Южной Африки железных дорог класса С 4-6-0T 1879 г. был паровоз с предварительного Союза эпохи в колонии Наталь .
NGR Kitson 2-6-0T NGR Class G 4-6-0T Южноафриканский класс C 4-6-0T | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Между 1879 и 1885 годами на Государственных железных дорогах Натала было введено в эксплуатацию тридцать семь десятиколесных паровозов-цистерн. Из них первые семь были построены как локомотивы типа 2-6-0T Mogul и впоследствии были модифицированы на колесную формулу 4-6-0T . К 1908 году они были обозначены как класс G, а в 1912 году, когда некоторые из оставшихся в живых были ассимилированы в Южноафриканские железные дороги , они были перенумерованы и переведены в класс C.Это были самые старые локомотивы до Союза, которые были классифицированы и перенумерованы в реестр SAR. . [1] [2] [3] [4]
Происхождение
В 1875 году, когда правительство Натала взяло на себя все активы Железнодорожной компании Натала и образовало Государственные железные дороги Натала (NGR), было принято два важных решения. Первым было продлить пути вглубь страны от Дурбана до Питермарицбурга, чтобы открыть линию во внутренние районы, и до Верулама на северном побережье и Исипинго на южном побережье, чтобы обслуживать растущие фермерские сообщества вверх и вниз по побережью от Дурбана. Второй заключался в том, чтобы преобразовать железную дорогу с широкой колеи на Капскую, чтобы она соответствовала ширине колеи, используемой Капскими правительственными железными дорогами . Помимо возможной совместимости с железными дорогами Зевса, это решение о регенерации, вероятно, в равной степени было вызвано ландшафтом, который противостоял новой железной дороге во внутренних районах Натала, что потребовало бы тяжелых уклонов и крутых поворотов. [5]
Первыми локомотивами Капской колеи NGR были семь двигателей класса K 2-6-0T, которые были заказаны у Beyer, Peacock and Company в 1877 году для удовлетворения ожидаемых потребностей движения на этих новых линиях. Они были построены по тем же характеристикам, что и двигатели Дурбан и Питермарицбург , пара локомотивов 2-6-0Т, которые были построены Китсоном и Компанией для Уайтса и Джексона, подрядчиков, которые строили линию между Дурбаном и Питермарицбургом. [5]
Производители
Эти локомотивы 1879 года были развитием первых танковых локомотивов класса К 2-6-0 с накидной колеей . Эти новые локомотивы первоначально часто назывались классом K&S в честь их создателей, Kitson and Company и Robert Stephenson and Company , пока система классификации не была введена NGR на определенном этапе между 1904 и 1908 годами, и они были обозначены как класс G NGR. Всего этими двумя производителями было построено 37 штук шестью партиями в период с 1879 по 1885 год. [2] [4] [5] [6]
- 1879 г.
Первые семь из этих локомотивов были доставлены из Китсона в 1879 году с заводскими номерами в диапазоне от 2254 до 2258, 2269 и 2270. Они были пронумерованы в диапазоне от 8 до 14. Как и их предшественники класса K, эти семь локомотивов были построены. с колесной формулой 2-6-0T Mogul. Вскоре все они были перестроены на колесную форму десятиколесного типа 4-6-0 , вероятно, начиная с 1882 года, поскольку в годовом отчете NGR за 1883 год упоминается пять локомотивов порядка 1879 года, которые были перестроены таким образом во время строительства. год, указанный в отчете. При этом раму локомотива пришлось выдвинуть вперед на 24+3 ⁄ 4 дюйма (629 миллиметров) для размещения четырехколесной тележки. [1] [5] [7]
- 1880 г.
В 1880 году последовали еще три локомотива, также построенные Китсоном, с заводскими номерами в диапазоне от 2358 до 2360 и пронумерованными в диапазоне от 16 до 18. Эти три, как и все последующие, были построены с заводскими номерами 4-6- 0 Колесная формула десятиколесного типа. Для размещения тележки все эти и следующие локомотивы были 23 футов 10+3 ⁄ 8 дюйма (7 274 миллиметра) в длину над буферными балками, по сравнению с 21 фут 9+5 ⁄ 8 дюймов (6 645 миллиметров) длины локомотивов 1879 года. [1] [5] [7]
- 1882 г.
Еще двенадцать последовали в 1882 году, пять из которых были построены Китсоном с заводскими номерами в диапазоне от 2504 до 2508 и пронумерованными в диапазоне от 22 до 26. Остальные были построены Робертом Стефенсоном и компанией , с заводскими номерами в диапазоне с 2484 по 2490. Их известные номера двигателей (см. таблицу ниже) показывают, что они не были пронумерованы в хронологическом порядке и что некоторым из них были присвоены номера от более ранних локомотивов, которые могли быть отозваны или перенумерованы. [5] [7]
- 1883 г.
