Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Для текущей линии, которая использует большую часть маршрута этой железной дороги, см. Линию долины Тиса .

Стоктон и Дарлингтон железная дорога
Tracts vol 57 p252 1821 Plan of the Stockton and Darlington Railway.jpg
Карта первоначального намеченного маршрута железной дороги, взятая с проспекта 1821 г.
Открытие Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги (урожай) .jpg
На открытии Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги , акварели, написанной в 1880-х годах Джоном Доббином , толпы наблюдают, как первый поезд пересекает мост Скерн в Дарлингтоне.
Обзор
LocaleГрафство Дарем
Сроки работы1825–1863 гг.
ПреемникСеверо-Восточная железная дорога

Стоктон и Дарлингтон железной дороги ( S & DR ) была железнодорожная компания , которая работает на северо-востоке Англии с 1825 по 1863. Первый в мире железнодорожного транспорта общего пользования для использования паровозов , [1] его первая линия , подключенная угольных шахт в районе Shildon с Дарлингтон и Стоктон- -Tees в графстве Дарем, и был официально открыт 27 сентября 1825 года. Перевозка угля на корабли быстро стала прибыльным бизнесом, и вскоре линия была продлена до нового порта в Мидлсбро.. В то время как вагоны с углем с самого начала буксировали паровозами, пассажиров возили в вагонах, запряженных лошадьми, пока в 1833 году не появились вагоны, буксируемые паровозами.

S&DR участвовал в строительстве главной линии восточного побережья между Йорком и Дарлингтоном, но его основное расширение было в доках Мидлсбро и на западе в Уэрдейл и на востоке до Редкара . В конце 1840-х годов компания столкнулась с серьезными финансовыми трудностями и была практически поглощена железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика , прежде чем открытие железной руды в Кливленде и последующее увеличение доходов означало, что она могла выплатить свои долги. В начале 1860-х годов он взял на себя железные дороги, которые пересекали Пеннины, чтобы присоединиться к Главной линии Западного побережья в Тебее и Клифтоне, недалеко от Пенрита..

Компания была передана Северо-Восточной железной дороге в 1863 году, передав 200 маршрутных миль (320 маршрутных километров) линий и около 160 локомотивов, но продолжала работать независимо как Дарлингтонская секция до 1876 года. Открытие S&DR рассматривалось как доказательство. эффективности паровых железных дорог, и ее годовщина праздновалась в 1875, 1925 и 1975 годах. Большая часть первоначального маршрута в настоящее время обслуживается линией долины Тис , которой управляет компания Northern .

Бытие [ править ]

Истоки [ править ]

Печать железной дороги Стоктон и Дарлингтон

Уголь из внутренних шахт в южном графстве Дарем раньше вывозили на вьючных лошадях , а затем на лошадях и телегах по мере улучшения дорог. Канал был предложен Джорджем Диксоном в 1767 году и снова Джоном Ренни в 1815 году, но обе схемы потерпели неудачу. [2] [3] Между тем, порт Стоктон-он-Тис , из которого по морю транспортировался даремский уголь, в начале 19-го века вложил значительные средства в выпрямление реки Тис , чтобы улучшить навигацию по реке ниже по течению. город и впоследствии искал способы увеличить торговлю, чтобы возместить эти затраты.

Несколько лет спустя был предложен канал на маршруте, который обходил Дарлингтон и Ярм, и в Ярме было проведено собрание, чтобы выступить против этого маршрута. [4] С валлийским инженером Джорджем Овертоном посоветовали построить трамвай. Овертон провел исследование [5] и спланировал маршрут от угольных шахт Этерли и Виттон до Шилдона , а затем через север Дарлингтона до Стоктона . Говорят, что шотландский инженер Роберт Стивенсон поддерживает железную дорогу, а квакер Эдвард Пиз поддержал это на публичном собрании в Дарлингтоне 13 ноября 1818 года, пообещав пятипроцентный возврат инвестиций. [6] [7]Примерно две трети акций были проданы на местном уровне, а остальные были куплены квакерами на национальном уровне. [8] [примечание 1] [примечание 2] частный законопроект был представлен парламент в марте 1819 года , но , как маршрут проходил через граф Элдон «имение s и один из графа Дарлингтон » ы лиса кроющиха, он был против и побежден 13 голосами. [11]

Овертон изучил новую линию, которая избегала поместья Дарлингтона, и было достигнуто соглашение с Элдоном, но еще одно заявление было отложено в начале 1820 года, поскольку смерть короля Георга III сделала маловероятным, что законопроект будет принят в тот парламентский год. Промоутеры подали счет 30 сентября 1820 года, маршрут снова изменился, поскольку не было достигнуто соглашение с виконтом Баррингтоном о линии, проходящей над его землей. [12] На этот раз железная дорога не встретила сопротивления, но законопроект почти не прошел на рассмотрение комитета, так как необходимые четыре пятых акций не были проданы. Пиз подписался на 7000 фунтов стерлингов; с того времени он имел значительное влияние на железную дорогу, и она стала известна как «линия квакеров». Акт, получивший королевское одобрение19 апреля 1821 года было разрешено проложить железную дорогу, которую мог использовать любой с соответствующим образом построенным транспортным средством за плату, которая была закрыта на ночь, и с которой землевладельцы в пределах 5 миль (8 км) могли строить ответвления и соединять их; [13] [14] о паровозах не упоминалось. [15] Эта новая железная дорога инициировала строительство большего количества железнодорожных линий, что привело к значительным изменениям в картировании и картографии железных дорог, производстве чугуна и стали, а также в любых отраслях, требующих более эффективного транспорта. [16]

Джордж Стивенсон [ править ]

Обеспокоенный компетентностью Овертона, Пиз попросил Джорджа Стивенсона , опытного инженера угольных шахт Киллингворта, встретиться с ним в Дарлингтоне. [примечание 3] 12 мая 1821 года акционеры назначили Томаса Мейнелла председателем правления, а Джонатана Бэкхауса - казначеем; Большинство членов управляющего комитета, в который входили Томас Ричардсон , Эдвард Пиз и его сын Джозеф Пиз , были квакерами. Комитет разработал печать, на которой изображены повозки, запряженные лошадьми, и принял латинский девиз Periculum privatum utilitas publica («Частный риск для государственной службы»). [18] [19]К 23 июля 1821 года было решено, что линия будет железной дорогой с краевыми рельсами, а не плато , и поручено Стивенсону произвести новое обследование линии. [20] Стивенсон рекомендовал использовать рельсы из ковкого чугуна, хотя он владел долей патента на альтернативные чугунные рельсы, и использовались оба типа. [21] [примечание 5] Стивенсону помогал его 18-летний сын Роберт во время обследования, [23] и к концу 1821 года он сообщил, что пригодная линия может быть построена в рамках Закона, но другая маршрут будет короче на 3 мили (5 км) и позволит избежать глубоких вырубок и туннелей. [24]Овертон оставался доступным, но не принимал дальнейшего участия, и 22 января 1822 года акционеры избрали Стивенсона Инженера с зарплатой в 660 фунтов стерлингов в год. [25] 23 мая 1822 года на церемонии в Стоктоне состоялась церемония прокладки первого пути у колодца Святого Иоанна, рельсы на расстоянии 4 футов 8 дюймов ( 1422 мм ) друг от друга, [примечание 6] такая же колея, которую использовал Стивенсон на своей железной дороге в Киллингворте . [24]

Железный мост Стефенсона через Гаунлесс

Стефенсон выступал за использование паровозов на линии. [15] Пиз посетил Киллингворт в середине 1822 года [28], а директора посетили железную дорогу угольной шахты Хеттона , на которой Стивенсон представил паровозы. [29] Был представлен новый законопроект, требующий отклонения Стефенсона от первоначального маршрута и использования «локомотивов или подвижных двигателей», и он получил одобрение 23 мая 1823 года. [30] Линия включала насыпи высотой до 48 футов ( 15 м), и Стивенсон спроектировал мост с железными фермами, чтобы пересечь реку Гаунлесс . Каменный мост через реку Скерн был спроектирован даремским архитектором Игнатиусом Бономи.. [31] [примечание 7]

В 1823 году Стивенсон и Пиз открыли Robert Stephenson and Company , локомотивный завод на Форт-стрит, Ньюкасл, у которого в следующем году S&DR заказала два паровоза и два стационарных двигателя. [33] 16 сентября 1825 г., с установленными стационарными двигателями, первый локомотив, Локомотив № 1 , покинул завод, а на следующий день было объявлено, что железная дорога откроется 27 сентября 1825 г. [34]

Открытие [ править ]

Шествие открытия Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги пересекает мост Скерне.

Стоимость строительства железной дороги сильно превысила смету. К сентябрю 1825 года компания заняла 60 000 фунтов стерлингов в виде краткосрочных ссуд, и ей нужно было начать получать доход, чтобы отвратить внимание своих кредиторов. Железнодорожный вагон, названный эксперимент , [примечание 8] прибыл вечером 26 сентября 1825 года и был присоединен к локомоции № 1 , который был помещен на рельсы в первый раз на станции Эйклиф Laneпосле завершения поездки из Ньюкасла ранее в тот же день. Затем Пиз, Стивенсон и другие члены комитета совершили экспериментальное путешествие в Дарлингтон, а затем отправились на локомотиве с тренером в Шилдон для подготовки к дню открытия с Джеймсом Стивенсоном, старшим братом Джорджа, за штурвалом. [36] 27 сентября между 7:00 и 8:00 12 фургонов с углем [примечание 9] были вытянуты на Северный берег Этерли с помощью веревки, прикрепленной к стационарному двигателю наверху, а затем спустились по Южному берегу к острову Святой Елены. Окленд . Был прикреплен фургон с мешками с мукой, и лошади потащили поезд через мост Гаунлесс к нижней части Брюссельтонского Западного берега., где тысячи наблюдали, как второй стационарный паровозик тянет поезд вверх по склону. Поезд был спущен по Восточному берегу к перекрестку Мейсон-Армс в Шилдон-Лейн-Энд, где его ждали « Локомоция № 1» , « Эксперимент» и 21 новый угольный фургон с сиденьями. [40]

Директора разрешили место для 300 пассажиров, но поезд оставил от 450 до 600 человек, большинство из которых ехали в порожних вагонах, но некоторые ехали в вагонах, заполненных углем. Между вагонами поставили тормозников, и поезд тронулся во главе с человеком на лошади с флагом. Он набирал скорость на пологом спуске и достигал 10-12 миль в час (16-19 км / ч), оставляя позади людей на полевых охотниках.(лошади), которые пытались не отставать от процессии. Поезд остановился, когда вагон, в котором ехали геодезисты и инженеры компании, потерял колесо; фургон остался позади, и поезд продолжил свой путь. Поезд снова остановился, на этот раз на 35 минут, чтобы отремонтировать локомотив, и поезд снова двинулся в путь, разогнавшись до 15 миль в час (24 км / ч), прежде чем его встретили около 10 000 человек, когда он остановился на перекрестке Дарлингтонского отделения. . Восемь с половиной миль (14 км) было преодолено за два часа, и за вычетом 55 минут, приходящихся на две остановки, он проехал со средней скоростью 8 миль в час (13 км / ч). Шесть фургонов с углем были розданы бедным, рабочие останавливались, чтобы перекусить, и многие пассажиры из Брюсселтона сошли в Дарлингтоне, чтобы их заменили другие. [41] [42]

