Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
"Корабельный разбойник" перенаправляется сюда. Для романа Паоло Бачигалупи см. Кораблекрушитель .

Рабочие тащат на берег стальные листы с выброшенных на берег судов в Читтагонге , Бангладеш

Разборка или разборка судов - это вид утилизации судов, включающий разделение судов либо для получения частей , которые могут быть проданы для повторного использования, либо для добычи сырья , в основном лома . Она также может быть известен как демонтажа судов , судно трещин или рециркуляции судов . Современные корабли имеют срок службы от 25 до 30 лет до того, как коррозия , усталость металла и отсутствие деталей делают их эксплуатацию экономически невыгодной. [1] Разборка судов позволяет переработать материалы с корабля, особенно сталь.и превращены в новые продукты. Это снижает спрос на добытую железную руду и снижает потребление энергии в процессе выплавки стали . Оборудование и другое оборудование на борту судов также можно использовать повторно. Хотя демонтаж судов является устойчивым, существуют опасения по поводу его использования более бедными странами без жесткого экологического законодательства. Это также трудоемкое дело и считается одной из самых опасных отраслей в мире. [2]

В 2012 году было разбито около 1250 океанских судов, а их средний возраст составил 26 лет. [3] [4] В 2013 году общее количество снесенных судов в мире составило 29 052 000 тонн, 92% из которых были снесены в Азии. По состоянию на январь 2020 года у Индии самая большая доля в мире - 30%; [5], за которыми следуют Бангладеш , Китай и Пакистан . [6] Alang, Индия в настоящее время занимает первое место в мире кладбище кораблей , [5] с последующим Читтагонг Слом Yard в Бангладеш и Гадани в Пакистане. [6]

Самыми крупными источниками кораблей являются Китай, Греция и Германия соответственно, хотя существует большая разница в источниках перевозчиков по сравнению с их утилизацией. [7] Судоразделочные верфи Индии, Бангладеш, Китая и Пакистана нанимают 225 000 рабочих, а также обеспечивают множество косвенных рабочих мест. В Бангладеш переработанная сталь покрывает 20% потребностей страны, а в Индии - почти 10%. [8]

В качестве альтернативы разборке судов суда могут быть затоплены для создания искусственных рифов после удаления опасных материалов согласно закону или затоплены в глубоких океанских водах. Хранение - это приемлемый временный вариант, будь то на суше или на плаву, хотя все корабли в конечном итоге будут списаны, потоплены или сохранены для музеев.

История [ править ]

Корабли с деревянным корпусом просто поджигали или «удобно потопили». Во времена Тюдоров (1485–1603 гг.) Корабли разобрали, а древесину использовали повторно. Эта процедура больше не применялась с появлением лодок с металлическим корпусом [9] в 19 ​​веке.

HMS  Queen накренилось на Темзе береговой полосы выключения Ротерхит , с.   1871 г.

В 1880 году Denny Brothers of Dumbarton использовали поковки, сделанные из лома морской стали в своем судостроении. К концу 19 века многие другие страны начали покупать британские корабли на металлолом, в том числе Германия , Италия , Нидерланды и Япония. Итальянская промышленность началась в 1892 году, а японская промышленность - после принятия в 1896 году закона о субсидировании отечественного судостроения. [9]

После повреждений или катастрофы операторы лайнеров не хотели, чтобы название разбившегося корабля бросало тень на бренд их пассажирских услуг. Многие викторианские корабли совершали свои последние плавания с обломанной последней буквой их имени. [9]

В 1930-х годах стало дешевле «выбросить на берег» лодку, спустив ее на берег, в отличие от использования сухого дока. Корабль должен был весить как можно меньше и на полной скорости выбежать на берег. Для демонтажа требовалось повышение уровня прилива на 10 футов (3,0 м) и непосредственная близость к сталелитейному заводу. Использовались электрические ножницы , треснувший мяч и ацетиленовые горелки. Техника того времени очень похожа на ту, что применялась в развивающихся странах с 2020 года . Thos. W. Ward Ltd., одна из крупнейших в Великобритании в 1930-е годы, занималась ремонтом и продажей всей мебели и оборудования. Многие исторические артефакты продавались на публичных аукционах: Cunarder RMS  Mauretania, проданная на металлолом за 78 000 фунтов стерлингов , получила высокие ставки на ее оборудование во всем мире. Однако любое оружие и военная информация, даже если они были устаревшими, были тщательно удалены [ кем? ] . [9]

Разборка Redoutable в Тулоне, 1912 г.

