Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о строительстве кораблей. Для песни см. Судостроение (песня) .
"Корабльщик" перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см Корабль (значения) .
Не путать с постройкой лодок .
Кораблики строят бригантину , 1541 г.

Судостроение является строительство из судов и других плавсредств . Обычно это происходит на специализированном предприятии, известном как верфь . Судостроители , также называемые корабельными мастерами , занимаются специальным делом, уходящим своими корнями в ранее записанную историю .

Судостроение и судоремонт, как коммерческий, так и военный, называют « военно-морской техникой ». Строительство лодок - это аналогичное занятие, называемое постройкой лодок .

Демонтаж судов называется ломкой судов .

История [ править ]

Предистория [ править ]

Археологические данные показывают, что анатомически современные люди прибыли на Борнео по крайней мере 120 000 лет назад, вероятно, по морю с азиатского материка в период ледникового периода, когда море было ниже, а расстояния между островами короче (см. Историю Папуа-Новой Гвинеи ). Предки австралийских аборигенов , папуасов , меланезийцев , негритосов и ангелов также пересекли пролив Ломбок в Сахул на лодке более 50 000 лет назад. [ необходима цитата ]

4 тысячелетие до нашей эры [ править ]

Свидетельства из Древнего Египта показывают, что первые египтяне умели собирать деревянные доски в корпус корабля еще в 3100 году до нашей эры. На египетской керамике 4000 г. до н.э. изображены конструкции ранних лодок или других средств навигации. Археологический институт Америки докладов [1] , что некоторые из самых старых кораблей еще раскопанных известны как лодки Абидоса . Это группа из 14 кораблей, обнаруженных в Абидосе, которые были построены из деревянных досок, которые были «сшиты» вместе. Обнаруженный египтолог Дэвид О'Коннор из Нью - Йоркского университета , [2] плетеных ремешковБыло обнаружено, что они использовались, чтобы связать доски вместе [1], а тростник или трава, набитые между досками, помогли герметизировать швы. [1] Поскольку все корабли похоронены вместе и около морга, принадлежащего фараону Хасехемви , [2] первоначально все они считались его собственностью, но один из 14 кораблей датируется 3000 годом до нашей эры, [2] и связанный с ним Погребенные вместе с сосудами глиняные кувшины также предполагают более раннюю датировку. [2] Корабль, датируемый 3000 г. до н.э., был около 75 футов (23 м) в длину [2] и теперь считается, что он, возможно, принадлежал более раннему фараону. [2]По словам профессора О'Коннора, 5000-летний корабль, возможно, даже принадлежал фараону Аха . [2]

3-е тысячелетие до нашей эры [ править ]

Ранние египтяне также умели собирать деревянные доски с гвоздями, чтобы скреплять их вместе, используя смолу для заделки швов. « Корабль Хуфу », 43,6-метровое судно, запечатанное в яме комплекса пирамид Гизы у подножия Великой пирамиды Гизы во времена Четвертой династии около 2500 г. до н.э., является полноразмерным сохранившимся примером, который, возможно, соответствовал символическому функция солнечного барка . Ранние египтяне также знали, как скреплять доски этого корабля с помощью пазовых и шиповых соединений. [1]

Самый старый известный приливной док в мире был построен около 2500 г. до н.э. во время цивилизации Хараппы в Lothal вблизи современного Mangrol гавани на Гуджарат побережье в Индии . Другие порты были , вероятно , в Балакоте и акравДах . Однако вполне вероятно, что многие мелкие, а не крупные порты использовались для морской торговли Хараппы. [3] Корабли из гавани в этих древних портовых городах установили торговлю с Месопотамией . [4] [ требуется полная цитата ] Судостроение и судостроение, возможно, были процветающей отраслью в древней Индии. [5]Местные рабочие могли изготовить флотилию лодок, на которых Александр Великий плавал через Гидасп и даже Инд под Неархом . [5] [ требуется полная ссылка ] Индейцы также экспортировали тик для кораблестроения в древнюю Персию . [6] Другие упоминания об индийской древесине, используемой для судостроения, отмечены в работах Ибн Джубайра . [6]

2-е тысячелетие до нашей эры [ править ]

Корабли Восемнадцатой династии Древнего Египта обычно были около 25 метров (80 футов) в длину и имели одну мачту , иногда состоящую из двух столбов, соединенных вместе вверху, образующих букву «А». Они установили одинарный квадратный парус на ярде с дополнительным лонжероном в нижней части паруса. Эти корабли также могли иметь весловой привод. [7] Океанские и морские корабли Древнего Египта были построены из кедрового дерева, скорее всего, из Ливана. [8]

Корабли Финикии, кажется, имели похожую конструкцию.

1 тысячелетие до нашей эры [ править ]

Военно- морская история Китая восходит к периоду весны и осени (722–481 до н.э.) древней китайской династии Чжоу . Китайцы построили большие прямоугольные баржи, известные как «корабли-замки», которые по сути представляли собой плавучие крепости с несколькими палубами с охраняемыми валами . Однако китайские суда в ту эпоху были в основном речными (речными). Настоящие океанские флоты не появлялись до династии Сун 10 века . [9] [10]

В древнем Средиземноморье накоплены обширные знания о судостроении и мореплавании. [11] Малайцы самостоятельно изобрели мусорные паруса , сделанные из тканых циновок, усиленных бамбуком, по крайней мере, за несколько сотен лет до нашей эры. [12]

Начало 1-го тысячелетия нашей эры [ править ]

Изображение джонга, крупных местных торговых судов, сохранившихся до 17 века нашей эры. Изображен с характерным парусом танжа австронезийцев Юго-Восточной Азии . Подобные суда стали основой южнокитайских джонок.