Были прикреплены два фургона для Yarm Band, и в 12:30 локомотив отправился в Стоктон, в настоящее время перевозя 31 автомобиль с 550 пассажирами. На 5 милях (8 км) почти ровной дороги к востоку от Дарлингтона поезд изо всех сил пытался разогнаться до скорости более 4 миль в час (6,4 км / ч). В Иглсклиффе около Ярма толпы людей ждали, когда поезд перейдет через Стоктон на магистраль Ярма. Подъезжая к Стоктону, бежим вдоль автострады, огибающей западный край Престон-парка., он набрал скорость и снова достиг 15 миль в час (24 км / ч), прежде чем мужчина, цеплявшийся за внешнюю часть фургона, упал и его ногу раздавило следующее транспортное средство. Поскольку работы на последнем участке пути к пристани Стоктона все еще продолжались, поезд остановился на временной пассажирской остановке у колодца Святого Иоанна через 3 часа 7 минут после отъезда из Дарлингтона. Церемония открытия была признана успешной, и в тот вечер 102 человека сели на праздничный обед в Ратуше. [43]

Ранние операции [ править ]

Железная дорога, открывшаяся в сентябре 1825 года, имела длину 25 миль (40 км) и шла от Феникс-Пит, Олд Этерли-Шахтёр, до Коттедж-Роу, Стоктон; была также 1 / 2 мили (800 м) филиал в депо на Дарлингтоне, 1 / 2 мили (800 м) от Хаггера Сдаст ветвь, и 3 / 4 мили (1200 м) филиал в Ярма. [44] Большая часть дорожки используется 28 фунтов на рд (13,9 кг / м) ковкий чугун рельсы, и 4 мили (6,4 км) 57 1 / 2   фунта / ярд (28,5 кг / м) чугунные рельсы были использованы для переходов . [45] Линия была однопутной с четырьмя объездами на каждую милю; [46]квадратные шпалы поддерживали каждый поручень отдельно, чтобы лошади могли ходить между ними. [31] Камень использовался для шпал к западу от Дарлингтона и дуба к востоку; Стефенсон предпочел бы, чтобы все они были каменными, но транспортные расходы были слишком высоки, так как они были добыты в районе Окленда. [47] Железная дорога открылась из-за того, что компания задолжала деньги и не могла получить дальнейшие ссуды; В начале 1826 года Пиз дважды авансировал деньги, чтобы рабочие могли получить зарплату. К августу 1827 года компания выплатила свои долги и смогла собрать больше денег; В том же месяце открылось отделение Black Boy и началось строительство отделений Croft и Hagger Leases. В течение 1827 года акции выросли со 120 фунтов стерлингов вначале до 160 фунтов стерлингов в конце. [48]

Маршрут Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги в 1827 году показан черным цветом, а современные железнодорожные линии показаны красным.

Первоначально линия использовалась для транспортировки угля в Дарлингтон и Стоктон, перевозив 10 000 тонн [примечание 10] за первые три месяца и заработав почти 2 000 фунтов стерлингов. В Стоктоне цена угля упала с 18 до 12 шиллингов и к началу 1827 г. составляла 8 шиллингов 6 пенсов ( 8 шиллингов 6 пенсов ). [49] [примечание 4] Первоначально водители заплатили ежедневную зарплату, но после февраля 1826 года они были оплачены 1 / 4 д за тонну на милю; Из этого они должны были платить помощникам и пожарным, а также покупать уголь для локомотива. [50] Закон 1821 г. получил возражение со стороны владельцев угольных шахт на реке Уир.который поставляется в Лондоне и опасались конкуренциями, и это было необходимо ограничить скорость для транспортировки угля , предназначенный для суден на 1 / 2 г на тонну за милю, который был вымышленным бы сделать бизнес нерентабельным. Лондон проявлял интерес к 100000 тонн в год, поэтому компания начала исследования в сентябре 1825 года. В январе 1826 года в Стоктоне открылась первая башня [примечание 11] , спроектированная таким образом, чтобы фургоны над трюмом корабля могли выгружать уголь снизу. [52] Чуть более 18500 тонн угля было перевезено на судах в год , заканчивающийся в июне 1827 , и эта цифра возросла до более чем 52000 тонн в следующем году, 44 1 ⁄ 2 процента от общего количества перевезенных. [53]

Поначалу локомотивы были ненадежными. Вскоре после открытия у « Локомотива № 1» сломалось колесо, и он не был готов к работе до 12 или 13 октября; Второй локомотив Хоуп прибыл в ноябре 1825 года, но на его подготовку к конвейеру потребовалась неделя - чугунные колеса были источником проблем. [54] Еще два локомотива аналогичной конструкции прибыли в 1826 г .; что 16 августа 9 пенни было потрачено на эль, чтобы мотивировать людей обслуживать двигатели. [54] К концу 1827 года компания также купила Chittaprat у Роберта Уилсона и Experiment у Стивенсона. Тимоти Хакворт , машинист локомотива, использовал котел из неудачного Читтапрата.построить Королевский Георгий в работах в Шилдоне; он начал работу в конце ноября. [55] Джон Уэсли Хакворт позже опубликовал отчет [примечание 12], в котором говорилось, что локомотивы были бы оставлены, если бы не тот факт, что Пиз и Томас Ричардсон были партнерами Стефенсона в работах в Ньюкасле, и что когда Тимоти Хакворту было поручено восстановить Читтапрат это был «последний эксперимент» - «сделать двигатель по-своему». [57] [58] И Томлинсон, и Ролт [примечание 13]заявить, что это требование было необоснованным, и ранее компания показала, что локомотивы лучше лошадей, Томлинсон показал, что уголь перемещался с использованием локомотивов за половину стоимости лошадей. Роберт Янг [примечание 14] заявляет, что компания не была уверена в реальных затратах, поскольку в 1828 году они сообщили акционерам, что экономия при использовании локомотивов составила 30 процентов. Янг также показал, что Пиз и Ричардсон были обеспокоены своими инвестициями в заводы в Ньюкасле, а Пиз безуспешно пытался продать свою долю Джорджу Стивенсону. [59]

Новые локомотивы были заказаны у Стефенсона, но первый был слишком тяжелым, когда прибыл в феврале 1828 года. Он был перестроен с шестью колесами и назван большим усовершенствованием, так как Хакворту было сказано переоборудовать оставшиеся локомотивы как можно скорее. В 1828 году два локомотивных котла взорвались в течение четырех месяцев, оба погибли машинист и оба из-за того, что предохранительные клапаны оставались неподвижными, пока двигатель не работал. [60] На линии также использовались лошади, и они могли буксировать до четырех повозок. Денди корзина была введена в середине-1828: маленькая тележка в конце поезда, это осуществляется лошадь под гору, что позволяет ей отдыхать и поезд , чтобы работать на более высокой скорости. S&DR сделал их использование обязательным с ноября 1828 года. [46] [61]

Профсоюзный тренер, как показано в рекламе

Пассажирское движение началось 10 октября 1825 года, после приобретения необходимой лицензии, с использованием экипажа « Эксперимент », запряженного лошадьми. Первоначально планировалось, что автобус должен ехать из Стоктона в Дарлингтон за два часа со стоимостью проезда в 1 шиллинг, а обратно четыре дня в неделю и в одну сторону по вторникам и субботам. В апреле 1826 года был заключен контракт на эксплуатацию кареты из расчета 200 фунтов стерлингов в год; на то время в пути расписанию , было уменьшено до 1 1 ⁄ 4  часа, а пассажирам разрешили выезжать на улицу за 9 пенсов. Втом же месяце стартовалболее удобный автобус « Экспресс» , и за проезд внутри он брал 1 шиллинг 6 пенсов. [62] Трактирщики начали работать тренерами, двое в Шилдон с июля, и Союз , который обслуживал филиал Ярма с 16 октября. [63] Не было станций: [64] в Дарлингтоне автобусы подбирали пассажиров возле северного пересечения дороги, тогда как в Стоктоне они собирали пассажиров в разных местах набережной. [65] С июля 1826 года по июнь 1827 года было перевезено от 30 000 до 40 000 пассажиров. [66]

Основание Мидлсбро [ править ]

Экспорт угля стал основным бизнесом железной дороги, но стейты в Стоктоне не имели достаточных складских помещений, а размер кораблей ограничивался глубиной Тис. В 1826 году была предложена ветка от Стоктона до Хавертона на северном берегу реки Тис, а в июле 1827 года инженер Томас Стори предложил более короткую и дешевую линию до Мидлсбро , к югу от реки Тис. Позже этот план был одобрен Джорджем Стивенсоном. был ратифицирован акционерами 26 октября. [67] [68] Компания Tees Navigation собиралась улучшить реку и предложила подать заявление о задержке железной дороги в парламент, но, несмотря на возражения, на встрече в январе 1828 года было решено продолжить. [67] [69]Более прямой северный маршрут из Окленда в Тис был рассмотрен с 1819, а тройники и Weardale железной дороги обратились неудачно в парламент для получения разрешения на такой линии в 1823, 1824 и 1825. [67] [70] Теперь это стало 11 1 / 2  -mile (18,5 км) линия , соединяющая Simpasture на линии S & DR возле сегодняшней станции Ньютон Aycliffe с Haverton и Стоктон, по маршруту , который был 6 миль (10 км) короче по маршруту от S & DR, и назвал Железная дорога Кларенса в честь герцога Кларенса, позже короля Вильгельма IV . Встречи, состоявшиеся в Стоктоне в начале 1828 года, поддержали Tees Navigation и Clarence Railway, [71]но S&DR получил разрешение на открытие своего филиала 23 мая 1828 года после обещания завершить строительство филиала Hagger Leases и построить мост через Тис шириной не менее 72 футов (22 м) и 19 футов (5,8 м) над уровнем воды, чтобы не влияет на доставку. [72] Два члена управленческого комитета ушли в отставку, так как считали, что эта линия неблагоприятно повлияет на Стоктона, и Мейнелл, председатель S&DR, ушел с поста руководства. [73] Железная дорога Кларенса была утверждена несколько дней спустя с той же шириной колеи, что и S&DR. [74] Маршрут железной дороги Кларенса был впоследствии изменен, чтобы добраться до Самфира Баттса, позже известного как Порт Кларенс , [75]и движение началось в августе 1833 года; к середине 1834 года Порт Кларенс был открыт, и линия длиной 28 миль (45 км) использовалась. [76] Индекс S & DR загружают в 2 1 / 4 г на тонну на скорости landsale миль для угля он нес 10 миль (16 км) от угольных шахт к Simpasture для пересылки в Порт Кларенс, а неболее низкую скорость доставки. [77] К июлю 1834 года комиссары по ссуде казначейства взяли под свой контроль железную дорогу Кларенса. [76]

