984 , стр. 245, 247.
  130. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 209.
  131. ^ a b Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 232–233, 243.
  132. ↑ Росс 2010 , стр. 140.
  133. ^ Кондер 1868 , стр. 22-23.
  134. ^ а б Росс 2010 , стр. 242–243.
  135. ^ Rolt 1984 , стр. 231-232.
  136. ↑ Росс 2010 , стр. 141.
  137. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 237.
  138. ^ Rolt 1984 , стр. 255-257.
  139. Перейти ↑ Ross 2010 , pp. 148, 177.
  140. ^ Rolt 1984 , стр. 257-259.
  141. ^ Rolt 1984 , стр. 293.
  142. ↑ Аллен, 1974 , стр. 42–43.
  143. ^ Хул, К. (1974). Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. С. 188–189. ISBN 0715364391.
  144. ^ Rolt 1984 , стр. 263.
  145. ^ Rolt 1984 , стр. 265-266.
  146. ^ Аллен 1974 , стр. 75.
  147. ^ "Стэнхоуп энд Тайн Железнодорожная компания (РЕЛЬС 663)" . Национальный архив .
  148. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 246-250.
  149. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 261.
  150. Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 61, 69, 71, 89.
  151. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 238-241.
  152. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 255.
  153. Перейти ↑ Ross 2010 , pp. 251–252.
  154. ↑ Росс 2010 , стр. 149.
  155. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 253-255.
  156. ↑ Росс 2010 , стр. 274.
  157. ↑ Росс 2010 , стр. 272.
  158. ↑ Росс 2010 , стр. 305.
  159. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 259-260.
  160. ^ Rolt 1984 , стр. 275-276.
  161. ^ Jeaffreson & Pole 1864a , стр. 257-258.
  162. ^ Аллен 1974 , стр. 76.
  163. ^ Rolt 1984 , стр. 280-281.
  164. ^ Jeaffreson & Pole 1864b , стр. 9-11, 17-19.
  165. ^ Rolt 1984 , стр. 293-294.
  166. ^ Jeaffreson & Pole 1864b , стр. 27-28.
  167. Перейти ↑ Davies 1975 , p. 75.
  168. ^ «Роберт Стивенсон (1803–1859)» . Сеть железных дорог . Проверено 25 марта 2014 года .
  169. ^ Rolt 1984 , стр. 282-283.
  170. ^ Rolt 1984 , стр. 288, 295-298.
  171. ^ Rolt 1984 , стр. 299-300.
  172. ^ Rolt 1984 , стр. 301-304.
  173. ^ Кондер 1868 , стр. 286-292.
  174. ^ Jeaffreson & Pole 1864b , стр. 37.
  175. ^ Jeaffreson & полюс 1864b , стр. 81, 101.
  176. ^ Ross 2010 , стр. 235-256.
  177. ^ Jeaffreson & Pole 1864b , стр. 82, 84-89.
  178. ^ Rolt 1984 , стр. 305.
  179. ^ Rolt 1984 , стр. 307.
  180. ^ Rolt 1984 , стр. 309-313.
  181. ^ Rolt 1984 , стр. 277-278.
  182. ^ Rolt 1984 , стр. 283-286.
  183. ^ "Товарищи" . Королевское общество. (См. Полный список избрания Роберта научным сотрудником) . Проверено 29 апреля 2014 года .
  184. ^ Jeaffreson & Pole 1864b , стр. 144-145.
  185. ^ Rolt 1984 , стр. 324-326.
  186. ↑ Росс 2010 , стр. 247.
  187. ↑ Росс 2010 , стр. 266.
  188. ^ а б «Армия перед Севастополем». The Times (21965). 31 января 1855 г. с. 8.
  189. ^ a b Ролт 1984 , стр. 326–327.
  190. Перейти ↑ Wilson 1939 , pp. 9–10.
  191. Перейти ↑ Wilson 1939 , p. 11.
  192. ^ Rolt 1984 , стр. 315.
  193. ^ Rolt 1984 , стр. 318-319.
  194. ^ a b Ролт 1984 , стр. 328–329.
  195. Перейти ↑ Ross 2010 , pp. 237–238.
  196. ^ Ross 2010 , стр. 253-254.
  197. ^ Rolt 1984 , стр. 324.
  198. ^ "Норвежская великая магистраль". Иллюстрированные лондонские новости . 7 октября 1854 г. С. 336–338.
  199. ^ Rolt 1984 , стр. 315-316.
  200. ↑ Институт горных и механических инженеров Северной Англии. Сделки. Vol. I (1852-53)
  201. ↑ Институт горных и механических инженеров Северной Англии. Сделки. Vol. II (1853-54)
  202. ^ Улыбается 1868 , стр. 485.
  203. ^ а б в г Дэвис 1975 , стр. 287.
  204. ^ Rolt 1984 , стр. 319.
  205. ^ Rolt 1984 , стр. 323.
  206. ^ Rolt 1984 , стр. 256, 331-333.
  207. ^ "Похороны Роберта Стивенсона в Вестминстере". Утренняя почта . Лондон. 22 октября 1859 г.
  208. ^ Rolt 1984 , стр. 333.
  209. ^ a b Jeaffreson & Pole 1864b , стр. 253.
  210. ^ Harding, JT (1986), «История Севера Англии Институт горного дела и инженеровмехаников», Горный инженер - Журнал института горных инженеров 146: 252-6

