Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из Single Fairlie )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Дэвид Ллойд Джордж из Ffestiniog Railway

Фэрли представляет собой тип шарнирного паровоза , который имеет ведущие колеса на тележках . Локомотив может быть двусторонним (двойной Fairlie) или односторонним (single Fairlie). Феи больше всего связаны с железной дорогой Ffestiniog в Уэльсе .

В то время как локомотивы Fairlie используются только на старых железных дорогах , подавляющее большинство дизельных и электрических локомотивов в мире сегодня имеют форму, не сильно отличающуюся от Fairlie - два силовых грузовика с приводом всех осей, а многие также следуют за двусторонним двигателем Fairlie. концепция, способная одинаково хорошо двигаться в обоих направлениях.

Разработка дизайна [ править ]

Локомотив Fairlie, построенный для Burma Railways компанией Vulcan Foundry Co.

Фэрли был изобретен и запатентован шотландским инженером Робертом Фрэнсисом Фэрли в 1864 году. Он пришел к убеждению, что традиционная модель локомотива имеет серьезные недостатки; они потратили впустую вес на колеса без привода (максимальное тяговое усилие, которое может проявить локомотив, зависит от веса его ведущих колес ) и на тендер, который ничего не делал, кроме как перевозил топливо и воду, не влияя на адгезионный вес локомотива . Кроме того, стандартный локомотив имел переднюю и заднюю части и не предназначался для длительного движения задним ходом, поэтому требовался поворотный круг или звездочка на каждой конечной остановке.

Схема локомотива Fairlie

Ответом Фэрли был двухсторонний паровоз , несущий все топливо и воду на борту локомотива и с каждой ведущей осью. В нем был двухсторонний котел с одной топкой в центре и дымовыми камерами на каждом конце. Фэрли не был первым, кто изобрел двухсторонний паровоз. "Seraing", построенный Джоном Кокериллом для испытаний Земмеринга в 1851 году, был похож по конструкции на двойной Fairlie. [1]

Firebox [ править ]

Альпинист, построенный в 1866 году Джеймсом Кроссом и компанией для железной дороги Нит и Брекон.

Первым локомотивом был «Прогресс» , построенный в 1865 году Джеймсом Кроссом и компанией для железной дороги Нит и Брекон . [2] Однако получить тягу от обеих половин котла через одну топку не удалось. Большая часть горячих газов от огня имела тенденцию проходить через одну половину котла, поэтому другая половина вносила небольшой вклад в парообразование и была неэффективной. Первый Ffestiniog Railway Fairlie - Little Wonder  - имел отдельные топки и оказался гораздо более успешным.

Элементы управления [ править ]

Машинист локомотива (США: инженер ) работал с одной стороны локомотива, а пожарный - с другой; их разделяли топки. Эти регуляторы для обоего силовых тележек были расположены над центром топок, с паровыми тормозным клапаном на одном конце.

Силовые тележки [ править ]

Внизу локомотив опирался на две поворотные тележки с приводом (США: грузовики) с приводом всех колес; меньшие локомотивы имели четырехколесные тележки, а большие - шестиколесные. В цилиндрах на каждую мощность тележке обращены наружу, в стороне локомотива концов. Муфты и буферы (если они установлены) были установлены на тележках, а не на раме локомотива, так что они поворачивались в зависимости от кривизны пути.

Подача пара [ править ]

Пар в цилиндры подавался по гибкой трубке. Изначально это была спиральная медная трубка, но через некоторое время она ломалась. Более поздние локомотивы имели жесткие соединительные трубы с необходимой гибкостью, обеспечиваемой металлическими шарнирными соединениями, аналогичными тем, которые используются в лабораторной посуде .

Топливо и вода [ править ]

Топливо и вода везлись на локомотиве в боковых цистернах у каждого котла для воды и бункерах для топлива над ними.

Примеры использования [ править ]

Вооружившись успехом Little Wonder на фестивале Ffestiniog, Фэрли в феврале 1870 года организовала серию очень успешных демонстраций на линии Ffestiniog для высокопоставленных делегаций со всего мира. Это продало его изобретение (и концепцию узкоколейной железной дороги, на которой оно было основано) по всему миру.

Локомотивы были построены для многих британских колоний, для Императорской России и даже один пример для Соединенных Штатов .

