Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

SR класс торгового флота [1]
Постановочный вид сбоку и спереди большого паровоза 4-6-2 с тендером. Котел тепловоза скрыт кожухом из плоских металлических бортов.
35027 Port Line в оригинальном виде
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерОливер Буллейд
СтроительSR Eastleigh Works
Дата постройки1941–1949
Всего произведено30
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-6-2 ( Тихий океан )
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Диаметр драйвера .6 футов 2 дюйма (1,880 м)
Конечный диам.3 фута 7 дюймов (1,092 м)
Длина69 футов 8 дюймов (21,23 м)
Локо вес94,75 длинных тонн (96,3 т; 106,1 коротких тонн)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков5,00 длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн)
Крышка для воды5000 имп галлонов (22730 л; 6000 галлонов США)
Топка:
 • Зона возгорания.		48,5 квадратных футов (4,51 м 2 )
Давление в котле280  фунтов на кв. Дюйм (19,31  бар ; 1,93  МПа ), позже снижено до 250 фунтов на кв. Дюйм (17,24 бар; 1,72 МПа)
Цилиндров3
Размер цилиндра18 дюймов × 24 дюйма (457 мм × 610 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие37 515 фунтов силы (166,9 кН), позже уменьшено до 33 495 фунтов силы (149,0 кН)
Карьера
Операторы
Учебный классSR / BR: Торговый флот
Класс мощности
  • SR: A
  • BR: 8P
LocaleЮго-Западная магистраль
ДиспозицияВсе изменено (см. Ниже)

SR торгового флот класс (первоначально известный как 21C1 класса , а затем неофициально известный как Bulleid Pacifics , спам канистры или пакеты ) является классом воздуха сглаженного 4-6-2 Тихоокеанских паровых локомотивов , предназначенных для Южной железной дороги по Оливер Буллейд . Дизайн Pacific был выбран вместо нескольких других, предложенных Bulleid. Первые представители класса были построены во время Второй мировой войны, а последний из 30 локомотивов - в 1949 году.

Включая ряд новых разработок в британской технологии паровозов, конструкция торгового флота была одной из первых, в которой в процессе строительства использовалась сварка ; это позволило упростить изготовление компонентов в условиях жесткой экономии во время войны и в послевоенное время. [2] Кроме того, в котлах локомотивов использовались термические сифоны и противоречивый клапанный механизм Bulleid с цепным приводом . [3] Члены класса были названы в честь судоходных линий торгового флота, участвовавших в битве за Атлантику , а в последнее время - тех, которые использовали доки Саутгемптона., шедевр рекламы компании Southern Railway, которая в то время управляла доками Саутгемптона. [4]

Из-за проблем с некоторыми из более новых особенностей конструкции Bulleid, все члены этого класса были модифицированы British Railways в конце 1950-х, потеряв при этом свои гильзы с воздушным сглаживанием. Класс торгового флота эксплуатировался до конца Южного пара в июле 1967 года. Треть этого класса выжила и может быть замечена на старых железных дорогах по всей Великобритании. Они были известны тем, что достигли скорости до 105 миль в час (167 км / ч); такие скорости были зарегистрированы на примерах, включая № 35003 Royal Mail (с момента списания) и № 35005 Canadian Pacific и 35028 Clan Line (оба сохранены). [5] [6] [7] [8]

Фон [ править ]

Южная железная дорога была наиболее успешной в финансовом отношении из « большой четверки », но в значительной степени она была основана на инвестициях в электрификацию пригородных и магистральных линий . [9] После успешного введения класса школ SR в 1930 году железная дорога отставала от других в плане модернизации своего стареющего парка паровозов. После выхода в отставку генерального директора Южной железной дороги сэр Герберт Уолкер и Ричард Maunsell Главный инженер - механик (CME) в 1937 году, их преемники считали , что пришло время изменить эту ситуацию. [10] В марте 1938 года новый генеральный директор Гилберт Шлампер.уполномочил Оливера Буллейда, заменяющего Маунселла, разработать проекты двадцати пассажирских локомотивов-экспрессов. [11] Ухудшение международной ситуации перед Второй мировой войной было дополнительным фактором в этом решении. [10]

Первым предложением Буллейда был локомотив с восемью сцепками с колесной формулой 4-8-2 для сильно загруженных экспрессов Golden Arrow и Night Ferry Continental [11], хотя он был быстро изменен на 2-8-2, оборудованный Гельмгольца « тележка Бисселя » - система, уже успешно применяемая на континенте . [12] Предлагаемый локомотив «Микадо» был в значительной степени основан на локомотивах P2 Найджела Гресли и планировалось, что у него будет грузовик с пони Hemholtz ; Сам Буллейд работал с Гресли в прошлом. [13] [14]Однако оба предложения о восьмисцепных локомотивах были отклонены главным инженером-строителем Южной железной дороги, поэтому вместо этого был остановлен новый проект 4-6-2 Pacific. [15] Новая конструкция предназначалась для скоростных пассажирских и полускоростных перевозок в Южной Англии , хотя она должна была одинаково хорошо подходить для грузовых операций из-за номинальной классификации Bulleid «смешанные перевозки», применяемой к классу, который будет построен во время военное время. [16] Правительство военного времени ввело административные меры, запрещающие строительство скоростных пассажирских локомотивов из-за нехватки материалов и потребности в локомотивах с возможностью перевозки грузов. [16] Классификация дизайна как «смешанный трафик» аккуратно обошла это ограничение.

Дизайн [ править ]

Большая часть детального проектирования для класса торгового флота была предпринята чертежным бюро на Брайтонском заводе , но некоторые работы также были выполнены Эшфордом и Истли . Такое разделение ответственности, возможно, было связано с желанием Буллейда ограничить знание нового класса ограниченным числом сотрудников. [17] Конструкция включала в себя ряд новых особенностей по сравнению с современной практикой паровозов в Великобритании .

