Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о подвесных мостах с настилом, подвешенным под основными тросами. Для других см. Типы подвесных мостов .

Подвесной мост
Мост Акаси Кайкё в Японии, самый длинный главный пролет в мире.
Мост Акаси Кайкё в Японии , самый длинный главный пролет в мире.
ПредокПростой подвесной мост
СвязанныйНераскрытый подвесной мост ; см. также вантовый мост
ПотомокСамозакрепляющийся подвесной мост
НесетПешеходы, велосипеды, скот, автомобили, грузовики, легкорельсовый транспорт
ДиапазонОт среднего до длинного
МатериалСтальной трос , многожильные стальные тросы или кованые или литые звенья цепи
ПодвижныйНет
Проектные усилиясредний
Опалубка требуетсяНет
Двухпалубный George Washington Bridge , соединяющий Нью - Йорк в Берген Каунти , штат Нью - Джерси , США, является самым загруженным в мире подвесного моста, неся 102 миллионов автомобилей в год. [1] [2]

Подвесной мост представляет собой тип моста , в котором палуба (несущая часть) подвешивают ниже подвесных кабелей на вертикальных подвесок. Первые современные образцы этого типа моста были построены в начале 1800-х годов. [3] [4] Простые подвесные мосты без вертикальных подвесок имеют долгую историю во многих горных частях мира.

У этого типа моста есть тросы, подвешенные между опорами , с вертикальными подвесными тросами, которые передают живые и статические нагрузки на нижнюю палубу, через которую пересекает движение. Такое расположение позволяет настилу быть ровным или выгнутым вверх для дополнительного зазора. Как и другие типы подвесных мостов , этот тип часто строится без опалубки .

Подвесные тросы должны быть закреплены на каждом конце моста, поскольку любая нагрузка, приложенная к мосту, преобразуется в натяжение этих основных тросов. Основные кабели проходят за колонны к опорам на уровне палубы и далее соединяются с якорями в земле. Дорожное полотно поддерживается вертикальными тросами или стержнями, называемыми подвесками. В некоторых случаях башни могут располагаться на краю обрыва или каньона, где дорога может идти прямо к главному пролету, в противном случае мост обычно будет иметь два пролета меньшего размера, проходящих между любой парой столбов и шоссе, которое может поддерживаться подвесные тросы или собственные конструкции . В последнем случае дуга в основных кабелях подвесного двигателя будет очень слабой.

История [ править ]

Манхэттенский мост , соединяющий Манхэттен и Бруклин Нью - Йорка, был открыт в 1909 году и считается предтечей современных подвесных мостов; его конструкция послужила образцом для многих длиннопролетных подвесных мостов по всему миру.
Для мостов, где настил следует за подтяжками, см. Простой подвесной мост .

Самые ранние подвесные мосты представляли собой веревки, переброшенные через пропасть, с настилом, возможно, на том же уровне или подвешенным под веревками, так что веревка имела форму цепной линии .

Предшественник [ править ]

Тибетский сиддха и мост-строитель Тангтонг Гьялпо возник использование железных цепей в его версии простых подвесных мостов . В 1433 году Гьялпо построил восемь мостов в восточном Бутане . Последним сохранившимся цепным мостом Гьялпо был мост Тхангтонг Гьялпо в Дуксуме на пути к Траши Янцзе , который был окончательно смыт в 2004 году. [5] Железные цепные мосты Гьялпо не включали подвесной мостовой мост , который является стандартом для все современные подвесные мосты сегодня. Вместо этого и перила, и ходовая часть мостов Гьялпо использовали проволоку. В точках напряжениячто выносили стяжка были усилены железными цепями. Считается, что до использования железных цепей Гьялпо использовал веревки из скрученных ив или шкур яков. [6] Возможно, он также использовал плотно переплетенную ткань.