В 1879 году первая правительственная железнодорожная линия в Западной Австралии от Джералдтона до Нортгемптона использовала две двойные феи в качестве третьей и четвертой движущей силы, соответственно, но без особого успеха. Единственные действительно успешные применения локомотива Fairlie, кроме как на железной дороге Ffestiniog, были в Мексике , Новой Зеландии и России (на Закавказской железной дороге ).

Уэльс [ править ]

Дэвид Ллойд Джордж построен в 1992 году для железной дороги Ffestiniog.

В 1869 году компания Фэрли построила локомотив, названный Little Wonder для железной дороги Ffestiniog , узкоколейной сланцевой железной дороги в Северном Уэльсе . Ffestiniog был первым 1 футов  11 1 / 2   в ( 597 мм ) колеи в использовании локомотивов. Конструкция Fairlie означала, что топки и зольники ограничивались не рамой или шириной колеи, а только габаритами погрузки . Маленькое чудоимел такой успех, что Фэрли дал железнодорожной компании Festiniog бессрочную лицензию на использование его патента на локомотив без ограничений в обмен на использование линии и успех локомотивов Fairlie в своей рекламе. Ffestiniog продолжил владеть в общей сложности шестью локомотивами Fairlie, два из которых находятся в эксплуатации в 2020 году, а один выставлен в Национальном железнодорожном музее . Седьмой, James Spooner II , в настоящее время строится в мастерских в Boston Lodge и должен быть введен в эксплуатацию в 2021 году [3].

Соединенные Штаты [ править ]

Мейсон Янус, 1877 г.

Проданный в США локомотив был заказан для недавно построенной железной дороги Денвер и Рио-Гранде в 1872 году и получил название «Альпинист». Это был локомотив меньшего размера с четырехколесными тележками, что придавало ему конфигурацию 0-4-4-0 T. [4] Опыт железной дороги с локомотивом был типичным и свидетельствовал о том, что, хотя Фэрли устранил некоторые проблемы обычного локомотива, он представил новые собственные. По крайней мере, один двухместный Fairlie 0-6-6-0 T (на фото выше) был построен Mason Machine Works в Тонтоне, Массачусетс .

Канада [ править ]

Торонто и Ниписсинг Фэрли 0-6-6-0 № 9 Шедден, построенный Avonside Engine Company, Бристоль, Англия, 1871 г.

Пять узкоколейных локомотивов Fairlie Patent были построены Avonside из Бристоля в начале 1870-х годов для использования канадскими железными дорогами.

Торонто и Ниписсинг железных дороги использовали один 3 футов 6 в ( один тысяча шестьдесят-семите мм ) калибр Фэрел с 1871 до тех пор , пока линия была преобразована в 4 фута  - 1 / 2   в ( 1435 мм ) стандартной колеи в 1883 году.

Железная дорога Торонто, Грея и Брюса Онтарио также использовала один локомотив Fairlie колеи 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ), поставленный в 1872 году.

На острове Кейп-Бретон три локомотива Fairlie Patent шириной 3 фута ( 914 мм ), построенные бристольской компанией Avonside, использовались для перевозки угля между Сиднеем и Резервными копями с 1872 по 1902 год. Книга Херба Макдональда «Железные дороги Кейп-Бретона: иллюстрированная история» (мыс Breton University Press, 2012) заявляет, что «в журнале железнодорожной отрасли, опубликованном в начале 1903 года, говорилось, что« старые двухсторонние локомотивы ... недавно были разобраны в заповеднике и будут утилизированы как старый хлам. разобрали их, говорят, что это была самая сложная работа, с которой они когда-либо брались, так как двигатели были очень прочными, а детали в основном кованые ».

Мексика [ править ]

Locomotora de Montaña Fairlie, Веракрус , около 1903 года.

В Мексике Ferrocarril Mexicano (FCM) использовала фейри на горном участке линии между Мехико и Веракрусом , куда были импортированы 49 огромных фэйри 0-6-6-0 T весом около 125 коротких тонн (112 длинных тонн; 113 тонн) каждая. из Англии. Самые большие и мощные локомотивы, построенные там до того времени, использовались до электрификации линии в 1920-х годах. Показатели тягового усилия (см. Таблицу ниже) впечатляют по сравнению с относительно современным локомотивом, например, BR Standard Class 9F .

Ролт [5] писал:

"... именно Мексиканская железная дорога стала самым преданным сторонником Фэрли. Три двенадцатиколесных феи Avonside были построены для этой компании в 1871 году для работы на крутом участке главной линии между Кордовой и 2415 м. ). Бок - дель - Монт, Мексика саммит в Орисабе горах , на расстоянии 108 миль (174 км). Таким образом , успешный было они , что они были предшественниками не менее пятьдесят Fairlies поставляемого в Мексику Avonside и другими британскими строителями в течение периода сорок лет ".