В 2020 году, когда пандемия COVID-19 нанесла ущерб торговле круизными судами, круизные суда стали чаще появляться на предприятиях по демонтажу судов. [10]

Тенденции местоположения [ править ]

До конца 20-го века большая часть судоразделочных работ происходила в портовых городах промышленно развитых стран, таких как Великобритания и США . По состоянию на 2020 год те демонтажники, которые все еще остаются в Соединенных Штатах, работают в основном на государственных излишках судов. [ необходима цитата ]

Начиная с середины 20 века, страны Восточной Азии с более низкими затратами на рабочую силу стали преобладать в разборке судов. По мере роста затрат на рабочую силу центры судоразделочной индустрии переместились - сначала из таких стран, как Япония и Гонконг, в Корею и Тайвань, а затем в Китай. Например, южный портовый город Гаосюн на Тайване в конце 1960-х и 1970-х годах был ведущим в мире местом демонтажа, разбив 220 судов общим весом 1,6 миллиона тонн только в 1972 году; [11] В 1977 году Тайвань продолжал доминировать в отрасли, имея более половины доли рынка, за ним следовали Испания и Пакистан. В то время в Бангладеш вообще не было мощностей. Однако этот сектор нестабилен и сильно колеблется, и Тайвань обработал всего 2 корабля 13 лет спустя, когда заработная плата в Восточной Азии выросла. [12][13] Для сравнения, в 1973 году, в зависимости от профессии, разборщики судов в Гаосюне получали от40новых тайваньских долларов (поденщик) до180новых тайваньских долларов (оператор резака) в день. [11]

В 1960 году после сильного циклона греческое судно MD Alpine оказалось на берегу Ситакунды , Читтагонг (тогда часть Восточного Пакистана ). Его нельзя было повторно спустить на воду, и он оставался там несколько лет. В 1965 году Chittagong Steel House купил корабль и сдал его на слом. На утилизацию судна ушли годы, но эта работа породила отрасль в Бангладеш . До 1980 года судоразделочная верфь Гадани в Пакистане была самой большой верфью в мире. [ необходима цитата ]

Ужесточение экологических норм привело к увеличению затрат на удаление опасных отходов в промышленно развитых странах в 1980-х годах, что привело к экспорту выведенных из эксплуатации судов в районы с более низким уровнем дохода, главным образом в Южную Азию. Это, в свою очередь, создало гораздо более серьезную экологическую проблему, что впоследствии привело к принятию Базельской конвенции 1989 года. В 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», не позволяя им покидать страну без разрешения импортирующего государства. . [14] Это привело к возрождению рециклинга в экологически безопасных местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных верфях. [15]

31 декабря 2005 года Клемансо ВМС Франции покинул Тулон для демонтажа в Аланге , Индия, несмотря на протесты по поводу ненадлежащих возможностей утилизации токсичных отходов. 6 января 2006 года Верховный суд Индии временно отказал в доступе к Алангу [16], а Государственный совет Франции приказал Клемансо вернуться во французские воды. [17] Able UK в Хартлпуле получила новый контракт на разборку, чтобы использовать принятые методы утилизации корабля. [18] [19] Демонтаж начался 18 ноября 2009 г., а демонтаж завершился к концу 2010 г .; событие было рассмотрено [ кем? ] поворотный момент в лечении избыточных сосудов. [18] [ неудачная проверка ] В Европе и США с 1990-х годов наблюдается возрождение утилизации судов. [20]

В 2009 году Бангладешская ассоциация юристов-экологов выиграла судебный процесс, запрещающий некондиционную утилизацию судов. В течение 14 месяцев отрасль не могла импортировать корабли, и тысячи рабочих мест были потеряны [ кем? ] до отмены запрета. [21] [ нужна цитата для проверки ] В том же году глобальная рецессия и снижение спроса на товары привели к увеличению предложения судов для вывода из эксплуатации. Скорость утилизации обратно коррелирует с ценой на фрахт, которая упала в 2009 году [22].

Техника [ править ]

Процесс вывода из эксплуатации в развитых странах совершенно иной, чем в развивающихся. В обоих случаях за корабль претендуют нарушители судов, и тот, кто предложит самую высокую цену, выигрывает контракт. [23] Затем нарушитель судов приобретает судно у международного брокера, который имеет дело с устаревшими судами. [24] Заплаченная цена составляет около 400 долларов за тонну, и чем хуже экологическое законодательство, тем выше цена. [25] [26] Покупка судов составляет 69% дохода, получаемого отраслью в Бангладеш, по сравнению с 2% на оплату труда. [12] Корабль доставляется на место вывода из эксплуатации собственным ходом или буксирами. [13]

Развивающиеся страны [ править ]

В развивающихся странах, в основном на Индийском субконтиненте, суда спускаются на берег на пологих песчаных пляжах во время прилива, так что они могут быть доступны для разборки. Как упоминалось выше, значительная отрасль разборки судов в Бангладеш ведет свое происхождение от корабля, случайно выброшенного на берег во время циклона. Маневрирование большого корабля на пляже на высокой скорости требует сноровки и смелости даже для опытного капитана и не всегда бывает успешным. [27] Затем якорь опускается для стабилизации корабля и двигатель выключается. [28] У 50 рабочих требуется около трех месяцев, чтобы сломать грузовое судно нормального размера водоизмещением около 40 000 тонн. [24]