Цилиндры, клапанный механизм, колеса и тормоза [ править ]

Цепной клапан Bulleid

Три цилиндра диаметром 18 дюймов (46 см) приводили в движение центральную соединенную ось. Внутренний цилиндр имел крутой наклон 1: 7,5, но внешние цилиндры были горизонтальными. [18]

Первоначально предполагалось использовать клапанный механизм с зубчатым приводом , но ограниченное пространство в рамах и нехватка материалов во время войны заставили Буллейда разработать свой новый клапанный механизм с цепным приводом . [3] Этот компонент был уникальным среди британских методов проектирования локомотивов. [19] Позже он приобрел плохую репутацию, потому что мог вызвать очень нерегулярные срабатывания клапана, проблема усугублялась быстродействующим реверсором пара Bulleid . Вся система была размещена в герметичной масляной ванне - еще одной уникальной конструкции, обеспечивающей постоянную смазку движущихся частей. [20]

Локомотивы были оснащены необычными ведущими колесами Bulleid Firth Brown (BFB) 1,88 м, которые легче и прочнее, чем аналог со спицами. [21] Они оказались успешными и позже были использованы в других классах Bulleid. Ведущая тележка была основана на тележке SR класса Lord Nelson , хотя она имела колесную базу 6 футов 3 дюйма (1,90 м) в отличие от конструкции Maunsell 7 футов 6 дюймов (2,28 м) и имела 3 фута 1 дюйм (0,94 м). ) Диски BFB. [22] В конструкцию была включена длинная соединенная ведущая колесная база, чтобы локомотивы не выходили за пределы линейной нагрузки более узких мостов Южной железной дороги. [22]Поддерживающая задняя прицепная тележка представляла собой цельную стальную отливку, которая обеспечивала самый плавный ход; конструкция была использована в будущем BR Standard Class 7 . [3]

Ведущее колесо характерного дизайна Bulleid Firth Brown , которое можно увидеть здесь, на 35010 Blue Star . Обратите внимание на балансир в правом нижнем углу, которого нет на локомотивах Торгового флота в исходном состоянии.

В промежутках между ведущими колесами располагались паровые тормозные механизмы, которые зажимали колеса «ножницами». [20] Две средние подвески тормозов удерживали по два тормозных блока каждая, в то время как две внешние подвески на ведущем и заднем ведущих колесах удерживали по одному блоку каждая. [22] Они были соединены между собой внешними стержнями для облегчения доступа, и вся система управлялась с подножки.

Котельная и сварная топка [ править ]

Максимальное давление котла было выше, чем у любого другого британского локомотива регулярного обслуживания (кроме класса GWR County ) и составляло 280 фунтов на  квадратный дюйм . [3]

Bulleid остановился на более дешевых цельносварных топках для котлов, а не на более распространенных клепаных конструкциях, а также на стальной внутренней топке, которая была на 1,5 длинных тонны (1,5 т) легче, чем более обычный образец из меди. [21] Два сварных стальных термических сифона были реализованы для улучшения циркуляции воды вокруг топки [3], и они были переданы на субподряд компании Beyer Peacock . [11]

Однако вскоре он обнаружил, что у Южной железной дороги нет оборудования для производства сварных котлов такого размера [21], поэтому первые десять котлов были заказаны по внешнему контракту с North British Locomotive Company . [21]

Гладкий кожух, коптильня и глушитель [ править ]

21C18 Британская Индия Линия перетяжка Bournemouth Belle в 1946 году

Котел был заключен в кожух Bulleid из листовой стали, гладкой на воздухе, который служил не для обтекаемости, как демонстрирует чрезвычайно плоский передний конец, а для отвода выхлопных газов. [23] Плоские стороны также помогали очищать локомотив механическими шайбами ​​каретки, что являлось попыткой снизить затраты на рабочую силу. [24] Он повторял профиль топки Belpaire и расширялся до изогнутого профиля перед передней частью дымовой коробки . [22] Матрасы из закрученного стекла использовались для утепления котла. [18] Коптильня была изготовлена ​​из листового металла того же профиля, что и топка, действуя как каркас для сохранения формы сглаженной воздухом оболочки. [22]Между ними корпус поддерживался стальными кринолинами швеллерного профиля (усилители, используемые для поддержания формы), прикрепленными к каркасам. Дымоход размещался пять-насадка LEMAITRE конусного устройства , расположенное по кругу внутри дымохода большого диаметра. [22]

Тендер [ править ]

Bulleid разработал новый тендер на 5000 британских галлонов (22 730 л; 6000 галлонов США), который мог перевозить 5 тонн (5,1 т) угля на шестиколесном шасси. [22] Он отличался колесами BFB и обтекаемыми панелями , или «рейвом», что придавало верху тендера очертания поперечного сечения, аналогичные каретам, буксируемым локомотивом. [20] Резервуар для воды имел сварную конструкцию из листового металла для снижения веса, а тендер был оснащен вакуумным тормозным оборудованием зажимного типа, аналогичным используемому на локомотиве. [22] На крыше резервуара за угольным пространством сгруппированы три вакуумных резервуара тормозной системы поездов цилиндрической конструкции. [22]Необычно для британского локомотива, две дополнительные крышки заливной горловины были встроены в переднюю часть тендера для доступа с подножки. Первоначальная тендерная конструкция оказалась неадекватно закрепленной и подвержена серьезной утечке, даже если она немного повреждена, или когда скачки воды вызвали разрыв сварных соединений. Проблема не была решена до 1944 года, когда были установлены дополнительные перегородки. [25]

Другие нововведения [ править ]

Электроосвещение было также обеспечено как на локомотиве, так и на подножке , обеспечивалось парогенератором, установленным под подножкой. [3] Датчики освещались ультрафиолетовым светом . Это обеспечило более четкое ночное видение манометра парового котла и вакуумметра тормозной трубки, одновременно исключив ослепление и облегчая экипажу возможность видеть сигналы на трассе. [3] Пристальное внимание было также уделено эргономике кабины водителя, которая была спроектирована с элементами управления, сгруппированными в соответствии с потребностями как пожарного, так и водителя, тем самым способствуя безопасной эксплуатации. [26] В помощь пожарному., был предоставлен педаль с паровым приводом, которая использовала давление пара для открытия люков топки (где уголь сгребает в топку ). [3] Подножка была полностью закрытой, что улучшало условия работы бригады зимой.

