 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )
|
SEMT была французской компанией, специализирующейся на проектировании и производстве дизельных двигателей до 2006 года, а теперь под брендом компании MAN Diesel and Turbo и ее лицензии. Полное название было Société d'Etudes des Machines Thermiques или Company of Thermal Machines Studies на английском языке.
История [ править ]
В 2016 году компании SEMT Pielstick исполнилось 70 лет.
SEMT была создана в 1946 году министерством промышленного производства Франции при поддержке пяти национальных компаний: Société des chantiers et ateliers de Penhoët (Сен-Назер), Société Générale de Construction Mécaniques (La Courneuve), Société des chantiers et ateliers Augustin Normand ( Le Havre), Société des Ateliers et Chantiers de Bretagne (Нант) и Société des aciéries du Nord (Denain). Целью новой компании было разработать новые двигатели во Франции, которые затем можно было бы лицензировать по всему миру.
Два года спустя, в 1948 году, двигателестроителям были переданы первые лицензии.
В 1951 году, после переезда в Ла-Курнёв, Société Générale de Constructions Mécaniques оборудовала первые испытательные стенды. Оборудование, которое позволило компании ускорить разработку новой линейки двигателей, было позже переведено в Сен-Дени, а затем в Сен-Назер.
В 1976 году компания Alsthom-Atlantique была флагманом французской промышленности. Конгломерат стал контрольным, который также владеет механическим заводом в Сен-Назере, а завод в Жуэ-сюр-л'Обуа был переименован в SEMT Pielstick в честь широко известного имени основателя компании.
В 2006 году MAN приобрел акции, принадлежащие MTU, чтобы стать единственным акционером компании. Затем, в 2010 году, было объединено производство дизельных двигателей и турбомашин. Бренд SEMT остается и защищен, но больше не отображается как название компании.
Ассортимент двигателей [ править ]
Линейка двигателей для ПК, основополагающий двигатель [ править ]
Первый двигатель PC1 был разработан в 1951 году и работал на мазуте в 1953 году. Первым агрегатом, запущенным в серийное производство, был рядный шестицилиндровый двигатель (6 PC1 L) для электростанции в Бамако , Мали. . При внутреннем диаметре 400 мм он развивал 180 кВт на цилиндр. Его первое морское применение появилось в 1955 году на борту корабля Borée (два двигателя).
PC2 был выпущен в начале 1960-х годов. Хотя диаметр цилиндра остался прежним - 400 мм, выходная мощность была увеличена до 310 кВт на цилиндр - увеличение, которое стало регулярной чертой усовершенствований двигателя в его последующих версиях: PC2.3 в 1971 году, PC2.5 в 1973 и 550 кВт на цилиндр PC2,6 в 1981 году. Также была разработана двухтопливная версия (газовая и дизельная), в то время как в 1995 году линейка была окончательно дополнена длинноходным двигателем PC2.6B. Эта финальная версия отличалась чугунной опорой двигателя, более простой конструкцией и мощностью 750 кВт на цилиндр - в четыре раза больше, чем у оригинальной модели 1953 года.
Двигатель PC3 с диаметром цилиндра 480 мм был запущен в производство в 1969 году с выходной мощностью 700 кВт на цилиндр.
Двигатель PC4 с диаметром цилиндра 570 мм появился в 1972 году и производил 990 кВт на цилиндр, который увеличился с версией PC4.2 в 1981 году до 1215 кВт на цилиндр и с длинноходной моделью PC4.2 B в 1985 году до 1325 кВт на цилиндр. цилиндр. В своей 18-цилиндровой версии последняя модель была одним из самых мощных четырехтактных двигателей на рынке в то время.
Линейка двигателей PA, миниатюрный ПК [ править ]
Двигатели PA были высокоскоростными агрегатами, работающими со скоростью более 1000 об / мин. Первоначальные модели PA1 и PA2 могли рассматриваться как миниатюрные версии двигателей ПК с диаметром цилиндра 175 мм и могли использоваться для широкого спектра применений, включая подводные лодки . Первая версия PA с турбонаддувом развивала 46 кВт на цилиндр при 1250 об / мин.
Выпущенный в конце 1950-х годов и первоначально развивающий 110 кВт на цилиндр при 1500 об / мин, PA4 с начальным диаметром цилиндра 185 мм был полностью новой конструкцией. Работа г-на Хауга подняла принципы компактности и легкости, которые так ценил Густав Пилстик , на новый уровень. Позже он будет разработан с версией VG (камера сгорания с изменяемой геометрией), а затем с диаметром отверстия 200 мм для увеличения мощности. Также будет разработана двухтопливная версия (дизельное топливо и газ).