Цепные мосты [ править ]

Первым подвесным мостом с железной цепью в западном мире был мост Джейкобс-Крик (1801 г.) в округе Уэстморленд, штат Пенсильвания , спроектированный изобретателем Джеймсом Финли . [7] Мост Финли был первым, кто включил в себя все необходимые компоненты современного подвесного моста, в том числе подвесную платформу, подвешенную на фермах. Финли запатентовал свой дизайн в 1808 году и опубликовал его в филадельфийском журнале The Port Folio в 1810 году [8].

Ранний план цепного моста через пролив Менай около Бангора, Уэльс , завершенный в 1826 году.

Ранние британские цепные мосты включали мост Аббатства Драйбург (1817 г.) и 137-метровый мост Юнион-Бридж (1820 г.), пролеты которых быстро увеличивались до 176 м с мостом Менай (1826 г.), «первым важным современным подвесным мостом». [9] Первым цепным мостом на немецкоязычных территориях был Цепной мост в Нюрнберге . Клифтон подвесной мост (разработанный в 1831 году, завершен в 1864 году с центральным пролетом 214 м) является одним из самых длинных параболического типа дуги цепи. Нынешний подвесной мост Марлоу был спроектирован Уильямом Тирни Кларком.и был построен между 1829 и 1832 годами, заменив деревянный мост ниже по течению, который рухнул в 1828 году. Это единственный подвесной мост через Темзу без приливов. Цепной мост Сечени (разработан в 1840 году, был открыт в 1849 году), охватывающих реки Дунай в Будапеште, также был разработан Уильямом Кларком и в более крупном масштабе вариант Марлоу моста. [10]

Интересным вариантом является мост Thornewill and Warham 's Ferry Bridge в Бертон-он-Трент , Стаффордшир (1889 г.), где цепи не прикреплены к опорам, как обычно, а вместо этого прикреплены к основным балкам, которые, таким образом, сжимаются. Здесь цепи сделаны из плоских кованых железных пластин, шириной восемь дюймов (203 мм) и толщиной полтора дюйма (38 мм), склепанных вместе. [11]

Wire-cable [ править ]

Первым подвесным мостом из проволоки и троса был Паучий мост у водопада Скулкилл (1816 г.), скромный и временный пешеходный мост, построенный после обрушения расположенного поблизости Цепного моста Джеймса Финли у водопада Скулкилл (1808 г.). Пролет пешеходного моста составлял 124 метра, а ширина его настила - всего 0,45 метра.

Подвесные мосты из троса и троса были созданы во время временного простого подвесного моста в Анноне, построенного Марком Сегеном и его братьями в 1822 году. Его длина составляла всего 18 метров. [12] Первым постоянным тросовым подвесным мостом был мост Святого Антуана Гийома Анри Дюфура в Женеве 1823 года с двумя 40-метровыми пролетами. [12] Первый с помощью кабелей , собранных в середине воздухе в современном методе был Иосиф Chaley «s Гранд Pont Suspendu в Фрайбурге , в 1834 году [12]

В Соединенных Штатах первым крупным подвесным мостом из проводов и тросов стал Wire Bridge в Fairmount в Филадельфии, штат Пенсильвания. Спроектированный Чарльзом Эллетом-младшим и завершенный в 1842 году, он имел пролет 109 м. Подвесной мост Ниагарского водопада Эллета (1847–1848 гг.) Был заброшен до завершения строительства. Он был использован в качестве строительных лесов для Рёблинг «s двойной двухэтажный железной дороги и перевозки моста (1855).

Мост Отто Бейт (1938–39) был первым современным подвесным мостом за пределами США, построенным с использованием параллельных тросов. [13]

  • Чертеж построенного тибетцами моста Чаксам к югу от Лхасы , построенного в 1430 году, с длинными цепями, подвешенными между башнями, и вертикальными подвесными тросами, несущими вес тротуара внизу.

  • «Вид на Цепной мост, изобретенный Джеймсом Финли, эсквайром». (1810) Уильяма Стрикленда . Цепной мост Финли у водопада Шуйлкилл (1808 г.) имел два пролета: 100 и 200 футов.