Строительство [ править ]

Историю постройки этого класса см .: Список локомотивов типа SR Merchant Navy.

Южные железные дороги разместили заказ на строительство десяти новых локомотивов на заводе Истли , хотя котлы должны были поставляться частными предприятиями, а тендеры проводились в Эшфорде. [11] Прототип был закончен в феврале 1941 года, получил номер 21C1 и назвал Channel Packet на церемонии на заводе в Истли 10 марта 1941 года. [11] Он прошел обширные испытания и незначительные модификации, прежде чем присоединиться к Южному железнодорожному вокзалу 4 июня 1941 года. [11] ] Второй прототип, 21C2 Union Castle, был завершен в июне и назван на железнодорожной станции Виктория.4 июля. Оба прототипа оказались на семь тонн больше указанного веса, и по настоянию инженера-строителя Южной железной дороги производство остальных было остановлено до тех пор, пока не будут приняты меры по исправлению этого положения. [11] Это было достигнуто за счет использования более тонких стальных пластин для растяжек рам и покрытия облицовки котла , а также увеличения существующих отверстий для осветления в основных рамах. [11] Остальные восемь локомотивов из партии были поставлены в период с сентября 1941 года по июль 1942 года.

Затем последовала вторая партия из десяти, начавшаяся в декабре 1944 г. и завершившаяся в июне 1945 г. Они были полностью построены в Истли [11] и оборудованы тендерами на 5 100 имперских галлонов (23 190 л; 6 120 галлонов США) . [27] Класс «Торговый флот» привел к разработке и постройке более легкой версии того же локомотива с, как следствие, увеличенной доступностью маршрутов . Это были Light Pacifics класса West Country и Battle of Britain , первые из которых поступили на вооружение в 1945 году.

Незадолго до национализации железных дорог в 1948 году Южные железные дороги разместили заказ на еще десять локомотивов торгового флота с более крупными тендерами на 6000 имперских галлонов (27 280 л; 7210 галлонов США) . Из-за нехватки материалов доставка была отложена до сентября 1948 года и завершена в 1949 году; партия никогда не имела номеров Южной железной дороги. [20] Истли отвечал за постройку последней партии, которая входила в серию 35021–35030. [28] Строительство велось собственными силами компании Eastleigh: котлы и тендеры были построены в Брайтоне , рамы - в Эшфорде, а остальное - в Истли. [28]Они с самого начала оснащались клиновидными фасадами кабины, а более широкое использование сварки обеспечивало более легкие локомотивы. Эта партия также была оснащена оборудованием для подачи химиката TIA ("Traitement Integral Armand"), используемым на Light Pacifics . [29] Это привело к осаждению образующих накипь компонентов в «жесткой воде» южной Англии в неклейкий шлам, который можно было удалить с локомотива с помощью ручного «продувочного» клапана. [29] Задержка в строительстве новых крупных тендеров на новые локомотивы означала, что некоторые из них были оснащены меньшими экземплярами, предназначенными для использования с Light Pacifics , которые строились в то время. [29] Два запасных котла для этого класса были также построены в Брайтоне и Истли в 1950/1.

Нумерация и обозначение локомотивов [ править ]

Для получения подробной информации об именах локомотивов класса Торговый флот см .: Список локомотивов класса Торговый флот SR.
Конфигурация паспортной таблички класса Merchant Navy (здесь 35005 Canadian Pacific )

Буллейд принял новую схему нумерации для всех своих локомотивов, основанную на континентальной практике, после своего опыта работы во французском филиале Westinghouse Electric до Первой мировой войны и опыта его работы в железнодорожном операционном отделе во время этого конфликта. Номера Южной железной дороги последовали за адаптацией системы классификации МСЖД с использованием букв и цифр для обозначения ведущих и автономных осей вместе с порядковым номером. Таким образом, первым локомотивом 4-6-2 стал 21C1 - где «2» и «1» относятся к количеству обесточенных ведущих и ведомых осей соответственно, а «C» обозначают количество ведущих осей, в данном случае три.Остальные были пронумерованы 21C2-21C19. От этой схемы отказались British Railways в 1949 году, а существующие локомотивы были перенумерованы в соответствии со стандартной системой British Railways в серию 35001-35019; последняя партия появилась в трафике как 35020-35029. [30]

Южная железная дорога решила назвать локомотивы в честь побед во Второй мировой войне , поскольку была изготовлена ​​макетная табличка с названием River Plate . [31] В том случае, когда первые успехи британцев оказались незначительными и редкими, председатель Union Castle Line предложил назвать их в честь судоходных компаний, которые заходили в доки Саутгемптона в мирное время. [32] Эта идея нашла отклик в 1941 году, потому что судоходные линии были активно вовлечены в атлантические конвои в и из Великобритании во время Второй мировой войны. [31]

Был создан новый дизайн паспортной таблички с круглой табличкой с меньшим кругом в центре. На внутреннем круге изображен стилизованный флаг судоходной компании на синем фоне ВВС . По внешнему кругу было написано название локомотива, выбранное позолоченными буквами. По обе стороны от круглой таблички была прикреплена горизонтальная прямоугольная пластина с позолоченными буквами «Класс торгового флота». [31] Это действовало как классная табличка, как показано на фотографии паспортной таблички слева вверху.

За время своей оперативной карьеры класс получил несколько прозвищ; Самый очевидный, Bulleid Pacific , просто обозначается конструктором и колесной формулой. Разговорное название Spam Can возникло из-за их утилитарного внешнего вида, усиленного плоским квадратным корпусом с воздушным сглаживанием, и его сходства с характерными жестяными банками, в которых продавался СПАМ . [20] Прозвище Пакеты также было принято машинистами локомотивов, поскольку первый член этого класса был назван Пакетным Каналом . [20]

Подробности работы [ править ]

Поскольку класс появился во время войны, из Дувра и Фолкстона не было сильно загруженных континентальных лодочных поездов , для которых они были разработаны. Однако они использовались в экспрессах на юго-западной главной линии до Саутгемптона и Эксетера . [10] В августе 1945 года была проведена серия тестовых прогонов между Лондоном Викторией и Дувром, и с октября этот класс использовался на возобновленных экспрессах Continental. [25] Престижный отель Bournemouth Belle Pullman.поезд был восстановлен в октябре 1946 года и передан классу на следующие два десятилетия. Однако их большая нагрузка на ось и длина означали, что они были запрещены во многих областях Южной железной дороги, а затем и в сети Южного региона Британских железных дорог. [10]