Подвесной мост через Тис

Филиал Крофт открылся в октябре 1829 года. [78] Строительство подвесного моста через Тис началось в июле 1829 года, но было приостановлено в октябре после того, как навигационная компания Тиса указала, что S&DR не имеет разрешения пересекать Старый канал Тиса. S&DR готовился вернуться в Парламент, но отозвался после того, как проект подъемного моста был согласован с навигационной компанией. [79] Линия к Мидлсбро была проложена рельсами из ковкого железа весом 33 фунта / ярд (16 кг / м), опирающимися на дубовые блоки. [80] Подвесной мост был спроектирован для перевозки 150 тонн, но чугунные удерживающие пластины раскололись, когда он был испытан весом всего 66 тонн, и груженые составы должны были пересекать с вагонами, разделенными на группы по четыре, соединенных 9 ярдами (8.2 м) длинная цепочка.[81] [82] На церемонии открытия 27 декабря 1830 года «Глобус», новый локомотив, разработанный Хаквортом для пассажирских поездов, доставлял людей в вагонах и фургонах с сиденьями через мост к статуям в Порт-Дарлингтоне, который имел причалы для шести кораблей. [83] Стоктон продолжал обслуживаться станцией на линии к набережной до 1848 года, когда она была заменена станцией на линии Мидлсбро на другой стороне Тиса. [84] До мая 1829 года Томас Ричардсон купил около 500 акров (200 га) около Порт-Дарлингтона, и вместе с Джозефом и Эдвардом Пизом и другими он сформировал владельцев поместья Мидлсбро для его развития. [85] [86] До появления железной дороги в Мидлсбро было всего несколько домов,[87], но год спустя в нем проживало более 2 000 человек, а по переписи 2011 г. было более 138 000 человек. [88] [89]

Железнодорожные улучшения [ править ]

Офисы S&DR в Дарлингтоне

В 1830 году компания открыла новые офисы на углу улиц Нортгейт и Юнион-стрит в Дарлингтоне. [90] Между 1831 и 1832 годами был проложен второй путь между Стоктоном и подножием Брюсселтонского банка. На Шилдоне были построены мастерские по ремонту и постройке локомотивов. [91]В 1830 году около 50 лошадей разделяли движение с 19 локомотивами, но двигались с разной скоростью, поэтому для регулирования движения конные поезда должны были работать группами по четыре или пять человек. Это привело к тому, что лошади, испуганные проезжающим локомотивом, сошедшие со своей модной телеги, были сбиты следующим поездом. Однажды машинист заснул в модной телеге предыдущего поезда, и его лошадь, которую больше не вели, остановилась и была сбита локомотивом. В своде правил говорилось, что поезда, запряженные лошадьми, имели приоритет над поездами, запряженными лошадьми, но некоторые машинисты отказывались уступать дорогу, и в одном случае локомотиву пришлось следовать за поездом, запряженным лошадьми, на расстояние более 2 миль (3 км). [92] [93]В 1828 году комитет решил заменить лошадей локомотивами на главной линии, начиная с угольных поездов, но некоторые владельцы шахт встретили сопротивление. После того, как S&DR выкупило автобусные компании в августе 1832 года, 7 сентября 1833 года между Стоктоном и Дарлингтоном началось смешанное пассажирское и грузовое сообщение со скоростью 12–14 миль в час (19–23 км / ч); Локомотивы отправились в Шилдон в декабре 1833 года, а в Мидлсбро - 7 апреля 1834 года. [94] [95] Компания вернула пятипроцентные дивиденды, обещанные Эдвардом Пизом, и эта сумма увеличилась до восьми процентов к время, когда он ушел в отставку в 1832 году. [96] Когда казначей Джонатан Бэкхаус ушел на пенсию в 1833 году, чтобы стать квакерским министром, его заменил Джозеф Пиз.[97]

Путь на север [ править ]

Железная дорога Великого Севера Англии [ править ]

Северный вход в туннель Шилдон, открытый в 1842 году.

13 октября 1835 года была сформирована железная дорога Йорка и Северного Мидленда (Y & NMR), чтобы соединить Йорк с Лондоном линией, ведущей к стыку с планируемой железной дорогой Северного Мидленда . [98] Представители Y & ЯМР и S & DR встретил две недели спустя и образовали Большой Север Англии железной дороги (GNER), [99] строка из Йорка до Ньюкасла , который используется маршрут 1 1 / 2  -mile (2,4 км) Филиал Крофт в Дарлингтоне. [100]Железная дорога должна была быть построена секциями, и, чтобы позволить обоим открывать одновременно, разрешение на более сложную ветку через холмы от Дарлингтона до Ньюкасла нужно было искать в 1836 году, а также нужно было получить счет на более легкую ветку к югу от Дарлингтона до Йорка. представлен в следующем году. Пиз определил формацию, достаточно широкую для четырех путей, чтобы грузы могли перевозиться со скоростью 30 миль в час (48 км / ч), а пассажиров - со скоростью 60 миль в час (97 км / ч), а Джордж Стефенсон к ноябрю составил подробные планы. [101] Закон о 34 1 ⁄ 2 4 июля 1836 г. было дано королевское согласие на расстояние 55,5 км от Ньюкасла до Дарлингтона, но к тому времени, когда 12 июля следующего года было получено разрешение на проезд на 43 мили (69 км) от Крофта до Йорка, 12 июля следующего года было получено разрешение. В августе общее собрание решило начать работы на южном участке, но строительство было отложено, и после обрушения нескольких мостов инженера Томаса Стори сменил Роберт Стефенсон. [102] [103] S&DR продало свой филиал в Крофте GNER, [104] и 4 января 1841 года железная дорога открылась для движения угля с использованием локомотивов S&DR. Железная дорога открылась для пассажиров с собственными локомотивами 30 марта. [102] [103]

В период с ноября 1841 г. по февраль 1842 г. S & DR ввел услугу между Дарлингтоном и Coxhoe, на Кларенс железной дороге, где Омнибус принял пассажирам - 1 / 2  милю (5,6 км) к Дарю и Сандерленд железной дороге в Shincliffe. [105] В начале 1842 года номинально независимая компания Shildon Tunnel Company открыла свой туннель длиной 1225 ярдов (1120 м) через холмы в Шилдоне к бассейну Уир и проложив 2 мили (3,2 км) пути до станции Саут-Черч , к югу от Бишопа. Окленд , был открыт в мае 1842 года [106] SD - & R предоставил 3 1 / 4- часовое сообщение между Дарлингтоном и Ньюкаслом, с омнибусом на четырех лошадях от Саут-Черч до Рейнтон-Мидоуз на железной дороге Дарем-Джанкшен , откуда поезда ходили в Гейтсхед , на южной стороне реки Тайн около Ньюкасла. [107]

Железнодорожные операции в 1830-х годах [ править ]

К 1839 году путь был модернизирован с помощью рельсов весом 64 фунта / ярд (32 кг / м). [108] Железнодорожный было около 30 паровых локомотивов, большинство из них шесть в сочетании , [109] , что RAN с четырехколесных торгов с двумя водными окурков, каждый из которых способен удерживать 600 имперских галлонов (2700 л; 720 галлонов США) воды. [110] Линия спускалась из Шилдона в Стоктон, помогая поездам, которые доставляли уголь в доки с максимальной скоростью 6 миль в час (9,7 км / ч); водители были оштрафованы , если поймают , двигающийся быстрее , чем на 8 миль в час (13 км / ч), [111] и один был уволен за завершение сорок миль обратный путь в 4 1 ⁄ 2  часа. [112] В среднем в день ходило около 40 поездов с углем, которые перевозили 28 вагонов массой 116 тонн. [113] Было около 5000 частных фургонов, и в любой момент около 1000 стояло в депо Шилдон. [114]

Паровоз Мидлсбро представлен в 1839 году.

У железной дороги были современные пассажирские локомотивы, некоторые с четырьмя колесами [115]. Были пассажирские станции в Стоктоне, Мидлсбро, Дарлингтоне, Шилдоне и Западном Окленде, а поезда также останавливались в Мидлсбро-Джанкшен, Ярм-Джанкшен, Файтинг Кокс и Хейгингтоне. [116] Некоторые из модифицированных вагонов все еще использовались, но были и современные железнодорожные вагоны, некоторые вагоны первого класса с тремя отсеками, в каждом из которых могут разместиться восемь пассажиров, и вагоны второго класса, вмещающие до 40 человек. [116] [примечание 15] Багаж, а иногда и охранник ездили по крыше вагона; [118] пассажир третьего класса получил серьезные травмы после падения с крыши в 1840 году. [119]Пассажирские поезда в среднем составляли 22–25 миль в час (35–40 км / ч), а скорость 42 миль в час (68 км / ч) была зафиксирована. За год до 1 октября 1838 года [109] было перевезено более 200000 пассажиров, [109] а в 1839 году между Мидлсбро и Стоктоном ежедневно ходило двенадцать поездов, шесть поездов между Стоктоном и Дарлингтоном и три между Дарлингтоном и Шилдоном, где вагон был оборудован Ренкина самодействующая тормоза «s, взятый по Brussleton Склоняет , а затем обращается лошадь в Санкт - Хеленс Окленд. [120] В железнодорожном руководстве Брэдшоув марте 1843 года, после открытия Южной церкви, ежедневно проводится пять богослужений между Дарлингтоном и Южной церковью через Шилдон, с тремя службами между Шилдоном и Сент-Хеленс. Также было указано шесть поездов между Стоктоном и Хартлпул через Ситон [121] через Кларенс железную дорогу и Стоктон и Хартлпул железную дорогу , открывшуюся в 1841 году [122].

К этому времени Порт Дарлингтон был перегружен объемами импорта и экспорта, и в 1839 году начались работы на доке Мидлсбро, который был спроектирован Уильямом Кубиттом , способным вместить 150 кораблей и построен местным инженером-строителем Джорджем Тернбулл . [89] Висячий мост через Тис был заменен чугунным мостом на каменных опорах в 1841 году. [123] Спустя три года и расходов в размере 122 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 9,65 миллиона фунтов стерлингов в ценах 2011 года), официальное открытие моста новый док состоялся 12 мая 1842 года. [124] [89] S&DR предоставил большую часть финансирования, и док был поглощен компанией в 1849 году. [125]

Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона [ править ]

N & DJR пересек Шербурн по деревянному виадуку.