Древние китайцы построили таран сосуды , как и в греко-римской традиции триремы , хотя весло-управляемые корабли в Китае потеряли благосклонность очень рано , так как это было в 1 - м веке Китай , что кормовой -mounted руль был первым разработан. Это было дважды встречено с появлением в том же веке конструкции мусорных кораблей династии Хань . Считается, что к этому периоду китайцы переняли малайский мусорный парус [12], хотя исследование ЮНЕСКО утверждает, что китайцы использовали квадратные паруса во время династии Хань, а позже, в 12 веке, переняли малайский мусорный парус. [9]

Около 1 века нашей эры малайцы и яванцы начали строительство больших морских судов . [13] Эти корабли использовали два типа парусов своего изобретения: барахло и парус танжа . Большие суда составляют около 50–60 метров (164–197 футов) в длину, имеют высоту надводного борта 5,2–7,8 метра (17–26 футов) , [14] каждое из них имеет запасы провизии на год [15] и может нести 200–1000 судов. люди. Этот тип кораблей предпочитали китайские путешественники, потому что они не строили мореходных кораблей примерно до 8–9 веков нашей эры. [16]

Южно-китайские джонки основывались на килевых и многоплатных австронезийских джонгах ( китайцы называли их po , от яванского или малайского perahu - большой корабль). [17] : 613 [18] : 193 Южно-китайские джонки имели характеристики австронезийского джонга: V-образный, двусторонний корпус с килем, из древесины тропического происхождения. Это отличается от северных китайских джонок, которые созданы на основе речных лодок с плоским дном. [19] : 20–21У северокитайских джонок было плоское днище, без киля, без шпангоутов (только водонепроницаемые переборки), транцевая корма и форштевень, они должны были быть построены из сосны или ели, а их доски крепились железными гвоздями или зажимами. [17] : 613

Археологические исследования, проведенные в Портусе недалеко от Рима, обнаружили надписи, свидетельствующие о существовании «гильдии судостроителей» во времена Адриана. [20]

Средневековая Европа, Китай Сун, Халифат Аббасидов, жители островов Тихого океана, Китай Мин [ править ]

Два-мачтовый китайское барахло, из Tiangong Kaiwu из Сонга Аингксинга , опубликованный в 1637 году

До недавнего времени длинные корабли Viking считались значительным шагом вперед по сравнению с традиционными постройками из клинкера из досок, связанных между собой кожаными ремнями. [21] Этот консенсус недавно был поставлен под сомнение. Хейвуд [22] утверждал, что ранее франкская и англосаксонская морская практика была намного более совершенной, чем предполагалось, и описал распределение клинкера и карвел в Западной Европе (см. Карту [1] ). В Саттон-Ху была обнаружена информация о судостроении в районах Северного моря / Балтии в период раннего средневековья., Англия, где был похоронен корабль с вождем. Корабль был 26 метров (85 футов) в длину и 4,3 метра (14 футов) [23] в ширину. Сверху от киля корпус был образован перекрытием девяти ремней по бокам с заклепками, скрепляющими дубовые доски между собой. Он мог вместить до тридцати человек.

Примерно в XII веке североевропейские корабли начали строить с прямой кормовой стойкой , что позволяло устанавливать руль, который был намного более прочным, чем рулевое весло, удерживаемое за борт. Развитие в средние века благоприятствовало созданию «круглых кораблей» [24] с широкой балкой и сильно изогнутыми с обоих концов. Еще одним важным типом судов была камбуз, который был построен как с парусами, так и с веслами.

Первый дошедший до нас трактат по кораблестроению был написан ок. 1436 - Михаил Родосский [25], человек, который начал свою карьеру гребцом на венецианской галере в 1401 году и продвинулся до офицерских должностей. Он написал и проиллюстрировал книгу, содержащую трактат по кораблестроению, трактат по математике, много материалов по астрологии и другие материалы. В его трактате по кораблестроению рассматриваются три вида галер и два вида круглых кораблей. [26]

За пределами средневековой Европы большие успехи были достигнуты в судостроении. Судостроительной промышленности в императорском Китае достигла своего пика во время династии Сун , династии Юань , и в начале династии Мин . Основой торгового и военно-морского флотов Китая был хлам , который существовал веками, но именно в это время были построены большие корабли, основанные на этой конструкции. В период Сун (960–1279 гг. Н.э.) создание первого официального постоянного флота Китая в 1132 г. и огромный рост морской торговли за рубежом (от Хэйан Японии до Фатимидов Египта ) позволили судостроительной промышленности в таких провинциях, как Фуцзянь.процветать как никогда раньше. Крупнейшие морские порты в мире находились в Китае и включали Гуанчжоу , Цюаньчжоу и Сямэнь . [ необходима цитата ]

В исламском мире, судостроение процветало в Басре и Александрии , в доу , фелюга , baghlah и Sambuk , стали символами успешной морской торговли вокруг Индийского океана ; из портов Восточной Африки в Юго-Восточную Азию и портов Синд и Хинд (Индия) в период Аббасидов .