В 1883 году были поставлены два локомотива, построенные Стефенсоном с заводскими номерами 2519 и 2520. Их известные номера также указывают на изменение нумерации и заполнение пробелов в списке нумерации локомотивов. [5] [7]
- 1884 г.
В 1884 году было поставлено десять локомотивов, построенных Стефенсоном, с заводскими номерами в диапазоне от 2571 до 2580 и пронумерованными в диапазоне от 32 до 41. [5] [7]
- 1885 г.
Последние три были построены Китсоном с заводскими номерами в диапазоне от 2898 до 2900 и пронумерованными в диапазоне от 42 до 44. [5] [7]
Характеристики
Локомотив мог перевозить максимальную нагрузку 90 длинных тонн (91,4 тонны) на 1 из 30 (3⅓%) уклонах с радиусом поворота 300 футов (91 метр). [2]
Два небольших двухосных водовода с колесной базой 6 футов (1829 миллиметров) для использования на длинных рейсах были поставлены Kitson. Другой двухосный тендер с колесной базой 7 футов (2134 миллиметра) был построен в мастерских Дурбана в 1882 году по проекту суперинтенданта локомотива Уильяма Милна. В отличие от Капских правительственных железных дорог (CGR), где тендерные локомотивы были приобретены для магистральных работ с самого начала, NGR продолжала использовать локомотивы с боковыми цистернами на магистральных работах, несмотря на присущие им ограниченные мощности по углю и воде до 1904 года [2].
Модификации
За годы эксплуатации многие из этих локомотивов были модернизированы. Это привело к различиям между локомотивами в одном или нескольких аспектах. [1]
- Песочница располагалась либо на подножках, либо наверху котла.
- Размер и форма боковых баков.
- Размер и форма крышек для инспекции паровых ящиков.
- Более длинные котлы, в результате чего дымовые камеры были перенесены дальше вперед.
- Длина рамы, увеличенная вперед для партии 1879 года, чтобы приспособить тележку, или выдвинутая назад, чтобы приспособить расширенные подножки.
- Увеличенные диаметры сцепных колес.
- Повышенное рабочее давление в котле и, как следствие, повышенное тяговое усилие. [1] [2]
- Увеличенная емкость угольного бункера. [1]
Все локомотивы поставлялись с предохранительными клапанами Salter . Фотографии показывают, что на каком-то этапе предохранительные клапаны Рамсботтом были установлены в дополнение к существующим клапанам Солтера.
Восстановление
До 4-6-4Т Балтика
Два из этих локомотивов были восстановлены GW Reid, который был назначен суперинтендантом локомотива NGR 1 июля 1893 года. № 21 был перестроен на колесную форму 4-6-4T балтийского типа в 1896 году для использования на линии Южного побережья. . В то время на конце этой линии не было поворотного устройства, и была сделана модификация, чтобы локомотив мог одинаково хорошо двигаться в любом направлении. Этот локомотив был позже перенумерован 39 и обозначен NGR класс H . [2] [5] [8]
Куда 4-6-2T Тихоокеанский
В 1901 году, нет. 25 переоборудован под колесную формулу 4-6-2Т Pacific . Позднее этот локомотив был переименован в 38, а также получил обозначение NGR Class H, когда на NGR была введена система классификации. [2] [5] [6]
Услуга
Государственные железные дороги Натала
В службе ЯГР, класс G заменил несколько меньший Beyer, Peacock -Встроенный класса K 2-6-0 танковых локомотивов на магистральных поездов из - за Дурбан. Иногда они использовались с небольшими четырехколесными тендерами для увеличения их пропускной способности по воде, когда им приходилось работать на большие расстояния. [4]
В среду, 1 декабря 1880 года, во время официального открытия линии на Питермарицбург, специальный поезд, состоящий из пяти вагонов и тормозного фургона, работал на двигателе Kitson 2-6-0 № 12, все новые запасы, были доставлены из Дурбана в Питермарицбург. Водителем был Гарри Хейс с охранниками Фрейзер и Де Бройз. Поезд доставил группу приглашенных гостей, в том числе мэра Дурбана, членов городского совета, нескольких видных граждан и государственных чиновников, а также г-на Дэвида Хантера и других железнодорожников. [9]
Южноафриканские железные дороги
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальных правительственных железных дороги (CGR, NGR и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года [3] [10].