GNER имел право прокладывать железную дорогу от Йорка до Ньюкасла; он открылся в Дарлингтоне в 1841 году, израсходовав весь свой уставный капитал, и не смог начать работы по расширению до Ньюкасла. В то время парламент рассматривал маршрут железной дороги между Англией и Шотландией и отдавал предпочтение железной дороге через западное побережье. Финансист железной дороги Джордж Хадсон возглавил собрание представителей северо-восточных железных дорог, которые хотели, чтобы железная дорога была построена через восточное побережье. [126] В 1830-х годах в районе между Дарлингтоном и Ньюкаслом открылось несколько железных дорог, и Роберт Стефенсон был привлечен к выбору маршрута с максимально возможным использованием этих железных дорог. Ньюкасл и Дарлингтон железнодорожный узел(N & DJR) немного отличался от маршрута GNER в южной части до того, как присоединиться к Durham Junction Railway в Рейнтоне и использовать Pontop & South Shields Railway от Вашингтона до Brockley Whins, где новый поворот на Brandling Junction Railway позволил прямой доступ к Gateshead. Это потребовало строительство 25 1 / +2  миль (41,0 км) новой линии, 9 миль (14 км) меньше , чем маршрут GNER, но поезда должны были бы путешествовать - 1 / +2  мили (12,1 км) далее. [127]

Этот маршрут пролегал параллельно S & DR линии на 5 миль (8,0 км) и Пиз утверждает , что он должен работать над ними , как это было бы добавить только 1 1 / 2  мили (2,4 км). [127] Законопроект был представлен в Парламент в неизменном виде в 1842 году, и против него выступило S&DR. Несмотря на это, Закон о железнодорожных узлах Ньюкасла и Дарлингтона получил королевское одобрение 18 июня 1842 года, а второй закон в следующем году закрепил отклонения от маршрута GNER на юге, рекомендованного Стивенсоном. [107] [128] После торжества по случаю открытия 18 июня 1844 года из Лондона в Гейтсхед на следующий день ходили службы. [129]

N & DJR сделал предложение сдать в аренду GNER и купить его в течение пяти лет, и акции GNER выросли в цене на 44 процента, когда N & DJR вступил во владение 1 июля 1845 года; N & DJR стала частью более крупной железной дороги Йорка, Ньюкасла и Бервика (YN&BR) в 1847 году. [130]

Железная дорога Уир-Вэлли [ править ]

Железная дорога Долины Уэра в 1847 году
Сертификат привилегированной акции железнодорожной компании Стоктон и Дарлингтон, выдан 24 сентября 1858 г.

Bishop Auckland и Weardale Railway (BA & WR) получил разрешение в июле 1837 года , чтобы построить 8 1 / 4  линии из Южной церкви в -mile (13,3 км) Крук . Линия открылась 8 ноября 1843 года со станцией в епископе Окленде . [131] [132]

Стенхоуп и Тайны Железнодорожный , A 33 3 / 4  -mile (54,3 км) линия между South Shields и Стэнхоупом была открыта в 1834 году [133] паровозов работали раздел к востоку от Annfield, а в западной части подъемов были разработана стационарным двигатели или гравитация, с лошадьми, буксирующими фургоны по ровной дороге. [134] Печи для обжига извести и линия между Стэнхоупом и Каррхаусом закрылись в 1840 году, а из-за того, что участок Стэнхоуп-Эннфилд потерял деньги, несостоятельная железнодорожная компания была распущена 5 февраля 1841 года. южный участок от Стэнхоупа до Каррауса был куплен недавно сформированнымКомпания Derwent Iron Company в Консетте [135] [136] переименовала Железную дорогу Уир и Дервент и использовалась для транспортировки известняка из карьеров в районе Стэнхоуп на свои работы в Консетте. [137] Weardale железной дороги Расширение проходила с Waskerley на Wear & Дервент к Crook на BA & WR и включали Наклонная Sunniside работал стационарным двигателем. При спонсорской поддержке Derwent Iron Company, 10-мильная (16-километровая) линия была построена S&DR и открыта 16 мая 1845 года. [138] [139] 1 сентября 1845 года началось пассажирское сообщение с Hownes Gill и Stanhope (Crawley). ; Служба Stanhope была прекращена в конце 1846 года. [140]Двигаясь на север от Крука, экипажи и фургоны были подняты по склону Суннисайд, локомотив вез смешанный поезд до перекрестка Васкерли-Парк, затем их спустили вниз по склону няни-мэра, и локомотив увез их вперед. При возвращении правила требовали, чтобы экипажи свободно двигались по склону Саннисайд, и им было разрешено въехать на станцию ​​Крук, контролируемую охранником с помощью тормозов каретки. [141] Позже виадук длиной 730 футов (220 м) заменил два уклона в ущелье Хоунс-Гилл 1 июля 1858 года. [142] Отклонение, заменяющее склон мэра Нэнни, и кривая, которая позволяла поездам из Крука прямой доступ к Роули, открытому для грузовых перевозок. 23 мая 1859 г. и для пассажирских перевозок 4 июля 1859 г. [143]

Мидлсбро & Redcar Железнодорожный , короткое расширение Редкар, получил разрешение на 21 июля 1845. линии ответвляется до конца Мидлсбро, который был закрыт и новый через станцию открытой с линией 4 июня 1846. [144] [84 ] Также в июле 1845 года была утверждена железная дорога Уир-Вэлли, 12-мильная (19 км) линия [145] от линии Бишоп Окленд и Уэрдейл до Фростерли . Линия открылась 3 августа 1847 года, и Закон также дал разрешение S&DR для ответвления Бишопли, по которому в 1868 году было перемещено 500 000 тонн известняка. В 1862 году линия была продлена от Фростерли до Стэнхоуп . [146]

Незадолго до того, как линия открылась 22 июля 1847 года, Железная дорога Уир-Вэлли поглотила Шилдонский туннель, железную дорогу Бишопа Окленда и Уэрдейла, Уэрдейл-удлинненую железную дорогу и Уэрод-энд-Дервент железную дорогу [147], а затем S&DR арендовала Уир-Вэлли-рэйл и Мидлсбро и Редкар. на 999 лет. Это требовало выплаты 47 000 фунтов стерлингов ежегодно, что превышало чистую выручку SD&R; [148] трафик от Derwent Iron Company был сокращен в период финансовых трудностей, и шахта Black Boy переключилась на отправку угля в Хартлпул. [149] В 1848 году и в следующие несколько лет дивиденды не выплачивались; [150] арендные платежи производились за счет резервов. [148]В ноябре 1848 года S&DR объявило законопроект, разрешающий аренду и объединение с YN&BR, но он был отозван после того, как цена акций YN&BR рухнула, а его председатель Хадсон подал в отставку после того, как возникли вопросы о его сделках с акциями. [151] В 1850 году S&DR имело уставный капитал в размере 250 000 фунтов стерлингов, но задолжал 650 000 фунтов стерлингов, большая часть из которых была без разрешения парламента до 1849 года; долг был конвертирован в акции в 1851 году. [152]

Кливлендская железная руда [ править ]

В середине 1850 года Генри Болков и Джон Воган обнаружили пласт железной руды в Эстоне . Они открыли шахту, проложили ветку к железной дороге Мидлсбро и Редкар и начали перевозить железный камень по S&DR к своим доменным печам к западу от епископа Окленда. К 1851 году Derwent Iron открыла шахту в этом районе и начала перевозить железный камень на 54 мили (87 км) до Консетта [153], и S&DR выплатило задолженность по своему долгу и смогла выплатить дивиденды в следующем году, хотя и только 4 процента; между 1849 и 1853 годами движение увеличилось более чем вдвое. [154] [примечание 16]

В 1852 году Северная железная дорога Лидса (LNR) построила линию от Нортхаллертона до перекрестка с линией Стоктон-Хартлпул, а часть маршрута шла параллельно S&DR рядом с Ярм-Стоктон-роуд. Первоначально S&DR находился на восточной стороне дороги, но LNR построила свою линию с четырьмя гусеницами на другой стороне дороги, сдав в аренду две S&DR за 1 машину в год. 25 января 1853 года LNR и SD&R открыли совместную станцию ​​в Eaglescliffe с островной платформой между путями, и одна сторона использовалась поездами S&DR, а другая - LNR. Вместо того, чтобы позволять поездам приближаться к линии платформы с любого направления, Торговая палатаИнспектор постановил, что поезда, приближающиеся по линии без платформы, должны сначала пройти, а затем повернуть обратно на линию платформы. [156]

Железные дороги в Кливленде в 1863 году, Кливлендская железная дорога показана красным

Железная дорога Мидлсбро и Гисборо с двумя ответвлениями на богатые железом холмы была одобрена парламентом 17 июня 1852 года; Пиз должен был гарантировать дивиденды, чтобы привлечь необходимое финансирование. 9 1 / 2  -mile (15,3 км) однопутной железной дороги работали на S & DR, и открыт для минералов 11 ноября 1853 года и пассажиров 25 февраля 1854. С электрической телеграфной установленной между станциями, пассажирские поезда не разрешается покидать станции, пока не будет получено подтверждение, что линия свободна. [153] [157]

К 1857 году вблизи угольного месторождения Дарем на северной стороне Тиса открылась доменная печь. При поддержке конкурента West Hartlepool Harbour & Railway , Durham & Cleveland Union Railway предложила линию от шахт в Скиннингроув и Стейтес , через Гисборо и мост через Мидлсбро и Редкарскую железную дорогу до пристани в Cargo Fleet , откуда паром будет несите руду через тройники в доменные печи. Когда предложение было передано в парламент, S&DR предположили, что их Мидлсбро и Редкар могут быть продлены до Солтберна , а тройки пересекаются поворотным мостом. Cleveland Railwayполучил разрешение на строительство линии от Скиннингроув до Гисборо и разрешение S&DR на расширение до Солтберна и ответвление до шахты в Скелтоне. Этот закон 1858 года о S&DR также разрешил слияние S&DR с железными дорогами, которые он сдавал в аренду. [158]

Заявка в парламент на строительство причала в следующем году была безуспешной, [159] но в 1860 году железная дорога Апсолл, Норманби и Ормесби получила разрешение на строительство линии с выходом к реке, при этом требование S&DR об исключительных правах на береговую полосу было отклонено. . [160] Пристань также воспротивилась комиссарам по охране природы Тиса, и они пришвартовали баржи вдоль берега, чтобы препятствовать строительству. В ходе так называемой битвы при Тисе началась драка, когда паровой буксир, посланный комиссарами, прервал людей, двигавших баржи. Баржи были успешно перемещены, но более серьезная драка развернулась следующей ночью, когда прибыли три паровых буксира комиссаров. Затем полиция наблюдала за работами, пока они не были закончены. [161]