В то время острова, простирающиеся на огромные расстояния по всему Тихому океану, были колонизированы меланезийцами и полинезийцами, которые построили гигантские каноэ и превратились в большие катамараны.

Мин Китай [ править ]

Судостроители из династии Мин (1368–1644) не были такими же, как кораблестроители других китайских династий, из-за накопленного за сотни лет опыта и быстрых изменений в династии Мин. Судостроители династии Мин в основном работали на правительство под руководством Министерства общественных работ .

Ранний Мин (1368 ~ 1476) [ править ]

В первые годы правления династии Мин правительство Мин проводило открытую политику в отношении парусного спорта. Между 1405 и 1433 годами правительство совершило семь дипломатических путешествий за сокровищами династии Мин в более чем тридцать стран Юго-Восточной Азии, Индии, Ближнего Востока и Восточной Африки. Путешествие было инициировано Императором Юнлэ и возглавлялось адмиралом Чжэн Хэ . Во время правления императора Юнлэ было совершено шесть рейсов, последнее из которых вернулось в Китай в 1422 году. После смерти императора Юнлэ в 1424 году его преемник, император Хунси, приказал приостановить плавание. Седьмое и последнее путешествие началось в 1430 году, отправленное императором Сюандэ.. Хотя императоры Хунси и Сюаньдэ не придавали особого значения парусному спорту, как император Юнлэ, они не были против этого. Это привело к высокой степени коммерциализации и увеличению торговли. Для удовлетворения спроса было построено большое количество кораблей. [27] [28]

Минские путешествия были большими по размеру, насчитывая до 300 кораблей и 28000 человек. [29] Судостроители были доставлены из разных мест Китая на верфь в Нанкине , включая Чжэцзян , Цзянси , Фуцзянь и Хугуан (ныне провинции Хубэй и Хунань ). Одной из самых известных верфей была верфь Long Jiang ( чж: 龙江 船厂), расположенная в Нанкине рядом с верфью Treasure Shipyard, где строились океанские корабли. [27] Судостроители смогли построить 24 модели кораблей разных размеров. [27]

Модель корабля-сокровища Чжэн Хэ

Для путешествий было построено несколько типов кораблей, в том числе Шачуань (沙船), Фучуань (福 船) и Баочуань ( корабль сокровищ ) (宝船). [30] Корабли с сокровищами Чжэн Хэ считались шачуаньскими типами, главным образом потому, что они были сделаны на верфи сокровищ в Нанкине. Shachuan , или «корабли с песком», - это суда, используемые в основном для внутреннего транспорта. [27] Однако в последние годы некоторые исследователи согласны с тем, что корабли с сокровищами были скорее фучуаньского типа. В томе 176 « Сан Го Бей Мэн Хуэй Бянь» (三 朝北 盟 汇编) говорится, что корабли, сделанные в провинции Фуцзянь, являются лучшими. [30] Поэтому для поддержки экспедиции Чжэн Хэ из этих мест были привезены лучшие кораблестроители и рабочие.

Верфь находилась в ведении Министерства общественных работ . Судостроители не контролировали свою жизнь. Строители, врачи-простолюдины, повара и на побегушках имели самый низкий социальный статус. [31] Судостроители были вынуждены переехать из родного города на верфи. Было два основных способа стать судостроителем: семейная традиция или ученичество. Если судостроитель пришел в профессию по семейным традициям, кораблестроитель изучил методы судостроения у своей семьи и, скорее всего, получит более высокий статус на верфи. Кроме того, у судостроителя был доступ к бизнес-сетям.что могло помочь найти клиентов. Если судостроитель поступил на работу в качестве ученика, судостроитель, вероятно, был фермером до того, как его наняли в качестве судостроителя, или он ранее был опытным судостроителем.

Многие судостроители, работавшие на верфи, оказались в оккупации. Корабли, построенные для путешествий Чжэн Хэ, должны были быть водонепроницаемыми, прочными, безопасными и иметь достаточно места для перевозки большого количества торговых товаров. Следовательно, из-за высоко коммерциализированного общества, которое поощрялось экспедициями, торговлей и государственной политикой, судостроителям необходимо было приобрести навыки для постройки кораблей, отвечающих этим требованиям.

В то время судостроение было не единственной отраслью, в которой использовался китайский лес; новая столица строилась в Пекине примерно с 1407 г. [27], для чего требовалось огромное количество высококачественной древесины. Эти два амбициозных проекта по заказу императора Юнлэ имели бы огромные экологические и экономические последствия, даже если бы размеры кораблей были вдвое меньше, чем указано в Истории Мин . Значительное давление было бы также оказано на инфраструктуру, необходимую для транспортировки деревьев от места происхождения до верфи. [27]

Судостроители обычно делились на разные группы и выполняли разные работы. Некоторые отвечали за ремонт старых кораблей; Некоторые из них были ответственны за изготовление киля, а некоторые - за постройку руля.