  • Проволочный мост в Фэрмаунт (1842 г., заменен в 1874 г.).

Структура [ править ]

Основные компоненты моста [ править ]

Две башни / столба, два подвесных троса, четыре анкера для подвесных тросов, несколько подвесных тросов, настил моста. [14]

Структурный анализ [ править ]

Основные силы в подвесном мосту любого типа - это натяжение тросов и сжатие в опорах. Поскольку почти вся сила, действующая на столбы, направлена ​​вертикально вниз, а мост также стабилизируется основными тросами, столбы можно сделать довольно тонкими, как на мосту Северн на границе Уэльса и Англии.

Тонкие линии Севернского моста

В подвесном мостовом настиле тросы, подвешенные через башни, удерживают дорожное полотно. Вес переносится тросами на башни, которые, в свою очередь, переносят вес на землю.

Сравнение цепной линии (черная пунктирная кривая) и параболы (красная сплошная кривая) с одинаковыми размахом и прогибом.
Подробнее
Контактная цепь представляет собой профиль простого подвесного моста или троса подвесного моста, на котором его настил и подвески имеют незначительную массу по сравнению с тросом. Парабола представляет собой профиль троса подвесного моста, на котором его трос и подвески имеют незначительную массу по сравнению с его настилом. Профиль троса настоящего подвесного моста с таким же пролетом и провисанием лежит между двумя изгибами.

Основные тросы подвесного моста образуют контактную сеть ; вместо этого кабели образуют параболу, если предполагается, что они имеют нулевой вес. Форму можно увидеть по постоянному увеличению уклона кабеля с линейным (палубным) расстоянием, это увеличение уклона при каждом соединении с настилом обеспечивает чистую направленную вверх опорную силу. В сочетании с относительно простыми ограничениями, накладываемыми на фактическую настилу, это значительно упрощает проектирование и анализ подвесного моста, чем вантовый мост, в котором настил находится в сжатом состоянии.

Преимущества [ править ]

Подвесной мост может быть сделан из простых материалов, таких как дерево и обычный трос.
  • Возможны более длинные основные пролеты, чем у любого другого типа моста.
  • Может потребоваться меньше материала, чем у мостов других типов, даже при достижимых пролетах, что приводит к снижению стоимости строительства.
  • За исключением установки первоначальных временных кабелей, во время строительства требуется небольшой доступ снизу или его отсутствие, поэтому водный путь может оставаться открытым, пока мост строится наверху.
  • Они могут лучше противостоять землетрясениям, чем более тяжелые и жесткие мосты.
  • На мостовых настилах можно заменить секции настилов, чтобы расширить полосы движения для более крупных транспортных средств или добавить дополнительную ширину для отдельных велосипедных / пешеходных дорожек.

Недостатки [ править ]

  • Для предотвращения вибрации настила моста при сильном ветре может потребоваться значительная жесткость или аэродинамическое профилирование.
  • Относительно низкая жесткость настила по сравнению с другими типами мостов (без подвески) затрудняет перевозку тяжелых железнодорожных транспортных средств, в которых возникают высокие сосредоточенные временные нагрузки .
  • Некоторый доступ ниже может потребоваться во время строительства для подъема начальных тросов или подъема блоков палубы. Этого доступа часто можно избежать при строительстве вантовых мостов .

Варианты [ править ]

Underspanned [ править ]

Миклвудский мост, иллюстрированный Чарльзом Дрюри, 1832 г.
Мост Сквибб Парк , Бруклин , построен в 2013 году.
Цепные тросы на проушине подвесного моста Клифтон
Мост Ичан , подвесной мост с пластинчатым настилом, через реку Янцзы в Китае.