Генри Пиз , директор S&DR и квакер, посетил своего брата Джозефа в середине 1859 года в его доме на берегу моря в Марске-бай-зе . Вернувшись поздно к обеду, он объяснил, что пошел в Солтберн, затем в группу рыбацких коттеджей, где у него было «своего рода пророческое видение» города с садами. Вместе с другими директорами S&DR он спроектировал город с садами и отелем Zetland у вокзала, а также купил дом на 5 Britannia Terrace, где останавливался каждое лето на несколько недель. [162] Расширение открылось в 1861 году, станция на прямой линии заменила конечную станцию ​​в Редкаре. [159] [163]

Над Стейнмором [ править ]

Основные статьи: Южный Дарем и железная дорога Союза Ланкашир и железная дорога долины Иден

В 1852 году была предложена железная дорога для обслуживания замка Барнард от S&DR на перекрестке возле станции North Road и вдоль реки Тис; этот маршрут обходил, насколько это возможно, поместье герцога Кливленда, поскольку он выступал против более ранней железной дороги. Приложение в этом году не удалось, но закон Дарлингтона и Барнард замок железной дороги получил королевскую санкцию на 3 июля 1854 года и 15 1 / 4  -mile (24,5 км) железной дороги открыт 8 июля 1856. [164]

Виадук SD и LUR через долину Тис в 1858 году

Кливлендская железная руда с высоким содержанием фосфора должна смешиваться с более чистыми рудами, например, на западном побережье в Камберленде и Ланкашире . [165] В начале 1850-х эта руда проделывала долгий путь по железной дороге Ньюкасла и Карлайла в район Барроу-ин-Фернесс, и возвращался даремский кокс. [166] Компании Южного Дарема и Ланкаширского союза железной дороги (SD & LUR) и компании Eden Valley Railway (EVR) были образованы 20 сентября 1856 года. Воспользовавшись новой железной дорогой в замке Барнард, SD и LUR пересекли Пеннины через Киркби Стивен, чтобы встретиться West Coast Main Line (WCML) в Тибей, на участке, который тогда контролировался железной дорогой Ланкастер и Карлайл , а также соединял замок Барнард с Западным Оклендом. EVR был ответвлением от Киркби Стивена до WCML около Пенрита через Эпплби . Маршруты были обследованы Томасом Бушем, и SD & LUR получили разрешение 13 июля 1857 года. Маршрут EVR проходил по восточному берегу реки Иден , на милю длиннее, чем более дорогой маршрут на западном берегу, и его закон получил королевское одобрение 21 мая. 1858 г. [166]

Буш проложил экономичный маршрут, следуя контурам и избегая туннелей, но до вершины Стейнмор высотой 1370 футов (420 м) были огромные уклоны . Приобретена земля под две колеи, проложена однопутная ветка; долины пересекались виадуками, три из которых были сделаны из кованого железа, включая виадук Белах , длиной 1040 футов (320 м) и высотой 196 футов (60 м). [167] [168] Новая станция была построена вместо конечной остановки в замке Барнард. [169] 26 марта 1861 года между замком Барнард и Баррасом курсировал поезд с минеральной водой, а с 4 июля 1861 года движение по минеральному транспорту до Тебая было. день.[170] Двалокомотива 4-4-0 с закрытыми кабинами были построены для линии в 1860 году Стефенсоном и Ко, [171] и S&DR работал с движением с самого начала: два обратных рейса в день предоставлялись пассажирам. EVR открылся для движения минералов 8 апреля 1862 года и пассажиров 9 июня 1862 года на южном перекрестке в Клифтоне (позже Clifton & Lowther ). S&DR представило счет в 1861 году, чтобы обеспечить лучшее сообщение для пассажиров на WCML, продлив линию до Пенрита исоединяясь с железной дорогой Кокермут, Кесвик и Пенрит.обеспечить доступ для минерального транспорта в Камберленд. L&CR согласился разрешить S&DR управлять своими линиями, и услуги были продлены до Пенрита с 1 августа 1863 года. [170] [172]

Прогресс и слияние [ править ]

Расписание Рождества на 1856 год

В 1854 году между Дарлингтоном и Редкаром ходило пять или шесть поездов в день, а между Дарлингтоном и Фростерли - три в день. Путешествуя со средней скоростью 19–24 миль в час (31–39 км / ч), с пассажиров взималась плата от 1 пенни за милю для третьего класса до 2,2 пенальти за милю для первого. [173] Лошади все еще использовались в поездах в середине 1850-х годов: в 1854 году по воскресеньям между Мидлсбро и Стоктоном по-прежнему самостоятельно курсировали конные экипажи, поскольку единственными службами S&DR, которые курсировали в этот день, были почтовые поезда, [174] ] и локомотивы заменили лошадей в пассажирских поездах в Западный Окленд в 1856 году. [147] [примечание 17] S&DR открыла вагоностроительный завод к югу от станции Дарлингтон-Норт-Роуд в 1853 году [175]а позже он построил поблизости локомотивный завод, чтобы заменить свои заводы в Шилдоне. Разработанный Уильямом Бушем , который сменил Хакворта в качестве надзирателя локомотива в 1840 году, он завершил свой первый локомотив в 1864 году. [176] [177] В 1858 году Брюсселтонские склоны были обойдены линией с северного конца Шилдонского туннеля; В том же году началось обслуживание пассажиров в филиале Hagger Leases и открылась минеральная линия от Крука через два подъема до Уотерхауса. Участок SD & LUR между Западным Оклендом и замком Барнард открылся для минералов в июле 1863 года и для пассажиров 1 августа 1863 года вместе с прямой линией из Бишопа Окленда в Западный Окленд. Станции в Evenwood и Cockfield заменили станции в филиале Hagger Leases.[170] [178]

Печать Северо-Восточной железной дороги

В 1859 году была сформирована компания, чтобы связать железную дорогу Ньюкасл и Карлайл с SD&R через долину Деруэнт; к 1860 году этот показатель вырос в Ньюкасле, Derwent и Weardale железной дороги, которая в настоящее время обходили SD & R и связанной с СД и ЛУР и Северной англичанам и Лондоне и Северо - Запада (LNWR) железные дороги обеспечивали две трети капитала. LNWR предложил построить склады в Хартлпуле и купить акции West Hartlepool Harbour & Railway. [179] Северо - Восточная железная дорога (НЭК), образованная в 1854 годе укрупнения, в то время была самая крупная железнодорожная компанией в стране и контролировала Восточное побережье магистраль от Knottingley, к югу от Йорка, через Дарлингтон в Берик-апон-Твид . [180] Когда они обратились в S&DR с предложением о слиянии, директора, решив, что они предпочитают слияние с NER, чем в конечном итоге стать частью LNWR, вступили в переговоры. [181] Противодействующий NER законопроект о железнодорожных перевозках Ньюкасла, Дервента и Уэрдейла был одобрен Палатой общин в 1861 году, но в конечном итоге палата лордов отклонила его. [182] [183] SD & LUR и EVR были поглощены S&DR 30 июня 1862 года. [184]

С 200 миль маршрута (320 км) от линии и около 160 локомотивов, [185] Стоктон и Дарлингтон железной дороги стала частью Северо - Восточной железной дороги на 13 июля 1863 года в связи с пунктом в законе железная дорога была управляемой в качестве независимого Дарлингтона Секция до 1876 года, когда линии стали Центральным отделом НЭР. [186] [187] После восстановления дивидендов в 1851 году, к концу 1854 платежей восстановились до 8 процентов , а затем не упала ниже 7 1 ⁄ 2 процента. [150]

Более поздняя история [ править ]

NER построил ответвление в конце 1850-х годов от Дарема до епископа Окленда, но использовало отдельную станцию ​​в городе до декабря 1867 года, когда все службы начали использовать станцию ​​S&DR. Уклон Sunniside был заменен отклонением, хотя и с уклонами 1 из 51 и 1 из 52, которое открылось для движения минералов 10 апреля 1867 года и для пассажиров 2 марта 1868 года; [188] после 1868 года поезда на этой линии были продлены, чтобы обслуживать станцию ​​Бенфилдсайд (позже известную как Блэкхилл, а затем Консетт ). [189] В Кливленде филиал от Нунторпа до Баттерсби открылся 1 июня 1864 года; пассажиры перевозились с 1 апреля 1868 года. [190] Ветвь от Барнард-Касла до Миддлтон-ин-Тисдейла открылась 12 мая 1868 года. [191]

Локомотивный завод в Дарлингтоне работал независимо под руководством Бауча до 1875 года, нумерация локомотивов была изменена NER за пару лет до этого. Существовал разнообразный ассортимент локомотивов, но наиболее распространенный тип использовался в поездах с минеральной водой и имел колесную формулу 0-6-0; более поздние двигатели были типа Стивенсона с длительным кипячением . Большинство пассажирских локомотивов имели четыре ведущих колеса формы 2-4-0 ; некоторые были 2-2-2 . Буш спроектировал два локомотива с тележкой 4-4-0 для линии через Стейнмор в 1860 году, а еще четырнадцать с такой колесной формулой были построены к 1874 году. [192] [193]Службы S&DR и ECML вызывались на разных станциях в Дарлингтоне до 1887 года, когда поезда S&DR были отклонены через перестроенную станцию ​​Darlington Bank Top, воссоединившись с маршрутом к Стоктону от перекрестка к югу от Дарлингтона и новой линии до перекрестка Oak Tree Junction. [194] [195] Расширение от Стэнхоупа до Уирхеда открылось в 1895 году, [196] и линия через Стейнмор до Тебея была удвоена к концу века. [197]

Бывший S&DR, показанный красным, как часть более крупной сети NER 1904 г.

С 1913 года бывшие линии S&DR были электрифицированы воздушными линиями на 1500 В постоянного тока, а электровозы доставляли угольные поезда между Шилдоном и Эримусом Маршаллинг Ярд , который открылся в 1908 году между Мидлсбро и Торнаби. Поезда следовали по бывшей линии S&DR от Шилдона до Симпастур Джанкшен, присоединяясь к бывшей железнодорожной линии Кларенса к Карлтону, где более поздняя линия позволяла добраться до расширения Стоктон - Мидлсбро. Локомотивы проработали 20 лет, но затем движение угля сократилось, что сделало неэкономичным содержание системы электрификации. [198]

В результате Закона о железных дорогах 1921 года 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала Северо-восточной частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER). [199] [200] Пассажирское обслуживание было прекращено к северу от Закона о буксировке 1 мая 1939 года. [143] Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, и линии были переданы под контроль Британских железных дорог . [199] В начале 1950-х годов контроль был разделен между Северо-Восточным регионом и Центральным районом Лондона с Киркби Стивеном в качестве границы. [201] Местные пассажирские поезда были прекращены между Киркби-Стивеном и Тебеем 1 декабря 1952 г. [202]Служба вдоль Вирдейла была прекращена 29 июня 1953 г. [203], а сообщения к северу от Крука - 11 июня 1956 г. [143]

Тепловоз стоит на станции Торнаби в 1961 году.

