Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о Южной железной дороге, которая действовала в Англии с 1923 по 1947 год. Информацию о современной британской железнодорожной компании см. На сайте Southern (Govia Thameslink Railway) . Для использования в других целях, см Южная железная дорога (значения) .

Южная железная дорога
Пальто-sr.gif
Герб Южной железной дороги
История
1923 г.Группировка; Создание Южной железной дороги
1929 г.Завершена первая очередь схемы электрификации.
1930 г.Представлен класс Ричарда Маунселла SR V "Школы"
1937 г.Оливер Буллейд становится главным инженером-механиком
1941 г.Первый SR торгового флота класса Pacific открыт
1948 г.Национализированный
Учредительные компании
Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья
Лондонская и Юго-Западная железная дорога
Юго-восточная железная дорога и железная дорога Чатема
См. Полный список компаний, входящих в Южную железную дорогу
Организация-преемница
1948 г.Южный регион Британских железных дорог
Ключевые места
Штаб-квартира Вокзал Ватерлоо , Лондон
МастерскиеЭшфорд
Брайтон
Истли
Основные станцииСтанция Ватерлоо
Виктория
Чаринг Кросс
Унаследованный пробег маршрута
1923 г.2186 миль (3 518 км)
Показан пробег на конец года.
Источник: Whitehouse, Patrick & Thomas, David St.John: SR 150, Introduction

Южная железная дорога (SR), иногда сокращается до «Южного», была британская железнодорожной компанией , основанная в 1923 г. Группировки . Он соединял Лондон с портами Ла-Манша , Юго-Западной Англией , курортами Южного побережья и Кентом . Железная дорога была образована путем слияния нескольких более мелких железнодорожных компаний, крупнейшими из которых были Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), Лондонская, Брайтонская и Южно-прибрежная железные дороги (LB & SCR) и Юго-Восточная и Чатемская железные дороги (SE&CR). [1]Строительство того, что должно было стать Южной железной дорогой, началось в 1838 году с открытием железной дороги Лондона и Саутгемптона , которая была переименована в Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу.

Железная дорога была известна своим проницательным использованием связей с общественностью и последовательной структурой управления, возглавляемой сэром Гербертом Уокером . [1] Южная железная дорога протяженностью 2186 миль (3 518 км) была самой маленькой из железнодорожных компаний Большой четверки и, в отличие от других, большая часть ее доходов приходилась на пассажирские перевозки, а не на грузовые перевозки. Он создал то, что в то время было крупнейшей в мире электрифицированной системой магистральных железных дорог и первым электрифицированным междугородним маршрутом (Лондон - Брайтон ). Было два главных инженера-механика; Ричард Маунселл между 1923 и 1937 годами и Оливер Буллейдс 1937 по 1948 год, оба из которых разработали новые локомотивы и подвижной состав, чтобы заменить большую часть того, что было унаследовано в 1923 году. Южная железная дорога сыграла жизненно важную роль во Второй мировой войне , приняв участие в британских экспедиционных силах во время операций в Дюнкерке , и поставка Operation Overlord в 1944 году; Поскольку железная дорога была в первую очередь пассажирской, ее успех был еще более выдающимся достижением.

Южная железная дорога управляла рядом поездов с известными названиями, в том числе Брайтон Белль , Борнмут Белль , Золотая стрела и Ночной паром (Лондон - Париж и Брюссель). В сфере услуг West Country преобладали прибыльные летние каникулы, в том числе поезда с названиями, такие как Atlantic Coast Express и Devon Belle . Самая известная ливрея компании была очень своеобразной: локомотивы и вагоны были окрашены в яркий малахитовый зеленый цвет поверх простых черных рам с яркими ярко-желтыми буквами. Южная железная дорога была национализирована в 1948 году, став Южным регионом Британских железных дорог .

История [ править ]

Учредительные компании и образование в 1923 г. [ править ]

См. Также: Список компаний-участников Южной железной дороги.

Четыре важные железнодорожные компании работали вдоль южного побережья Англии до 1923 года - Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), Лондонская, Брайтонская и Южно-прибрежная железные дороги (LBSCR), Юго-Восточная железная дорога и Лондонская железная дорога Чатема и Дувра . (Последние два образовали рабочий союз, известный как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR) в 1899 году.) Эти компании были объединены вместе с несколькими небольшими независимо управляемыми линиями и неработающими компаниями, чтобы сформировать Южную железную дорогу в 1923 году. которые обслуживали 2186 маршрутных миль (3518 км) железной дороги. [1] Новой железной дороге также частично принадлежало несколько совместных линий, в частности Восточная Лондонская железная дорога., То в западной части Лондона расширение Joint Railway , то Сомерсет и Дорсет Совместное железной дороги и Уэймут и Портленд железной дороги .

Первой магистральной железной дорогой на юге Англии была железная дорога Лондона и Саутгемптона (переименованная в LSWR в 1838 году), которая завершила свою линию в мае 1840 года. [2] За ней быстро последовала Лондонская и Брайтонская железная дорога (сентябрь 1841 года) [3]. ] и Юго-восточная железная дорога (бывшая Юго-Восточная и Дуврская железная дорога) в феврале 1844 года. [4] LSWR разветвлялась по направлениям, включая Портсмут , Солсбери, а затем Эксетер и Плимут . [5]Она стала крупнейшей из четырех компаний-участников. LBSCR была железной дорогой меньшего размера, чем ее сосед LSWR, обслуживала порт Ньюхейвен и несколько популярных курортов на южном побережье и управляла большей частью пригородной сети южного Лондона. В 1867 году он был почти банкротом, но в течение последних двадцати пяти лет своего существования он был хорошо управляемым и прибыльным. [6] Он начал электрифицировать маршруты вокруг Лондона (используя воздушные линии) с 1909 года, чтобы конкурировать с новыми электрическими трамваями, которые забирали часть его трафика. [7]Наконец, SECR был создан после многих лет расточительной и разрушительной конкуренции между двумя вовлеченными компаниями с дублированием маршрутов и услуг. Обе компании были непопулярны среди путешествующих и эксплуатировали автомобили и инфраструктуру в плохом состоянии. [8] Тем не менее, в исправлении этого положения был достигнут реальный прогресс. в период 1899–1922 гг. [9]

Образование Южной железной дороги уходит своими корнями в начало Первой мировой войны , когда все британские железнодорожные компании были взяты под контроль правительства. Многие сотрудники присоединились к вооруженным силам, и было невозможно построить и обслуживать оборудование на уровне мирного времени. После войны. правительство рассматривало перманентную национализацию. но вместо этого было принято решение об обязательном объединении железных дорог в четыре большие группы посредством Закона о железных дорогах 1921 года , известного как Группировка. [10]В результате объединения четырех железных дорог южного побережья в Южную железную дорогу было унаследовано несколько дублирующих маршрутов и структур управления. LSWR оказал наибольшее влияние на новую компанию, хотя были предприняты подлинные попытки интегрировать службы и персонал после 1923 года. [11] Рационализация системы привела к понижению качества некоторых маршрутов в пользу более прямых линий к портам канала. и создание скоординированной, но не обязательно централизованной формы управления на базе бывшей штаб-квартиры LSWR на станции Ватерлоо. [12]

В дополнение к своим железнодорожным операциям, Южная железная дорога унаследовала несколько важных портов и гаваней на южном побережье, включая Саутгемптон , Ньюхейвен и Фолкстон . Компания также обслуживала порты Портсмута , Дувра и Плимута . Они пришли в бытии для обработки океанских и перекрестных канал пассажирских перевозок и размера железнодорожной собственности объектов отражается процветание , что промышленность генерироваться. Этот источник движения вместе с плотностью населения, обслуживаемой в пригородах Лондона, гарантировал, что Южный регион станет железной дорогой, ориентированной преимущественно на пассажиров.

Электрификация [ править ]

Смотрите также: Электрификация железных дорог в Великобритании и множественная нумерация единиц SR и классификация
Плакат 1933 года для электрифицированного пригородного сообщения Южной железной дороги.