Источники [ править ]

  • Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0495-1.
  • Кондер, Франция (1868 г.). Личные воспоминания английских инженеров и введение железнодорожной системы в Соединенном Королевстве . Ходдер и Стоутон. OCLC  251964171 .
  • Дэвис, Хантер (1975). Джордж Стивенсон: Биографическое исследование отца железных дорог . Вайденфельд и Николсон. ISBN 0297769340.
  • Джеффресон, JC ; Поул, Уильям (1864a). Жизнь Роберта Стивенсона FRS Vol. 1 . Лонгман, Грин, Лонгман, Робертс и Грин. OCLC  794212771 .
  • Джеффресон, JC; Поул, Уильям (1864b). Жизнь Роберта Стивенсона FRS Vol. 2 . Лонгман, Грин, Лонгман, Робертс и Грин. OCLC  794212775 .
  • Лекаунт, лейтенант. Петр, Р. Н. (1839). История железной дороги, соединяющей Лондон и Бирмингем . Симпкин, Маршалл и Ко и Чарльз Тилт.
  • Ролт, LTC (1984). Джордж и Роберт Стивенсоны: Железнодорожная революция . Пингвин. ISBN 0-14-007646-8.
  • Росс, Дэвид (2010). Джордж и Роберт Стивенсоны: страсть к успеху . History Press. ISBN 978-0-7524-5277-7.
  • Улыбается, Сэмюэл (1868). Жизнь Джорджа Стивенсона и его сына Роберта Стивенсона . Харпер и братья. OCLC  1559045 .
  • Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее подъем и развитие . Эндрю Рид и компания. OCLC  504251788 .
  • Уилсон, Арнольд Т (1939). Суэцкий канал: его прошлое, настоящее и будущее (PDF) . Издательство Оксфордского университета. OCLC  1981248 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Аддейман, Джон; Хаворт, Виктория (2005). Роберт Стивенсон: инженер железнодорожного транспорта . Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. ISBN 1-873513-60-7.
  • Бейли, Майкл Р., изд. (2003). Роберт Стивенсон; Выдающийся инженер . Ashgate. ISBN 0-7546-3679-8.

Внешние ссылки [ править ]

  • Хансард 1803–2005: вклады Роберта Стефенсона в парламент
  • Фонд Роберта Стивенсона
  • Menai Heritage Общественный проект и музей, рассказывающий историю трубчатого моста Британия Стефенсона.
  • Архив Роберта Стефенсона и Co Ltd в Национальном железнодорожном музее
Парламент Соединенного Королевства
Предшественник
Аарон Чепмен		Член парламента от Уитби
1847 - 1859 гг.		Преемник
Гарри Стивен Томпсон
Профессиональные и академические ассоциации
Предшественник
Джорджа Стивенсона		Президент Института инженеров-механиков
1849–1853 гг.		Преемник
Уильям Фэйрбэрн
Предшественник
Джеймс Симпсон		 Президент от института инженеров гражданского
декабря 1855- декабрь 1857		Преемник
Джозеф Локк