В 1912 году пятнадцать оставшихся в живых из класса G были обозначены Южноафриканскими железными дорогами (SAR) класса C и были перенумерованы в диапазоне от 62 до 76. Это были самые старые локомотивы, которые были классифицированы и перенумерованы в реестр SAR. Все старые и несколько новых типов локомотивов, которые находились в эксплуатации в то время, были признаны устаревшими и были перенумерованы, добавив к их существующим номерам префикс «0». В поисково-спасательных службах локомотивы класса C использовались в качестве маневровых двигателей до тех пор, пока последний из них не был снят с эксплуатации в 1940 году. [3] [4] [5]
Комиссия по электроснабжению
После службы SAR один из бывших восстановленных локомотивов 2-6-0T, завод Китсон № 2269 1879 года, был продан компании Victoria Falls and Transvaal Power Company вскоре после Union. Позже энергетическая компания стала Комиссией по электроснабжению ( Eskom ). Находясь на службе у Eskom, он был назван Китти в честь своего строителя Китсона и использовался на электростанциях Eskom, а затем и в их мастерских в Рошервилле. Локомотив оставался на вооружении компании Eskom до середины 1980-х годов, к этому моменту он прослужил более 105 лет. Он был объявлен объектом наследия в 1983 году. Соответствующий бюллетень Южноафриканского агентства по ресурсам наследия (SAHRA), нет. 8682 от 29 апреля 1983 года описывает его как старейший действующий паровоз в Южной Африке и первый, проработавший столетие. Первоначально предназначенный для пополнения Национальной коллекции Южноафриканского железнодорожного музея в 1970-х годах, он впоследствии был помещен в частную коллекцию Южноафриканского национального музея железной дороги и пара (SANRASM). Нынешняя судьба исторического локомотива неизвестна. [4] [11] [12] [13] [14]
Перенумерация
Ранняя практика нумерации локомотивов, которой следовали на NGR, еще предстоит расшифровать. Судя по всему, локомотивы, выведенные из эксплуатации, перенумерованы до 500 номеров. Номерные ячейки, которые освободились таким образом или в результате снятия, продажи или списания локомотивов, затем повторно использовались либо путем выделения новых локомотивов, либо путем оптовой перенумерации. Все опубликованные списки номеров выглядят как снимки в определенный момент времени, и ни один из них не дает полной картины. Цифры, приведенные в таблице, взяты из двух источников: представленных Д.Ф. Холландом в его публикации 1971 года и тех, которые представлены Р.В. Конингхэмом в его буклете 1995 года. Эти два источника обозначены в заголовках таблиц как «DFH» или «RVC». "соответственно, а различия между двумя источниками заштрихованы желтым цветом. [1] [3] [5] [7] [15]
По двум из трех номеров SAR, где списки Holland и Conyngham расходятся, официальная классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 года, кажется, подтверждает правильность Голландии, как показано заштрихованным зеленым цветом в столбце Примечания в таблице. В этом официальном документе указаны старые и новые номера, но не заводские номера строителя. [3]
В отношении третьего разногласия исторические записи показывают два локомотива с номером 47. Здесь Конингхэм считается правильным, поскольку локомотив Китти, как известно, был построен Китсоном, а не Стивенсоном. [1]
Строитель | Работы нет. | Год постройки | NGR нет. DFH | NGR нет. РВК | NGR повторно нет. DFH | NGR повторно нет. РВК | SAR нет. DFH | SAR нет. РВК | Заметки |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Китсон | 2254 | 1879 г. | 8 | 8 | 508 | 508 | 63 | 63 | |
Китсон | 2255 | 1879 г. | 9 | 9 | 509 | 509 | 71 | ||
Китсон | 2256 | 1879 г. | 10 | 10 | 20 | 20 | 63 | ||
Китсон | 2257 | 1879 г. | 11 | 11 | 513 | 513 | 64 | 64 | |
Китсон | 2258 | 1879 г. | 12 | 12 | 514 | 514 | 65 | 65 | |
Китсон | 2269 | 1879 г. | 13 | 13 | 47 | 47 | 62 | Китти | |
Китсон | 2270 | 1879 г. | 14 | 14 | |||||