Вывод из эксплуатации начинается со слива топлива, гидравлической жидкости, охлаждающей жидкости, смазочных масел и жидкости для тушения пожаров, которые продаются торговым предприятиям. Любые повторно используемые предметы - проводка, мебель и оборудование - отправляются на местные рынки или в торговую сеть. Нежелательные материалы становятся вкладом в соответствующие потоки отходов. Часто в менее развитых странах эти отрасли не лучше с экологической точки зрения [ необходимы разъяснения ], чем разборка судов. Например, токсичная изоляция обычно сжигается с медной или алюминиевой проволоки для доступа к металлу. [4] Существуют некоторые грубые меры предосторожности - цыплят опускают в камеры корабля, и если цыплята возвращаются живыми, они считаются безопасными. [26]

Газовая резка в Читтагонге, Бангладеш

Кувалды и кислородно-ацетиленовые газовые горелки используются для резки стального корпуса. Краны обычно не используются на корабле из-за высокой стоимости. Куски корпуса просто отваливаются и их волочат на берегу, возможно, с помощью лебедки или бульдозера. [26] Затем их разрезают на более мелкие части подальше от берега. [13] 90% стали - это повторно прокатываемый лом: стальные листы более высокого качества, которые нагреваются и повторно используются в качестве арматуры для строительства. [24] Остаток транспортируется в электродуговые печи.переплавляется в слитки для прокатных станов. На прокатных станах нагрев окрашенных стальных листов (в частности, окрашенных красками на основе хлорированного каучука) приводит к образованию диоксинов. [12] Вещества, утилизация которых требует больших затрат, например, опасные отходы, остаются на пляже или поджигаются, даже старые батареи и печатные платы. [25] В Бангладеш, например, хранятся 79 000 тонн асбеста , 240 000 тонн ПХД и 210 000 тонн озоноразрушающих веществ (в основном хлорированная полиуретановая пена). [12]

Развитые страны [ править ]

В развитых странах процесс демонтажа должен отражать технические руководящие принципы экологически обоснованного регулирования полного и частичного демонтажа судов, опубликованные Базельской конвенцией в 2003 году. [4] На этих объектах может быть достигнута 98% степень переработки. [29]

Перед демонтажем необходимо составить перечень опасных веществ. Все опасные материалы и жидкости, такие как трюмная вода , удаляются перед разборкой. Необходимо просверлить отверстия для вентиляции и удалить все горючие пары.

Суда сначала доставляются к сухому доку или пирсу, хотя сухой док считается более экологически чистым, потому что все разливы локализуются и могут быть легко очищены. Однако плавание дешевле, чем сухой док. [30] Установки для сброса ливневых вод остановят перелив токсичной жидкости в водные пути. Затем держатель закрепляют, чтобы обеспечить его устойчивость. [4] [30] Часто гребной винт снимается заранее, чтобы плавсредство можно было переместить на мелководье. [30]

Рабочие должны полностью разобрать судно до голого корпуса, вырезать предметы с помощью пил, шлифовальных машин, абразивно-отрезных кругов, ручных ножниц, плазменных и газовых горелок. [30] Все, что имеет ценность, например, запасные части и электронное оборудование, продается для повторного использования, хотя затраты на рабочую силу означают, что продавать товары с низкой стоимостью нецелесообразно. Базельская конвенция требует, чтобы все верфи отделяли опасные и неопасные отходы и имели соответствующие хранилища, и это должно быть сделано до разделения корпуса. Асбест , находящийся в машинном отделении, изолируется и хранится в пластиковой упаковке, изготовленной на заказ, перед тем, как поместить в надежные стальные контейнеры, которые затем вывозятся на свалку. [29]

Многие опасные отходы могут быть переработаны в новые продукты. Примеры включают свинцово-кислотные батареи или электронные платы. Другой широко применяемой обработкой является отверждение и стабилизация на основе цемента . Цементные печи используются, потому что они могут обрабатывать целый ряд опасных отходов за счет улучшения физических характеристик и снижения токсичности и передачи загрязнителей. Опасные отходы также могут быть «уничтожены» путем сжигания их при высокой температуре; легковоспламеняющиеся отходы иногда можно сжигать в качестве источников энергии. Некоторые виды опасных отходов можно удалить с помощью пиролиза.в высокотемпературной электрической дуге, в инертных условиях, чтобы избежать возгорания. Этот метод обработки может быть предпочтительнее высокотемпературного сжигания в некоторых случаях, например, при уничтожении концентрированных органических отходов, включая ПХД, пестициды и другие стойкие органические загрязнители. Опасные химические вещества также могут постоянно храниться на свалках при условии предотвращения выщелачивания. [31] [32]

Ценные металлы, такие как медь или алюминий в электрическом кабеле, которые смешиваются с другими материалами, могут быть восстановлены с помощью измельчителей и сепараторов таким же образом, как и переработка электронных отходов. Шредеры разрезают электронику на металлические и неметаллические части. Металлы извлекаются с помощью магнитных сепараторов, колонн воздушного флотационного сепаратора, вибростолов или вихревых токов . Пластик почти всегда содержит регулируемые опасные отходы (например, асбест, ПХБ, углеводороды) и не подлежит плавлению. [30]