В 1923 году Южная железная дорога взяла на себя 24 1 ⁄ 2 маршрутных мили (39,4 км) железной дороги, электрифицированной воздушной линией на 6,7 кВ, 57 маршрутных миль (92 км) железной дороги, электрифицированной с помощью третьего рельса на 660 В постоянного тока, и 1 1 ⁄ 2-  мили (2,4 км) длинный подземный Ватерлоо и городская железная дорога . [13] Протяженность маршрута третьей электрификации железной дороги увеличилась более чем вдвое в 1925 году, когда ток был включен на маршрутах в Гилфорд , Доркинг и Эффингем, а также на маршруте от Виадука Виктория и Холборн до Орпингтона через Херн-Хилл и петлю Катфорд.. [14] В 1926 году электрические поезда начали курсировать по маршруту Юго-Восточной магистрали до Орпингтона и по трем линиям до Дартфорда, используя 3-ю железнодорожную систему. [15] 9 августа 1926 года Южный объявил, что система постоянного тока должна заменить систему переменного тока [16], и последний поезд переменного тока ходил 29 сентября 1929 года. [17] Включая маршрут от Лондонского моста до Ист-Кройдона, электрифицированного в 1928 году. , к концу 1929 года Южный работает над 277 1 ⁄ 2 маршрутных мили (446,6 км) третьего железнодорожного пути были электрифицированы, и в том же году прошло 17,8 миллиона миль электрифицированных поездов. [18]

Была построена одна новая электрифицированная линия - Уимблдонская и Саттонская железная дорога , открывшаяся в 1929/1930 годах. Большая часть территории непосредственно к югу от Лондона была преобразована вместе с междугородных линий Брайтон , Истборн , Гастингс (через LBSCR линии), Гилдфорд, Портсмут и Reading , между 1931 и 1939 годами [19] Это был один из первые в мире современные схемы электрификации магистральных линий. На бывших маршрутах SECR, линии на Севеноукс и Мейдстон.были электрифицированы к 1939 году. Следующими в очереди на электрификацию были маршруты на побережье Кент, за которыми следовала электрификация маршрута Саутгемптон / Борнмут. Вторая мировая война задерживается эти планы вплоть до конца 1950 - х и 1967 соответственно. Хотя это и не входило в первоначальные планы Южного, электрификация была продлена от Борнмута до Уэймута в 1988 году.

Экономический кризис 1930-х годов [ править ]

Крах после Уолл-стрит затронул Юго-Восточную Англию гораздо меньше, чем другие регионы. Инвестиции, которые компания уже вложила в модернизацию пригородной сети, обеспечили Южной железной дороге хорошее финансовое положение по сравнению с другими железнодорожными компаниями, несмотря на депрессию. Однако все доступные средства были направлены на программу электрификации, и это ознаменовало конец первого периода под руководством главного инженера-механика (CME) Ричарда Маунселла, когда Южная железная дорога лидировала в области проектирования паровозов. Отсутствие средств повлияло на разработку новой стандартизированной движущей силы, и только до Второй мировой войны Южная железная дорога вновь возьмет на себя инициативу по проектированию паровозов.

Вторая мировая война [ править ]

Плакат 1945 года ('Потрепанный?') Л.А. Уэбба, обещающий послевоенный ремонт Южной железной дороги, с изображением малахитового зеленого и солнечно-желтого цветов.

Во время Второй мировой войны близость Южной железной дороги к портам Ла-Манша означала, что она стала жизненно важной для военных действий союзников . Отдыхающие, пользующиеся линиями к портам Ла-Манша и Западной части страны, были заменены войсками и военными припасами, особенно в связи с угрозой вторжения Германии на южное побережье в 1940 году. [20] До военных действий 75% трафика составляли пассажирские перевозки по сравнению с 25% фрахт; во время войны было перевезено примерно такое же количество пассажиров, но грузовые перевозки выросли до 60% от общего объема перевозок. Отчаянную нехватку грузовых локомотивов восполнил CME Оливер Буллейд , спроектировавший парк класса 40 Q1.локомотивы для обработки больших объемов военного транспорта. Объем военных грузов и солдат, перевозимых преимущественно пригородными поездами и отдыхающими по железной дороге, был потрясающим достижением.

Когда угроза вторжения отступила, Южная железная дорога снова стала жизненно важной для передвижения войск и припасов, готовящихся к вторжению в Нормандию в операции «Оверлорд» . [20] За это пришлось заплатить, поскольку расположение Южной железной дороги вокруг Лондона и портов Ла-Манша означало, что она подверглась сильным бомбардировкам, в то время как постоянное обслуживание путей, локомотивов, вагонов и вагонов было отложено до мирного времени. [21]

Национализация [ править ]

После периода медленного восстановления в конце 1940-х годов разрушенная войной компания была национализирована вместе с остальной железнодорожной сетью в 1948 году и вошла в состав British Railways . [22] Южная железная дорога сохранила отдельную идентичность как Южный регион Британских железных дорог . Южная железнодорожная компания продолжала существовать как юридическое лицо до тех пор, пока 10 июня 1949 года не была добровольно ликвидирована, выполнив требования разделов 12, 13 и 24 Закона о транспорте 1947 года, чтобы гарантировать, что все активы были переданы британской транспортной компании. Комиссия или иным образом правильно распределенная. [23] [24] [25] Многие линии в Лондоне иКент был поврежден во время войны, и значительная часть подвижного состава либо была повреждена, либо нуждалась в замене. Незадолго до национализации Южная железная дорога приступила к активной программе обновления, которая продолжалась в течение всего начала 1950-х годов. [26]

Возрождение приватизированной сети [ править ]

См .: Южный (Железная дорога Говия Темзлинк)

Бывшие маршруты LBSCR в Южный Лондон, Суррей, Сассекс и Хэмпшир, от Виктории и Лондонского моста теперь обслуживаются нынешним Южным. Он был назван Southern 30 мая 2004 года, напоминая о существовавшей до национализации Южной железной дороге, с зеленой круглой эмблемой с надписью «Southern» желтым на зеленой полосе. Southern является дочерней компанией Govia Thameslink Railway (GTR). GTR является дочерней компанией Govia, совместного предприятия британской Go-Ahead Group (65%) и французской компании Keolis (35%). [27]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • 5 ноября 1926 года поезд молочных цистерн разделился возле Брамшотт-Хэлта, Гэмпшир . Бригада поезда не проинформировала сигнальщика и не прикрыла его тыл, полагая, что проблему можно быстро решить. С ним сзади налетел пассажирский поезд. Один человек погиб. [28]
  • В марте 1927 года поезд сошел с рельсов в Ротэме , Кент . [28]
  • В августе 1927 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Беарстеде , Кент. [28]
Основная статья: железнодорожная авария Севеноукс
  • 24 августа 1927 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Севеноуксе , Кент, из-за сочетания конструкции локомотива и состояния пути. Тринадцать человек погибли, 21 был ранен. [29]
  • С 4 сентября 1934 года два грузовых поезда столкнулись в Передней Грин , Лондон . [30]
  • 25 мая 1933 года пассажирский поезд сошел с рельсов в районе Рейнс-Парк в Лондоне, остановившись на соседней линии. Другой пассажирский поезд столкнулся с ним боком. Пять человек погибли, 35 получили ранения. Авария была вызвана невыполнением ограничения скорости на участке пути, который находился на ремонте. [31]
Основная статья: железнодорожная катастрофа в Баттерси-парке (1937)
  • 2 апреля 1937 года из-за ошибки сигнальщика в Лондонском парке Баттерси один электрический блок врезался в заднюю часть другого . Десять человек погибли, восемьдесят получили ранения, семь - серьезно. [32]
  • 28 июня 1937 года пассажирский поезд на станции Суонли-Джанкшен , Кент, перешагнул через сигнализацию и был направлен в разъездную дорогу, где врезался в электрическую подстанцию. Погибли четыре человека. Поезд не был забронирован для остановки в Суонли, но были приняты соответствующие меры. Однако машинист поезда не был проинформирован об этом. [31]
  • В 1937 году в Винчестере , графство Хэмпшир , произошел пожар из-за неисправности электричества в одном из вагонов. Четыре вагона были уничтожены. [33]
  • 14 августа 1940 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Сен-Дени , Хэмпшир из-за действий противника. Бомба упала на линию перед поездом, который не успел остановиться. [34]
  • 11 мая 1941 года станция Кэннон-стрит подверглась бомбардировке во время авианалета люфтваффе . По крайней мере, один локомотив был серьезно поврежден. [35]
  • 17 июля 1946 года легкий паровоз столкнулся с пассажирским поездом на лондонском вокзале Виктория . Пострадало несколько человек. [28]
  • Летом 1946 года товарный поезд перешагнул через сигнальные пути и сошел с рельсов из-за ловушек в Валлерс-Эш , графство Хэмпшир. [34]
  • 21 января 1947 года пустой вагонный поезд в районе Южного Бермондси , Лондон, сзади столкнулся с электроприводом . [36]
Основная статья: Крушение железной дороги Южного Кройдона
  • 24 октября 1947 года из-за ошибки сигнальщика электрический поезд столкнулся с другим на перекрестке Саут-Кройдон , графство Суррей . В самой смертоносной аварии на Южной железной дороге 32 человека погибли и 183 получили ранения. [37]
  • 26 ноября 1947 года пассажирский поезд в Фарнборо , графство Хэмпшир, столкнулся сзади с другим из-за ошибки связиста. Два человека погибли. [31]

География [ править ]

Южная железная дорога покрывала большую территорию на юго-западе Англии, включая Уэймут, Плимут, Солсбери и Эксетер, где она составляла конкуренцию Великой западной железной дороге (GWR). К востоку от этой области он владел монополией на железнодорожные перевозки в графствах Хэмпшир , Суррей , Сассекс и Кент . Прежде всего, она имела монополию на пригороды Лондона к югу от реки Темзы , где она обеспечивала сложную сеть второстепенных маршрутов, которые переплетались между основными линиями.