PA4 VGDS с двухступенчатым турбонаддувом для питания кораблей был представлен в 1978 году, вырабатывая 184 кВт на цилиндр. Последняя модель в линейке была выпущена 10 лет спустя. Это был PA4 200 VGA для железнодорожного и морского применения, производивший 165 кВт на цилиндр с одноступенчатым турбонаддувом. Были также разработаны специальные версии для подводных лодок: PA4 185 SM, PA4 200 SM и PA4 200 SMDS с двойным турбонаддувом.
PA6, многоцелевой двигатель [ править ]
Планы относительно совершенно нового двигателя начали закладываться с 1966 года. Созданный как PA6, он был разработан как самый мощный двигатель, который может быть установлен на стандартный локомотив Международного союза железных дорог (UIC). Задача заключалась в том, чтобы обеспечить еще большую мощность в то время, когда дизель-электрической тяге еще предстояло пройти долгий путь. UIC одобрил PA6 в 1971 году, и в следующем году были произведены первые двигатели. За этим последовал непрерывный процесс усовершенствования, с появлением ряда различных версий, включая высокоскоростной PA6 BTC для военно-морских судов в 1975 году, длинноходный двигатель PA6 CL с уменьшенным расходом топлива в 1981 году и PA6 STC, в котором использовался последовательный турбонаддув для корабли военно-морского флота в 1988 г.
Последними двигателями в серии станут PA6 B и высокоскоростной PA6 B STC в 1995 году, обеспечивающие увеличение мощности и общих характеристик. Хотя эти агрегаты не пользовались коммерческим успехом на железнодорожном рынке, для которого они были разработаны, они оказались очень популярными среди заказчиков военно-морских сил. PA5, «младший брат» PA6, был спущен на воду в 1981 году для удовлетворения первоначального рыночного спроса со стороны японского рыболовного флота. Позже будет разработана двухтопливная версия (дизельное топливо и газ) для электростанций .
Основные установки [ править ]
[ править ]
SEMT Pielstick поставила двигатели PA и PC для фрегатов Georges Leygues, La Fayette, Floréal, Cassard и Horizon; A69 avisos; Патрульные катера П400; ремонтное судно "Жюль Верн"; нефтеналивные танкеры типа Durance; и доки посадочной платформы Фоудре и Ураган. В начале 2000-х почти весь французский флот был оснащен двигателями SEMT Pielstick.
Экспорт [ править ]
SEMT Pielstick также участвовал в ряде экспортных программ, таких как саудовские фрегаты F 3000 S (программа Sawari II) и фрегаты класса Sigma для ВМС Марокко (2 x 20 PA6B STC). Благодаря Fairbanks Morse Engines, обладателю лицензии в США, двигатели SEMT Pielstick также были выбраны ВМС США., крупнейший и самый требовательный заказчик в отрасли. 16-цилиндровый двигатель PC2.5 STC был выбран ВМС США для своих войсковых транспортеров LPD 17 класса Сан-Антонио, каждый из которых оснащен четырьмя двигателями и может перевозить до 800 морских пехотинцев. Двигатели PA и PC пользуются значительным успехом в странах по всему миру (включая Китай, Канаду, Индию, Великобританию, Южную Корею, Индонезию и Россию, а также Японское агентство по безопасности на море) и используются 60 военно-морскими силами для питания своих кораблей. Благодаря усилиям лицензиатов эта история продолжается и сегодня.
Подводные лодки [ править ]
Густав Пилстик разработал двигатели MAN 40/46, которые в то время считались лучшими в своем классе, для подводных лодок немецкой Kriegsmarine. После войны компания SEMT имела значительное технологическое преимущество в этой области, которое она сохраняла в последующие десятилетия. Двигатель PA4 был адаптирован для использования на подводных лодках , что привело к появлению версий SM для PA4 185 и 200. Они были оснащены компрессорами Hispano-Suiza - учитывая особые ограничения с точки зрения всасывания воздуха и выхлопных газов на подводной лодке. Компрессор также минимизировал колебания давления, создаваемые волнением на море, повышая надежность двигателя и, следовательно, безопасность всей двигательной установки.