  • Именно киль определял форму и структуру корпуса Fuchuan Ships. Киль - это середина днища корпуса, построенная путем соединения трех секций; кормовой киль, главный киль и кормовой киль. Корпус расширяется по дуге в обе стороны, образуя киль. [30]
  • Пульт управление было устройство , которое контролирует направление при плавании. Это было важнейшее изобретение в технике судостроения в древнем Китае, и китайцы использовали его только довольно долгое время. С растущим признанием его функции судостроители постоянно улучшали форму и конфигурацию штурвала. [30] Судостроителям нужно было не только построить корабль согласно проекту, но и приобрести навыки для улучшения кораблей.

Поздний мин (1478–1644) [ править ]

После 1477 года правительство Мин изменило свою открытую морскую политику, приняв серию изоляционистских мер в ответ на пиратство . Политика, получившая название Хайцзинь (запрет на море), продолжалась до конца правления династии Мин в 1644 году. В течение этого периода китайские навигационные технологии не достигли прогресса и даже в некоторых аспектах пришли в упадок. [27]

Ранний современный [ править ]

Западная Африка [ править ]

Например, в документах 1506 года говорится о плавсредстве на реке Сьерра-Леоне , на борту которого находилось 120 человек. Другие относятся к народам побережья Гвинеи, использующим военные каноэ разных размеров - около 70 футов в длину, 7–8 футов в ширину, с острыми заостренными концами, скамейками для гребли по бокам и четвертьпалубами или фокастами, построенными из тростника. Гидроцикл имел различные сооружения, такие как очаги для приготовления пищи и места для хранения матов для сна экипажа. [32]

С 17 века некоторые королевства добавляли к своим сосудам латунные или железные пушки. [33] К 18 веку, однако, использование поворотных пушек на военных каноэ ускорилось. Например, город-государство Лагос развернул боевые каноэ, вооруженные поворотными пушками. [34]

Европа [ править ]

С развитием каррака запад вступил в новую эру судостроения, построив первые регулярные океанские суда. За относительно короткое время эти корабли выросли до беспрецедентных размеров, сложности и стоимости.

Верфи превратились в крупные промышленные комплексы, а построенные корабли финансировались консорциумами инвесторов. Эти соображения привели к документированию методов проектирования и строительства в том, что ранее было секретной торговлей, управляемой мастерами-кораблестроителями, и в конечном итоге привело к области военно-морской архитектуры , где профессиональные дизайнеры и чертежники играли все более важную роль. [35] Несмотря на это, методы строительства менялись очень постепенно. Корабли наполеоновских войн все еще строились более или менее по тому же основному плану, что и корабли Испанской Армады.два столетия назад, но за этот период в конструкции и конструкции кораблей произошли многочисленные незначительные улучшения. Например, введение тумблхауза ; корректировка формы парусов и корпусов; введение колеса; введение закаленных медных креплений ниже ватерлинии; введение медной оболочки в качестве средства защиты от корабельных червей и обрастания; и т. д. [36] [ необходима страница ]

Промышленная революция [ править ]

Иллюстрация некоторых методов судостроения в Англии, 1858 г.
Роторный двигатель Бэббита

Хотя корабли по-прежнему в значительной степени основаны на материалах и конструкциях доиндустриальной эпохи, корабли значительно улучшились в период ранней промышленной революции (с 1760 по 1825 годы), поскольку «риск потерпеть крушение для атлантического судоходства снизился на одну треть, а риск затопления на две трети, отражающие улучшения мореходных качеств и навигации соответственно ". [37] Улучшения мореходных качеств были приписаны «замене традиционных кораблей со ступенчатой ​​палубой на более мощные корабли с промытыми палубами, разработанными по индийским проектам, и все более широкому использованию железной арматуры». [37] Дизайн возник на бенгальских рисовых кораблях, [37] в то время Бенгалия была известна своей судостроительной промышленностью. [38]Постепенно железо применялось в судостроении, первоначально для обеспечения более прочных соединений в деревянном корпусе, например, в качестве колен на палубе, висячих колен, коленей и других острых сочленений, в которых невозможно было добиться изогнутого прогрессивного сочленения. Одно исследование показало, что в период с 1750 по 1850 годы скорость кораблей значительно улучшилась: «мы обнаружили, что средняя скорость плавания британских кораблей при умеренном и сильном ветре выросла почти на треть. Движущей силой этого устойчивого прогресса, по-видимому, является постоянная эволюция парусов и такелажа и улучшенные корпуса, которые позволяли безопасно поднимать большую площадь парусов при заданном ветре. В отличие от этого, глядя на каждое путешествие между Нидерландами и Ост-Индией, совершенное голландской Ост-Индской компанией с 1595 по 1795 год, мы обнаруживаем, что это время упала только на 10 процентов, без снижения тяжелой смертности,в среднем шесть процентов на рейс на борту ".[39]

Первоначально копируя традиции деревянного строительства с рамой, на которую крепился корпус, Isambard Kingdom Brunel 's Great Britain 1843 года была первой радикально новой конструкцией, построенной полностью из кованого железа. Несмотря на ее успех и значительную экономию затрат и места, обеспечиваемую железным корпусом, по сравнению с аналогом в медной оболочке, оставались проблемы с обрастанием из-за налипания сорняков и ракушек. В результате композитная конструкция оставалась доминирующим подходом там, где требовались быстрые корабли, с деревянными балками, уложенными на железный каркас ( известный пример - Катти Сарк ). Позже Великобритания ' сек железа корпус был обшит деревом , чтобы она могла нестиобшивка на медной основе . Компания Brunel's Great Eastern стала следующим крупным достижением в судостроении. Построенный совместно с Джоном Скоттом Расселом , он использовал продольные стрингеры для прочности, внутренние и внешние корпуса и переборки для образования нескольких водонепроницаемых отсеков. Сталь также вытеснила кованое железо, когда оно стало доступным во второй половине XIX века, обеспечивая большую экономию по сравнению с железом по стоимости и весу. Древесина по-прежнему использовалась для изготовления колод.