В отличие от Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог , Лондонской и Северо-Восточной железных дорог и GWR, Южная железная дорога была преимущественно пассажирской. Несмотря на свой небольшой размер, он перевозил более четверти пассажиропотока Великобритании из-за своей сети пригородных линий вокруг Лондона, обслуживая некоторые из наиболее густонаселенных частей страны. Кроме того, геология Южного Лондона в значительной степени не подходила для подземных железных дорог, а это означало, что Южные железные дороги не сталкивались с конкуренцией со стороны подземных линий, поощряя более плотную сеть, простирающуюся от станций, расположенных в непосредственной близости от центра Лондона.

Ключевые места [ править ]

Штаб-квартира Southern находилась в бывших офисах LSWR на вокзале Ватерлоо, а еще шесть лондонских терминалов находились на Блэкфрайарс , Кэннон-стрит , Чаринг-Кросс , Холборн-Виадук , Виктория и Лондонский мост . В последнем из них также размещались штабы Восточного и Центрального дивизий. Другие крупные конечные станции находились в Дувре , Брайтоне и Саутгемптоне . У железной дороги также была одна из самых загруженных станций Европы - Клэпхэм-Джанкшен .

Локомотивы были построены и обслуживались на заводах, унаследованных от компаний-учредителей в Истли , Эшфорде и Брайтоне . Самым большим был Eastleigh , который был построен LSWR в 1909 году, чтобы заменить тесный локомотивный завод Nine Elms в Южном Лондоне. Брайтон строил локомотивы с 1852 года для LBSCR и построил 104 из 110 Bulleid Light Pacifics в период с 1945 по 1951 год. Эшфорд был унаследован от SECR, был построен в 1847 году и был заводом, построившим половину класса SR Q1. . В марте 1944 года компания Ashford построила свой последний локомотив - военное ведомство Stanier 8F 2-8-0 номер 8764.

Вагонные заводы также были унаследованы в Истли и Лансинге (построенном в 1912 году для LBSCR). Во время Второй мировой войны оба были переданы в производство военного времени, например планеры Horsa и Hamilcar . Мастерские вагонов располагались в Эшфорде и Истли.

На бетонном заводе возле локомотивного депо Эксмаут Джанкшен были построены сиденья платформы, ограждения и фонарные столбы станции. Электростанция находилась на Дернсфорд-роуд Уимблдон .

Инженерное дело [ править ]

Юго - Западная Главная линия бывшего LSwr между Лондоном и Саутгемптоном была завершена Джозефом Локк с легким градиентом, что приводит к нескольким черенков, тоннелей и набережных через Loddon , испытание и Итчны Долины, с кирпичными арки построена через Южный Лондон на сайт Станция Ватерлоо. Был сделан такой упор на минимизацию уклонов, что отрезок между Мишельдевером и Винчестером имеет самый длинный постоянный уклон среди всех основных британских линий.

Остальную часть территории пересекали три значительных ряда холмов: Норт-Даунс , Хребет Уилден и Саут-Даунс . Таким образом , Брайтонская главная линия Растрика 1841 года включала в себя один из крупнейших в стране выемок в Мерстхаме [38], важные туннели в Мерстхаме , Балкомбе , Клейтоне и Патчеме, а также знаменитый виадук Долины Уз . Основные туннели в сети SECR находились в Мерстхэме, Севеноуксе и Шекспир-Клиффе .

Операции [ править ]

Управление Southern было взято на себя Советом директоров, первым председателем которого был сэр Хью Драммонд, назначенный на этот пост в 1923 году. Изначально интересы трех железнодорожных компаний до объединения в Группу представляли три генеральных менеджера: сэр Герберт. Уокера , Перси Темпеста и Уильяма Форбса, хотя Уокер был единственным занимающим этот пост в течение года. [1] Должность главного инженера-механика Южной железной дороги была отдана бывшему сотруднику SECR Ричарду Маунселлу . Для простоты администрирования линии, унаследованные в 1923 году, были разделены на три географических участка с отделом дорожного движения для каждого, в общих чертах основанным на территориях, охваченных объединенными компаниями:

  • Западная часть (бывшие маршруты LSWR) включала Юго-Западную главную линию , Портсмутскую прямую линию, составляющую четверть линии Западного побережья (между Портсмутом и Саутгемптоном ), и главную линию Западной Англии , обе обслуживали направления, популярные среди отдыхающих. Он простирался до Девона и Корнуолла, поскольку линия проходила через Эксетер, Окхэмптон и Плимут , и этот обходной маршрут был насмешливо известен как «Увядшая рука» Южной железной дороги, потому что GWR имела более сильное присутствие в этом регионе.
  • Центральная секция (бывшие маршруты LB & SCR) включала Брайтонскую главную линию (наиболее прибыльную и интенсивно используемую главную линию), восточную береговую линию , три четверти западной береговой линии , линию Арун-Вэлли и линии Саттон и Молл-Вэлли .
  • Восточная часть (бывшая SECR маршруты) включена в Юго - Восточную магистраль , в Chatham магистраль , в Гастингсе линии , на Кент береговой линии и Северная Downs линия . [1]

Операционные и коммерческие аспекты эксплуатации железных дорог были переданы под контроль диспетчеров движения, что освободило генерального директора от многих задач и позволило ему принимать политические решения. [1] Специализированные суперинтенданты работали под управлением диспетчера трафика, разбивая задачи по управлению соответствующими секциями. [1] Таким образом, Южная железная дорога использовала гибридную систему централизованного и децентрализованного управления.

Пассажирские перевозки [ править ]

См. Также Названные поезда: UK
Билет Эдмондсона для путешествия между Белтрингом и Бранбриджес-Халтом и Мейдстон-Уэстом .

Пассажирские перевозки, особенно интенсивные лондонские пригородные перевозки, были основным кормильцем Южной железной дороги. Железная дорога также обслуживала порты Ла-Манша и ряд привлекательных прибрежных направлений, которые привлекли внимание СМИ. Это означало, что железная дорога использовала ряд поездов с известными названиями, что стало еще одним источником информации для Джона Эллиота. Восточная и Центральная части сети обслуживали популярные морские курорты, такие как Брайтон , Истборн , Гастингс.и порты Ла-Манша, в то время как Западная часть обслуживала интенсивное движение в летние каникулы на курорты Западной страны. Пассажирские перевозки на Южной железной дороге состояли из роскошных поездов-ресторанов Pullman и обычных пассажирских перевозок, что дало железной дороге большое общее количество вагонов - 10 800 вагонов.

Услуги Pullman [ править ]

Пульмановские поезда были главными поездами Юга, отражая гордость за железную дорогу. Эти роскошные услуги включали в себя несколько лодочных поездов, таких как Golden Arrow (Лондон-Париж, что переводится как Flèche d'Or для французской части маршрута), The Cunarder (Лондон-Саутгемптон Ocean Liner) и Night Ferry (Лондон-Париж). и Брюссель), Брайтон-Белль на Центральном участке и Борнмут-Белль и Девон-Белль на Западном участке.

«Золотая стрела» был самым известным поездом Южной железной дороги и был введен в эксплуатацию 15 мая 1929 года. Поезд состоял из пульманов и багажных фургонов, соединявших Лондон Викторию с Дувром с пересадкой на французский аналог в Кале . Поездка « Брайтон Белль» , которая возникла в 1881 году вместе с компанией «Пуллман Лимитед», принадлежащей железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья , которая в 1908 году переименовала службу в Южную красавицу. Поезд перевозили на пару до 1933 года, когда были установлены электрические агрегаты. введен после электрификации магистрали Лондон-Брайтон . 29 июня 1934 года поезд был переименован в Brighton Belle и проследовал до ухода в 1972 году.

SECR представила поезд Pullman под названием "Thanet Pullman Limited" из Виктории в Маргейт в 1921 году. Поездка не имела успеха и прекратила свою работу в 1928 году. Однако в 1948 году эта услуга была повторно введена компанией British Railways под названием Thanet Belle. . [39]

Названные поезда [ править ]

Помимо обычных услуг, Южная железная дорога также использовала знаменитые экспресс-поезда, такие как Atlantic Coast Express (ACE). Благодаря большому выбору направлений для отдыха, включая Бьюд , Эксмаут , Илфракомб , Падстоу , Плимут , Ситон , Сидмут и Торрингтон , поезд "ACE" в 11 часов утра из Ватерлоо, как стал называться Atlantic Coast Express, был самым разветвленным поездом в Великобритании. с момента его введения в 1926 году. Это произошло из-за того, что части поезда разделились на выбранных перекрестках для дальнейшего движения к их конечным пунктам назначения в Западной стране. Железнодорожный вокзал Падстоу в Корнуолле была самой западной точкой Южной железной дороги и знаменовала конец или начало «ACE», самого длинного запланированного маршрута в сети.

Важность пункта назначения диктовала выбранную движущую силу для доставки каждой порции в конечный пункт назначения. Через вагоны в Восточный Девон и Северный Корнуолл неизменно везли крошечные танковые локомотивы Drummond M7, а с 1952 года - 2-6-2T стандартного класса 3 BR ; Остальная часть поезда продолжила движение за Bulleid Light Pacific в Плимут. Последний «ACE» был доставлен 5 сентября 1964 года, когда западный участок бывшей сети Южной железной дороги был поглощен Западным регионом Британских железных дорог .