Торговое судоходство [ править ]
Благодаря сети лицензиатов двигатели PA и, в частности, персональные компьютеры пользовались значительным международным успехом с середины 1950-х годов в обеспечении тяги и электроэнергии для торговых судов. Большие суда (круизные лайнеры, грузовые суда и контейнеровозы) традиционно оснащаются среднеоборотными двигателями ПК, в то время как высокоскоростные блоки PA используются на небольших судах. Между тем некоторые двигатели были разработаны для конкретных применений. Японский лицензиат Ниигата, например, обнаружил высокий спрос среди рыболовного флота страны - ему требовался двигатель, который точно подходил бы для траулеров. В результате был разработан и разработан «младший брат» PA6, названный PA5, с внутренним диаметром 255 мм. Оптимизированная стоимость и низкий расход топлива сделали агрегат большим успехом на Японском архипелаге.Двигательные установки, необходимые для больших круизных лайнеров, построенных на верфях Сен-Назера, также требовали индивидуального решения. Девятицилиндровые двигатели PC20, разработанные для «Повелителя морей» (268 метров), были установлены на резиновых подушках для снижения шума и вибрации в каютах.
Железнодорожные приложения [ править ]
Локомотивы поездов также были основным рынком сбыта двигателей SEMT Pielstick. Это стало новой технологической проблемой для конструкторского отдела, поскольку требования к мощности поездов гораздо более разнообразны, чем потребности судов. «Маленький» агрегат Piestick PA4 с диаметром отверстия 185 мм был разработан специально для этого рынка. Хотя сегодня это ограниченная деятельность, железнодорожные перевозки были особенно крупным рынком в минувшие годы: 44,2% всех двигателей, произведенных в истории SEMT, предназначались для локомотивов.
Тепловые электростанции [ править ]
Electricité de France начала использовать двигатели SEMT Pielstick для своих дизельных заводов в 1950-х годах. Компания EDF впоследствии останется постоянным клиентом, когда она позже оснастила заводы на заморских территориях и в доминионах Франции 18 двигателями PC4.2V, которые недавно были заменены на агрегаты MAN 48/60 и 51/60 Dual Fuel. Завод в Сен-Назере был полностью реорганизован и теперь способен производить 50 таких двигателей в год. Компания MAN решила поддержать объект в Сен-Назере, поскольку он имеет прямой доступ к порту, что упростило транспортировку оборудования клиентам. Двигатели ПК для дизельных электростанций также пользовались значительным коммерческим успехом в Японии, где ее архипелаг состоит из множества островов, которые должны быть автономными с точки зрения производства электроэнергии. Сегодня MAN Diesel &Turbo France может поставить под ключ тепловые электростанции со вспомогательными энергоблоками мощностью от 125 до 19 000 кВт. Обладая опытом в области комбинированного дизельного цикла (дизельный двигатель и паровая турбина) и способностью использовать ряд различных видов топлива, таких как мазут, биотопливо, тяжелая нефть и газ, эти установки предлагают замечательную гибкость на рабочем уровне.
Вспомогательная энергия для атомных станций [ править ]
MAN Diesel & Turbo - мировой лидер в производстве вспомогательных силовых установок для атомных электростанций. Блоки представляют собой ключевой элемент безопасности атомной станции, поскольку они обеспечивают резервирование ее систем безопасности - в случае потери ими основного источника энергии. Двигатели SEMT Pielstick были одобрены для такого использования во многих странах из-за их уровня производительности при подаче электроэнергии, а также их надежности. Они могут работать даже в случае землетрясения или в экстремальных климатических условиях.
Лицензиаты [ править ]
Двигатели SEMT производятся во многих странах мира. С момента основания компании ее двигатели производили 34 лицензиата. В настоящее время их восемь: - Fairbanks Morse Engine - США, - Doosan Heavy Industries & Construction - Южная Корея, - Shaanxi Diesel Heavy Industry - Китай, - Hudong Heavy Machinery - Китай, - JFE - Япония, - Diesel United - Япония, - Kawasaki Heavy Industries - Япония, - Niigata Power Systems - Япония. Система лицензирования предоставляет возможности на рынках, которые были бы недоступны без местного партнера, особенно в ядерной и оборонной отраслях. Это также может снизить стоимость двигателей в зависимости от страны, в которой они производятся.
[ править ]
1987: Действия делятся на 3:
- 49% от Alsthom
- 25,5% по MTU
- 25,5% от MAN
1990: Акции делятся поровну между Alsthom, MTU и MAN (по 33,3% каждая).
2006: 100% акций Pielstick принадлежат MAN и становится единственным акционером.
Внешние ссылки [ править ]
- www.pielstick.com