Во время Второй мировой войны потребность в грузовых судах была настолько велика, что время постройки кораблей Liberty сократилось с восьми месяцев и более до недель или даже дней. Они использовали производственные линии и методы предварительной сборки, подобные тем, которые используются сегодня на верфях. Общее количество сухогрузов, построенных в Соединенных Штатах за 15-летний период незадолго до войны, составило два. Во время войны были построены тысячи кораблей Liberty и Victory , многие из которых были на верфях, которых не было до войны. И они были построены рабочей силой, состоящей в основном из женщин и других неопытных рабочих, которые никогда раньше не видели кораблей (или даже океана). [40] [41] [42]

Мировая судостроительная промышленность [ править ]

MS Oasis of the Seas , третье по величине пассажирское судно в мире, строится на верфи Турку, которая была передана Meyer Werft в 2014 году.
TI-класс супертанкер построен Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering в Okpo-донг , Южная Корея .

После Второй мировой войны судостроение (которое включает верфи, производителей морского оборудования и многих поставщиков соответствующих услуг и знаний ) превратилось в важную и стратегическую отрасль в ряде стран по всему миру. Это значение проистекает из:

  • Большое количество квалифицированных рабочих, необходимых непосредственно для верфи, а также для вспомогательных отраслей, таких как сталелитейные заводы , железные дороги и производители двигателей ; и
  • Потребность страны в производстве и ремонте собственного военно-морского флота и судов, которые поддерживают ее основные отрасли промышленности.

Исторически промышленность пострадала от отсутствия глобальных правил [ править ] и тенденцией к ( состояние - поддерживается ) по инвестированию в связи с тем , что судостроительные верфи предлагают широкий спектр технологий, используют значительное количество рабочих, и генерировать доход, поскольку рынок судостроения является глобальным .

Япония использовала судостроение в 1950-х и 1960-х годах для восстановления своей промышленной структуры; Южная Корея начала превращать судостроение в стратегическую отрасль в 1970-х годах, а в настоящее время Китай пытается повторить эти модели с крупными государственными инвестициями в эту отрасль. И наоборот, Хорватия приватизирует свою судостроительную промышленность.

В результате мировой судостроительный рынок страдает от избыточных мощностей, низких цен (хотя в период 2003–2005 годов в отрасли наблюдался рост цен из-за высокого спроса на новые суда, превышающего фактический рост затрат), низкой рентабельности искажения в торговле и повсеместное субсидирование. Все усилия по решению проблем в ОЭСР до сих пор не увенчались успехом: международное соглашение о судостроении 1994 г. так и не вступило в силу, а раунд переговоров 2003–2005 гг. Был приостановлен в сентябре 2005 г. после того, как достижение договоренности было невозможно. После многочисленных попыток возобновить переговоры они были официально прекращены в декабре 2010 года. Рабочая группа Совета ОЭСР по судостроению (WP6) продолжит свои усилия по выявлению и постепенному сокращению факторов, искажающих рынок судостроения.

Там, где государственные субсидии были отменены, а внутренняя промышленная политика не обеспечивает поддержки в странах с высокой стоимостью рабочей силы, судостроение пришло в упадок. Ярким примером этого является британская судостроительная промышленность, которая сильно пострадала с 1960-х годов. В начале 1970-х годов британские верфи все еще могли строить торговые суда всех типов и размеров, но сегодня их количество сократилось до небольшого числа, специализирующегося на оборонных заказах, роскошных яхтах и ​​ремонтных работах. Спад также произошел в других европейских странах, хотя в некоторой степени он уменьшился за счет защитных мер и политики поддержки промышленности. В США действует Закон Джонса.(что налагает ограничения на суда, которые могут использоваться для перевозки внутренних грузов) означает, что торговое судостроение продолжалось, хотя и меньшими темпами, но такая защита не смогла наказать за неэффективность судостроения. Следствием этого является то, что контрактные цены намного выше, чем у любой другой страны, строящей морские суда.

Современное судостроение [ править ]

После 2000-х годов Китай , Южная Корея и Япония доминируют в мировом судостроении по завершенной валовой вместимости. [43] Китайская государственная судостроительная корпорация , Китайская судостроительная корпорация , Hyundai Heavy Industries , Samsung Heavy Industries , Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Imabari Shipbuilding обеспечивают большую часть мирового рынка крупногабаритных контейнеров , балкеров , танкеров и судов ро-ро .