Последующая разработка [ править ]

Как уже упоминалось, основная партия локомотивов южного производства отличалась от двух прототипов, Channel Packet и Union Castle . В ответ на ухудшение ситуации с поставками во время Второй мировой войны была удалена педаль дверцы каминного люка с паровым приводом, и был использован новый тип облицовки котла. [33] Также были внесены изменения в сглаживаемый воздухом кожух, окружающий дымовую коробку, после того, как появились сообщения о дрейфующем дыме, закрывающем обзор впереди локомотивной бригады. Первоначально единственной формой отвода дыма была узкая щель перед дымоходом, предназначенная для того, чтобы воздух поднимал дым во время движения локомотива. Этого оказалось недостаточно из-за относительно мягкой струи выхлопных газов, исходящей от многоструйного двигателя.дымовая труба , которую не удалось уловить воздушным потоком. [34] После нескольких испытаний поток воздуха был увеличен за счет расширения крыши кожуха над передней частью дымовой коробки, чтобы сформировать капот, в то время как боковые пластины дымоотражателя были также включены в переднюю часть кожуха с воздушным сглаживанием. Последнее усугубляло плохую видимость с подножки, а вместе взятые средства никогда полностью не решали проблему уноса дыма. [35]

35017 Бельгийский морской пехотинец во время испытаний по замене локомотивов в 1948 году

В то время как они работали под Южной железной дорогой, к классу были применены дальнейшие модификации, такие как снижение давления в котле до 250 фунтов на  квадратный дюйм (1,72  МПа ) и изменение конструкции опорных пластин для очков . [36] Это небольшие окна на передней части кабины, которые были переработаны в клиновидный профиль, характерный для всех локомотивов, разработанных Bulleid после национализации. [3] Они были представлены в Великобритании в 1934 году с разработанным Гресли « Петухом Севера» . [3]Первоначально оправы очков Bulleid Pacifics располагались под обычным прямым углом к ​​направлению движения локомотива и обеспечивали ограниченный обзор впереди через сглаженный воздухом корпус. [37] Партии, произведенные на юге, также имели вариации в материале, используемом для воздушно-сглаженной оболочки, с заменой листовой стали на асбестовую смесь, навязанную производителю по соображениям военного времени. [33] Это привело к тому, что у нескольких членов класса было горизонтальное ребро жесткости, проходящее по длине обсадной колонны. [33] Последний эксперимент, инициированный Southern Railway, включал оснащение 21C5 Canadian Pacific механической кочегаркой Berkeley, импортированной из Канады . [3]Небольшое улучшение характеристик было замечено при испытаниях под эгидой British Railways в 1948 году, и локомотив был переделан для ручного управления. [38]

Как уже упоминалось, партия British Railways в деталях отличалась от предыдущих версий. Наиболее существенной модификацией было снижение веса за счет использования более легких материалов, недоступных в военное время. С 1952 года сглаженный воздухом кожух перед цилиндрами был удален для облегчения обслуживания и смазки. [39] Это совпало с удалением тендерных «рейвов» на всех локомотивах, поскольку они быстро гнили, мешали укладке угля в бункер и ограничивали обзор машиниста при движении задним ходом. [40] Результирующий тендер на сокращение включал в себя новое закрытое хранилище для утюгов, обновленные стремянки и стеклянные очки для защиты экипажа от разлетающейся угольной пыли при запуске тендера. [41]

Производительность неизмененных локомотивов [ править ]

35012 United States Lines на буксировке Bournemouth Belle в 1950 году

Новые локомотивы продемонстрировали, что они могут генерировать огромную мощность, используя топливо посредственного качества, во многом благодаря отличному котлу Bulleid. Они также двигались очень плавно на высокой скорости. [42] Отчасти из-за наличия такого количества новых функций, первые несколько лет службы в классе торгового флота были охвачены множеством технических проблем. Некоторые из них были просто проблемами , но другие оставались с классом на протяжении всей их трудовой жизни. Их можно резюмировать следующим образом:

  • Проблемы с адгезией. Локомотивы часто были склонны к пробуксовке колес и требовали очень осторожного вождения при запуске тяжелого поезда из состояния покоя, но когда они начинали движение, они были отмечены свободным ходом, отличной паропроизводительностью и удивительной стабильностью при буксировке тяжелых экспрессов. [3]
  • Проблемы с обслуживанием. Механизм клапана с цепным приводом оказался дорогим в обслуживании и быстро изнашивался. Утечки из масляной ванны на колеса привели к тому, что масло попало на котел, который не работает. [3] Пропитавшаяся нефтью оболочка притягивала угольную пыль и золу, которые обеспечивали горючий материал, и в результате резкого торможения локомотивов искры поджигали оболочку под сглаженным воздухом корпусом. [43] Пожары также были связаны с перетеканием масла из масленки букс на колеса, когда они неподвижны, чтобы быть брошенным вверх в котел, отставший в работе. [44]В любом случае для тушения пожара неизменно вызывается местная пожарная команда, при этом холодная вода контактирует с горячим котлом, вызывая нагрузку на кожух. На многих фотографиях изображен неизмененный локомотив с «покоробленным» (покоробленным) корпусом в результате затяжного пожара. [20]
  • Большой расход топлива. Это стало очень очевидным в ходе испытаний по замене локомотивов в 1948 году и на испытаниях на заводе по испытанию локомотивов в Регби в 1952 году. [45] Это в значительной степени объяснялось изменчивостью клапанных событий из-за клапанного механизма с цепным приводом.
  • Ограниченная видимость для водителя из-за сглаженного воздухом корпуса. Проблема с выхлопом так и не была решена должным образом, и она продолжала бить о сглаживаемый воздухом кожух, когда двигатель работал, закрывая обзор для водителя из кабины. [46]

В результате этих проблем в 1954 году серьезное внимание было уделено списанию этого класса и их замене локомотивами класса Britannia . [47] Однако у локомотивов были отличные котлы и несколько других хороших характеристик, поэтому было принято решение перестроить их, удалив несколько менее удачных идей Буллейда.