Пригородные перевозки [ править ]

Чаринг-Кросс до того, как он был застроен, с офисами с сохраненными инициалами Южной железной дороги (SR).

Пригородные сообщения Внутреннего Лондона были полностью электрифицированы к 1929 году и работали с использованием нескольких электрических единиц различной длины в зависимости от спроса, которые обладали преимуществом быстрого разгона и торможения. Затем железная дорога начала успешную программу электрификации своих наиболее интенсивно используемых основных линий, создав значительный пригородный транспорт из таких городов, как Гилфорд , Брайтон и Истборн .

Прочие пассажирские перевозки [ править ]

Остальные пассажирские перевозки не осуществлялись Pullman, что отражает обычную деятельность по эксплуатации пассажирских железных дорог. В сфере услуг West Country преобладали прибыльные летние каникулы и пассажиры, желавшие поехать на остров Уайт и дальше. В зимние месяцы западная оконечность сети Южной железной дороги практически не использовалась местными жителями, поскольку железная дорога обслуживала малонаселенные общины. Конкуренция с GWR также ослабила пассажиропоток в этом районе, так как это доставляло основную массу пассажиров в крупные городские центры Западной страны. Пассажирские перевозки на паровой тяге на востоке сети постепенно заменялись электрической тягой, особенно в пригородах Лондона. [40]

Пассажирские перевозки на второстепенных маршрутах получили движущую силу, которая соответствовала тусклому характеру работы: старые локомотивы использовались для оказания местных услуг, которые поступали на основные магистральные станции, такие как Бейзингсток. Использование старых локомотивов и инвентаря всегда было финансовым соображением, предназначенным для продления срока службы локомотивов, которые в противном случае были бы списаны. В некоторых случаях маршрут был таким, что некоторые из более новых классов не могли работать из-за ограничений в габаритах погрузки, например, в филиале Лайм-Реджис из Аксминстера .

Южная железная дорога также управляла двухтактными поездами, насчитывающими до двух вагонов, в пригородных районах. Операции «тяни-толкай» не требовали отнимающего много времени использования поворотной платформы или обкатки в конце пригородной ветки и позволяли водителю использовать кабину в конечном вагоне для движения локомотива задним ходом. Такие операции были похожи на автопоезда , с двигателем Drummond M7.

Грузовые операции [ править ]

Пассажирские перевозки были основным источником доходов Южной железной дороги на протяжении всего ее существования, хотя товары также перевозились отдельными поездами. Такие товары, как молоко и крупный рогатый скот из сельскохозяйственных районов Западной Страны, обеспечивали регулярный источник грузовых перевозок, в то время как импорт из портов южного побережья также требовал перевозки по железной дороге до грузовых терминалов, таких как крупный объект Bricklayers Arms . Железная дорога управляла тремя большими сортировочными станциями на окраинах Южного Лондона, в Фелтеме , Норвуде и Хитер-Грин., где грузы могут быть отсортированы для дальнейшего движения к конечному пункту назначения. Он также обрабатывал большие объемы грузовых перевозок через Лондон с этих станций на другие станции к северу от реки по линиям Западного Лондона и Восточного Лондона, которые совместно принадлежали Южным железным дорогам.

По мере увеличения размеров локомотивов увеличивалась и длина товарных поездов с 40 до 100 четырехколесных вагонов, хотя уклон линии и тормозные возможности локомотива часто ограничивали это. Вакуумный тормоз, который был стандартным оборудованием пассажирских поездов, постепенно устанавливался на ряд обычных товарных вагонов, что позволяло ряду поездов, оснащенных вакуумом, двигаться со скоростью более 40 миль в час (64 км / ч). В то время как обычные товарные вагоны могли перевозить 8, 10 или (позже) 12 тонн, груз, помещаемый в вагон, мог составлять всего 1 тонну, поскольку железная дорога была определена как общий перевозчик, который не мог выбирать, какие грузы она могла перевозить.

Вспомогательные операции [ править ]

Южная железная дорога унаследовала от входящих в ее состав компаний ряд связанных с железной дорогой операций, которые она продолжала развивать до национализации в 1948 году. Эта деятельность включала несколько портов, флот судов, дорожные службы (грузовые и пассажирские) и несколько отелей. Эти вспомогательные операции обеспечивали дополнительный доход железной дороге в то время, когда железные дороги были классифицированы как общие перевозчики Законом о железных дорогах 1844 года и не могли конкурировать с автомобильными дорогами в отношении ценообразования. Это произошло потому, что железные дороги были обязаны рекламировать свои тарифы на перевозки на железнодорожных станциях, которые впоследствии могли быть снижены автотранспортными компаниями. Южная железная дорога также инвестировала в авиасообщение в течение 1930-х годов, которое дополнило популярные морские переходы на остров Уайт и Нормандские острова.

Доставка [ править ]

Южные унаследовали доки в Саутгемптоне, Ньюхейвене , Плимуте , Фолкстоне , Дувре , Литлхэмптоне , Уитстабле , Строуде , Ржи , Куинборо , Порт-Виктории и Падстоу . Южный продолжал вкладывать значительные средства в эти объекты, и Саутгемптон обогнал Ливерпуль.как главный порт Великобритании для трансатлантических лайнеров. Южный унаследовал 38 больших турбинных или других пароходов и ряд других судов под брендом Channel Packet, морской ветки железной дороги, все из которых перешли под контроль British Railways после национализации в 1948 году.

Корабли [ править ]

PS Райд

Южный унаследовал ряд судов от входящих в его состав компаний, некоторые из которых были преобразованы в автомобильные паромы, когда этот вид транспорта стал более распространенным. Такие преобразования были необходимы на французских маршрутах, где отдых на автомобиле становился популярным. Услуги Нормандским островам начались в 1924 году, вместе с услугами Бретани в 1933 году и, наконец, Нормандия, начавшаяся незадолго до национализации в 1947 году [41].

бывшие LSWR корабли

СС  Альберта , СС  Ардена , СС  Бретань , СС  Кесария , СС  Шербур , СС  Хантония , СС  Лаура , СС  Лорина , СС  Норманния , СС  Принцесса Эна , СС  Вера . [41]

бывшие корабли LBSC

СС  Арундел , СС  Брайтон , СС  Дьепп , СС  Ла Франс , СС  Ньюхейвен , СС  Париж , СС  Руан , СС  Версаль . [42]

бывшие корабли SECR

SS  Biarritz , SS Canterbury , SS  Empress , SS  Engadine , SS  Invicta , SS  Maid of Orleans , SS  Riviera , SS Victoria . [43]

бывшие совместные корабли LBSC / LSWR

PS  Герцогиня Олбани , PS  Герцогиня Кентская , PS  Герцогиня Файф , PS  Герцогиня Норфолкская , PS  Принцесса Маргарет . [44]

Корабли, построенные для СР

SS  Arromanches , SS  Autocarrier , SS  Brighton , SS  Brittany , TSS  Canterbury , SS  Deal , SS  Dinard , SS  Falaise , SS  Fratton , PS  Freshwater , SS  Hampton Ferry , SS  Haslemere , SS  Hythe , SS  Invicta , SS  Isle of Guernsey , SS  Isle Джерси ,SS  Isle of Sark , SS  Isle of Thanet , SS  Londres , SS  Maid of Kent , SS  Maidstone , PS  Merstone , SS  Minster , PS  Portsdown , SS  Ringwood , PS  Ryde , PS  Sandown , SS  Shepperton Ferry , PS  Shanklin , PS  Southsea , SS  Сен-Бриак , СС  Тонбридж ,SS  Twickenham Ferry , SS Worthing , PS  Whippingham , SS  Whitstable . [45] [46] [47] [48] [49]

Суда под управлением SR

Во время Второй мировой войны и после нее компания Southern управляла несколькими судами Министерства военного транспорта .

Империя Альда .

Гостиницы, автомобильный и воздушный транспорт [ править ]

Компания владела десятью крупными отелями на лондонском вокзале и на побережье. Отель Charing Cross , спроектированный Эдвардом Миддлтоном Барри , открылся 15 мая 1865 года и придал вокзалу богато украшенный фасад в стиле французского Возрождения . На вокзале Кэннон-стрит в Лондоне в 1867 году по проекту Барри был построен отель в итальянском стиле. [50] Это обеспечило большую часть пассажирских помещений станции, а также впечатляющий архитектурный фасад улицы до сноса в 1960 году. Станция Лондонский мостхвастался отелем Терминус 1861 года, который был превращен в офисы LBSCR в 1892 году и разрушен бомбежкой в ​​1941 году. [51] На вокзале Виктория был отель Гросвенор на 300 номеров, который был перестроен в 1908 году. Были найдены и другие отели. в Саутгемптоне и других портах, связанных с железной дорогой.

