Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Тимоти Хакворт
Hackworth.jpg
Родившийся22 декабря 1786 г.
Уилам , Нортумберленд , Англия
Умер7 июля 1850 г. (1850-07-07)(63 года)
Национальностьанглийский
Род занятийИнженер
Инженерная карьера
ДисциплинаЛокомотивостроитель

Тимоти Хакворт (22 декабря 1786 - 7 июля 1850) был английским инженером- паровозом, который жил в Шилдоне , графство Дарем, Англия, и был первым суперинтендантом локомотива на Стоктонской и Дарлингтонской железной дороге .

Молодежь и ранняя работа [ править ]

Тимоти Хакворт родился в Уайламе в 1786 году, через пять лет после того, как его товарищ, пионер железной дороги Джордж Стефенсон, родился в той же деревне. Хакворт [1] был старшим сыном Джона Хакворта, который до своей смерти в 1804 году занимал должность мастера-кузнеца на угольной шахте Уилам ; отец уже приобрел значительную репутацию механика и котельника. По окончании ученичества в 1810 году Тимоти занял место своего отца. С 1804 года владелец шахты Кристофер Блэкетт исследовал возможности эксплуатации короткой 5-мильной (8,0 км) трамвайной дороги шахты на паровой тяге. Блэкетт создал рабочую группу из четырех человек, включая себя:Уильям Хедли , зритель; Тимоти Хакворт, новый мастер-кузнец, и Джонатан Форстер, «райт». Первым шагом в 1808 году было переоборудование трамвая Wylam чугунными плитами, до тех пор простое деревянное. В 1811 году из четырех человек команда начала исследования адгезионных свойств гладких колес с помощью ручного управления каретка приводится в движение максимум четырех человек, и в том же году одноцилиндровый локомотив , изобретенной одним Уотерс, сообщается на Тревитик модели , был построен и опробован в течение нескольких месяцев с ошибочными результатами. [2]

Тем временем осенью 1812 года был сдан в эксплуатацию новый дилли (термин, используемый для обозначения всех локомотивов в Уайламе). Однако даже новый чугунный трап Блэкетта оказался неспособным выдержать вес дилли. а следующая, построенная в 1813 году, была оснащена двумя четырехколесными «силовыми тележками», и понятно, что первая была перестроена аналогичным образом. При перестановке около 1830 года линии Wylam краевыми рельсами из кованого железа два локомотива были переведены на четырехколесную конструкцию и продолжали работать до закрытия линии в 1862 году. Считается, что это более ранний из них. два двигателя, теперь известные как Пыхтящий Билли , хранятся в Музее науки в Лондоне; второй Wylam Dillyнаходится в Королевском шотландском музее в Эдинбурге.

Хотя Уильяму Хедли обычно приписывают «дизайн» локомотивов, есть веские доказательства того, что они возникли в результате вышеупомянутого совместного сотрудничества, в котором Кристофер Блэкетт был движущей силой, а Тимоти Хакворт играл ведущую инженерную роль. Кроме того, впоследствии Хакворту пришлось поддерживать локомотивы в рабочем состоянии и повышать производительность. Со временем Блэкетт стал все больше заниматься другими внешними интересами и часто отсутствовал, оставляя Хедли руководить рудником; Хакворт оказался в конфликтных ситуациях из-за своей методистской деятельности и отказа работать в субботу, пока он не почувствовал себя обязанным покинуть Вилам в 1816 году [3].

Вскоре он нашел другую работу на угольной шахте Уолботтл, где занял ту же должность мастера-кузнеца.

Royal George [ править ]

Роял Джордж

В 1824 году Хакворт занял временную должность «нанятого человека» или менеджера по оказанию помощи на фабрике Роберта Стефенсона и компании на Форт-Стрит , пока Роберт был в Южной Америке, а Джордж занимался исследованием новых железных дорог, в частности Ливерпульской и Манчестер . Хакворт оставался там только до конца того же года, после чего он вернулся в Уолботтл, занимая свое время контрактной работой, пока по рекомендации Джорджа Стивенсона не был назначен 13 мая 1825 года на должность суперинтенданта локомотива Стоктона и Дарлингтона. Железная дорога , должность, которую он должен был занимать до мая 1840 года. [4]