Доля европейских судостроителей начала сокращаться в 1960-х годах, поскольку они потеряли работу в Японии так же, как Япония совсем недавно потеряла работу в Китае и Южной Корее. За четыре года, начиная с 2007 года, общее количество сотрудников в европейской судостроительной отрасли сократилось со 150 000 до 115 000 человек. [44] Производство США также претерпело аналогичные изменения. [45] [46] Основные судостроители в Европе - Fincantieri, Navantia, Naval Group и BAE Systems.

Современные технологии судостроения [ править ]

Строительство сборных модульных блоков HMS  Dauntless на Портсмутской верфи BAE .

В современном судостроении широко используются сборные секции . Целые многопалубные сегменты корпуса или надстройки будут построены в другом месте на верфи, доставлены на причал или стапель, а затем подняты на место. Это известно как «блочная конструкция». Самые современные верфи предварительно устанавливают оборудование, трубы, электрические кабели и любые другие компоненты в блоки, чтобы минимизировать усилия, необходимые для сборки или установки компонентов глубоко внутри корпуса после его сварки. [ необходима цитата ]

Работы по проектированию судов, также называемые военно-морской архитектурой , могут выполняться с использованием бассейна модели корабля . Ранее loftsmen на самых чердаках формы на верфях были ответственны за принятие размеров и деталей из чертежей и планов и перевода этой информации в шаблонах, обрешетки, ординаты, резка эскизов, профилей, поля и другие данные. [47] Однако с начала 1970 - х годов автоматизированное проектирование стало нормой в судостроении и процессе подъема грузов. [48]

Современные корабли примерно с 1940 года производятся почти исключительно из сварной стали. Ранние сварные стальные корабли использовали стали с недостаточной вязкостью разрушения , в результате чего на некоторых судах возникали структурные трещины катастрофического хрупкого разрушения (см. Проблемы корабля Liberty ). Примерно с 1950 года для судостроения использовались специальные стали, такие как ABS- сталь с хорошими свойствами. Хотя общепризнано, что современная сталь устраняет хрупкое разрушение судов, некоторые споры все еще существуют. [49]Хрупкое разрушение современных судов продолжает происходить время от времени, потому что сталь марок A и B с неизвестной вязкостью или температурой перехода на трещины (FATT) в бортовых оболочках судов может быть неадекватной для всех условий окружающей среды. [50]

Поскольку современные судостроительные панели на линии панелей становятся легче и тоньше, применяется технология гибридной лазерной сварки. Гибридная лазерная смесь фокусирует луч с более высокой энергией на соединяемом материале, позволяя сделать замочную скважину с гораздо большим отношением глубины к ширине, чем сравнительные традиционные методы сварки. Обычно процесс MIG следует за замочной скважиной, обеспечивающей присадочный материал для сварного соединения. Это обеспечивает очень высокое проплавление без чрезмерного тепловложения из-за уменьшения наплавленного металла шва, что приводит к меньшим искажениям и сварке при более высоких скоростях движения.

Судоремонтная промышленность [ править ]

Речная верфь в Комарно ( Словакия ).

Все корабли нуждаются в ремонте в какой-то момент своей эксплуатации. Часть этих работ должна выполняться под контролем классификационного общества .

В море или в порту экипаж судна выполняет большое количество работ по техническому обслуживанию. Однако большой объем работ по ремонту и техническому обслуживанию можно проводить только на судоремонтной верфи, когда судно находится вне промышленной эксплуатации.

Перед ремонтом танкер должен пристыковаться к станции дебалластировки для завершения операций по очистке резервуаров и откачки на берег его отстоев (грязной промывочной воды и остатков углеводородов).

См. Также [ править ]

  • Список судостроителей и верфей
  • Список крупнейших судостроительных компаний
  • Список российских морских инженеров
  • Морская силовая установка  - Системы для создания тяги для кораблей и лодок на воде.
  • Судостроение в американских колониях