С 1929 года Южная железная дорога инвестировала в автобусные компании, обслуживающие ее поезда. Бренды Southern National (совместное предприятие с National Omnibus & Transport Co. Ltd.) и Southern Vectis давно пережили железнодорожную компанию, которой они изначально служили. [52] Южная железная дорога также осуществляла перевозки грузов автомобильным транспортом, имея в собственности парк грузовых автомобилей, обеспечивающих доставку грузов «от двери до двери». Это было особенно полезно для крупногабаритных предметов, которые требовали доставки в районы, которые не обслуживались железной дорогой. Вагоны типа «Конфлат» использовались для перевозки контейнеров по железной дороге в пункт назначения, близкий к адресу доставки, где они будут перемещаться краном на прицеп транспортного средства для дальнейшего движения по дороге.

Вместе с другими компаниями Большой Четверки Южная железная дорога также инвестировала в обеспечение авиаперевозок пассажиров, в частности, на Нормандские острова и остров Уайт , что дополнило судоходные операции. Такие операции давали возможность получать доход от пассажиров, не связанных с железной дорогой, и позволяли осуществлять быстрые грузовые авиаперевозки между островами и материком. Однако эта операция была сорвана во время Второй мировой войны из-за оккупации Нормандских островов и нормирования авиационного топлива.

В 1937 году Южная железная дорога была вовлечена в схему строительства нового аэропорта в Лаллингстоне , графство Кент, имея опцион на покупку земли, на которой должен был быть построен аэропорт. [53] Парламент одобрил строительство короткой ветки от станции Lullingstone до аэропорта. [54] На их Ежегодном общем собрании 1938 года было заявлено, что, по мнению компании, стоимость строительства аэропорта означала, что возврат не будет достаточным, чтобы оправдать расходы. [55] Опцион на покупку земли впоследствии истек. [53]

Ливрея, тяга и подвижной состав [ править ]

Ливрея и система нумерации [ править ]

На протяжении большей части своего существования Южная железная дорога окрашивала свои 2390 локомотивов в насыщенный желто-коричневый оливково-зеленый цвет с простыми черными рамами и колесами, а арматуру выкрашивали в черный цвет с тонкими белыми краями. С 1937 года базовая окраска была изменена Bulleid на матовый сине-зеленый малахитовый зеленый, который по внешнему виду был похож на карбонат меди. Это было дополнено черными колесами и рамами с ярко-желтыми буквами и накладками различных креплений локомотива. Колеса некоторых локомотивов Буллейда были окрашены в малахитовый зеленый цвет с желтыми ободами, хотя эта комбинация почти не использовалась. Локомотивы Pre-grouping и Maunsell получили желто-черную обшивку, чтобы дополнить ливрею малахитового зеленого цвета. Во время Второй мировой войныдвигатели, которые были подвергнуты капитальному ремонту, были окрашены в черный матовый цвет из-за нехватки краски и рабочей силы. Осталась желтая надпись, выделенная малахитовым зеленым цветом. В период до национализации в 1948 году произошло возвращение к малахитовой зелени, хотя и в глянцевой форме. Ниже приведены примеры ливреи Южной железной дороги, включая приблизительные даты первого применения:

  •   Глянцево-черный (общий для большинства грузовых проектов при группировании, принят Maunsell в качестве стандарта в 1923 году)
  •   LBSCR темно-умбра (1905–1923)
  •   LSWR Urie sage green (1912–1924; это стало стандартной ливреей пассажирских локомотивов сразу после группировки)
  •   LSWR падуб зеленый (1912–1923; грузовая окраска унаследована от LSWR при группировке)
  •   SECR серый (до 1923 г .; унаследован от SECR при группировке)
  •   SR Maunsell оливково-зеленый (1924–1939; введен в качестве первой стандартной окраски пассажиров для Южной железной дороги)
  •   Черный матовый во время войны (1940–1950; ливрея, экономящая труд во время войны)
  •   SR Bulleid светло-зеленый (1938–1940; впервые применен к классам N15 и H15, отказался от малахитового зеленого)
  •   SR Bulleid - малахитовый зеленый (1939–1950; стала стандартной окраской для всех южных пассажирских локомотивов)

В 1924 году локомотивы Маунселла имели название и номерные знаки из полированной латуни с красным или черным фоном. Шильдики Bulleid, как правило, были из бронзы с полированными латунными буквами и украшены гербами, изображающими аспекты классовой темы (Торговый флот, Западная страна или Битва за Британию).

До 1931 года Южная железная дорога изначально сохраняла номера локомотивов от своих составных частей и решила проблему наличия нескольких локомотивов с одинаковыми номерами с помощью буквенных префиксов, обозначающих основные работы бывшей компании-собственника. Все локомотивы ex-SECR имели префикс "A" (для Эшфорда), ex-LBSCR - "B" (для Брайтона), а двигатели ex-LSWR - "E" (для Eastleigh). Номера локомотивов острова Уайт были обозначены префиксом "W" (от Уайт). Перед новыми локомотивами стояла буква завода, на котором они были построены. В 1931 году флот был перенумерован путем удаления всех префиксов, оставив номера с префиксом E неизменными, добавив 1000 к номерам с префиксом A и 2000 к номерам с префиксом B, за исключением маневровых машин Z-класса 0-8-0, номера которых A950-A957 потерял только префикс, без добавления. [56] (Некоторые локомотивы, не приносящие доход, были освобождены от этой схемы).

При Буллейде была введена новая континентальная система нумерации для его собственных локомотивов, основанная на его опыте работы во французском филиале Westinghouse Electric до Первой мировой войны и его пребывании в железнодорожном операционном отделе во время этого конфликта. Номер Южной железной дороги адаптировал модифицированную систему классификации МСЖД, где «2» и «1» относятся к количеству ведущих и ведомых осей без привода соответственно, а «C» относится к трем ведущим мостам (система применялась только к новым 6. -сопряженные локомотивы и один электровоз Co-Co до национализации). Например, первый локомотив класса Торгового флота имел номер 21С1. [57]

Движущая сила [ править ]

Основная статья: Локомотивы Южной железной дороги

Южная железная дорога в наследстве в районе 2281 паровозов из составляющие ее компаний в группировке [58] железная дорога передали в районе 1789 локомотивов в британские железные дороги в 1948 г. [59] Кроме того , он унаследовал 84 DC нескольких единиц (позднее обозначенный 3-SUB ) из LSWR и 38 блоков переменного тока (позже обозначенных как классы CP и SL ) из LBSCR, и передано в районе 1480 блоков постоянного тока .

Паровозы [ править ]

С 1924 года Маунселл начал стандартизацию парка локомотивов для простоты обслуживания. Позже Bulleid предпринял радикальные изменения, которые вывели Южную железную дорогу на передний план в области проектирования локомотивов.

Сохранился лорд Нельсон класс 850 Лорд Нельсон .

Первые локомотивы , построенные для Южной железной дороги были проекты , унаследованных от предварительно Группирования железнодорожных компаний, таких как класс N15 и класс H15 , хотя оба были изменены Maunsell от оригинального дизайна. [60] Они предназначались как временные решения проблем с движущей силой, так как несколько проектов, эксплуатируемых на Южной железной дороге, были устаревшими. 1920-е годы были эпохой стандартизации, когда легкость технического обслуживания и ремонта была ключевой составляющей успешного проектирования локомотива. [61]

В 1926 году первый из новых локомотивов компании Southern Railway, спроектированных и построенных на заводе в Истли, появился на заводе в Истли, класс Маунселл- лорд Нельсон , по общему мнению, самый мощный 4-6-0 в Великобритании в то время. [62] Класс лорда Нельсона был настолько успешным, что класс королевских шотландцев возник в дизайне Маунселла. [63] Однако Депрессия 1929 г. помешала дальнейшим улучшениям в технологии локомотивов Южной железной дороги, за исключением V класса «Школы» 4-4-0 и различных электрических конструкций. [64] Маунселл также спроектировал локомотивы для использования на грузовых станциях, например, в Фелтхэме на юго-западе Лондона, последним примером которых был класс Q. Дизайн класса Q совпал с плохим здоровьем Маунселла, что привело к консервативному подходу к дизайну. Первые образцы были построены в 1937 году, когда Маунселл ушел в отставку с должности CME.