В подвесном мосту с недостаточным пролетом основные тросы полностью свисают под настилом моста, но при этом закреплены в земле аналогично традиционному типу. Было построено очень мало мостов такого типа, поскольку настил по своей природе менее устойчив, чем когда он подвешен под тросами. Примеры включают Пон-де-Берг 1834 года, спроектированный Гийомом Анри Дюфуром ; [12] Миклвудский мост Джеймса Смита; [15] и предложение Роберта Стивенсона о строительстве моста через реку Алмонд недалеко от Эдинбурга . [15]

Акведук Роблинга в Делавэре (начат в 1847 году) состоит из трех секций, поддерживаемых тросами. Деревянная конструкция фактически скрывает кабели; и при быстром взгляде не сразу видно, что это даже подвесной мост.

Типы подвесных тросов [ править ]

Основные подвесные тросы в старых мостах часто делались из цепей или связанных стержней, но современные мостовые тросы изготавливаются из нескольких прядей проволоки. Это не только добавляет прочности, но и повышает надежность (часто называемую избыточностью в инженерных терминах), потому что отказ нескольких из сотен дефектных нитей создает очень небольшую угрозу отказа, в то время как одно плохое соединение или проушина может вызвать отказ всего моста. (Было обнаружено, что отказ одной проушины стал причиной обрушения Серебряного моста через реку Огайо .) Другая причина заключается в том, что по мере увеличения пролетов инженеры не могли поднять большие цепи на место, в то время как кабели из проволочных прядей могут быть повреждены. формируются один за другим в воздухе с временного прохода.

Концевые заделки кабеля подвески [ править ]

Залитые розетки используются для изготовления прочной и долговечной заделки кабеля. Они создаются путем вставки подвесного троса (на опорах настила моста) в узкий конец конической полости, ориентированной в соответствии с предполагаемым направлением деформации. Отдельные провода растягиваются внутри конуса или «мыса», а затем конус заполняется расплавленным припоем свинец-сурьма-олово (Pb80Sb15Sn5). [16]

Типы структуры колоды [ править ]

Большинство подвесных мостов имеют открытые ферменные конструкции для поддержки дорожного полотна, в частности, из-за неблагоприятных последствий использования пластинчатых балок, обнаруженных при обрушении моста через пролив Такома-Нарроуз (1940 г.) . В 1960-х годах разработки в области аэродинамики мостов позволили повторно использовать пластинчатые конструкции в качестве коробчатых балок неглубокого заложения , впервые увиденных на мосту Северн, построенном в 1961–1961 годах. На изображении моста Ичан обратите внимание на очень острый край входа и наклонные подпорки показанного подвесного моста. Это позволяет использовать этот тип конструкции без опасности образования вихрей и, как следствие, аэроупругих эффектов, таких как те, которые разрушили оригинальный мост Tacoma Narrows.

Силы [ править ]

На любой мост действуют три вида сил: статическая нагрузка, временная нагрузка и динамическая нагрузка. Статическая нагрузка относится к весу самого моста. Как и любая другая конструкция, мост имеет тенденцию разрушаться просто из-за гравитационных сил, действующих на материалы, из которых он сделан. Под живой нагрузкой понимается движение транспорта по мосту, а также обычные факторы окружающей среды, такие как изменения температуры, осадки и ветер. Под динамической нагрузкой понимаются факторы окружающей среды, выходящие за рамки нормальных погодных условий, такие как внезапные порывы ветра и землетрясения. При строительстве моста необходимо учитывать все три фактора.

Использовать кроме автомобильного и железнодорожного [ править ]

Подвесной пешеходный мост в терминале D аэропорта Даллас Форт-Уэрт

Принципы подвески, используемые в больших масштабах, также проявляются в менее драматичных контекстах, чем автомобильные или железнодорожные мосты. Подвес для светового кабеля может оказаться менее дорогим и более элегантным для велосипеда или пешеходного моста, чем прочные балочные опоры. Примером этого является мост Несчио в Нидерландах и подвесной пешеходный мост Ригельсвилля 1904 года, спроектированный Роблингом, через реку Делавэр в Пенсильвании. [17]

Там, где такой мост перекрывает промежуток между двумя зданиями, нет необходимости строить специальные башни, так как в зданиях можно закрепить кабели. Подвеска кабеля также может быть усилена внутренней жесткостью конструкции, которая имеет много общего с трубчатым мостом .