Инцидент в Крюкерне [ править ]

24 апреля 1953 г. ось кривошипа центрального ведущего колеса № 35020 «Бибби Лайн» сломалась при приближении к станции Крюкерн на высокой скорости. [48] Никто не пострадал, но в результате инцидента все локомотивы класса «Торговый флот» были выведены из эксплуатации, а причина была установлена. [49] Исследование других учеников показало, что перелом, вызванный усталостью металла, был обычным явлением. [50] Чтобы покрыть нехватку движущей силы, вызванную массовым изъятием тридцати локомотивов, классы из других регионов Британских железных дорог были призваны в качестве заместителей. [51] Инцидент привел к изменению конструкции и замене оси кривошипа. [49]

Модификация [ править ]

BR Модифицированный класс торгового флота [1]
35028 "Clan Line" в доработанном виде без воздушно-сглаженного кожуха и с клапанным механизмом Walschaert.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерР.Г. Джарвис после Оливера Буллейда
ПерестройщикEastleigh Works
Дата восстановления1956–1960
Номер перестроен30
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-6-2 ( Тихий океан )
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Ведущий диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Диаметр драйвера .6 футов 2 дюйма (1,880 м)
Конечный диам.3 фута 7 дюймов (1,092 м)
Длина71 футов 7 дюймов (21,82 м)
Локо вес97,90 длинных тонн (99,5 т)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков5 длинных тонн (5,1 т)
Крышка для воды6000 имп галлонов (27280 л; 7210 галлонов США)
Топка:
 • Зона возгорания.		48,5 квадратных футов (4,51 м 2 )
Давление в котле250 фунтов на кв. Дюйм (1,72 МПа)
Цилиндров3
Размер цилиндра18 дюймов × 24 дюйма (457 мм × 610 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие33,495 фунтов-силы (149,0 кН)
Карьера
ОператорыБританские железные дороги
Учебный классТорговый флот
Класс мощности8P
LocaleЮго-Западная магистраль
Снято1964–1967
Диспозиция10 сохранившихся или сохранившихся, 1 разделенных, 19 списанных

Частично из-за инцидента с Crewkerne и из-за непрекращающегося изменения первоначальной конструкции Bulleid, British Railways приняла решение перестроить весь класс в более традиционный дизайн RG Jarvis , переняв многие функции из классов локомотивов BR 'Standard', которые имели введена в производство с 1950 года. [52] Сглаженный воздухом кожух был удален и заменен обычной обшивкой котла , а клапанный механизм с цепным приводом был заменен тремя отдельными наборами клапанного механизма Walschaerts . [53] Реконструкция была предоставлена ​​с полностью переработанной цилиндрической дымовой коробкой, новой дымовой трубой типа Лорда Нельсона и дымовыми дефлекторами в стиле LMS. [54]Вместе с отсутствием сглаживаемого воздухом корпуса это помогло уменьшить проблему дыма и пара, затрудняющих обзор линии водителю. [54]

Быстро движущийся и непредсказуемый паровой реверсор Bulleid был заменен версией с винтовым соединением, в то время как механические лубрикаторы были перемещены на опорные плиты по бокам котла. [55] Шлифовка была также добавлена ​​к ведущей ведущей оси, в то время как обработка задней части была добавлена ​​к средней ведущей оси. [56] Первым «модифицированным» локомотивом, выпущенным Истли, был 35018 British India Line в 1956 году. Последний образец, 35028 Clan Line , был построен в 1960 году. Успех программы модификации для класса торгового флота также повлиял на дизайн будущей модификации 60 «Light Pacifics». [57]

Производительность модифицированных локомотивов [ править ]

Нет сомнений в том, что перестройка класса решила большинство проблем с обслуживанием, сохранив при этом хорошие характеристики, тем самым создав отличные локомотивы. Одним незначительным недостатком было то, что «модифицированные» увеличивали нагрузку на гусеницу в результате удара молота , вызванного балансировочными грузами для внешней шестерни клапана Walschaerts, тогда как оригинальная конструкция шестерни клапана была в значительной степени самобалансированной. [20] 26 июня 1967 года 35003 Royal Mail зафиксировала самую высокую скорость в своем классе. Перевозка поезда, состоящего из трех вагонов и двух фургонов с посылками (тара 164 тонны, брутто 180 тонн) между Уэймутом и Ватерлоо , милей между столбами 38 и 37 (расположен между Уинчфилдом иFleet ) был пройден за 34 секунды, скорость 105,88 миль в час. Это также была последняя подтвержденная скорость, превышающая 100 миль в час, достигнутая паровозом в Соединенном Королевстве [5], пока такая же отметка не была достигнута в 2017 году компанией Tornado .

Снятие [ править ]

Их основная работа велась на юго-западной главной линии до Саутгемптона и Борнмута до 1967 года. Однако основной причиной того, что класс начал сниматься в 1964 году, был перенос главной линии между Солсбери и Эксетером в Западный регион и введение Тепловозы класса "Военный" на этих сервисах. Таким образом, восстановленные локомотивы были сняты с производства относительно вскоре после их восстановления, но все еще находились в отличном состоянии. Первыми двумя, которые были отозваны, были второй прототип 35002 Union Castle и 35015 Rotterdam Lloyd в феврале 1964 года [3].Почти половина класса была выведена к концу 1965 года, но семь дожили до конца пара в Южном регионе летом 1967 года. [58] [59]

Таблица выводов
ГодКоличество в
эксплуатации на
начало года		Номер отозванКоличество
снято		Номера локомотивов
1964 г.307735001–02 / 06/09/15/18/25
1965 г.2371435004–05 / 16 / 19–21 / 24
1966 г.1662035010–11 / 17/22/27/29
196710103035003 / 07–08 / 12–14 / 23/26/28/30

Сохранение [ править ]

35028 Clan Line перевозит британский Pullman VSOE в 2013 году к западу от Бата.

Одиннадцать человек из этого класса выжили в сохранности, во многом благодаря высокой нагрузке на свалку братьев Вудхэм в Барри, долина Гламорган , Южный Уэльс , которым было проще и выгоднее сдавать железнодорожные вагоны на металлолом, оставляя более техничные паровозы на случай экономического спада. нагрузка. Пять из уцелевших торговых судов находились в сохранности: 35005, 35006, 35018, 35027 и 35028.