На смену Маунселлу в 1937 году пришел Оливер Воан Снелл Буллейд , который привнес в LNER опыт, накопленный под руководством сэра Найджела Гресли . Он разработал клапанный механизм Bulleid с цепным приводом, который был достаточно компактным, чтобы соответствовать ограничениям его проектов Pacific , класса торгового флота 1941 года и дизайна Light Pacific 1945 года. Будучи новатором, Bulleid представил сварные стальные котлы и стальные топки, которые были легче ремонтировать, чем медные, при этом был сделан новый акцент на эргономике кабины. [65]Установленные методы проектирования локомотивов были изменены в его конструкции: колеса были заменены с традиционных колес со спицами на дисковые колеса BFB , что обеспечило лучшую всестороннюю поддержку шины. [66]

Визуально наиболее необычным из его проектов был небольшой, тяжелый грузовой локомотив, самый мощный и последний непроизводный проект 0-6-0, который работал в Великобритании. [64] Этот класс Q1 устранил все, что могло считаться ненужным в конструкции локомотива, включая традиционные колесные брызговики. [67] Благодаря инновационному изоляционному материалу, который определяет форму облицовки котла, многие считают Q1 одним из самых уродливых локомотивов, когда-либо построенных. [68] Для производства 40 двигателей потребовалось такое же количество материала, что и для еще 38 обычных машин, что оправдало экономию и дизайн. [69]

Инновации Bulleid проистекали из веры в постоянное развитие паровой тяги и достигли высшей точки в классе Leader 1946 года, конструкции 0-6-6-0 с двумя кабинами, исключающими использование поворотного стола. [70] Весь локомотив был размещен на двух тележках, что позволяло преодолевать крутые повороты, в то время как плиточный кузов можно было очистить с помощью экономичной машины для мойки вагонов. [71]

Несмотря на успехи Pacifics и необычные грузовые локомотивы 0-6-0 Q1, Pacifics было трудно обслуживать и имело достаточно эксцентричности, чтобы оправдать восстановление в середине 1950-х годов. Благодаря нововведениям компания Southern снова стала лидером в области проектирования локомотивов и принесла Bulleid титул «последнего гиганта пара» в Великобритании. [72]

Тепловозы [ править ]

Маунселл начал эксперименты с использованием тепловозов для маневровой работы в дворе в 1937 году. Он заказал три локомотива , которые оказались успешными, но его выход на пенсию и начало Второй мировой войны помешали дальнейшему развитию. Буллейд адаптировал и улучшил конструкцию, но его класс не появился до 1949 года, после национализации. Bulleid также разработан класс из магистральных тепловозов, продолжая отодвигать границы современного локомотива дизайна и установившейся практики, [73] , но это было построено британских железных дорог .

Электровозы [ править ]

Южные железные дороги также построили два электровоза смешанного движения , пронумерованные CC1 и CC2 по системе нумерации Bulleid. Они были разработаны Буллейдом и Альфредом Равортом, а после национализации им были присвоены номера 20001 и 20002. В это время строился третий локомотив, который в 1948 году имел номер 20003 [74] . Позже локомотивы были классифицированы как British Rail Class 70 . Они имели конструкцию кабины, аналогичную конструкции 2HAL (2-вагонный Ha lf Lаваторный электрический сток) конструкции 1938 года. Это было связано с простотой сборки сваркой, что позволяло производить дешевое и быстрое строительство. С началом войны в 1939 году большинство новых проектов по строительству локомотивов было приостановлено в пользу военных действий, хотя строительство CC1 и CC2 было исключено из-за обещанной экономии труда и топлива по сравнению с паровозами. [75]

Электрические составные части (EMU) [ править ]

4COR блок нет. 3131, в Национальном железнодорожном музее .

Первые электрические многоканальные блоки переменного тока (EMU) LBSCR были выведены из эксплуатации к сентябрю 1929 года и преобразованы в типы постоянного тока. [76] Вся дальнейшая электрификация проводилась при напряжении 660 В постоянного тока, и были сделаны инвестиции в модернизацию парка, унаследованного от компаний, предшествующих Группе, и в строительство нового парка, часто путем преобразования существующих паровых вагонов . Классификация EMU Южной железной дороги означала, что типу единицы был присвоен трехбуквенный код (иногда две буквы), с префиксом количества вагонов в каждой единице. Эти ранние пригородные единицы, построенные между 1925 и 1937 годами, поэтому получили обозначение 3-SUB, а позднее 4-SUB, в зависимости от количества вагонов. Электропоезд состоял из фиксированной группы из двух приводных единиц на обоих концах поезда и мог иметь различное количество вагонов между ними (как указано в классификации).

Недавно построенные блоки типа 4-LAV 6PUL и 5BEL ( Brighton Belle ) были введены в эксплуатацию в 1932 году для электрификации главной линии Брайтона . Другие типы были введены по мере дальнейшего распространения электрификации. Таким образом, 2-BIL были построены между 1935 и 1938 годами для работы на дальних скоростных рейсах в Истборн, Портсмут и Рединг, или 2-HAL для тех, кто в Мейдстон и Джиллингем. Подразделения 4-COR управляли скорыми поездами от лондонского вокзала Ватерлоо до вокзала Портсмут-Харбор с апреля 1937 года.

До национализации Южной железной дороги должно было быть построено 460 электромобилей. [77] Варианты электрического парка Южной железной дороги включали вагоны Pullman или вагоны для перевозки посылок и газет, что позволяло гибко использовать их на лондонских пригородных линиях и в восточной части сети. [40]

Другие формы тяги [ править ]

Железная дорога также экспериментировала с другими видами тяги. В 1927 году она купила бензиновый вагон Drewry Rail с двигателем мощностью 50 л.с., чтобы проверить его эксплуатационные расходы и надежность на малоиспользуемых ветках. Он не имел успеха и был продан железной дороге Вестон, Клеведон и Портисхед в 1934 году. [78] Точно так же в 1933 году был приобретен паровой вагон Sentinel для использования на ветке Дьявольской дамбы. Он был переведен с этой линии в марте 1936 года и испытан в других районах, но был отозван в 1940 году [79].

Вагоны [ править ]

Грабли сохранившихся вагонов Маунселла на железной дороге Блюбелл. Обратите внимание, что на тормозной тележке нет номера набора кареток.

Южный унаследовал многие конструкции карет с деревянным кузовом от входящих в его состав компаний. Однако упор делался на стандартизацию тренерского состава, что привело к тому, что Маунселл разработал новые вагоны . Они были классифицированы от 0 до 4, так что вагон шириной 8 футов 0 дюймов был «Ограничением 0». [80] Ограничения, связанные с составным габаритом погрузки Southern , чтобы можно было обслуживать некоторые более ограниченные маршруты. Новые вагоны были основаны на прежних конструкциях вагонов LSWR "Ironclad" и состояли из отсеков первого и третьего классов, в каждом из которых имелся коридор и двери для каждого отсека, что позволяло быстро выйти на пригородных сообщениях. [77] Аналогичные принципы были применены к составам электропоездов, где быстрая эвакуация пассажиров способствовала пунктуальному обслуживанию.

Южная железная дорога была одной из немногих железных дорог, которые собирали свои вагоны в фиксированные пронумерованные группы. [81] Это упростило обслуживание, поскольку местонахождение конкретного набора всегда было известно по его номеру, который был нанесен на концах набора. Был сохранен парк «развалившихся» вагонов для усиления поездов по летним субботам и замены неисправного состава. [81]

Сохранившийся второй вагон Bulleid Open на железной дороге Bluebell.

Второй этап вагоностроения начался ближе к концу существования Южной железной дороги. Буллейд имел обширный опыт в проектировании вагонов со времен работы в LNER, и он применил полученные знания к новому парку хорошо зарекомендовавших себя вагонов (см. Рисунок). [74] Одним из наиболее необычных его проектов был дизайн «Таверны», вагоны, которые должны были представлять типичную деревенскую таверну , с баром и местом для сидения внутри вагона. Снаружи «Таверны» были частично выкрашены в стиле псевдотюдоровской архитектуры и получили типичные названия публичных домов. Плохая вентиляция из маленьких окон сделала «Таверны-вагоны» непопулярными среди путешественников, и в 1950-х годах некоторые из них были переведены в обычное пользование.[74]

Южная железная дорога была единственной из «большой четверки» британских железнодорожных компаний, которая не эксплуатировала спальные вагоны, кроме тех, которые привозили с континента на « ночном пароме ». Это было связано с тем, что короткие расстояния означали, что такое положение не было финансово жизнеспособным. [77] Южная железная дорога также приняла практику преобразования унаследованных вагонов в электрические вагоны , более дешевую альтернативу строительству новых электропоездов. Bulleid инициировал необычный проект, в котором была предпринята попытка решить проблему переполненности пригородных служб. Ответом на проблему стали первые в Великобритании двухэтажные вагоны., которые в конечном итоге были построены в 1949 году. Два комплекта из четырех автомобилей были построены и использовались до 1970-х годов, питаясь от электричества таким же образом, как и EMUS. [82] Однако дальнейшие заказы на эти поезда не были размещены из-за стесненных условий внутри, которые были продиктованы ограничениями габаритов погрузки. [74]

Вагоны [ править ]

Южная железная дорога выкрасила свои товарные вагоны в темно-коричневый цвет. Большинство вагонов были четырехколесными с белыми буквами «SR», а на Юго-Западной главной линии было несколько шестиколесных молоковозов, которые поставляли United Dairies в Лондон. [83] Поскольку железная дорога была в первую очередь ориентирована на пассажиров, было мало инвестиций в грузовые вагоны, за исключением фургонов общего назначения, которые можно было использовать как для перевозки грузов, так и для багажа. Они состояли из тележек и четырехколесных конструкций и часто использовались в лодочных поездах. На пике популярности у Южной железной дороги было 37 500 грузовых вагонов; Напротив, во время Второй мировой войны Исполнительный комитет железных дорог контролировал 500 000 частных угольных вагонов. [84]