Последовательность строительства (тип кабеля с проволочной жилой) [ править ]

Малый Бельт подвесной мост в Дании был открыт в 1970 году.
Манхэттенский мост в Нью-Йорке со строящейся палубой от башен наружу.
Подвесные тросы и подвязка на мосту Золотые Ворота в Сан-Франциско. Диаметр основного кабеля составляет 36 дюймов (910 мм), а диаметр подвесного кабеля - 3,5 дюйма (89 мм).
Мост Lions 'Gate со строящейся палубой от центра пролета

Типичные подвесные мосты строятся с использованием следующей последовательности. В зависимости от длины и размера, строительство может занять от полутора лет (строительство оригинального моста Tacoma Narrows Bridge заняло всего 19 месяцев) до целого десятилетия (строительство моста Акаси-Кайкё началось в мае 1986 года и было открыто. в мае 1998 г. - всего двенадцать лет).

  1. Там, где башни основаны на подводных опорах, кессоны опускаются, а любое мягкое дно выкапывается под фундамент. Если коренная порода слишком глубокая, чтобы ее можно было обнажить в результате выемки грунта или опускания кессона, сваи забиваются в основание или в вышележащий твердый грунт, или может быть построена большая бетонная площадка для распределения веса на менее прочный грунт, предварительно подготовив грунт. поверхность с подстилкой из утрамбованного щебня. (Такая прокладка опора может также приспособить движения с активным разломом , и это было реализовано на фундаменте вантового Рио-Антирио моста .) Опоры затем распространяется над уровнем воды, где они блокированы пьедесталом баз для башен.
  2. Если башни основаны на суше, используются котлованы или сваи.
  3. Из фундамента башни возводятся одно- или многоколонные башни из высокопрочного железобетона, камня или стали. В строительстве современных подвесных мостов чаще всего используется бетон из-за высокой стоимости стали.
  4. На вершинах башен расположены большие устройства, называемые седлами , которые будут нести основные подвесные тросы. Как правило, из литой стали, они также могут изготавливаться с использованием клепаных форм и оснащены роликами, позволяющими перемещать основные кабели при строительстве и при нормальных нагрузках.
  5. Крепления построены, как правило , в сочетании с башней, чтобы противостоять натяжению кабелей и образуют в качестве основной системы якоря для всей структуры. Обычно они закрепляются в скале хорошего качества, но могут состоять из массивных железобетонных грузов внутри выемки. Анкерная конструкция будет иметь несколько выступающих открытых рым-болтов, заключенных в безопасное пространство.
  6. Затем возводятся временные подвесные переходы, называемые подиумами , с использованием набора направляющих тросов, поднимаемых на место с помощью лебедок, расположенных на вершинах башен. Эти переходы следуют кривой, заданной проектировщиками мостов для основных кабелей, по пути, который математически описывается как дуга цепной линии . Типичные подиумы обычно имеют ширину от восьми до десяти футов и построены с использованием проволочной решетки и деревянных реек.
  7. На подиумах размещены порталы, которые будут поддерживать основные катушки для прядения кабеля. Затем устанавливаются тросы, прикрепленные к лебедкам, и, в свою очередь, устанавливаются основные устройства прядения троса.
  8. Высокопрочная проволока (обычно оцинкованная стальная проволока калибра 4 или 6) натягивается петлей с помощью шкивов на ходовой части, один конец которой закреплен на анкере. Когда путешественник достигает противоположной точки крепления, петля надевается на открытую проушину анкера.. Вдоль подиума рабочие также натягивают провода кабеля до желаемого натяжения. Это продолжается до тех пор, пока не будет завершена связка, называемая «жгутом кабеля», и временно связанная проволокой из нержавеющей стали. Этот процесс повторяется до тех пор, пока не будет завершена последняя прядь кабеля. Затем рабочие снимают отдельные обертки с прядей кабеля (в процессе прядения форма основного кабеля очень напоминает шестиугольник), а затем весь кабель сжимается передвижным гидравлическим прессом в плотно упакованный цилиндр и плотно обматывается дополнительная проволока для формирования окончательного круглого сечения. Проволока, используемая в конструкции подвесного моста, представляет собой стальную оцинкованную проволоку, покрытую ингибиторами коррозии.
  9. В определенных точках вдоль основного кабеля (каждая из которых представляет собой точное расстояние по горизонтали по отношению к следующему) устанавливаются устройства, называемые «кабельные ленты», для переноса стальных тросов, называемых подвесными тросами. Каждый подвесной трос спроектирован и нарезан на точную длину и намотан на кабельные ленты. На некоторых мостах, где башни расположены близко к берегу или на берегу, подвесные тросы могут быть прикреплены только к центральному пролету. Ранние тросы подвески были снабжены цинковыми камнями и набором стальных шайб, которые служили опорой для палубы. Современные подвесные тросы имеют скобу типа скоб.
  10. Специальные подъемные подъемники, прикрепленные к подвескам или к основным тросам, используются для подъема сборных секций настила моста на надлежащий уровень при условии, что местные условия позволяют переносить секции ниже моста с помощью баржи или других средств. В противном случае можно использовать передвижную консольную вышку для удлинения палубы по одной секции за раз, начиная с башен и выходя наружу. Если добавление конструкции палубы выступает от башен, готовые части палубы будут довольно резко подниматься вверх, поскольку в центре пролета отсутствует сила, направленная вниз. По завершении строительства палубы дополнительная нагрузка вытянет основные кабели по дуге, математически описываемой как парабола., в то время как дуга палубы будет такой, как задумал проектировщик - обычно пологая восходящая дуга для дополнительного зазора, если над судоходным каналом, или плоская в других случаях, например, пролет над каньоном. Арочные пролеты подвески также придают конструкции большую жесткость и прочность.
  11. После завершения первичной конструкции устанавливаются или завершаются различные детали, такие как освещение, поручни, отделочная окраска и мощение.