Даррант [6] придерживался более скептической точки зрения:

«Самыми крупными построенными феями были ... образцы длиной 102 тонны (91 длинной тонны; 93 тонны) для мексиканской железной дороги ... Несмотря на свои внушительные размеры, эти двигатели не имели перегревателей или современных клапанных механизмов и вскоре были заменена электрификацией ».

В этой таблице приведены краткие сведения о локомотивах. Подробные технические характеристики можно найти на сайте steamlocomotive.com [7]

Ключ:

  • Дата = дата постройки первого локомотива в партии. Доставка могла растянуться на несколько лет
  • n / k = не известно
  • TE = тяговое усилие

Даррант показывает фотографию (предоставленную English Electric ) FCM № 184, построенного Vulcan Foundry (VF) в 1911 году. Это типично британский внешний вид, за исключением песчаного купола, который, как ни странно, находится только на одном конце. На этой фотографии FCM № 183 [1] изображен локомотив явно американского вида. Если это один из двигателей VF, то он, безусловно, был сильно перестроен.

Двигатели VF почти наверняка были построены на жидком топливе . Фотография в книге Дарранта выглядит как заводская фотография, на которой показан двигатель в новом состоянии, а наверху котлов расположены прямоугольные баки, что было обычным делом на нефтяных фермах. Тепло от котлов сохраняло масло теплым и не позволяло ему становиться слишком вязким в холодную погоду.

Ирландия [ править ]

  • У Великой Южной и Западной железных дорог было две одиночные феи. [8] [9]

Новая Зеландия [ править ]

В Новой Зеландии одиночные Fairlies класса R и S и двойные Fairlies класса B и E были заказаны в 1870-х годах для использования в узкоколейной ( 3 фута 6 дюймов или 1067 мм ) системе, построенной в 1870-х годах Великого Джулиуса Фогеля. Общественные работы », чтобы открыть страну. Три феи класса S были проданы Железным дорогам Западной Австралии в 1891 году. [10]

Россия [ править ]

Русская маслобойная Fairlie серии F постройки 1884 года.

В России Fairlies использовались на линии между Тамбовской и Саратовской (1871-1887) и на Сурамского перевала на Закавказской железной дороги (с 1872 г.). Эти локомотивы, как и те, что используются в Мексике, имели конфигурацию 0-6-6-0 T. Первые из них были построены в Англии ( Avonside Engine Company , Yorkshire Engine Company и Sharp Stewart and Company ), второй транш производили немецкие заводы (1879 г.), последний - Коломенский завод (1884 г.) по лицензии. Самые большие тепловозы весили 90 тонн и работали на мазуте . В 1912 году все феи России были включены всерия F и использовалась до 1934 года, когда была электрифицирована линия через Сурамский перевал.

Индия и Бирма [ править ]

В 1879 году Avonside Engine Company построила 25 Double Fairlies, предназначенных для службы в Третьей англо-афганской войне . Заказ был отменен в 1880 году, но уже было построено 17 локомотивов, и они были куплены Индийскими государственными железными дорогами , хотя один был потерян в море во время транзита в Индию. Остальные локомотивы работали на железной дороге перевала Болан, но безуспешно и были сданы на хранение в 1887 году. Десять паровозов отправились в Бирму в 1896 году, а четыре других были отправлены на Горную железную дорогу Нилгири в 1907 году. Локомотивы Нилгири проработали там по крайней мере до 1914 года. [11] [12]

Проблемы с дизайном [ править ]

Топливо и вода [ править ]

Наиболее критичным было отсутствие тендера , а это означало, что емкость для топлива и воды была очень маленькой. Локомотив - уже многолюдное место, и конструкция Фэрли давала даже меньше места для размещения своих припасов, чем обычный локомотив-цистерна , у которого, по крайней мере, есть место за кабиной машиниста, которое нужно заполнить. К тому же центральное расположение кабины означало, что позже добавить тендер было сложно. Как позже было в случае с локомотивами класса « Лидер» Bulleid, ограниченные запасы топлива не были бы проблемой, если бы вместо угля использовался мазут . Некоторые из крупных фейерлей Мексики (см. Выше) работали на жидком топливе, а в последнее время на железной дороге Фестиниог использовалось сжигание нефти (см. Ниже).