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d Уорд, Шерил. « Самые старые в мире обшитые лодки лодки », в археологии (том 54, номер 3, май / июнь 2009 г.). Археологический институт Америки .
  2. ^ a b c d e f г Шустер, Анджела М. Х. « Эта старая лодка », 11 декабря 2000 г. Археологический институт Америки .
  3. ^ Поссель, Грегори . Мелухха. в: Дж. Рид (ред.) Индийский океан в древности . Лондон: Kegan Paul Intl. 1996, 133–208
  4. ^ (например, Лал 1997: 182–188)
  5. ^ а б Трипати, стр.145
  6. ^ a b Hourani & Carswel, стр. 90
  7. ^ Роберт Э. Кребс, Кэролайн А. Кребс (2003). Новаторские научные эксперименты, изобретения и открытия древнего мира . Greenwood PressScience. ISBN 978-0-313-31342-4.
  8. ^ Коттрелл, Леонард. ВоинФараоны. Лондон: Evans Brothers Limited, 1968.
  9. ^ а б Л. Фам, Шарлотта Минь-Ха (2012). Азиатские технологии судостроения . Бангкок: Бангкокское региональное бюро ЮНЕСКО по образованию в Азиатско-Тихоокеанском регионе. п. 20. ISBN 978-92-9223-413-3.
  10. ^ Maguin, Пьер-Ив (сентябрь 1980). «Корабль Юго-Восточной Азии: исторический подход». Журнал исследований Юго-Восточной Азии . 11 (2): 266–276. DOI : 10.1017 / S002246340000446X . JSTOR 20070359 . 
  11. ^ Кассон, Л. 1994. Корабли и мореплавание в древние времена.
  12. ^ a b Шаффер, Линда Норен (1996). Приморская Юго-Восточная Азия до 1500 года. М.Э. Шарп. Цитата Джонстон 1980: 191-192
  13. ^ Роберт, Дик-Рид (2005). Фантомные путешественники: свидетельства индонезийского поселения в Африке в древние времена . Терлтон.
  14. ^ Кристи, Энтони (1957). «Неизвестный отрывок из« Перипла: ΚΟΛΑΝΔΙΟϕΩΝΤΑ ΤΑ ΜΕΓΙΣΤΑ » ». Бюллетень школы восточных и африканских исследований Лондонского университета . 19 : 345–353. doi : 10.1017 / S0041977X00133105 - через JSTOR.
  15. Перейти ↑ Needham, Volume 4, Part 3, 464.
  16. ^ Рид, Энтони (2012). Энтони Рид и исследование прошлого Юго-Восточной Азии . Институт исследований Юго-Восточной Азии. ISBN 978-9814311960.
  17. ^ a b Манген, Пьер-Ив. 2012. «Азиатские традиции судостроения в Индийском океане на заре европейской экспансии», в: Ом Пракаш и Д. П. Чаттопадхьяя (ред.), История науки, философии и культуры в индийской цивилизации , Том III, часть 7: торговый мир Индийского океана, 1500-1800, стр. 597-629. Дели, Ченнаи, Чандигарх: Пирсон.
  18. ^ Rafiek, M. (декабрь 2011). «Корабли и лодки в истории короля Банджара: семантические исследования». Борнео исследовательский журнал . 5 : 187–200.
  19. Перейти ↑ Pham, Charlotte Minh-Hà L. (2012). «Раздел 14: Азиатское судостроение (Учебное пособие для базового курса ЮНЕСКО по охране и управлению подводным культурным наследием)». Учебное пособие для базового курса ЮНЕСКО по охране подводного культурного наследия и управлению им в Азиатско-Тихоокеанском регионе . ЮНЕСКО. ISBN 978-92-9223-414-0.
  20. ↑ Welsh, JW (23 сентября 2011 г.). огромная древнеримская верфь, раскопанная в Италии. Livescience. Получено с http://www.livescience.com/16201-rome-ancient-shipyard.html.
  21. ^ Зумерчик, Джон; Данвер, Стивен Лоуренс (2010). Моря и водные пути мира: энциклопедия истории, использования и проблем . ABC-CLIO. С. 428–. ISBN 978-1-85109-711-1.
  22. ^ Хейвуд, Джон (1991). Военно-морская мощь темного века: морская деятельность франков и англосаксов . Рутледж. п. 18. ISBN 978-0415063746. NB, второе издание 2006: 978-1898281436
  23. ^ "Захоронение корабля Саттон-Ху" . Дата обращения 19 июля 2016 .
  24. ^ "Круглый корабль" . Оксфордский справочник . Издательство Оксфордского университета . Проверено 14 сентября 2017 года .
  25. ^ «Михаил Родосский: средневековый моряк и его рукопись» . Месео Галилео . Институт истории науки и техники Дибнера. 2005 . Проверено 12 декабря 2010 года .
  26. ^ Памела О. Лонг, Дэвид МакГи и Аллан М. Шталь, ред. Книга Михаила Родосского: Морской манускрипт пятнадцатого века , 3 тома. (Кембридж, Массачусетс: MIT Press, 2009)
  27. ^ a b c d e f g Клунас, Крейг; Салли К. Черч. Харрисон Холл, Джессика (ред.). Мин Китай: суды и контакты 1400-1450 . Британский музей, Грейт-Рассел-стрит, Лондон, WCIB 3DG. С. Глава 22.
  28. ^ Levathes, Луиза (2014-12-02). Когда Китай правил морями: флот сокровищ Трона Дракона, 1405–1433 гг . Open Road Media. ISBN 9781504007368.
  29. ^ Финли, Роберт (1995). «Корабли-сокровища Чжэн Хэ: китайский морской империализм в эпоху открытий». В Фернандес-Арместо, Фелипе (ред.). Глобальная возможность . 1 . Олдершот: Ashgate Variorum. п. 96.