Самые длинные пролеты [ править ]

Основная статья: Список самых длинных пролетов подвесного моста

Подвесные мосты обычно ранжируются по длине их основного пролета. Это десять мостов с самыми длинными пролетами, длина пролета и год открытия моста для движения:

  1. Мост Акаси Кайкё (Япония), 1991 м (6532 фута) - 1998 г.
  2. Мост Янсиган (Китай), 1700 м (5577 футов) - 2019 г.
  3. Мост Сихоумен (Китай), 1650 м (5413 футов) - 2009 г.
  4. Мост Грейт-Бельт (Дания), 1624 м (5328 футов) - 1998 г.
  5. Мост Османа Гази (Турция), 1550 м (5085 футов) - 2016 г.
  6. Мост Йи Сун-син (Южная Корея), 1545 м - 2012 г.
  7. Мост Жуньян (Китай), 1490 м (4888 футов) - 2005 г.
  8. Четвертый мост Нанкин-Янцзы (Китай), 1418 м (4652 фута) - 2012 г.
  9. Мост Хамбер (Англия, Великобритания), 1410 м (4626 футов) - 1981 г.
  10. Мост Явуза Султана Селима (Турция), 1408 м (4619 футов) - 2016 г.

Другие примеры [ править ]

См. Также: История самых длинных пролетов автомобильного подвесного моста.