Большие объекты, такие как детали двигателя, извлекаются и продаются по мере их появления. [30] Корпус разделен на 300-тонные секции, начиная с верхней палубы и медленно двигаясь вниз. Хотя чаще всего используются кислородно-ацетиленовые газовые горелки, детонационные заряды могут быстро удалить большие части корпуса. Эти секции транспортируются в электродуговую печь для переплавки в новые продукты из черных металлов, хотя токсичная краска должна быть удалена перед нагревом. [18]

Исторические методы [ править ]

В Гаосюне в конце 1960-х и 1970-х годах суда, подлежащие утилизации, были пришвартованы у причалов в Дах Джен и Дах Лин Пу, в южной части гавани Гаосюн. [33] Всего в Гаосюне было 24 разбитых причала; каждая койка была арендована скрепером у администрации порта по номинальной ставке 7 новых тайваньских долларов за квадратный фут в месяц, и можно было арендовать до 18000 квадратных футов (1700 м 2 ) вокруг причала длиной 300 футов (91 м) вовремя. Типичное судно грузоподъемностью 5 000 тонн может быть разобрано за 25–30 дней. [11]

Процесс начался с «очистки» - процесса, при котором на борт судна приходили субподрядчики, чтобы очистить его от незакрепленных и легковоспламеняющихся предметов, которые часто перепродавались в магазинах подержанных вещей. После этого режущие бригады приступили к демонтажу корпуса кормой; большие секции были отрезаны от корабля и перемещены с помощью кранов и такелажа, снятого с ранее списанных судов. Поскольку металлолом в Гаосюне производили в доках, металлолом был размещен на грузовиках, ожидающих транспортировки на заводы Гаосюна. [33]

Риски [ править ]

Риски для здоровья [ править ]

70% судов просто спускаются на берег в развивающихся странах для разборки, где (особенно на старых судах) потенциально токсичные материалы, такие как асбест , свинец , полихлорированные дифенилы и тяжелые металлы, а также низкая промышленная безопасность.стандарты представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушья, увечья от падающего металла, рак и болезни от токсинов - обычное явление в этой отрасли. Асбест широко использовался в судостроении, пока в середине 1980-х он не был окончательно запрещен в большинстве развитых стран. В настоящее время затраты, связанные с удалением асбеста, наряду с потенциально дорогостоящим страхованием и рисками для здоровья, означают, что утилизация судов в большинстве развитых стран больше не является экономически жизнеспособной. Опасные пары и пары горящих материалов могут вдыхаться, а пыльные участки с асбестом - обычное дело. [34]

Вывоз металла на металлолом потенциально может стоить дороже, чем стоимость самого металлолома. Однако в развивающемся мире верфи могут работать без риска судебных исков о травмах или претензий рабочих по поводу здоровья , а это означает, что многие из этих верфей могут работать с высоким риском для здоровья. Средства защиты иногда отсутствуют или не соответствуют требованиям. Песчаные пляжи не могут в достаточной мере выдерживать тяжелое оборудование, которое, таким образом, может обрушиться. Многие получают травмы от взрывов, когда горючий газ не удаляется из топливных баков. В Бангладеш местная группа наблюдателей утверждает, что в среднем один рабочий умирает в неделю и один получает травму в день. [35] [36]

Проблема вызвана халатностью со стороны национальных правительств, операторов верфей и бывших судовладельцев, игнорирующих Базельскую конвенцию. [36] По данным Института глобального труда и прав человека , рабочие, которые пытаются объединиться в профсоюзы, увольняются, а затем заносятся в черный список. У сотрудников нет официального контракта или каких-либо прав, и они спят в переполненных общежитиях. [37] Власти не предоставляют исчерпывающей статистики травм, поэтому проблема недооценивается. [36] Детский труд также широко распространен: 20% рабочей силы Бангладеш на разборке судов моложе 15 лет, в основном заняты резкой газовыми горелками. [3] [38]

Тем не менее, с 2003 года в Мумбаи, Индия, действует активный профсоюз судовладельцев (порт Мумбаи и профсоюз работников общего профиля), в который входят 15 000 членов, которые проводят забастовки, чтобы обеспечить компенсацию погибших. [39] Компания открыла филиал в Аланге, который с 2005 года получает оплачиваемый отпуск и оборудование для обеспечения безопасности рабочих. Они надеются расширить свое присутствие на всем побережье Южной Азии. [13]