Десять локомотивов оказались на свалке Барри, один из которых, 35028 Clan Line , был приобретен Обществом по сохранению локомотивов торгового флота непосредственно у службы British Railways в 1967 году. С тех пор Clan Line считается флагманом этого класса. [20] Пять примеров вернулись в ход, но маловероятно, что многие из остальных сделают это, [60] поскольку класс слишком велик и тяжел для использования на большинстве современных железных дорог наследия.

Поскольку весь флот был перестроен с 1956 года и далее, никаких примеров не существует в их первоначальном состоянии, хотя команда пытается реконструировать 35011 General Steam Navigation с его воздушно-сглаженным корпусом Bulleid и клапанным механизмом с цепным приводом. [61] Другие реликвии этого класса сохранились в виде табличек с именами локомотивов и номерных знаков дымовых ящиков, которые были сняты с их локомотивов ближе к концу пара в Южном регионе Британских железных дорог в 1960-х годах. В результате многие из них находятся в частных коллекциях, а некоторые были замечены на аукционах по цене нескольких тысяч фунтов стерлингов. [62]

Сохранившиеся локомотивы торгового флота [ править ]

Для получения полной информации о местонахождении и текущем состоянии сохраненных локомотивов см .: Список локомотивов класса SR Merchant Navy.
ЧислоИмяПостроеноПерестроенСнятоСрок службыМесто расположенияЛивреяПоложение делСертифицировано MainlineИзображениеПримечания
35005Канадский Тихоокеанский регионДекабрь 1941Май 1959 г.Октябрь 1965 г.23 года, 10 месяцевEastleigh WorksBR Lined Green, Late Crest (по завершении)В стадии капитального ремонтаНетПринадлежит Обществу охраны железной дороги Мид-Хантс
35006Peninsular & Oriental SN Co.Декабрь 1941Октябрь 1959 г.Август 1964 г.22 года, 8 месяцевГлостершир Уорикширская железная дорогаBR Зеленый на подкладке, Поздний гербСрок действия билета на котел истекает: 2025 г.Нет
35009Шоу СэвиллИюль 1942 г.Март 1957 г.Сентябрь 1964 г.22 года, 2 месяцаВосточный Ланкашир железная дорогаN / AВ процессе реставрацииНет, пройти сертификациюПринадлежит Яну Райли из компании Riley and Son Engineering в Бери и находится в процессе восстановления из состояния свалки.
35010Голубая звездаАвгуст 1942 г.Янв.1957 г.Сентябрь 1966 г.24 года, 1 месяцColne Valley вокзалN / AХранится, ожидает восстановленияНет
35011Общая навигация в SteamДекабрь 1944 г.Июль 1959 г.Февраль 1966 г.21 год, 2 месяцаСуиндон и Криклейд железная дорога [63]N / AПроходит восстановлениеНет, пройти сертификациюВосстанавливается в исходное состояние с обтекаемым корпусом
35018Линия Британской ИндииМай 1945 г.Февраль 1956 г.Август 1964 г.19 лет, 3 месяцаCarnforth MPDBR Зеленый на подкладке, Поздний гербСрок действия билета на котел истекает: 2027 г.Да (2017 - 2024)
35022Голландия Америка ЛайнОктябрь 1948 г.Июнь 1956 г.Май 1966 г.17 лет, 7 месяцевCrewe Diesel TMDN / AСохранено, ожидает восстановленияНет, пройти сертификациюВ ожидании восстановления из состояния свалки вместе с одноклассником 35027 Port Line
35025Brocklebank LineНоя 1948 г.Декабрь 1956 г.Сентябрь 1964 г.15 лет, 10 месяцевЧастный сайт, Селлиндже, КентN / AСохранено, ожидает восстановленияНетОжидает восстановления из состояния свалки
35027Линия портаДекабрь 1948 г.Май 1957 г.Сентябрь 1966 г.17 лет, 9 месяцевCrewe Diesel TMDN / AСохранено, ожидает капитального ремонтаНет, пройти сертификациюОжидает капитального ремонта вместе с одноклассником 35022 Holland America Line, последний раз запускался в 2003 году.
35028Линия кланаДекабрь 1948 г.Октябрь 1959 г.Июль 1967 г.18 лет, 7 месяцевСтюартс Лейн TMDBR Зеленый на подкладке, Поздний гербСрок действия билета на котел истекает: 2027 г.Да (2017 - 2024)
35029Ellerman LinesФевраль 1949 г.Сентябрь 1959 г.Июль 1966 г.17 лет, 7 месяцевНациональный железнодорожный музейBR Зеленый на подкладке, Поздний гербСтатический дисплейНетСо стороны пожарных разрезаны, чтобы показать внутреннюю работу

Ливрея [ править ]

Южная железная дорога [ править ]

Ливрея - малахитовый зеленый цвет Южных железных дорог с горизонтальной подкладкой и буквами «солнечно-желтого цвета». [3] Первым пяти локомотивам было придано матовое покрытие, чтобы скрыть мелкие неровности корпуса. [64] Все члены класса, действовавшие во время Второй мировой войны, в конечном итоге были перекрашены в черную ливрею Южных железных дорог военного времени с надписью «Sunshine» зеленого цвета. [3] Однако по окончании боевых действий эта ливрея была заменена на малахитовый зеленый.