(Хронологический)

  • Юнион-Бридж (Англия / Шотландия, 1820 г.), самый длинный пролет (137 м) с 1820 по 1826 г. Самый старый в мире, который используется до сих пор.
  • Акведук Роблинга в Делавэре (США, 1847 г.), самый старый проволочный подвесной мост, который до сих пор находится в эксплуатации в Соединенных Штатах.
  • Подвесной мост Джона А. Роблинга (США, 1866 г.), в то время самый длинный проволочный подвесной мост в мире с основным пролетом 1057 футов (322 м).
  • Бруклинский мост (США, 1883 г.), первый подвесной мост из стальной проволоки.
  • Мост Bear Mountain Bridge (США, 1924 г.), самый длинный подвесной пролет (497 м) с 1924 по 1926 г. Первый подвесной мост с бетонным настилом. Методы строительства, впервые примененные в строительстве, позволят реализовать несколько гораздо более крупных проектов.
  • Мост Бена Франклина (США, 1926 г.) заменил мост Медвежьей горы как самый длинный пролет на высоте 1750 футов между башнями. Включает действующую линию метро и неиспользуемые троллейбусы на пролете. [18]
  • Мост Сан-Франциско - Окленд-Бэй (США, 1936 г.). Когда-то это был самый длинный стальной мост высокого уровня в мире (704 м). [19] Восточная часть ( консольный мост ) была заменена на самозакрепляющийся подвесной мост, который является самым длинным в мире мостом такого типа. Это также самый широкий мост в мире.
  • Мост Золотые Ворота (США, 1937), самый длинный подвесной мост с 1937 по 1964 год. Он также был самым высоким мостом в мире с 1937 по 1993 год.
  • Мост Макино (США, 1957 г.), самый длинный подвесной мост между якорными стоянками в Западном полушарии.
  • Мост через реку Си Ду (Китай, 2009 г.), самый высокий мост в мире , с настилом на высоте около 500 метров над поверхностью реки.
  • Мост Род-эль-Фараг (Египет, 2019 г.), современный подвесной мост на основе египетских стальных тросов, пересекающий реку Нил , строительство которого было завершено в 2019 г., он занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый широкий подвесной мост в мире шириной 67,3 метра. , и пролетом 540 метров.

Заметные обрушения [ править ]

  • Силвер-Бридж , Пойнт-Плезант, Западная Вирджиния - цепной автомобильный мост Айбар, построенный в 1928 году, рухнувший в конце 1967 года, убив 46 человек.
  • Мост Tacoma Narrows , (США), 853 м - 1940. Мост Tacoma Narrows был уязвим для структурной вибрации при устойчивых и умеренно сильных ветрах из-за своей конструкции палубы из пластинчатых балок. Ветер вызвал явление, называемое аэроупругим колебанием, которое привело к его разрушению всего через несколько месяцев после завершения. Обрушение запечатлено на пленку. В результате обрушения не погибло ни одно человеческое существо; несколько водителей вышли из своих автомобилей пешком и достигли якорных стоянок до того, как пролет упал.

См. Также [ править ]

  • Категория: Висячие мосты - статьи о конкретных висячих мостах.
  • Список самых длинных пролетов подвесного моста
  • Временная шкала из трех самых длинных пролетов ли мост, канатная дорога , электросетевые , потолок или купол и т.д.
  • Вантовый мост - внешне похож на подвесной мост, но кабели от башен напрямую поддерживают проезжую часть, а не дорога, которая косвенно подвешивается дополнительными кабелями от основных кабелей, соединяющих две башни.
  • Веревочный мост инков - имеет общие черты с висячим мостом и предшествует им как минимум на триста лет. Однако в канатном мосту сама палуба подвешена к анкерным опорам, а перила не являются конструктивными.
  • Самозакрепляющийся подвесной мост - совмещающий элементы подвесного моста и вантового моста.
  • Простой подвесной мост - современная реализация канатного моста с использованием стальных тросов, хотя верхние перила или нижние тросы подножки могут быть основными конструктивными тросами.