Несколько комитетов Организации Объединенных Наций расширяют охват прав человека нарушителей судов. В 2006 году Международная морская организация разработала юридически обязывающее глобальное законодательство, которое касается конструкции судов, утилизации судов и обеспечения их соблюдения, а также схемы «зеленого паспорта». Плавсредства должны иметь инвентарь опасных материалов, прежде чем они будут отправлены на слом, а сооружения должны соответствовать требованиям по охране здоровья и безопасности. [40] [41]Международная организация труда создала добровольный набор руководящих указаний по охране труда в 2003 году. Тем не менее, Гринпис обнаружил, что даже ранее существовавшие обязательные правила не имели заметного эффекта для рабочих из-за коррупции в правительстве, секретности владельцев верфи и отсутствия интереса со стороны стран. кто делает ставку на экономический рост. Также есть охранники, которые следят за репортерами. [42] В целях защиты здоровья рабочих в отчете развитым странам рекомендуется создать фонд для поддержки их семей, сертифицировать перевозчиков как «безгазовых» (т.е. безопасных для резки) и удалять токсичные материалы на соответствующих объектах перед экспортом. [36] В дополнение к международным договорам такие организации, как НПО «Платформа демонтажа судов»,Институт глобального труда и прав человека и ToxicsWatch Alliance лоббируют улучшения в отрасли. [43] [44]

Экологические риски [ править ]

В последние годы утилизация судов стала проблемой, вызывающей озабоченность не только в отношении здоровья рабочих верфи. Многие судоразделочные верфи работают в развивающихся странах со слабым экологическим законодательством или без него , что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов улетучиваться в окружающую среду и вызывает серьезные проблемы со здоровьем у нарушителей судов, местного населения и диких животных. [45] [ источник не рекомендуется ] [46] Группы экологических кампаний, такие как Гринпис , сделали этот вопрос одним из приоритетных в своей деятельности. [47]

Вдоль Индийского субконтинента вырублены экологически важные мангровые леса, являющиеся ценным источником защиты от тропических штормов и муссонов, чтобы освободить место для разборки судов. [3] В Бангладеш, например, в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев. Всемирный банк обнаружил, что прибрежные районы страны сейчас находятся под угрозой из-за повышения уровня моря. [12] 21 вид рыб и ракообразных был истреблен в стране в результате деятельности промышленности. [48] Свинец, оловоорганические соединения, такие как трибутилолово, в составе противообрастающих красок, полихлорированные органические соединения, побочные продукты горения, такие как полициклические ароматические углеводороды , диоксины.а фураны содержатся на кораблях и представляют большую опасность для окружающей среды. [3]

Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением от 1989 года была ратифицирована 166 странами, включая Индию и Бангладеш, а в 2004 году ее положения подпадали под действие правил судов с истекшим сроком эксплуатации. Он направлен на то, чтобы остановить транспортировку опасных веществ в менее развитые страны и обязать использование регулируемых объектов. Однако Гринпис сообщает, что ни страны-экспортеры судов, ни страны-нарушители не придерживаются его политики. Организация рекомендует всем сторонам полностью соблюдать Базельскую конвенцию и привлекать к ответственности тех, кто ее нарушает. [36] Кроме того, решение о сломе судна часто принимается в международных водах, где конвенция не имеет юрисдикции.

Гонконгская конвенция - это компромисс. Он позволяет экспортировать суда для переработки при соблюдении различных условий: все плавсредства должны иметь инвентарь, и каждая верфь должна публиковать план утилизации для защиты окружающей среды. Гонконгская конвенция была принята в 2009 году, но ее подписали несколько стран. [25]

В марте 2012 года Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы гарантировать, что все стороны несут ответственность. Согласно этим правилам, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на верфи, внесенной в «зеленый список» ЕС. Объекты должны продемонстрировать, что они соответствуют требованиям, и это будет регулироваться на международном уровне, чтобы обойти коррумпированные местные власти. Однако есть свидетельства того, что судовладельцы меняли флаг в обход правил. [49] Китайская промышленность по переработке лома яростно протестовала против предлагаемых европейских правил. Хотя китайские предприятия по переработке вторсырья наносят меньший ущерб, чем их южноазиатские коллеги, европейские и американские судоходные компании соблюдают гораздо более строгие законы. [25]

Список верфей [ править ]

Ниже приведены некоторые из крупнейших в мире судоразделочных верфей: [23]

Бангладеш [ править ]

  • Судоразделочная верфь Читтагонга

Бельгия [ править ]

  • Галлу, Гент , ранее - компания Van Heyghen Recycling [50]

Китай [ править ]

  • Верфь по разборке судов Changjiang, расположенная в городе Цзянъинь , Китай

Индия [ править ]

По состоянию на январь 2020 года доля Индии в разборке судов составляет 30%. После того, как Индия примет запланированный «Закон об утилизации судов 2019 года», который ратифицирует Гонконгскую международную конвенцию о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов , кораблей, которые в настоящее время не прибывают в Индию из стран-участниц договора США, Европы и Япония начнет прибывать в Индию, тем самым удвоив свою мировую долю аварийных судов до 60%. Это также удвоит годовой доход Индии от разборки судов до 2,2 млрд долларов США. [5]

  • Судоразделочная верфь Аланг-Сосия , крупнейшая в мире судоразделочная мастерская . [5]
  • Steel Industrials Kerala Limited

Пакистан [ править ]

  • Судоразделочная верфь Гадани

Турция [ править ]