  30. ^ а б в г Чен, Чжунпин (2017). Цзоу сян дуэт юань вэнь хуа де цюань цю ши: Чжэн Хэ ся си ян (1405-1433) Цзи чжун го ю инь ду ян ши цзе де гуань си 走向 多元 文化 的 全球 史 ： 鄭 和 下 西洋 （1405-1433） 及 中國 與 印度洋 世界 的 關系[ К мультикультурной глобальной истории: путешествия Чжэн Хэ к западным морям (1405-1433) и отношения между Китаем и регионом Индийского океана ] (на китайском языке) (Первое изд.). Пекин: Совместная компания SDX. п. 497.
  31. ^ Чан, Алан Кам-леунг и др. Исторические перспективы восточноазиатской науки, технологии и медицины . VII, World Scientific, Singapore University Press, 2003. стр. 107
  32. ^ Роберт Смит (1970). «Каноэ в истории Западной Африки». Журнал африканской истории . 11 (4): 515–533. DOI : 10.1017 / S0021853700010434 . JSTOR 180919 . 
  33. ^ Смит, Canoe в Западной Африке истории, JRN Afr Hist 11: 4, стр 515-533
  34. ^ Роберт Смит (1970). «Каноэ в истории Западной Африки». Журнал африканской истории . 11 (4): 515–533. DOI : 10.1017 / S0021853700010434 . JSTOR 180919 . 
  35. ↑ Типпинг, Колин (ноябрь 1998 г.). «Технические изменения и корабельный чертежник». Зеркало моряка . 84 (4): 458 фол. DOI : 10.1080 / 00253359.1998.10656717 .
  36. ^ Маккарти, Майкл (2005). Судовые крепления: от сшитой лодки до парохода . Колледж-Стейшн: издательство Техасского университета A&M. ISBN 978-1-60344-621-1.
  37. ^ a b c «Технологический динамизм в застойном секторе: безопасность на море во время ранней промышленной революции» (PDF) .
  38. ^ Индраджит Рэй (2011). Бенгальская промышленность и британская промышленная революция (1757-1857) . Рутледж. С. 178, 186–188. ISBN 978-1-136-82552-1.
  39. ^ Келли, Морган; - Града, Кормак (2017). «Скорость под парусом, 1750–1830» . Рабочие документы 2017 10 . Школа экономики, Университетский колледж Дублина.
  40. ↑ Сойер, Лос-Анджелес, и Митчелл, WH The Liberty Ships: История грузовых кораблей «аварийного» типа, построенных в Соединенных Штатах во время Второй мировой войны, стр. 7–10, 2-е издание, Lloyd's of London Press Ltd., Лондон , England, 1985. ISBN 1-85044-049-2 . 
  41. ^ Джеффи, капитан Уолтер В. Победа на переулке: корабль последней победы в войне и мире, стр. 4–9, 15–32, 2-е издание, Glencannon Press, Пало-Альто, Калифорния, 1997. ISBN 0-9637586-9 -1 . 
  42. ^ Герман, Артур. Кузница свободы: как американский бизнес одержал победу во Второй мировой войне, стр. 135–6, 178–80, Random House, Нью-Йорк, Нью-Йорк, 2012. ISBN 978-1-4000-6964-4 . 
  43. ^ «Крупнейшие судостроительные страны на основе валовой вместимости 2018 - Рейтинг» . Statista .
  44. ↑ Загребский институт государственных финансов , Информационный бюллетень № 64, декабрь 2011 г., ISSN 1333-4263 
  45. ^ Джеймс Брук (2005-01-06). «Корея пока царит в судостроении» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 30 декабря 2009 года .
  46. ^ "기획 특집 / 1 등 조선. 해양 한국 에 도전 하는 국가 별 조선 현황: 1) 일본, 중국, 인도, 베트남, 브라질, 폴란드, 터키, 독일 조선 산업 과 전망 / (월간 해양 과 조선 2008 № 11 №) » . Shipbuilding.or.kr . Проверено 17 ноября 2010 .
  47. ^ "Плесень Лофт" . Лофтсмен. Архивировано из оригинального 28 июля 2016 года . Дата обращения 19 июля 2016 .
  48. ^ "САПР-автоматизированное проектирование" . Лофтсмен. Архивировано из оригинального 2 -го августа 2016 года . Дата обращения 19 июля 2016 .
  49. ^ Drouin, P: «хрупкий излом на кораблях - сохраняющиеся проблемы», страница 229. Суда и береговые сооружения, Вудхед издательство, 2006.
  50. ^ "Отчет о морских исследованиях - разрушение корпуса балкер-перевозчик Lake Carling" . Совет по безопасности на транспорте Канады. 19 марта 2002 года Архивировано из оригинала 15 октября 2012 года . Проверено 8 октября 2009 года .

Примечания [ править ]

  • Трипати, Рама Шанкар (1967). История Древней Индии . Motilal Banarsidass. п. 145. ISBN 81-208-0018-4.
  • Хурани, Джордж Фадло ; Карсвел, Джон (1995). Арабское мореплавание: в Индийском океане в древние и ранние средневековые времена . Издательство Принстонского университета. п. 90. ISBN 0-691-00032-8.

Внешние ссылки [ править ]

  • Судостроительный словарь в картинках
  • Судостроение в США - обширная информация о судостроительной промышленности США, включая более 500 страниц отчетов о строительстве верфей в США.
  • Верфи США - от GlobalSecurity.org
  • Новости судостроения
  • Bataviawerf - историческая голландская верфь East Indiaman - верфь исторических судов Batavia и Zeven Provincien в Нидерландах, с 1985 года здесь были реконструированы большие корабли с использованием старых методов строительства.
  • Фотографии реконструкции голландского восточно-индийского острова Батавия —Фото веб-сайт о реконструкции Батавии на верфи Батавиа верф, жителя Восточной Индии 16-го века в Нидерландах. Сайт постоянно пополняется новыми историческими изображениями, так как в 2010 году верфь отмечает свое 25-летие.