План модернизации 1955 года , официально известный как «Модернизация и переоборудование британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года. С целью повышения скорости и надежности паровые поезда были заменены на электрические и дизельные тяги. [204] С 1954 года дизельные многоканальные поезда взяли на себя пассажирские перевозки на северо-востоке, за исключением тех, что были на ECML, [205] и были введены на линию над Стейнмором в феврале 1958 года. [201] Пассажирское сообщение было прекращено между Барнард-Каслом и Пенритом. 20 января 1962 г. [206] и между епископом Оклендом и замком Барнард 12 июня 1962 г. [207]

В 1963 году Ричард Бичинг опубликовал свой отчет «Перестройка британских железных дорог» , в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. Это включало оставшиеся бывшие линии S&DR, за исключением линии между Дарлингтоном и Солтберном через Стоктон и Мидлсбро. [208] Пассажирское сообщение между Нунторпом и Гисборо было прекращено в 1964 году; служба между Мидлсбро и Нунторпом была сохранена. [209] Линия между Дарлингтоном и замком Барнард и ответвление на Миддлтон-ин-Тисдейл были закрыты для пассажиров 30 ноября 1964 года. [210] Поезда были отозваны к северу от Епископа Окленда 8 марта 1965 года, [143]но пассажирские перевозки до епископа Окленда были сохранены из-за проблем регионального развития . [211]

Локомотивы [ править ]

Основная статья: Локомотивы Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • 19 марта 1828 года на перекрестке Симпастур взорвался котел локомотива № 5. Один из двух пожарных погиб, другой сильно ошпарился. Водитель ( старший брат Джорджа Стивенсона ) не пострадал. [212]
  • 1 июля 1828 года на станции Эйклифф-Лейн взорвался котел Локомотива № 1 , в результате чего погиб водитель. [212]

Юбилейные торжества [ править ]

Выставка Локомотивы , как показано на Illustrated London News в 1875 году

Стоктон и Дарлингтон не были первой железной дорогой, и поезд ранее перевозил пассажиров, но его открытие в 1825 году рассматривалось как доказательство эффективности паровых железных дорог как средства общественного транспорта. [213] [примечание 18] 27 и 28 сентября 1875 г. был проведен юбилей в ознаменование пятидесятой годовщины открытия первой в мире паровой железной дороги общего пользования: в мастерских Дарлингтон-Норт-Роуд размещалась выставка локомотивов, была установлена ​​статуя Джозефа Пиза. его портрет был представлен в Дарлингтоне, подарен корпорации Дарлингтон и был проведен банкет. [215] Пятьдесят лет спустя в июле было проведено празднование столетия, чтобы позволить иностранцам, посетившим Международный железнодорожный конгресс, принять участие. Выставка подвижного состава на новомЗавод Faverdale Wagon Works в Дарлингтоне был открыт герцогом и герцогиней Йоркскими (позже королем Георгом VI и королевой-матерью ). [216] На следующий день королевская чета наблюдала, как процессия локомотивов проходила между Стоктоном и Оук-Три-Джанкшен, начиная с локомотива Hetton Colliery , построенного в 1822 году, и заканчивая репликой поезда из десяти чалдронных фургонов и «кареты компании». буксирует локомотив №1 с бензиновым двигателем в специально построенном тендере. [217]

27 сентября 1925 года в Белль-Вю, Манчестер , в воскресенье, чтобы позволить железнодорожникам присутствовать на нем, прошел фестиваль , на котором театрализованное представление показало, как транспорт изменился во времени, начиная с группы древних британцев, таскавших бревно со своими вещами наверху, и заканчивая с ракетой Стивенсона ; еще одна процессия включала « Локомотив №1» , приводимый в движение его тендером, и более современные локомотивы. [218] [219] 31 августа 1975 года, чтобы отпраздновать 150-летие, была проведена кавалькада между Шилдоном и Хейгингтоном, где точная копия Locomotion возглавила процессию локомотивов, которая была дополнена прототипом высокоскоростного поезда . [220]В том же году в Йорке открылся Национальный железнодорожный музей, который объединил экспонаты из Йоркского музея, открывшегося после торжеств 1875 года, и Национального музея транспорта в Клэпхэме . [216] [221]

Наследие [ править ]

Текущая линия Тис-Вэлли использует большую часть бывшей железной дороги Стоктон и Дарлингтон между Бишопом Оклендом и Солтберном. [222] От епископа Окленда неэлектрифицированная линия - это однопутная дорога до Шилдона, двухпутная дорога до Хейгингтона и однопутная дорога до пересечения с главной линией Восточного побережья к северу от Дарлингтона. Этот участок представляет собой общественную железнодорожную службу, называемую линией епископа, и иногда ее называют линией наследия из-за ее связи с S&DR. [223] К югу от Дарлингтона поезда следуют по линии 1887 года, прежде чем присоединиться к первоначальному маршруту 1825 года в Стоктон на месте перекрестка Оук-Три. [224] Расстояние до Южного перекрестка Иглсклиффа составляет 8 миль (13 км), [225]где северный маршрут Лидса 1853 года проходит через станцию ​​Иглсклифф до Стоктон-Кат-Джанкшен. [84] [226] Неэлектрифицированная линия затем следует по маршруту S&DR на 19 миль (31 км) до Солтберна, за исключением более поздних отклонений в Торнаби (1908) и Редкаре (1978). [227] [209] Бывшая линия железной дороги Мидлсбро и Гисборо открыта между перекрестком Гисборо и Нунторп как часть линии Community Rail Esk Valley до Уитби. [84] [228]

14 июня 2007 года во время раскопок для строительства дороги некоторые из первоначальных каменных шпал, использовавшихся железной дорогой в 1825 году, были обнаружены неповрежденными возле мыса Лингфилд. Каждый камень весит около 75 фунтов (34 кг) и имеет отверстия для болтов для стульев, которыми крепится поручень. Чиновники, участвующие в дорожном проекте, надеются сохранить камни вдоль новой велосипедной дорожки. [229]

Дизель-паромная установка Northern Rail на линии Тис-Вэлли на востоке Редкар

По состоянию на июль 2016 года два поезда в час Внераб обслуживания обеспечивается Северной между Saltburn и Дарлингтон, и десять поездов в день продолжают Бишоп Окленд. Один поезд в час отправляется из Мидлсбро на юг в аэропорт Манчестера через Ярм, а другой едет на север в Ньюкасл через Сандерленд. Между Мидлсбро и Нунторпом курсирует восемнадцать поездов в день, и четыре из них идут до Уитби. [230] [231] Tees Valley Unlimited, местное партнерство предприятий , опубликовало в декабре 2013 года свои планы по улучшению обслуживания пассажиров, [232]с приоритетом движения в течение всего дня два поезда в час по маршрутам Дарлингтон - Солтберн и Нунторп - Хартлпул с использованием новых поездов; на станции Дарлингтон необходимы дополнительные платформы, чтобы обеспечить такую ​​частоту обслуживания. [233] Станция, обслуживающая университетскую больницу Джеймса Кука, открылась в мае 2014 года. [234] В сентябре 2015 года в Ньютон-Эйклифф открылся железнодорожный завод Hitachi для производства поездов для программы Intercity Express . [235]

На железнодорожном вокзале Норт-Роуд здания вокзала и складские помещения занесены в Список II * . [236] Здание вокзала теперь является Главным парком - Железнодорожный музей Дарлингтона , который имеет особое отношение к Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороге и вмещает Локомотив № 1 . [237] Рядом бывшие вагоностроительные заводы теперь используются как мастерские для паровозов. [238] В Шилдоне находится «Locomotion» или Национальный железнодорожный музей Шилдон , часть Национального железнодорожного музея, в котором хранятся исторические железнодорожные вагоны. Сайт включает в себя дом Тимоти Хакворта, мастерскую в Сохо и бывший угольный завод, [239]которые являются перечисленными зданиями. [240] Наследие Weardale Железнодорожное проводит специальные услуги по его линии от епископа Окленд Истгейтом-в-Weardale. [241]