Китсон | 2358 | 1880 г. | 17 | 16 | 48 | 48 | 66 | 66 | |
Китсон | 2359 | 1880 г. | 18 | 17 | 506 | 67 | 67 | ||
Китсон | 2360 | 1880 г. | 19 | 18 | |||||
Стивенсон | 2489 | 1882 г. | 16 | 19 | 44 год | 44 год | 69 | 69 | |
Стивенсон | 2486 | 1882 г. | 20 | 20 | |||||
Стивенсон | 2487 | 1882 г. | 21 год | 21 год | 39 | 39 | 86 | 86 | Класс C2 |
Китсон | 2504 | 1882 г. | 22 | 22 | |||||
Китсон | 2505 | 1882 г. | 23 | 23 | |||||
Китсон | 2506 | 1882 г. | 24 | 24 | |||||
Китсон | 2507 | 1882 г. | 25 | 25 | 38 | 38 | 77 | 77 | Класс C1 |
Китсон | 2508 | 1882 г. | 26 год | 26 год | |||||
Стивенсон | 2488 | 1882 г. | 29 | 29 | 41 год | 41 год | 68 | 68 | |
Стивенсон | 2490 | 1882 г. | 30 | 30 | 42 | 42 | 72 | 72 | |
Стивенсон | 2519 | 1883 г. | 31 год | 31 год | |||||
Стивенсон | 2571 | 1884 г. | 32 | 32 | |||||
Стивенсон | 2572 | 1884 г. | 33 | 33 | |||||
Стивенсон | 2573 | 1884 г. | 34 | 34 | |||||
Стивенсон | 2574 | 1884 г. | 35 год | 35 год | 74 | ||||
Стивенсон | 2575 | 1884 г. | 36 | 36 | |||||
Стивенсон | 2576 | 1884 г. | 37 | 37 | |||||
Стивенсон | 2577 | 1884 г. | 38 | 38 | |||||
Стивенсон | 2578 | 1884 г. | 39 | 39 | |||||
Стивенсон | 2579 | 1884 г. | 40 | 40 | 73 | 73 | |||
Стивенсон | 2580 | 1884 г. | 41 год | 41 год | |||||
Китсон | 2898 | 1885 г. | 42 | 42 | 510 | 510 | 75 | 75 | |
Китсон | 2899 | 1885 г. | 43 год | 43 год | 74 | 74 | |||
Китсон | 2900 | 1885 г. | 44 год | 44 год | 512 | 512 | 76 | 76 | |
Стивенсон | 2484 | 1882 г. | 45 | 45 | 70 | 70 | |||
Стивенсон | 2485 | 1882 г. | 46 | 46 | |||||
Стивенсон | 2520 | 1883 г. | 47 | 47 | 62 |
Иллюстрация
K&S Класс нет. 30 на станции Бота-Хилл с поездом, идущим в Марицбург, c. 1883 г.
NGR Класс G № 45, позже SAR Class C no. 70, на вокзале Гейдельберг, Трансвааль, 15 ноября 1895 г.
Китти из ESKOM , хранится в Южноафриканском национальном музее железных дорог и пара , 13 июня 2009 г.
Рекомендации
- ^ a b c d e f g h Конингем, Рон В., RHG (28 декабря 1995 г.). Локомотивы класса "K&S" Государственной железной дороги Натальи . Fish Hoek.
- ^ Б с д е е г Espitalier, TJ; День, Вашингтон (май 1944 г.). «Локомотив в Южной Африке - Краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги страны». Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани" . С. 339–340.
- ^ a b c d e Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 7, 13, 19 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ а б в г д Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 28. ISBN 0869772112.
- ^ Б с д е е г ч я J к л м Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 87–89. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b Железнодорожный отчет за год, закончившийся 31 декабря 1908 г. , Национальные государственные железные дороги, стр. 39, п. 14.
- ^ a b c d e f g Нумерация класса G NGR [ ненадежный источник? ]
- ^ Даты назначения NGR - W. Milne и GW Reid [ ненадежный источник? ]
- ^ Пивник, Лес. «Система 6, часть 5: Новая главная линия от Россбурга до Питермарицбурга» . Душа железной дороги . Подпись 118 . Проверено 26 августа 2017 года .
- ^ Харт, Джордж, изд. (ок. 1978). Южноафриканские железные дороги - исторический обзор . Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd. стр. 25.
- ^ Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. п. 15.
- ^ "Паровоз Китти, Национальный музей железных дорог и пара Южной Америки, Крюгерсдорп" . Агентство ресурсов южноафриканского наследия . Проверено 23 июля 2011 года .
- ^ «Система 6, часть 4: Старая магистраль от Россбурга до Кейто-Ридж» . Душа железной дороги . Подпись 77 . Проверено 15 марта 2017 года .
- ^ Пивник, Лес. «Система 7, Западный Трансвааль, базируется в Йоханнесбурге, часть 17: на север, чтобы не доходить до сигнала дома в Претории» . Душа железной дороги . Подпись 31 . Проверено 27 апреля 2017 года .
- ↑ Железнодорожный отчет за год, закончившийся 31 декабря 1880 года , Государственные железные дороги Натала, стр. JJ72.