  • Судоразделочная верфь Алияга

Соединенное Королевство [ править ]

  • Able UK , Graythorpe Dock , Teesside [29]

Соединенные Штаты [ править ]

  • SteelCoast, Браунсвилл, Техас
  • Международная утилизация судов, Браунсвилл, Техас
  • Сухие доки острова Маре, Вальехо, Калифорния

Галерея [ править ]

  • Демонтаж судов в Джафрабад-Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабад-Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабад-Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабад-Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабад-Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабад-Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабад-Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабад-Читтагонге

  • Крушение судов в Ситакунде

  • Судоразделочная верфь Бхатиари, Ситакунда

  • Судоразделочная верфь Читтагонга

  • Верфь в Дакке на реке Буриганга

  • Судоразделочная верфь Читтагонга

См. Также [ править ]

  • Бо'несс
  • Клемансо споры об утилизации
  • Заброшенный (морской)
  • Морской мусор
  • загрязнение морской среды
  • Судоразборки (фильм) , Национальный совет по кинематографии Канады
  • Вывод судов из эксплуатации
  • Крушитель кораблей , роман Паоло Бачигалупи для молодых взрослых
  • Переработка стали
  • Крушение (кораблекрушение)

Зеленая переработка кораблей

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Жизненный цикл корабля | шиппедия» . www.shippipedia.com . Дата обращения 2 августа 2015 .
  2. ^ Лорд, Росс; Логан, Ник (12 сентября 2013 г.). «Разрушение судов: наследие Ньюфаундленда с одной из самых опасных работ» . globalnews.ca . Shaw Media Inc . Дата обращения 4 августа 2015 .
  3. ^ a b c d «НПО« Платформа демонтажа судов »Проблемы и решения» . www.shipbreakingplatform.org . НПО «Платформа демонтажа судов» . Дата обращения 2 августа 2015 .
  4. ^ a b c d "Технические руководящие принципы экологически обоснованного регулирования полного и частичного демонтажа судов" (PDF) . Серия Базельской конвенции / SBC . ISSN 1020-8364 . Дата обращения 3 августа 2015 .  
  5. ^ a b c d На Индию приходится 60% мирового бизнеса по утилизации судов; более высокий вклад в ВВП , Economic Times, 30 декабря 2019 г.
  6. ^ a b Миру, Энн (20 ноября 2014 г.). «Обзор морского транспорта 2014» (PDF) . unctad.org . Конференция ООН по торговле и развитию . Дата обращения 2 августа 2015 .
  7. ^ Ашкар, Хишам H. (4 июня 2015). «Демонтаж судов в 2014 году | ГРИД-Арендал - Библиотека карт и графики» . www.grida.no . ГРИД-Арендал . Дата обращения 2 августа 2015 .
  8. ^ Rekacewicz, Филипп (25 февраля 2012). «Разборка судов в Азии | ГРИД-Арендал - Библиотека карт и графики» . www.grida.no . ГРИД-Арендал . Дата обращения 2 августа 2015 .
  9. ^ a b c d Боуэн, Фрэнк К. (10 ноября 1936 г.). «Судоразделочная промышленность» . Доставка чудес света . www.naval-history.net . Дата обращения 3 августа 2015 . альтернативный URL
  10. ^ Frishberg, Ханна (12 октября 2020). «Роскошные круизные лайнеры меняют на металл в условиях продолжающейся пандемии» . New York Post . NYP Holdings, Inc . Проверено 23 октября 2020 года . Поскольку индустрия круизных судов продолжает страдать от продолжающейся пандемии коронавируса, лодки, которые когда-то считались роскошными, первоклассными судами, теперь продаются на металлолом.
  11. ^ a b c "Кораблекрушитель миру" . Обзор Тайваня . 1 марта 1973 . Проверено 9 декабря 2019 .
  12. ^ а б в г е Сарраф, Мария (декабрь 2010 г.). «ПРОМЫШЛЕННОСТЬ СУДОВОЙ ДЕКОСТИ И ПЕРЕРАБОТКИ В БАНГЛАДЕШЕ И ПАКИСТАНЕ» (PDF) . siteresources.worldbank.org . Международный банк реконструкции и развития / Всемирный банк . Дата обращения 3 августа 2015 .
  13. ^ a b c d Рейн, Пратамеш В. (17 июля 2014 г.). «Отголоски кораблекрушения» . www.youtube.com . Vega Productions . Дата обращения 4 августа 2015 .
  14. ^ Хеберлайн, Claudia (ноябрь 2006). «Графика жизненно важных отходов 2» (PDF) . www.grida.no . Секретариат Базельской конвенции. п. 31 . Дата обращения 1 августа 2015 .