Примечания и ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ↑ В 19 веке члены Общества друзей ездили на регулярные собрания и знакомились с квакерами в других местах, что приводило к бракам и деловым партнерствам. Общество друзей опубликовало руководство по поведению, которое включает честность в деловых вопросах, и это придало квакерам уверенность в том, что они могут вкладывать средства в дела благочестивого члена. [9]
  2. ^ "Между тем, в парламент должен быть внесен законопроект о строительстве железной дороги от епископа Окленда до Дарлингтона и Стоктона. Мистера Стивенсона ... вызвали ... чтобы высказать мнение относительно наилучшего пути Работа оценивается в 120 000 л ., Большая часть из которых уже оформлена ». [10]
  3. ^ Смайлз (1904 , стр. 150) указывает, что Стивенсон посетил Пиза без приглашения, но Николас Вуд , сопровождавший Стивенсона, вскоре после смерти Стивенсона заявил, что встреча была назначена. [17]
  4. ^ a b До введения десятичной валюты было 12 старых пенсов (d) в шиллинге (ах) и 20 пенсов в фунте (£). Один пенни в 1825 году стоил примерно 34 пенни в 2019 году, а 1 пенни - около 4,13 фунта стерлингов. [22]
  5. ^ Рельсы изковкого чугунастоят 12 фунтов 10 шиллингов [примечание 4], а рельсы из чугуна 6 15 шиллингов за тонну, но рельсы из ковкого чугуна могут быть меньше половины веса при той же прочности. [21]
  6. ^ Смайлз (1904 , стр. 160) утверждает, что у ранних трамвайных дорог были рельсы на расстоянии 4 футов 8 дюймов ( 1422 мм ) друг от друга, но Томлинсон (1915 , стр. 82–83) оспаривает это, заявляя, что наиболее распространенная ширина колеи ранних трамвайных дорог и Длина вагонов составляла около 4 футов ( 1219 мм ), а у некоторых, например, у вагонов Wylam , рельсы находились на расстоянии 5 футов ( 1524 мм ) друг от друга. Колея S&DR была указана в ранних документах как 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), но расстояние между рельсами позже было измерено как 4 фута 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм), и это сталостандартной колеииспользуется на 60 процентов железных дорогвсему миру. Разница в 1 ⁄ 2 дюйма (13 мм) - загадка. [26] [27]
  7. ^ Skerne мост был показан на обратной стороне серии Х пять банкноты , который показал Джордж Стефенсон, выданный Банком Англии в период1990 по 2003 год [32] Аллен (1974 , стр. 22) и Томлинсон (1915 , стр 93–95) утверждают, что Бономи был назначен непосредственно директорами после того, как Стивенсон проигнорировал предложения проконсультироваться с ним, но Ролт (1984 , стр. 75) об этом не упоминает.
  8. ^ Смайлз (1904 , стр. 166) имеет изображение этого железнодорожного вагона и описывает его как «несколько неотесаную машину», хотяв 1875году Illustrated London News не приняла во внимание более раннюю публикацию изображения Смайлза, заявив, что этот вагон использовался на день открытия был похож на поездку автобуса. [35] Томлинсон (1915 , стр. 109–110) описывает тренер как имеющий стол, мягкие сиденья и ковры, и критикует изображение Смайлза за отсутствие сидений на крыше, наличие колес за пределами каркаса и говорит, что рисунок in Smiles не похож на автомобиль, построенный за 80 фунтов стерлингов (примерно 6600 фунтов стерлингов в 2019 году). [22]
  9. ^ Эти фургоны (известные как фургоны примерно после 1830 года) [37] были разработаны для перевозки ньюкаслского чалдрона (произносится чалдер в Ньюкасле) с углем, длиной около 53 центнеров (5900 фунтов; 2700 кг). Это отличалось от Лондона, меры углякоторый был 36 бушелей или 25 1 / 2   длиной центнера (2860 фунтов; 1300 кг). [38] [39]
  10. ^ Британская или длинная тонна равна 1,016 метрической тонне и 1,120 короткой тонне, принятойв США.
  11. ^ Staith является повышенной платформойиспользуемой для передачи минераловтаких как угль из железнодорожных вагонов на суд. [51]
  12. ↑ В приложении к главе «Истории железнодорожного передвижения» с воспоминаниями Тимоти Хакворта и т . Д. 1892. с. 25.[56] Джон Уэсли Хакворт был потомком Тимоти. [57]
  13. ↑ Сравните Tomlinson (1915 , стр. 141–142) ​​и Rolt (1984 , стр. 143).
  14. ^ В Янг, Роберт (1923). Тимоти Хакворт и Локомотив, цитируется Кирби.
  15. ^ Помещения для пассажиров иногда классифицируются как внутренние и внешние в соответствии с практикой в ​​дилижансах; экспрессы с премиальными тарифами были известны как поезда первого класса. S&DR ввел размещение третьего класса в некоторых поездах в 1835 году, поскольку люди, не имевшие возможности купить билет второго класса, гуляли по рельсам. [117]
  16. ↑ В году, закончившемся в июне 1849 года, они перевезли 21 миллион тонных миль, а в год, закончившийся в декабре 1853 года, этот показатель вырос до 48 миллионов. Поставки железного камня увеличились с 28 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1849 года до 231 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1852 года. [155]
  17. ^ Кирби (2002 , стр. 94–95) утверждает, что это были последние лошади, которые использовались на линии, но Аллен (1974 , стр. 112) утверждает, что конный четырехкамерный железнодорожный вагон курсировал между Стоктоном и Мидлсбро до тех пор, пока 1864; Томлинсон (1915 , с. 529) неясен.
  18. ^ Суррей Железный железная дорога была первая публичная железная дорога в 1801 году, локомотив буксируемых тренера в Мертир Tydfil в 1804 годуи они были использованы коммерчески в Middleton Кольери в 1812 году; пассажиров перевозили на железной дороге Килмарнок и Трун в 1818 году. [213] [214]