Первоначально пакет 21C1 Channel Packet имел перевернутую подкову на двери коптильни, что указывало на его южное происхождение, но экипажи посчитали это неудачей. [3] Результирующий редизайн означал, что он стал круглым, пробел заполнялся годом постройки, поэтому он действовал как строительная плита. [3] Фон был окрашен в красный цвет. Первые представители этого класса имели на тендере чугунные номерные знаки и позолоченные номера «Южный», но впоследствии они были заменены трансферами. [3]

Британские железные дороги [ править ]

После национализации в 1948 году первоначальная окраска локомотивов представляла собой слегка измененную ливрею южно- малахитового зеленого цвета , в которой «Британские железные дороги» заменили «Южный» солнечно-желтой надписью на боковых сторонах тендера. Система нумерации Bulleid была временно сохранена с дополнительным префиксом "S", например S21C1. [3] Недолговечной второй ливреей был экспериментальный фиолетовый с красной подкладкой, применительно к 35024 Восточно-Азиатской компании . Он был заменен на пассажирский экспресс British Railways синего цвета с черно-белыми накладками. С 1952 года локомотивы несли стандартный зеленый цвет Brunswick British Railways.ливрея с оранжево-черной подкладкой и гербом Британских железных дорог на бортах тендерных цистерн. Эта ливрея была увековечена после восстановления. [65]

Оперативная оценка [ править ]

Класс как в готовом, так и в модифицированном виде был предметом различных мнений. Использование сварной стальной конструкции и различных инноваций, ранее не использовавшихся в конструкции британских локомотивов, означало, что этот класс принес Bulleid титул «Последний гигант пара». [66] Постоянная забота о простоте обслуживания и полезности ранее не наблюдалась на локомотивах более старой конструкции, в то время как их высокоэффективные котлы представляли собой высшее достижение британской паровой технологии, отличительный признак успешной конструкции локомотива. [38]Несмотря на это, ряд нововведений, введенных одновременно, сделали этот класс ненадежным и трудным в обслуживании в течение первых нескольких лет службы. Многие из этих трудностей были преодолены во время восстановления, что привело к заявлению Д.Л. Брэдли, что модифицированные локомотивы были «лучшими экспресс-локомотивами для работы в стране». [67] В целом, класс был в значительной степени успешным, половина локомотивов прошла более 1 миллиона миль в прибыльном обслуживании. [68]

Модели [ править ]

Класс торгового флота был предметом нескольких моделей различных производителей, включая Hornby Railways , Graham Farish и Minitrix . [69] Первая ОО манометрическая модель , как сложенный локомотива был произведен Graham Фариш в 1950 году с последующим Hornby / Wrenn в 1962 году и с помощью модифицированной версии. [70]

Хорнби и Грэм Фэриш в настоящее время производят перестроенную версию класса в OO и N соответственно. Модель Hornby была представлена ​​в каталоге Hornby 2000 года выпуска. [71] По состоянию на декабрь 2010 года было произведено пятнадцать членов класса. [71]

В марте 2015 года Hornby объявил о включении новой версии этого класса в объектно-ориентированный калибр в свой модельный ряд 2016 года; Впоследствии эта модель была перенесена в модельный ряд 2017 года.

См. Также [ править ]

  • Список локомотивов типа SR Merchant Navy

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ а б Харви (2004)
  2. ^ Арлетт (1989), стр. 29-30
  3. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р д т ы т у Bulleids в ретроспективе
  4. ^ Берридж (1975), стр. 60
  5. ^ a b Стритер, Тони. «Последние« настоящие »100 ... обреченного локомотива». Паровая железная дорога . Bauer Media (388, 29 апреля - 26 мая 2011 г.). ISSN  0143-7232 . OCLC  63292071 .
  6. ^ "35005 Канадский Тихий океан (SR 21C5, BR s21C5 & 35005)" . Сохранившиеся британские паровозы . WordPress.com . Проверено 14 октября 2020 года .
  7. ^ Поезд: Окончательная визуальная история . Пингвин. 2014. с. 270. ISBN 9781465436580. Проверено 14 октября 2020 года .
  8. ^ Павлин, Бекки (2018). «Раскрытие секретов канадского Тихого океана» . Журнал группы научного музея . Осень 2018 (10): 1–17. DOI : 10.15180 / 181010 . Проверено 14 октября 2020 года .
  9. ^ Уайтхаус и Томас, стр. 49
  10. ^ a b c d Уайтхаус и Томас, стр. 59
  11. ^ Б с д е е г ч я Bradley (1976), стр. 3-52.
  12. ^ Bulleid (1977), стр. 52-53
  13. ^ Спир, Роб; Смит, Дэвид. "Предыстория революционного класса" торговый флот "Буллейда" . Bulleid Locos . Проверено 4 ноября 2020 года .
  14. ^ Марсден, Ричард. «Оливер Буллейд» . Энциклопедия ЛНЭР . ООО «Винвейд Софтвер Текнолоджи» . Проверено 4 ноября 2020 года .
  15. Перейти ↑ Harvey (2004), pp. 6–9
  16. ^ a b Creer & Morrison (2001), стр. 7
  17. ↑ Брэдли (1976), стр.4
  18. ↑ a b Locomotive Publishing Co. (1945), стр. 49.
  19. ^ Цепного привода схема клапанного механизма , получен 13 апреля 2007 архивация 30 декабря 2006 в Wayback Machine
  20. ^ a b c d e f g h i Herring (2000), стр. 148–149, 156–157
  21. ^ а б в г Брэдли (1976), стр. 8
  22. ^ Б с д е е г ч я Bradley (1976), стр. 9
  23. ^ Брэдли (1976), стр. 10
  24. ^ Creer & Моррисон (2001), стр. 21 год
  25. ^ a b Брэдли (1976), стр.19
  26. ^ Дэй-Льюис (1964), стр. 149–150
  27. ^ Харви (2004), стр. 33
  28. ^ а б Харви (2004), стр. 46–50
  29. ^ a b c Брэдли (1976), стр. 22
  30. ↑ Ян Аллан Abc 1958–59 "Миннесота"
  31. ^ a b c Берридж (1975), стр. 61
  32. ↑ Southern E-Group (2004) Bulleid MN «Торговый флот», класс 4-6-2 , получено в апреле. 16, 2007. Подробнее о процессе присвоения имен.
  33. ^ а б в Харви (2004), стр. 21 год
  34. ^ Харви (2004), стр. 25
  35. ^ Харви (2004), стр. 40
  36. ^ Уайтхаус и Томас, стр. 61
  37. ^ Creer & Моррисон (2001), стр. 40-41
  38. ^ a b Уайтхаус и Томас, стр. 47
  39. ^ Харви (2004), стр. 50
  40. ↑ Southern E-Group (2008) Удаление рейвов , получено 14 сентября 2009 г.
  41. ↑ Southern E-Group (2008) Тендерные модификации , извлечены 14 сентября 2009 г.
  42. ↑ Брэдли (1976), стр. 11–14
  43. ↑ Southern E-Group (2004) Bulleid MN «Торговый флот», класс 4-6-2: заметки от Bulleid Fundamentalist , получено 16 апреля 2007 г. Для получения подробной информации о запаздывающих пожарах, которые были обычными как для торговых флотов, так и для Light Pacifics .
  44. ↑ Southern E-Group (2004) Bulleid MN «Торговый флот», класс 4-6-2: заметки от Bulleid Fundamentalist , получено 25 августа 2010 г. Из-за запаздывающих пожаров, которые были обычным явлением как на торговом флоте, так и на Light Pacifics .
  45. ↑ Брэдли (1976), стр. 31–35
  46. ^ Creer & Моррисон (2001), стр. 13
  47. ^ Брэдли (1976), стр. 38
  48. ^ Leigh (1993), стр. 6
  49. ^ a b Leigh (1993), стр. 9
  50. ^ Leigh (1993), стр. 8
  51. ^ Ли и Стрэндж (1993), стр. 13
  52. ↑ Southern E-Group (2004) Модифицированный Bulleid MN 'Merchant Navy' Class 4-6-2 , последнее обращение 16 апреля 2007 г. Для получения дополнительных изображений восстановленных локомотивов.
  53. ^ Creer & Моррисон (2001), стр. 94
  54. ^ a b Creer & Morrison (2001), стр. 74–75
  55. ↑ Брэдли (1976), стр.41
  56. ^ Брэдли (1976), с.42
  57. ^ Creer & Моррисон (2001), стр. 96
  58. Перейти ↑ Hicks (2007), pp. 57–61
  59. ^ http://www.brdatabase.info/locoqry.php?action=class&id=346202&type=S&page=fleet
  60. ^ Лэнгстон (2008), стр. 112
  61. ^ http://www.35011gsn.co.uk/
  62. ^ "Железнодорожный журнал" (2007), стр.25
  63. ^ "35011 Общая навигация по Steam" . Суиндон и Криклейд железной дороги . Проверено 16 апреля 2019 .
  64. ^ Мэннион (1998), стр. 72
  65. ^ Харви (2004), стр. 65
  66. ^ Дэй-Льюис (1964), стр. 7
  67. ^ Брэдли (1976), стр. 44 год
  68. ^ Брэдли (1976), с.53
  69. ↑ John Russell (2003) N Gauge RTR Steam Locos , последнее обращение 15 декабря 2010. Подробная информация о производителе.
  70. ↑ John Russell (2003) 00 Gauge RTR Steam Locos , получено 15 декабря 2010 г. Для получения подробной информации о более ранних выпусках.
  71. ^ a b Southern E-Group (2009) Модифицированный локомотив класса торгового флота Хорнби, последнее обращение 15 декабря 2010 г. Для получения подробной информации о модели Хорнби.