Граф Мерионет в Портмадоге железной дороги Ffestiniog , лето 1967 г.

Паровые трубы [ править ]

Также проблематичными были гибкие паропроводы к цилиндрам и от цилиндров каждого поворотного двигателя; они были склонны к утечкам и потере энергии. Эти проблемы были частично решены. Ролт записал, что трудности, возникшие в 1909 году при проектировании и строительстве паронепроницаемых гибких паровых соединений для локомотива Garratt, были решены конструкторами Beyer-Peacock после изучения описания сферических паровых соединений, используемых на локомотиве Fairlie, построенном. для Ffestiniog Railway с последующим визитом в FR, чтобы понаблюдать за работой этих локомотивов. [13]

Силовые тележки [ править ]

Еще одна проблема заключалась в силовых тележках; У паровоза без привода колеса были веские причины, так как они выполняли функцию стабилизации локомотива, уменьшая его склонность к блужданию или «охоте» при движении по прямой колее, а также приводили локомотив в повороты и тем самым уменьшали сход с рельсов. Ранние фэйри были склонны к резкому катанию, грубым гонкам на трассе, по которым они ехали, и более склонным к сходам с рельсов, чем следовало бы. Частично это было верно в отношении Little Wonder , которое было изношено и заменено на FR после менее чем двадцатилетнего интенсивного использования. В значительной степени проблема заключалась не в использовании тележек с приводом, а в недостатках их конструкции и особенно в отсутствии грузов на задних концах тележек для уравновешивания цилиндров. [14] Последующие двигатели FR были намного легче на трассе. Все FR Fairlies зарекомендовали себя благодаря плавности хода на подножке по сравнению с оригинальными двигателями 0-4-0, созданными компанией George England and Co.

Видимость [ править ]

С одной стороны топки находится водитель, с другой - пожарный. В результате локомотив движется с левым рулем в одном направлении и с правым рулем - в другом. Это не улучшит видимость сигналов.

Резюме [ править ]

Видение Фэрли было ограничено ограничениями паровоза - его жаждой воды и неуравновешивающими силами его непосредственно движущихся поршней.

Одиночный локомотив Fairlie [ править ]

Swindon Marlborough & Andover Railway Single Fairlie 0-4-4 T 1878 г.
Паровоз Mason Bogie "Wm. Mason". Фотография строителя 1874 года.

Вариантом Fairlie, который пользовался некоторой популярностью, особенно в Соединенных Штатах, был одинарный Fairlie, по сути, наполовину двойной Fairlie, с одним бойлером, кабиной на одном конце и одинарной шарнирно-сочлененной тележкой в ​​сочетании с тележкой без двигателя под крылом. кабина, сохраняющая способность преодолевать крутые повороты. Эта конструкция отказалась от двунаправленной природы двойного Fairlie, но вернула возможность иметь большой бункер и резервуар для воды позади кабины, а также возможность использования прицепного тендера при необходимости. Единственный обычный котел удешевил обслуживание и устранил разделение экипажа.

Первым локомотивом Single Fairlie был локомотив 0-4-4 T, разработанный и построенный Александром Макдоннеллом для Великой Южной и Западной железных дорог в 1869 году. [15]

Дизайн был особенно популярен у Уильяма Мейсона , лицензиата Фэрли в Соединенных Штатах , который построил около 146 локомотивов Mason Bogie , которые были вариантом этой конструкции. В Великобритании один Fairlie 0-4-4 T использовался железной дорогой Суиндон, Мальборо и Андовер, а три 0-6-4 T - узкоколейной железной дорогой Северного Уэльса . Так же , как и их знаковые двойные Fairlies, железнодорожный Ffestiniog также имеет 0-4-4 Т локомотив одного Фэрел, мощность тележка из которых, по существу , такие же , как те , что используется их двойные Fairlies.

Как в Великобритании, так и в США, одиночные Fairlies были первыми локомотивами в каждой стране, которые использовали европейский клапанный механизм Walschaerts . В рычажной передаче Stephenson , которая была обычной в то время, использовалось несколько эксцентриков между рамами, но передача Walschaerts была установлена вне рам и шатунов. Это было выгодно, потому что система Fairlie требовала этого пространства между рамами для оси поворота тележки.