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Кирби, 2002 , последняя страница.
  2. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 40–41.
  3. ^ «Усилия, которые держали шахты на плаву» . Северное эхо . Newsquest (North East) Ltd. 16 июня 2008 . Проверено 12 сентября 2013 года .
  4. ^ Аллен 1974 , стр. 16.
  5. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 45–47.
  6. ↑ Аллен, 1974 , стр. 16–17.
  7. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 55, 63.
  8. ↑ Кирби, 2002 , стр. 33.
  9. Перейти ↑ Kirby 2002 , pp. 52, 79–80, 128.
  10. ^ Томсон 1819 .
  11. ^ Аллен 1974 , стр. 17.
  12. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 64–67.
  13. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 70.
  14. ↑ Кирби, 2002 , стр. 37.
  15. ^ а б Аллен 1974 , стр. 19.
  16. ^ Чаллис, Дэвид Милбанк; Раш, Энди (2009). "Железные дороги Великобритании: неизученный корпус карт". Imago Mundi . 61 (2): 186–214. DOI : 10.1080 / 03085690902923614 . S2CID 128691305 . 
  17. ^ Rolt 1984 , стр. 65.
  18. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 73.
  19. ↑ Кирби, 2002 , стр. 184.
  20. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 74.
  21. ^ а б Ролт 1984 , стр. 74.
  22. ^ a b Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  23. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 76.
  24. ^ а б Аллен 1974 , стр. 20.
  25. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 79–80.
  26. ^ Дэвис, Хантер (1975). Джордж Стивенсон: биографическое исследование отца железных дорог . Вайденфельд и Николсон. п. 75. ISBN 0-297-76934-0.
  27. ^ «Роберт Стивенсон (1803–1859)» . Сеть железных дорог . Проверено 25 марта 2014 года .
  28. ^ Улыбается 1904 , стр. 154.
  29. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 83.
  30. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 85–86.
  31. ^ а б Ролт 1984 , стр. 75.
  32. ^ Справочное руководство по изъятым банкнотам (PDF) (Отчет). Банк Англии. п. 27 . Проверено 12 сентября 2015 года .
  33. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 95–96.
  34. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 105.
  35. ^ "Железнодорожный юбилей в Дарлингтоне". Иллюстрированные лондонские новости . 2 октября 1875 г. с. 342.
  36. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 105–106.
  37. ^ Джексон, Алан Артур (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Алан Саттон. п. 322. ISBN. 978-0-7509-0038-6.
  38. ^ Гриффитс, Билл (2005). Словарь северо-восточного диалекта . Издательство Нортумбрийского университета. п. 30. ISBN 978-1-904794-16-5.
  39. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 120.
  40. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 109–110.
  41. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 110–112.
  42. ^ Rolt 1984 , стр. 85.
  43. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 112–114.
  44. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 106.
  45. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 89–90.
  46. ^ а б Аллен 1974 , стр. 27.
  47. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 91.
  48. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 138–140.
  49. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 117, 119.
  50. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 132.
  51. ^ "staith" . Полный словарь Вебстера . Проект Гутенберг . Проверено 8 марта 2014 .
  52. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 120–121.
  53. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 136.
  54. ^ a b Томлинсон 1915 , стр. 118–119, 142.
  55. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 116, 142–143.
  56. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 141.
  57. ^ а б Кирби 2002 , стр. 61.
  58. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 142.
  59. Перейти ↑ Kirby 2002 , pp. 61–63.
  60. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 146–148.
  61. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 154–156.
  62. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 122–126.
  63. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 126–127.
  64. ^ Хул 1974а , стр. 117.
  65. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 130.
  66. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 131.
  67. ^ a b c Аллен 1974 , стр. 30.
  68. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 166–167.
  69. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 169.
  70. ^ Хул 1974а , стр. 128.
  71. ↑ Аллен, 1974 , стр. 30–31.
  72. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 172–173.
  73. ↑ Кирби, 2002 , стр. 75.
  74. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 175.
  75. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 179–180, 239.
  76. ^ а б Аллен 1974 , стр. 42.
  77. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 237.
  78. ^ Хул 1974а , стр. 122, 124.
  79. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 182–185.
  80. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 188.
  81. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 187.
  82. ↑ Кирби, 2002 , стр. 74.
  83. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 187–190.
  84. ^ а б в г Кобб 2006 , стр. 449.
  85. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 190.
  86. ^ Рид, HG, изд. (1881). Мидлсбро и его юбилей: история черной металлургии с биографиями пионеров ... The Gazette. п. 11.
  87. ^ Хул 1974а , стр. 118.
  88. ^ «Перепись 2011 года» . Совет Мидлсбро . Проверено 27 декабря 2013 года .
  89. ^ a b c Delplanque, Поль (17 ноября 2011 г.). «Док Мидлсбро 1839–1980» . Middlesbrough Gazette . Проверено 24 марта 2013 года .
  90. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 189.
  91. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 235–236.
  92. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 383–384.
  93. Перейти ↑ Kirby 2002 , pp. 91–94.
  94. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 384–385.
  95. ↑ Кирби, 2002 , стр. 68.
  96. Перейти ↑ Kirby 2002 , pp. 87–88.
  97. ↑ Кирби, 2002 , стр. 80.
  98. ^ Аллен 1974 , стр. 59.
  99. ^ Аллен 1974 , стр. 64.
  100. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 278.
  101. Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 64–65.
  102. ^ Б Хул 1974а , стр. 93-94.
  103. ^ а б Аллен 1974 , стр. 67–69.
  104. ^ Whishaw 1842 , стр. 414.
  105. ^ Хул 1974а , стр. 165.
  106. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 435–437.
  107. ^ а б Аллен 1974 , стр. 74.
  108. ^ Whishaw 1842 , стр. 415.
  109. ^ a b Whishaw 1842 , стр. 419.
  110. ^ Whishaw 1842 , стр. 422.
  111. ^ Вишоу 1 842 , стр. 415, 422.
  112. ^ Rolt 1984 , стр. 136-137.
  113. ^ Whishaw 1842 , стр. 423.
  114. ^ Whishaw 1842 , стр. 417-418.
  115. ^ Whishaw 1842 , стр. 421-422.
  116. ^ a b Whishaw 1842 , стр. 416.
  117. ^ Ли 1946 , стр. 9.
  118. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 423.
  119. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 400.
  120. ^ Whishaw 1842 , стр. 418.
  121. ^ Месячные общее Железнодорожное Брэдшоу и пароходное Руководство марта 1843 р. 16
  122. ^ Хул 1974а , стр. 146-147.
  123. ^ Хул 1974а , стр. 118-119.
  124. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 437.
  125. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 508.
  126. Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 67, 71.
  127. ^ а б Аллен 1974 , стр. 71–72.
  128. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 439.
  129. Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 76–78.
  130. ^ Аллен 1974 , стр. 90.
  131. ^ Хул 1974а , стр. 173-174.
  132. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 298.
  133. ^ Хул 1974а , стр. 188.
  134. ^ Хул 1974а , стр. 188-190.
  135. ^ Аллен 1974 , стр. 75.
  136. ^ "Стэнхоуп энд Тайн Железнодорожная компания (РЕЛЬС 663)" . Национальный архив .
  137. ^ Хул 1974а , стр. 174-175.
  138. ^ Хул 1974а , стр. 175-176.
  139. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 474.
  140. ^ Хул 1974а , стр. 191.
  141. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 529–530.
  142. ^ Хул 1974а , стр. 191-192.
  143. ^ а б в г Хул 1974a , стр. 177.
  144. ^ Одри 1990 , стр. 148.
  145. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 463.
  146. ^ Хул 1974а , стр. 183.
  147. ^ a b Хул 1974a , стр. 122.
  148. ^ a b Томлинсон 1915 , стр. 507–508.
  149. ↑ Кирби, 2002 , стр. 139.
  150. ^ а б Кирби 2002 , Приложение 1.
  151. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 488, 493–494, 497–498.
  152. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 508–509.
  153. ^ а б Аллен 1974 , стр. 113.
  154. ^ Кирби 2002 , стр. 152–153 и приложение 1.
  155. ↑ Кирби, 2002 , стр. 153.
  156. ^ Хул 1974а , стр. 126-127.
  157. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 532–533.
  158. Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 114–115.
  159. ^ а б Аллен 1974 , стр. 115.
  160. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 572.
  161. ^ Аллен 1974 , стр. 116-117.
  162. ↑ Ллойд, Крис (8 марта 2011 г.). «Saltburn 150 Pt V: воспоминания основателя» . Северное эхо . Newsquest (North East) Ltd. Архивировано из оригинала на 6 января 2014 года . Проверено 1 января 2014 года .
  163. Перейти ↑ Cobb 2006 , p. 450.
  164. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 523–525.
  165. ^ Аллен 1974 , стр. 119-120.
  166. ^ a b Уолтон 1992 , стр. 10–11.
  167. Перейти ↑ Walton 1992 , pp. 75–76.
  168. Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 121–122.
  169. Перейти ↑ Walton 1992 , p. 76.
  170. ^ a b c Уолтон 1992 , стр. 148.
  171. Перейти ↑ Walton 1992 , pp. 163–164.
  172. ^ Томлинсон 1915 , стр. 595-596.
  173. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 544.
  174. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 529.
  175. ^ Историческая Англия . "Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1121229)" . Список национального наследия Англии . Проверено 14 января 2014 года .
  176. ^ Хул 1974b , стр. 8.
  177. ^ "Дарлингтон Норт Роуд Локомотив Завод" . RCTS. 24 августа 2012 года Архивировано из оригинала 15 января 2014 года . Проверено 14 января 2014 года .
  178. ^ Хул 1974а , стр. 122-123, 177, 182-183.
  179. Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 125–126.
  180. ^ Аллен 1974 , стр. 105-107.
  181. ^ Аллен 1974 , стр. 127.
  182. ^ Аллен 1974 , стр. 125-129.
  183. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 594.
  184. Перейти ↑ Walton 1992 , pp. 148–149.
  185. Перейти ↑ Walton 1992 , p. 167.
  186. ^ Хул 1974b , стр. 9.
  187. ^ Аллен 1974 , стр. 133.
  188. ^ Хул 1974а , стр. 176.
  189. ^ Хул 1974а , стр. 174, 191-192.
  190. ^ Хул 1974а , стр. 90-91.
  191. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 136, 137.
  192. ^ Аллен 1974 , стр. 187-189.
  193. Перейти ↑ Walton 1992 , pp. 163, 166–167.
  194. ^ Хул 1974а , стр. 125.
  195. ^ Томлинсон 1915 , стр. 699-701.
  196. ^ Хул 1974а , стр. 183-184.
  197. Перейти ↑ Walton 1992 , p. 78.
  198. ^ Аллен 1974 , стр. 204-205.
  199. ^ а б Хеджес 1981 , стр. 88, 113–114.
  200. ^ Аллен 1974 , стр. 234.
  201. ^ a b Уолтон 1992 , стр. 189.
  202. Перейти ↑ Walton 1992 , p. 150.
  203. ^ Хул 1974а , стр. 184.
  204. ^ Британская транспортная комиссия (1954). «Модернизация и переоборудование британских железных дорог» . Архив железных дорог . (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией) . Проверено 25 ноября 2006 года .
  205. ^ Хул 1974а , стр. 219.
  206. Перейти ↑ Walton 1992 , p. 192.
  207. ^ Хул 1974а , стр. 137.
  208. ^ Beeching, Ричард (1963). «Преобразование британских железных дорог» (PDF) . HMSO . п. 103 . Проверено 4 января 2014 года .
    Букинг, Ричард (1963). «Преобразование британских железных дорог (карты)» (PDF) . HMSO . карта 9 . Проверено 4 января 2014 года .
  209. ^ a b Кобб 2006 , стр. 449–450.
  210. ^ Хул 1974а , стр. 136.
  211. ↑ Лофт, Чарльз (15 октября 2004 г.). Правительство, железные дороги и модернизация Великобритании: последние поезда Бичинга . Психология Press. п. 96. ISBN 978-0-203-64305-1.
  212. ^ а б Хьюисон 1983 , стр. 26.
  213. ^ a b Томлинсон 1915 , стр. 114.
  214. Перейти ↑ Kirby 2002 , pp. 1, 189.
  215. Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 157–158.
  216. ^ Б Хул 1974b , стр. 12-13.
  217. ^ Хул 1974b , стр. 42-48.
  218. ^ "Железнодорожный конкурс: столетний показ в Манчестере". The Times (44078). Лондон. 28 сентября 1925 г. с. 11.
  219. Перейти ↑ Cook 1975 , p. 11.
  220. Перейти ↑ Cook 1975 , pp. 5–7.
  221. ↑ Кершоу, Роланд (27 сентября 1975 г.). «Будущая забота о прошлом железных дорог обеспечена». The Times (59512). Лондон. п. 14.
  222. ^ «Именованные железнодорожные линии» . Национальная железная дорога . Проверено 31 декабрю 2 013 .
  223. Перейти ↑ Network Rail 2012 , pp. 53–54.
  224. Перейти ↑ Cobb 2006 , p. 448.
  225. Перейти ↑ Network Rail 2012 , pp. 68–69.
  226. Перейти ↑ Network Rail 2012 , p. 60.
  227. Перейти ↑ Network Rail 2012 , pp. 71–73.
  228. Перейти ↑ Network Rail 2012 , pp. 57–58.
  229. ^ "Раскрытые: спящие гиганты первой железной дороги" . Северное эхо . Newsquest (North East) Ltd. 14 июня 2007 . Проверено 14 июня 2007 года .
  230. Перейти ↑ Network Rail 2012 , pp. 53–54, 73.
  231. ^ Таблица 44 Расписание национальных железных дорог , май 2015 г.
    Таблица 45 Расписание национальных поездов , май 2015 г.
  232. Перейти ↑ Tees Valley Unlimited 2013 , pp. 1–2.
  233. Перейти ↑ Tees Valley Unlimited 2013 , pp. 7–8.
  234. ^ «Открывается железнодорожная станция больницы Джеймса Кука Мидлсбро» . BBC News . 18 мая 2014 . Проверено 26 сентября 2014 года .
  235. ^ "Открывается завод Hitachi Ньютона Эйклиффа" . Футболки BBC News . BBC. 3 сентября 2015 . Проверено 12 сентября 2015 года .
  236. ^ Историческая Англия. "Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1121262)" . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 года .
    Историческая Англия. "Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1322962)" . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 года .
  237. ^ "Глава Steam" . Городской совет Дарлингтона . Проверено 1 января 2014 года .
  238. ^ "Хоптаунский вагоностроительный завод: история" . Северо-восточный локомотивный отряд консервации . Проверено 1 января 2014 года .
  239. ^ "NRM Shildon: Сборник зданий" . Национальный железнодорожный музей. Архивировано из оригинального 2 -го января 2014 года . Проверено 1 января 2014 года .
    «НРМ Шилдон: Музейная карта» . Национальный железнодорожный музей. Архивировано из оригинального 2 -го января 2014 года . Проверено 1 января 2014 года .
  240. ^ Историческая Англия. "Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1310628)" . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 года .
    Историческая Англия. "Подробная информация из базы данных перечисленных зданий (1160335)" . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 года .
    Историческая Англия. "Подробная информация из базы данных перечисленных зданий (1160320)" . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 года .
  241. ^ "Проект железной дороги Вердейл" . Уэрдейл Железнодорожный . Проверено 1 января 2014 года .

Источники [ править ]

  • Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0495-1.
  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрик Стивенс . ISBN 1-85260-049-7.
  • Кобб, полковник М.Х. (2006). Железные дороги Великобритании: исторический атлас . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3236-1.
  • Повар, CWF, изд. (Сентябрь 1975 г.). Отражения кавалькады: официальный сувенир Восточного региона Британской железной дороги . Британская железная дорога. ISBN 0-7003-0029-5.
  • Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет Британской железной дороге . Хэмлин. ISBN 0-600-37655-9.
  • Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котла локомотива . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8305-1.
  • Хул, К. (1974a). Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6439-1.
  • Хул, К. (1974b). Стоктон и Дарлингтонская железная дорога: празднование годовщины появления в мире первой в мире железной дороги общего пользования с паровым двигателем . Житель долин. ISBN 0-85206-254-0.
  • Кирби, Морис В. (4 июля 2002 г.). Истоки железнодорожного предприятия: Стоктон и Дарлингтонская железная дорога 1821–1863 гг . Издательство Кембриджского университета. ISBN 978-0-521-89280-3.
  • Ли, Чарльз Эдвард (1946). Особенности пассажирского класса . Железнодорожный вестник. OCLC  12040938 .
  • Ролт, LTC (1984). Джордж и Роберт Стивенсоны: Железнодорожная революция . Пингвин. ISBN 0-14-007646-8.
  • Улыбается, Сэмюэл (1904). Жизни инженеров. Локомотив. Джордж и Роберт Стивенсоны . Джон Мюррей. OCLC  220796785 .
  • Томсон, Томас , изд. (Март 1819 г.). "Угольное поле Дарема" . Анналы философии . XIII . Лондон: Болдуин, Крэдок и Джой. п. 223 . Проверено 25 июля 2015 года .
  • Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее становление и развитие . Эндрю Рид и компания. OCLC  504251788 .
  • Уолтон, Питер (1992). Железные дороги Стейнмора и долины Иден . Оксфорд Паблишинг. ISBN 0-86093-306-7.
  • Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC  833076248 .
  • Характеристики маршрута - Северо-Восточный Лондон . Сеть железных дорог. 2012 . Проверено 28 сентября 2013 года .
  • Отчет о проделанной работе Tees Valley Unlimited за декабрь 2013 г. (PDF) . Долина Тис Безлимитный. Архивировано из оригинального (PDF) 4 октября 2015 года . Проверено 31 декабрю 2 013 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Джинсы, Джеймс Стивен (1875). Юбилейный мемориал железнодорожной системы: история Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги . OCLC  2295793 .
  • Выкуп, Филип Джон Грир (1990). Викторианская железная дорога и как она развивалась . Heinemann. ISBN 978-0-434-98083-3.

Внешние ссылки [ править ]

  • История Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги (Северо-Восточная история)
  • Стоктон и Дарлингтонская железная дорога
  • Линия епископа до епископа Окленда
  • Март 1843 г. Расписание  . Руководства Брэдшоу- черезWikisource.