  15. ^ "АМЕРИКАНСКИЙ КОРАБЛЬ, РАЗБИВАЮЩИЙ ЕГО ВСЕ НА ДНЕ АМЕРИКИ" . www.clui.org . Центр интерпретации землепользования. Весна 2010 . Дата обращения 3 августа 2015 .
  16. ↑ Зубайр Ахмед (6 января 2006 г.). «Держись подальше, Индия говорит токсичному кораблю» . BBC News . Проверено 5 марта 2009 года .
  17. ^ "Ширак приказывает" токсичный "корабль домой" . BBC News . 16 января 2006 . Проверено 5 марта 2009 года .
  18. ^ a b c «Хвала« токсичным »утилизациям кораблей» . BBC News Online . 4 января 2010 г. Демонтаж бывшего здания Клемансо - положительная и новаторская операция в Европе.
  19. ^ "Корабль-призрак прибывает на северо-восток" . BBC News . 8 февраля 2009 . Проверено 5 марта 2009 года .
  20. ^ Пайк, Джон. «Верфи» . www.globalsecurity.org . Дата обращения 3 августа 2015 .
  21. ^ «Корабль ломается в Бангладеш: трудно разбить» . Экономист . 27 октября 2012 г. ISSN 0013-0613 . Дата обращения 3 августа 2015 . 
  22. ^ Ravichandran, К. (сентябрь 2012). «Индустрия демонтажа судов: основные тенденции и последствия для кредита» (PDF) . www.moneycontrol.com . ICRA Limited, член агентства Moody's Investors Service . Дата обращения 3 августа 2015 .
  23. ^ a b Чанев, Чавдар (31 июля 2015 г.). «Корабль разбит» . www.shipcruise.org . Корабль круиз . Дата обращения 3 августа 2015 .
  24. ^ a b c Гвин, Питер (май 2014 г.). «Кораблики» . ngm.nationalgeographic.com . Национальное географическое общество . Дата обращения 3 августа 2015 .
  25. ^ a b c d Хюльсен, Изабель; Вагнер, Виланд; Занд, Бернхард (14 февраля 2013 г.). «Бурно развивающийся металлоломный бизнес: уроки судоразделки от Exxon Valdez» . Spiegel Online . Дата обращения 3 августа 2015 .
  26. ^ a b c «Кладбище гигантов: история кораблекрушения в Бангладеш» . recyclingships.blogspot.co.uk . ООО "Неофициальные сети". 28 февраля 2012 . Дата обращения 4 августа 2015 .
  27. ^ «На Темзе», 1 февраля 2014 г. http://onthethames.net/2014/02/01/video-shows-dramatic-beaching-pride-calais/
  28. ^ DasGupta, SOUMYAJIT (1 мая 2013). "Как производится разборка корабля?" . www.marineinsight.com . MarineInsight . Дата обращения 3 августа 2015 .
  29. ^ a b c "Двор TERRC Able UK на Тиссайде" . BBC . 23 ноября 2010 . Дата обращения 3 августа 2015 .
  30. ^ a b c d e f Пайк, Джон. «Демонтаж судов» . www.globalsecurity.org . GlobalSecurity.org . Дата обращения 3 августа 2015 .
  31. ^ "FedCenter - Свалки опасных отходов" .
  32. ^ Подразделения по утилизации земли
  33. ^ a b Шоу, Джим (1 марта 2018 г.). «Избавление от старых кораблей - мир демонтажа» . Журнал Pacific Maritime . Проверено 9 декабря 2019 .
  34. ^ AMRC: Асбест в демонтажем судов промышленности Бангладеш: Действие для Ban
  35. ↑ Видаль, Джон (5 мая 2012 г.). Рабочие из Бангладеш рискуют жизнями на верфях по демонтажу судов . Хранитель . Проверено 16 марта 2014 года.
  36. ^ a b c d e Шулинг, Жаклин (декабрь 2005 г.). "КОНЕЦ ЖИЗНИ СУДОВ ЧЕЛОВЕЧЕСКАЯ СТОИМОСТЬ ОТКЛЮЧЕНИЯ СУДОВ" (PDF) . www.shipbreakingplatform.org . Гринпис Интернэшнл и FIDH В СОТРУДНИЧЕСТВЕ С YPSA . Дата обращения 3 августа 2015 .
  37. ^ Куда идут умирать корабли и рабочие . Институт глобального труда и прав человека через YouTube . Проверено 21 августа 2018.
  38. ^ Бельхассен, Сугайр (июнь 2008). «Детский труд на предприятиях по переработке отходов судов на верфях по уходу за детьми Бангладеш» (PDF) . www.shipbreakingplatform.org . Международная платформа по демонтажу судов, FIDH, YSPA . Дата обращения 3 августа 2015 .
  39. ^ Rane, Prathamesh (24 января 2013). Видео "НПО" Платформа демонтажа судов ": Проволочное гнездо ... жизнь на верфях демонтажа судов в Мумбаи" . www.shipbreakingplatform.org . Vega Productions . Дата обращения 3 августа 2015 .
  40. ↑ Haugen, Eivind (13 марта 2006 г.). «Утилизация судов: ИМО разрабатывает новый юридически обязательный документ» . www.dnv.no . Корпоративные коммуникации DNV . Дата обращения 3 августа 2015 .
  41. ^ «Принято 1 декабря 2005 г. (пункт 11 повестки дня) НОВЫЙ ЮРИДИЧЕСКИЙ ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ПО УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ» (PDF) . imo.org . МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ. 6 февраля 2006 . Дата обращения 3 августа 2015 .