Локомотив Печо-Бурдон [ править ]

Построенный Болдуином локомотив Пешо-Бурдон, со стороны машиниста
Построенный Болдуином локомотив Пешо-Бурдон, пожарный

Локомотив Péchot-Bourdon был последним развитием типа Fairlie. Péchot-Бурдон был разработан капитаном Péchot из французской артиллерии работать на 600 мм ( 1 фут  11 5 / 8   в ) железных дороги колеи , связанные с полевой артиллерией и крепостью . Конструкция была выбрана с расчетом на то, что если один котел или комплект клапанного механизма будут повреждены вражеским огнем, локомотив сможет продолжить работу. [ необходима цитата ] Основное различие между Fairlie и Péchot-Bourdon состоит в том, что у последнего был только один паровой купол. Только одна конструкция была построена, 0-4-4-0 Т . Около пятидесяти экземпляров было построено в 1906 году, а еще 280 были построены во время Первой мировой войны , некоторые - американской компанией Baldwin Locomotive Works .

Сохранение

Два примера сохраняются, один в Франкфуртер Feldbahnmuseum по кредиту из Дрезденского музея транспорта, Германия , [16] и один в Сербии в Požega Железнодорожный музей. [17]

Модели

Модель локомотива Péchot-Bourdon в масштабе 1:32 производится компанией Scalelink. [18]

Модифицированный локомотив Fairlie [ править ]

Модифицированные Фэрели было введено в Северной Британской локомотивной компании в южноафриканские железные дороги в 1924 г. Он был похож по внешнему виду на Garratt но котельные, топливные и водяные баки были всеми смонтирован на единую раме , которая была повернута на власть тележках. Это устройство отличается от Garratt, в котором топливный и водяной баки установлены непосредственно на тележках с приводом.

Фейри сегодня [ править ]

Одинокая Fairlie Taliesin (ближайшая камера)

Оперативный [ править ]

Железная дорога Ffestiniog в Уэльсе до сих пор использует патентованные локомотивы Fairlie; у него есть две двойные фэрли и одна одиночная фэрли в рабочем состоянии. Самый последний двойной локомотив Fairlie, David Lloyd George , был построен в 1992 году на заводе Boston Lodge, принадлежащем Ffestiniog . Ветеран Мерддин Эмрис 1879 года был первым паровозом, построенным в Boston Lodge. Ffestiniog также владела и управляла Taliesin , синглом Fairlie, с 1876 по 1927 год. Он был списан в 1935 году, но его точная копия была построена в Boston Lodge в 1999 году.

Феи на Фестиной железной дороге были спроектированы для сжигания угля. После испытаний в 1971 году, как и большинство других двигателей Ffestiniog, они были модифицированы для сжигания масла. В 2005 году граф Мерионет был переоборудован на уголь, превратившись в нефтяную горелку. [19] Успех этого преобразования привел к тому, что в 2007 году Мерддин Эмрис , старейший из фейрлов FR, был снова переведен на сжигание угля. [20]

Самая старая из действующих Fairlie - тележка Mason Bogie, хранящаяся в музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган . Локомотив 0-6-4 был построен в 1873 году и до сих пор перевозит пассажиров туристического поезда в летний сезон.

Не работает [ править ]

Двойной локомотив Fairlie «Граф Мерионет» в настоящее время сохраняется на заводе Boston Lodge, где он был построен в 1979 году. Он был выведен из эксплуатации 8 апреля 2018 года. [21] Двойной локомотив Fairlie Josephine (Данидин и Порт-Чалмерс, железная дорога № 2, NZR E 175, PWD # 504) хранится в Данидине , Новая Зеландия, в Музее поселенцев Отаго , и R 28, одна Фэрли, в Рифтоне . R 28 - единственный выживший оригинальный британский холостяк Fairlie, Taliesin Festinog.является точной копией, построенной в 1999 году. Останки другого, класса R номер 271, были сброшены в Оамару для защиты железнодорожных станций от береговой эрозии в 1930 году и с тех пор перешли в собственность Oamaru Steam & Rail Society. Еще два котла класса R и две тележки с электроприводом от каждой двухместной фермы классов B и E принадлежат Кентерберийскому железнодорожному обществу на их железной дороге Ферримид в Крайстчерче.

Двойной паровоз трамвайного типа Fairlie также сохранился в Восточной Германии , а один из оригинальных локомотивов Festiniog, Ливингстон Томпсон 1885 года, находится в Национальном железнодорожном музее в Йорке .

В стадии строительства [ править ]

Новый двойной Fairlie, который будет называться Джеймс Спунер , строится железной дорогой Ffestiniog. О локомотиве было объявлено в 2016 году, предполагаемая дата завершения - 2020 год, 150-летие испытаний Little Wonder в 1870 году. Он заменит графа Мерионета .