Библиография [ править ]

  • Арлетт, Майк: Поезд сейчас отправляется: личные воспоминания о последних днях пара (Лондон: BBC Books, 1989) ISBN 0-563-20696-9 
  • Брэдли, DL: Локомотивы Южной железной дороги. Часть 2 (Лондон: железнодорожная корреспонденция и туристическое общество, 1976) ISBN 0-901115-31-2 
  • Bulleid, HAV: Bulleid of the Southern (Hinckley: Ian Allan Publishing, 1977) ISBN 0-7110-0689-X 
  • Bulleids in Retrospect , Transport Video Publishing, Уитхэмпстед, Хартфордшир
  • Берридж, Фрэнк: таблички с именами Большой четверки (Oxford Publishing Company: Oxford, 1975) ISBN 0-902888-43-9 
  • Creer, S & Morrison, B: The Power of the Bulleid Pacifics (Oxford Publishing Company: Oxford, 2001) ISBN 0-86093-082-3 
  • Дэй-Льюис, S: Буллейд, Последний гигант пара (Лондон: Джордж Аллен и Анвин, 1964)
  • Харви, RJ: Bulleid 4-6-2 Класс торгового флота (Локомотивы в деталях, том 1 серии) (Hinckley: Ian Allan Publishing, 2004), ISBN 0-7110-3013-8 
  • Херринг, Питер: Классические британские паровозы (Abbeydale Press: Лондон, 2000) Раздел "Класс торгового флота" ISBN 1-86147-057-6 
  • Хикс, Брайан: «Южный зов», часть вторая ( Steam World : 244, октябрь 2007 г.)
  • Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive , зима 1958–1959 гг., Издание
  • Лэнгстон, Кит: British Steam Preserved: иллюстрированный исчерпывающий список паровозов бывших британских железных дорог (Horncastle: Morton's Media Group Ltd., 2008)
  • Ли, Крис: «Кризис на юге: за кулисами» ( Steam World : 71, май 1993 г.)
  • Ли, Крис и Стрэндж, Ричард: «Кризис на юге; от линии »( Steam World : 71, май 1993 г.)
  • Ли, Крис: Кризис на юге: за кулисами (Steam World, 1993 (71)), стр. 6–9.
  • Ли, Крис и Стрэндж, Ричард: Кризис на юге: с линии пути (Steam World, 1993 (71)), стр. 10–13.
  • Локомотив Паблишинг Ко: Современные классы локомотивов (Локомотив Паблишинг, 1945)
  • Маннион, Роджер Дж . Южная Пацифика (публикация Саттона: Страуд, 1998) ISBN 0-7509-1734-2 
  • Железнодорожный журнал (январь 2007 г.)
  • Уайтхаус, Патрик и Томас, Дэвид Сент-Джон: SR 150: полтора века южной железной дороги (Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 2002)

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Нок, О.С. (10 июня 1960 г.), « Испытания характеристик и эффективности локомотивов « Торгового флота »в Южном регионе» (PDF) , The Engineer , 209 : 975–979, заархивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2014 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Southern e-group - информация торгового флота