  42. ^ «Май 2014» . Журнал .
  43. ^ Убийство в судоразборной Yards . Институт глобального труда и прав человека, 2 декабря 2015 г.
  44. ^ "КОММЕНТАРИЙ TOXICSWATCH ALLIANCE (TWA)" НА "ИЗМЕНЕНИЯ, ПРЕДЛАГАЕМЫЕ В КОДЕКСЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ СУДНА 2013" .
  45. ^ «Несчастные случаи и асбест: проблемы, преследующие судоразделочную промышленность в развивающихся странах» . mintpress.net . 12 ноября 2012 . Дата обращения 4 мая 2015 .
  46. ↑ Джоя, Розалинда; Экхардт, Сабина; Брейвик, Кнут; Джавард, Фоде; Прието, Эйлетта; Низето, Лука; Джонс, Кевин С. (январь 2011 г.). «Данные о крупных выбросах ПХД в регионе Западной Африки». Наука об окружающей среде и технологии . 45 (4): 1349–1355. Bibcode : 2011EnST ... 45.1349G . DOI : 10.1021 / es1025239 . PMID 21226526 . 
  47. ^ «Конец жизни: человеческая цена разрушения кораблей» . Гринпис. 12 декабря 2005 . Проверено 16 марта 2014 года .
  48. ^ «НПО« Платформа демонтажа судов »Почему корабли токсичны» . www.shipbreakingplatform.org . НПО «Платформа демонтажа судов». Май 2014 . Дата обращения 3 августа 2015 .
  49. ^ "Off the beach" . www.offthebeach.org . НПО «Платформа демонтажа судов». 17 декабря 2012 . Дата обращения 3 августа 2015 .
  50. ^ Boonzaier, Johnothan (27 февраля 2013). «НПО« Платформа демонтажа судов »Tradewinds - Galloo Gent присоединяется к организации по экологической переработке» . www.shipbreakingplatform.org . НПО «Платформа демонтажа судов» . Дата обращения 4 августа 2015 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Ланжевише, Уильям (2004). Море преступников: хаос и преступность в Мировом океане . Лондон: Granta Books. ISBN 0-86547-581-4. Содержит обширный раздел об индустрии демонтажа судов в Индии и Бангладеш.
  • Бакстон, Ян Л. (1992). Металлургическая промышленность: демонтаж судов в Росайте и Чарльстауне . Мировое корабельное общество. п. 104. OCLC  28508051 .Списанные корабли включают Mauretania и большую часть немецкого флота в Скапа-Флоу. Корабли указаны с указанием владельцев и проданных дат.
  • Бюрк, Роланд (2006). Разрушение кораблей: как супертанкеры и грузовые суда разбираются на берегах Бангладеш . Братья Чемберлены. п. 192. ISBN. 1-59609-036-7.Breaking Ships следует за гибелью Asian Tiger, корабля, разрушенного на одной из двадцати верфей на пляжах Читтагонга. Корреспондент BBC в Бангладеш Роланд Бюрк знакомит нас с процессом - от высадки судна на берег до его окончательного распространения, от богатых владельцев верфей до бедных судовладельцев, и от экономических выгод для Бангладеш до загрязнения его некогда нетронутых пляжей и береговой линии.
  • Бейли, Пол Дж. (2000). "Есть ли достойный способ разбивать корабли?" . Программа отраслевой деятельности . Международная организация труда . Проверено 29 мая 2007 года .
  • Русманьер, Питер (2007). «Демонтаж судов в развивающихся странах: проблемы и перспективы» . Международный журнал гигиены труда и окружающей среды . 13 (4): 359–68. DOI : 10.1179 / oeh.2007.13.4.359 . PMID  18085049 . S2CID  22198147 . Анализ экономики демонтажа судов, состояния усилий по реформированию во всем мире, а также гигиены труда и безопасности демонтажа судов, включая результаты интервью с утилизацией судов из Аланга.
  • Siddiquee, NA 2004. Влияние крушения судов на разнообразие морских рыб в Бенгальском заливе. Проект DFID SUFER, Дакка, Бангладеш. 46 стр.
  • Сиддикей, Н.А., Парвин, С., и Куддус, ММА, Баруа, П., 2009 «Загрязнение отложения тяжелыми металлами в отложениях в районе разгрузки судов в Бангладеш», Asian Journal of Water, Environment and Pollution, 6 (3): 7–12

Внешние ссылки [ править ]

Внешнее видео
значок видео Scrapped: смертельный бизнес по разборке судов в Бангладеш на YouTube
  • Платформа НПО по демонтажу судов
  • Информационный бюллетень OSHA - Разборка судов
  • Нормативная информация по утилизации судов
  • Фото крушения корабля в Бангладеш
  • Кораблекрушители в National Geographic .
  • Разборка судов в Керли