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Управление порта Нью-Йорка и Нью-Джерси - Мост Джорджа Вашингтона" . Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси. Архивировано 20 сентября 2013 года . Проверено 13 сентября 2013 года .
  2. ^ Бод Вудрафф; Лана Зак и Стефани Уош (20 ноября 2012 г.). «Мастера мостов GW: опасная работа на вершине самого загруженного моста в мире» . ABC News. Архивировано 28 сентября 2013 года . Проверено 13 сентября 2013 года .
  3. ^ Chakzampa Тангтонг Гьяий - архитектор, философ и Железные Цепной мост Builder архивация 25 мая 2014 в Wikiwix Манфред Gerner. Тхимпху: Центр исследований Бутана 2007. ISBN 99936-14-39-4 
  4. ^ Лхаса и ее тайны Лоуренс Austine Уодделлом, 1905, с.313
  5. ^ Бутан . Одинокая планета. 2007. ISBN 978-1-74059-529-2.
  6. ^ "Чакзампа Тхангтонг Гьялпо" (PDF) . Центр исследований Бутана. п. 61. Архивировано (PDF) из оригинала 25 мая 2014 года.
  7. ^ "Железная проволока подвесного моста Wheeling" . Смитсоновский музей сохранения института. Архивировано 30 апреля 2011 года.
  8. ↑ Мосты: три тысячи лет игнорирования природы . Издательская компания МБИ. 12 ноября 2001 г. ISBN 978-0-7603-1234-6.
  9. ^ "Menai Bridge - мост, Уэльс, Соединенное Королевство" . britannica.com . Архивировано 13 апреля 2015 года . Проверено 3 мая 2018 .
  10. ^ "Висячий мост Марлоу". Проверено 11 декабря 2008 г. Ков-Смит, Крис (2006). Книга реки Темзы. Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN 0-85288-892-9 . [Необходима страница] 1 
  11. ^ https://www.ice.org.uk/disciplines-and-resources/ice-library-and-digital-resources/historical-engineering-works/details?hewID=2746#details. Архивировано 25 октября 2016 г. в Wayback Machine.
  12. ^ a b c d Питерс, Том Ф. (1987). Переходы в машиностроении: Гийом Анри Дюфур и вантовые подвесные мосты начала 19 века . Бирхаузер. ISBN 3-7643-1929-1. Архивировано 10 июля 2014 года.
  13. ↑ Cleveland Bridge Company (Великобритания). Архивировано 20 июля 2008 г. свеб-сайта Wayback Machine. Проверено 21 февраля 2007 г., включает изображение моста.
  14. ^ диаграмма
  15. ^ a b Дрюри, Чарльз Стюарт (1832 г.). Воспоминания о подвесных мостах: история их происхождения и развития . Лондон: Лонгман, Рис, Орм, Браун, Грин и Лонгман. Архивировано 16 июня 2013 года . Проверено 13 июня 2009 года .
  16. ↑ TR Barnard (1959). «Намоточные канаты и направляющие канаты:» Машиностроение. Угольная серия (2-е изд.). Лондон: Добродетель. С. 374–375.
  17. ^ Как существует с указателями относительно истории.
  18. ^ "DRPA :: Управление речного порта Делавэр" . drpa.org . Архивировано из оригинала 4 марта 2009 года . Проверено 3 мая 2018 .
  19. ^ Макглойн, Бернард. «Стальные симфонии: мост через залив и Золотые ворота» . Виртуальный музей города Сан-Франциско. Архивировано 25 февраля 2011 года . Проверено 12 января 2008 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Исторический американский технический отчет (HAER) № NJ-132, « Контекстное эссе по проволочным мостам »
  • Подвесные пешеходные мосты New Brunswick Canada
  • Structurae: подвесные мосты
  • Американское общество инженеров-строителей История и наследие гражданского строительства - мосты
  • Bridgemeister: в основном подвесные мосты.
  • Уилфорд, Джон Ноубл (8 мая 2007 г.). «Как инки перепрыгивали через каньоны» . Нью-Йорк Таймс .