В художественной литературе [ править ]

В детском телесериале « Томас и друзья» , основанном на сериале « Железная дорога» преподобного У. Одри , Майти Мак - двойная Фэрли на узкоколейной железной дороге Скарлоуи .

См. Также [ править ]

  • Сочлененный локомотив
  • Юго-Западная Африка паровоз-близнец

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Сочлененные локомотивы от Garrattfan" . Modelrailroading.nl. Архивировано из оригинального 28 октября 2013 года . Проверено 6 сентября 2013 года .
  2. ^ "Джеймс Кросс и Ко" . www.gracesguide.co.uk .
  3. Джонсон, Питер (30 апреля 2017 г.). Железная дорога Festiniog: Эпоха ложки и после 1830-1920 гг . Перо и меч.
  4. Vulcan Foundry № 672, построенная в 1873 г., Список фотографических локомотивов Vulcan Foundry , 10 февраля 2013 г. На веб-сайте размещены две фотографии этого двигателя.
  5. ^ Rolt, LTC (1964). Ханслет сотня . Дэвид и Чарльз. С. 108–109. ISBN 978-0-7153-4038-7.
  6. ^ Дюран, AE (1987). Локомотивы мира Garratt . Bracken Books, Лондон. С. 12–13. ISBN 978-1-85170-141-4.
  7. ^ "Характеристики сочлененного локомотива" . Архивировано из оригинала 5 июля 2008 года.
  8. Перейти ↑ Abbott, Rowland AS (1975). Локомотив Fairlie . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-6972-2.
  9. ^ "Узкоколейные железные дороги против широкой колеи" . Аргус (Мельбурн, Виктория: 1848 - 1956) . Мельбурн, Виктория: Национальная библиотека Австралии. 20 апреля 1871 г. с. 7 . Проверено 23 октября 2011 года .
  10. ^ Стюарт 1974 , стр. 26.
  11. ^ Инженер . 290 . Морган-Грэмпиан (издатели). 1960. с. 384.
  12. ^ Локомотив, железнодорожный вагон и обзор вагонов . Издательская компания "Локомотив". 1914. С. 288–290.
  13. ^ Rolt LTC, Hunslet Сто Дэвид и Чарльз, Долиш, 1964 (стр 66) цитирует Тома Rolt от Эдгара Алкока относительно своего времени на Beyer павлина.
  14. ^ Бойд JIC, Фестиниогская железная дорога Дубрава, 1960 Том 1 (стр 144)
  15. ^ "Двойной танковый локомотив с тележкой" . Инженерное дело . 18 марта 1870 г. с. 180.
  16. ^ "Настоящие сочлененные паровозы Часть 2" . Internationalsteam.co.uk . Проверено 6 сентября 2013 года .
  17. ^ "Железнодорожный музей Пожега" . Internationalsteam.co.uk . Проверено 6 сентября 2013 года .
  18. ^ "Узкоколейная (60 см) железная дорога" . Scalelink.co.uk . Проверено 6 сентября 2013 года .
  19. ^ "Граф Мерионет" . Веб-сайт Ffestiniog Railway. Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года.
  20. ^ "Мерддин Эмрис" . Веб-сайт Ffestiniog Railway. Архивировано из оригинального 29 сентября 2011 года.
  21. ^ https://www.festipedia.org.uk/wiki/Earl_of_Merioneth_II

Библиография [ править ]

  • Эбботт, Роуленд А.С. (1970). Локомотив Fairlie . Ньютон-Эббот, Девон, Великобритания: Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-4902-1.
  • Биннс, Дональд (2001). Сочлененные локомотивы Fairlie: Том 1 - На американском континенте . Скиптон: Публикации Trackside. ISBN 978-1-900095-16-7.
  • Фэрли, РФ (1969) [1864]. Локомотивы, какие они и какими они должны быть . Лондон: John King & Co., 693, Queen Street, EC - перепечатано и издано Festiniog Railway Company (1969).
  • Фэрли, РФ (1982) [1872]. Железные дороги или нет железных дорог - битва за колеи возобновлена . Лондон: Эффингем Уилсон, Королевская биржа - воспроизведено Railhead Publications, Огайо (около 1982 г.).
  • Стюарт, WW (1974). Когда Steam был королем . Веллингтон: AH & AW Reed Ltd . ISBN 978-0-589-00382-1.