Культурное влияние [ править ]

Южная железная дорога особенно успешно рекламировала себя. Понижение статуса линии Мид-Сассекс через Хоршэм, которая служила Портсмуту, было встречено широкой общественностью враждебно, что привело к катастрофе в сфере связей с общественностью. [85] Это стимулировало создание первого «современного» отдела по связям с общественностью с назначением Джона Эллиота (позже сэра Джона Эллиота) в 1925 году. Эллиот сыграл важную роль в создании положительного имиджа, которым южане пользовались до Второй мировой войны. проводит рекламную кампанию по проекту электрификации, продвигающему «Самый большой в мире пригородный электромобиль». [86]

Туризм [ править ]

Позитивный имидж прогресса был усилен продвижением юга и юго-запада как мест отдыха. «Солнечный Южный Сэм» стал персонажем, олицетворяющим железную дорогу, в то время как такие лозунги, как «Живите в Кенте и будьте довольны», побуждали пассажиров переезжать из Лондона и опекать службы Южной железной дороги. [87] Плакаты также рекламировали океанские услуги от Ocean Terminal в Саутгемптоне и доков в Дувре. Они также включали соответствующие железнодорожные пути с Лондоном, такие как «Кунардер» и «Золотая стрела». [86]

Наследие [ править ]

Память Южной железной дороги живет на в нескольких сохранившихся железных дорог на юге Англии, в том числе кресс - Line , в Суониджа железной дороги , в спа - Валли железной дороги , в колокольчика железной дороги , на острове Уайт паровая железная дорога и Дартмурской железной дороги . Другие остатки железной дороги включают работы Истли и лондонские вокзалы, в том числе Ватерлоо (крупнейший железнодорожный вокзал Лондона), Викторию , Чаринг-Кросс , Кэннон-стрит и Лондонский мост.(самый старый вокзал Лондона). Несколько обществ, таких как Южные железные дороги и Южные электрические группы, продвигают постоянный интерес к СР.

Известные люди [ править ]

Председатели совета директоров [ править ]

  • Сэр Хью Драммонд (1923–1 августа 1924). [88] Драммонд был председателем Лондонской и Юго-Западной железной дороги с 1911 года. Он умер при исполнении служебных обязанностей.
  • Достопочтенный Эверард Бэринг (1924–7 мая 1932 г.). [1] Умер при исполнении служебных обязанностей.
  • Джеральд Лодер (1932 - декабрь 1934). [89] Стал лордом Уэйкхерстом в июне 1934 года и ушел в отставку в конце года.
  • Роберт Холланд-Мартин (1935–26 января 1944). [89] Умер при исполнении служебных обязанностей. [90]
  • Полковник Эрик Гор-Браун (февраль 1944 г. - национализация). [90]

Генеральные менеджеры [ править ]

Сэр Герберт Эшкомб Уокер, который служил Южной железной дороге на протяжении всего ее существования

Сэр Герберт Эшкомб Уокер , KCB , (1923–1937). Уокер был проницательным администратором железных дорог, получив опыт работы в качестве генерального директора LSWR с 1912 года. После выхода на пенсию в 1937 году он был директором компании Southern до конца ее существования в 1947 году. Во время пребывания Уокера на посту генерального директора произошли два важных события. : электрификация в середине 1920-х и назначение Буллейда CME в 1937 году.

Гилберт С. Шлумпер , TD, CBE , (1937–1939). По образованию инженер-строитель и стал менеджером доков и морской пехоты в Саутгемптоне, прежде чем стать помощником генерального директора в 1925 году. В 1939 году военное министерство отозвало его в качестве генерал-майора, чтобы разобраться в передвижениях военных в доках Саутгемптона. Он был отстранен от должности генерального менеджера после того, как менеджер по трафику Юстас Миссенден отказался стать исполняющим обязанности генерального директора и пригрозил уйти в отставку, если не будет подтвержден в качестве генерального директора.

Сэр Юстас Миссенден (1939 - национализация); Председатель Управления железных дорог (1947–1951). Миссенден был диспетчером движения, прежде чем стать генеральным менеджером в 1939 году. Со второй половины 1947 года он в основном отсутствовал на Южной железной дороге в качестве председателя правления железной дороги.

Сэр Джон Эллиот, исполняющий обязанности генерального директора (1947); Помощник генерального директора (с 1933 г. до национализации); Помощник по связям с общественностью (1925–1933). Известный как первый британский специалист по связям с общественностью, Эллиот был привлечен сэром Гербертом Уокером после того, как в прессу поступили негативные отзывы о задержках в обслуживании и консолидации недавно созданной компании. Эллиот предложил назвать пассажирские локомотивы Южного экспресса так, чтобы они представляли положительную рекламу железной дороги. Под его руководством были созданы отличительные ливреи локомотивов и хорошо известные плакаты. Он продолжал обслуживать железные дороги после национализации в 1948 году и стал председателем лондонского транспорта в 1953 году.

Главные инженеры-механики [ править ]

Р.Э.Маунселл , первый главный инженер-механик Южного(1922-1937). Маунселл отвечал за первые попытки стандартизации локомотивов на Юге, а также наблюдал за внедрением электрической тяги. Среди его многочисленных достижений было введение локомотивов 4-6-0 SR класса Lord Nelson, а также SR класса V или класса "Schools", которые стали окончательным и очень успешным развитием британскогоэкспресс-пассажирского типа 4-4-0. . Он также представил новые стандартизированные конструкции подвижного состава для использования на южной сети, основанные на составной габаритной ширине железной дороги .

OVS Bulleid , CBE (CME 1937 до национализации). Буллейд переехал в Южный из LNER , принеся с собой несколько идей по повышению эффективности паровозов. Такие нововведения использовались в классах Merchant Navy , West Country и Battle of Britain («Bulleid Light Pacifics»), Q1 и экспериментальныхконструкциях Leader . Он также разработал инновационные электрические агрегаты и локомотивы.

Другие инженеры [ править ]

Альфред Раворт (1882–1967) был главным инженером-электриком Южной железной дороги с 1938 по 1946 год. В 1912 году он перешел на работу в Лондонскую и Юго-Западную железные дороги. После выхода на пенсию он стал инженером-консультантом в English Electric Company. [91]

Альфред Шлумпер (1858-1934) был главным инженером Южной железной дороги с 1924 по 1927 год, когда вышел на пенсию. [92] Он был отцом Гилберта Шлумпера, который позже был генеральным директором Южной железной дороги.

Сноски [ править ]

  1. ↑ a b c d e f g h Бонавиа (1987), стр. 26-28
  2. Перейти ↑ Marshall, pp. 61
  3. Перейти ↑ Marshall, pp. 202
  4. ↑ White (1961), стр.30.
  5. Перейти ↑ Wolmar, pp. 72–74
  6. ^ Тернер, стр. 215–16.
  7. Перейти ↑ Whitehouse, & Thomas, pp. 11–12.
  8. ↑ Вольмар, стр. 138.
  9. ^ Нок, стр. 139-151.
  10. ↑ Вольмар, стр. 228
  11. ^ Маршалл, стр. 393-7
  12. ^ Уайтхаус и Томас, стр. 15
  13. Перейти ↑ White 1969 , p. 181.
  14. ^ White 1969 , стр. 182-183.
  15. Перейти ↑ White 1969 , p. 183.
  16. Перейти ↑ White 1969 , p. 182.
  17. Перейти ↑ White 1969 , p. 184.
  18. Перейти ↑ White 1969 , p. 193.
  19. ^ Муди, стр. 56-75
  20. ^ а б Хендри, стр. 21 год
  21. ^ Хендри, стр. 23
  22. ^ Хендри, стр. 50
  23. ^ Кук, BWC, изд. (Сентябрь – октябрь 1949 г.). «Конец Южной железнодорожной компании». Железнодорожный журнал . Вестминстер: железнодорожная издательская компания. 95 (583): 282.
  24. ^ «Основные компании распущены». Железнодорожный журнал . Лондон: Transport (1910) Ltd. 96 (586): 73. Февраль 1950.
  25. ^ "№ 38637" . Лондонская газета . 10 июня 1949 г. с. 2886.
  26. ^ Хендри, стр. 58
  27. ^ "Говиа" . Go Ahead Group . Дата обращения 31 августа 2019 .
  28. ^ а б в г Эрншоу, Алан (1989). Поезда в беде: Vol. 5 . Пенрин: Атлантические книги. стр. 22, 30. ISBN 0-906899-35-4.
  29. ^ "Несчастный случай в Севеноуксе 24 августа 1927 года" . Железнодорожный архив . Дата обращения 31 августа 2019 .
  30. ^ Тревена, Артур (1980). Поезда в беде . Vol. 1. Redruth: Atlantic Books. п. 37. ISBN 0-906899-01-X.
  31. ^ a b c Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3 . Редрут: Атлантические книги. С. 30, 32–33, 38. ISBN 0-906899-05-2.
  32. ^ "Несчастный случай в парке Баттерси 2 апреля 1937 года" . Железнодорожный архив . Дата обращения 31 августа 2019 .
  33. ^ Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики . Лондон: Ян Аллан. п. 101. ISBN 0-7110-1929-0.
  34. ^ Б Бишоп, Билл (1984). Off the Rails . Саутгемптон: Зимородок. стр. 21, 25. ISBN 0-946184-06-2.
  35. ^ Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде: Vol. 8 . Пенрин: Атлантические книги. п. 20. ISBN 0-906899-52-4.
  36. ^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2 . Редрут: Атлантические книги. п. 33. ISBN 0-906899-03-6.
  37. ^ "Несчастный случай в Южном Кройдоне 24 октября 1947 года" . Железнодорожный архив . Дата обращения 31 августа 2019 .
  38. ^ Тернер, Джон Ховард (1977). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 1 Происхождение и формирование . Бэтсфорд . ISBN 0-7134-0275-X. с.118.
  39. ^ Южные названные поезда "Thanet / Kentish Belle" http://www.semgonline.com/misc/ named_05.html
  40. ^ a b Железнодорожный журнал (ноябрь 2008 г.), стр. 30
  41. ^ a b "Лондон и Юго-Западная железная дорога, страница 1: Услуги из Саутгемптона" . Открытки Симплон . Источник +22 Декабрю 2008 .
  42. ^ "Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья, страница 1: Ньюхейвен-Дьепп" . Открытки Симплон . Источник +22 Декабрю 2008 .
  43. ^ "Юго-Восточная и Чатемская железная дорога" . Открытки Симплон . Источник +22 Декабрю 2008 .
  44. ^ Хенди, Джон (1989). Силинк-Айл-оф-Уайт . Staplehurst: Ferry Publications. С. 20–25. ISBN 0-9513093-3-1.
  45. ^ "Южная железная дорога, SR Страница 1: Дувр и Фолкстон Сервис" . Открытки Симплон . Источник +22 Декабрю 2008 .
  46. ^ "Южная железная дорога, SR Страница 2: Newhaven Services" . Открытки Симплон . Источник +22 Декабрю 2008 .
  47. ^ "Южная железная дорога, SR Страница 3: Southampton Services" . Открытки Симплон . Источник +22 Декабрю 2008 .
  48. ^ "Сервисы Айл-оф-Уайт, SR Страница 4: Южные железнодорожные лопаточные пароходы" . Открытки Симплон . Источник +22 Декабрю 2008 .
  49. ↑ Ts Maidstone (II), Прошлое и настоящее » . Форумы Dover Ferry Photos . Проверено 17 апреля 2017 года .
  50. ^ «Восстановление станции Кэннон-стрит». The Times . 17 ноября 1955 г.
  51. ^ PJG Ransom, Раздел LBSCR
  52. ^ "Южный Вектис - Кто мы" . www.islandbuses.info. Архивировано из оригинального 17 сентября 2008 года . Проверено 8 октября 2008 года .
  53. ^ a b «Аэропорт Новой Земли». The Times (48219). Лондон. 2 февраля 1939 г. col F, p. 12.
  54. ^ "Южная железнодорожная компания". The Times (47619). Лондон. 26 февраля 1937 г. col AE, p. 22.
  55. ^ "Южная железнодорожная компания". The Times (47928). Лондон. 25 февраля 1938 г. col AE, p. 24.
  56. ^ Haresnape. п. 124
  57. ^ Берридж, стр. 60
  58. ^ Маршалл, p.393.
  59. ^ Азбука британских Локомотивы, часть 2, стр. 41-6.
  60. ↑ Clarke: Steam World (апрель 2008 г.), стр. 50
  61. ^ Свифт, стр. 9
  62. Перейти ↑ Whitehouse, & Thomas, p. 47
  63. ↑ Southern E-Group (2004) [1] , последнее обращение 10 сентября 2008 г. Для получения информации о влиянии.
  64. ^ a b Селедка, стр. 124–125
  65. ^ Bulleids в ретроспективе
  66. ^ Крир и Моррисон, стр. 21 год
  67. ^ Селедка, стр. 150–151
  68. Перейти ↑ Morgan, pp. 17–19
  69. ^ Морган, стр. 19
  70. ^ Bulleid, Раздел "Класс лидера"
  71. ^ Haresnape, раздел 4
  72. ^ Дэй-Льюис, стр. 7
  73. ^ Дэй-Льюис, стр. 6
  74. ^ a b c d Железнодорожный журнал (ноябрь 2008 г.), стр. 24
  75. ↑ Железнодорожный журнал (ноябрь 2008 г.), стр. 25
  76. ↑ Муди, стр.25.
  77. ^ a b c Железнодорожный журнал (ноябрь 2008 г.), стр. 28
  78. ^ Брэдли с.71.
  79. Перейти ↑ Bradley 1975 , p. 72
  80. ↑ Железнодорожный журнал (ноябрь 2008 г.), стр. 18
  81. ^ a b Железнодорожный журнал (ноябрь 2008 г.), стр. 10
  82. ^ Робертсон, стр. 96
  83. ^ Робертсон, стр. 41 год
  84. ^ Бонавия (1987) р. 50
  85. Перейти ↑ Whitehouse, & Thomas, p. 18
  86. ^ a b Белый дом и Томас, стр. 115
  87. Перейти ↑ Whitehouse, & Thomas, p. 114
  88. ^ Bonavia. (1987). п. 25
  89. ^ а б Бонавиа. (1987). п. 29
  90. ^ a b Томас и Уайтхаус (1988). стр.205.
  91. ^ * "НЕКОТОРЫЕ. АЛЬФРЕД РАУОРТ, 1882-1967". Труды института инженеров-строителей . Лондон: ICE Publishing. 38: 4 : 828–829. 1967. DOI : 10,1680 / iicep.1967.8213 .
  92. ^ "Альфред Уикс Шлампер". Инженер . 16 ноября 1934 г.

Библиография [ править ]

  • Бонавиа, Майкл Р. (1987). История Южной железной дороги . Лондон: Анвин Хайман. ISBN 0-04-385107-X.
  • Брэдли, DL (октябрь 1975 г.). Локомотивы Южной железной дороги, часть 1 . Лондон: RCTS . ISBN 0-901115-30-4. OCLC  499812283 .
  • Bulleids in Retrospect , Transport Video Publishing, Уитхэмпстед, Хартфордшир
  • Харви, RJ: Bulleid 4-6-2 Класс торгового флота (Локомотивы в деталях, том 1 серии) (Хинкли: Ian Allan Publishing, 2004) ISBN 0-7110-3013-8 
  • Хареснейп, Б.: Локомотивы Маунселла (издательство Иана Аллана, 1978) ISBN 0-7110-0743-8 
  • Херринг, Питер: Классические британские паровозы (Лондон: Abbeydale, 2000) Раздел "Класс WC / BB" ISBN 1-86147-057-6 
  • Ян Аллан ABC из компании British Railways Locomotive. Часть 2 , издание 1949 года.
  • Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive , зима 1958–1959 гг.
  • Маршалл, К. Ф. Денди: История Южной железной дороги , (отредактированный Р. В. Киднером), (Лондон: Ян Аллан, 1963) ISBN 0-7110-0059-X . 
  • Муди, GT (1963). Южный Электрик 1909–1963 . Лондон: Издательство Иана Аллана.
  • Нок, О.С. (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Лондон: Ян Аллан.
  • Журнал "Железная дорога" (ноябрь 2008 г.), сувенирный выпуск Южной железной дороги.
  • Тернер, Дж. Т. Ховард: Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья. 3 Завершение и зрелость (Лондон: Бэтсфорд, 1979). ISBN 0-7134-1389-1 . 
  • Уайтхаус, Патрик и Томас, Дэвид Сент-Джон: SR 150: полтора века южной железной дороги (Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 2002).
  • Вольмар, Кристиан (2007). Огонь и пар: как железные дороги изменили Британию . Лондон: Атлантические книги. ISBN 978-1-84354-630-6.
  • Уайт, HP (1969). Региональная история железных дорог Великобритании: Южная Англия, т. 2 . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4733-0.

См. Также [ править ]

  • Локомотивы Южной железной дороги
  • Нумерация и классификация локомотивов СР
  • Нумерация и классификация нескольких единиц SR
  • Южные железнодорожные маршруты к западу от Солсбери

Внешние ссылки [ править ]

  • Southern Railways Group - специализированное общество железных дорог Южной Англии, особенно Южных железных дорог, его предшественников и преемников, издатели ежеквартального журнала и двухмесячного информационного бюллетеня, центр передового опыта для исследований
  • Southern E-mail Group - обширный источник информации о Южной железной дороге, ее предшественниках и преемниках
  • Южная Электрик Групп
  • Южные плакаты - сборник рекламных материалов Южной железной дороги
  • Джордж Кин GM - Первый железнодорожник, награжденный Георговой медалью , 1940 г.
  • Работы Южной железной дороги или о ней в библиотеках ( каталог WorldCat )