Считается, что Хакворт оказал влияние на разработку первого локомотива Стивенсона, предназначенного для Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, когда он работал на заводе на Форт-Стрит. Этот локомотив, который тогда назывался Active , теперь известный как Locomotion № 1 , был доставлен на железную дорогу незадолго до церемонии открытия 27 сентября 1825 года. Еще три таких же типа ( Hope, Black Diamond, Diligence ) были доставлены в следующие месяцы и трудности с приведением их в рабочее состояние были таковы, что рисковали поставить под угрозу использование паровозов на долгие годы, если бы не настойчивость Хакворта. [5]Эта настойчивость привела к разработке первого адекватного локомотива, адаптированного к суровым условиям повседневной дорожной службы. Результатом стал « Ройял Джордж» 1827 года, ранний локомотив 0-6-0, который среди многих новых ключевых особенностей, в частности, включал правильно выровненную паровую горелку . Хакворт обычно считается изобретателем этой концепции. [6] С 1830 года доменная труба использовалась Стивенсонами для их обновленных Ракет и всех последующих новых типов. Недавние письма, приобретенные Национальным железнодорожным музеемпо всей видимости, подтверждает, что Хакворт является изобретателем устройства. Со времен Тревитика уже давно стало обычной практикой направлять отработанный пар из цилиндров в дымоход с помощью «эжекторных труб» для удобства и снижения шума, и его влияние на огонь, безусловно, было замечено. [7] Как бы то ни было, Хакворт был, вероятно, первым инженером в истории, который полностью принял во внимание роль взрыва в автоматическом достижении «идеального равновесия между производством пара и его использованием» [8] в локомотиве, оснащенном пожаротрубным котлом. , и рассматривать струю как отдельное устройство, уделяя пристальное внимание ее пропорциям, размеру сопла, расположению и точной центровке.

Sans Pareil и испытания Рейнхилла [ править ]

В 1829 году Ливерпульско-Манчестерская железная дорогастроилась первая в мире железная дорога "Междугородний". Был большой потенциал как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Однако все построенные на сегодняшний день локомотивы, включая локомотивы для Стоктона и Дарлингтона, предназначались для медленных грузовых перевозок, при этом любые пассажирские перевозки выполнялись отдельными конными экипажами. Поэтому было ясно, что любые будущие локомотивы должны быть более универсальными. Ситуация еще более усложнилась из-за новостей о проблемах, с которыми столкнулись реки Стоктон и Дарлингтон, которые вызвали серьезные разногласия по поводу предпочтительной движущей силы. Джордж Стивенсон, инженер-строитель линии, неудивительно твердо поддержал паровую тягу и попросил отчет у Тимоти Хакворта,который подтвердил, что у него были трудности, но с оптимизмом смотрел на их преодоление. Чтобы определиться с типом локомотива, директора устроили конкурс. Испытания проходили в г.Рейнхилл , и было три серьезных соперника. Хакворт, имея собственные очень ограниченные ресурсы, вошел в состав локомотива 0-4-0, Санс Парейл . Этот локомотив официально признали тяжелым, но тем не менее подверглись «испытаниям». К сожалению, неправильное литье цилиндров привело к утечкам пара и преждевременному отказу от курса.

« Ракета Стивенсона» стала абсолютным победителем, поскольку единственный локомотив выдержал курс, полностью соблюдая правила. При этом никто из конкурсантов толком не ответил на требования железной дороги. Хакворт остался после мероприятия, ремонтировал Sans Pareil и смог показать, что он более чем соответствует требованиям. В силу этого руководство L&M действительно приобрело локомотив, впоследствии перепродав его с убытком железнодорожной компании Болтона и Ли, где он работал до 1844 года. Как отмечает Аронс [9] , вертикальные цилиндры могли вызвать значительный удар. дутьна скорости и сделал его непригодным для обслуживания пассажиров на тогдашних трассах в долгосрочной перспективе. Тем не менее, это был серьезный соперник, во многом благодаря тщательно спроектированной и настроенной насадке .

Тем не менее, испытания в Рейнхилле можно рассматривать как знаковое событие, поскольку в течение восьми дней, которые длились, были внесены значительные изменения в трех основных участников, в которых Хакворт принимал участие без устали и проявлял абсолютную беспристрастность. С этого дня конструкция и характеристики локомотивов развивались семимильными шагами.

Более поздние постановки [ править ]

В дополнение к своим обязанностям в Стоктоне и Дарлингтоне, Хакворт открыл свой собственный бизнес, в котором его сын, Джон Уэсли Хакворт, полностью участвовал. [10] Этот бизнес производил различное оборудование.

Самсон , хранится в Музее промышленности Новой Шотландии

Примечательно, что он построил в Шилдоне в 1836 году первый в России локомотив для Царскосельской железной дороги , безопасную доставку и предварительные испытания которой отвечал его сын. Также в 1838 году Samson был построен для железной дороги Albion Mines в Новой Шотландии и стал одним из первых паровозов, запущенных в Канаде.

Один из его учеников 1833 года, Дэниел Адамсон , позже развил конструкцию своих котлов и стал успешным производителем (и оказал влияние на создание Манчестерского судоходного канала ).

Последней новой конструкцией локомотива, в разработке которой участвовал Тимоти Хакворт, был Sans Pareil II , "демонстратор" 1849 года. Этот локомотив представлял собой усовершенствованный двигатель 2-2-2 типа Jenny Lind с рабочим колесом 6 футов 6 дюймов и площадью 1188 кв. футов (110,4 м 2 ) поверхности нагрева и некоторое использование сварки в конструкции котла. По своим характеристикам котел полностью оправдал ожидания в отношении экономии и грузоподъемности. Хакворт был настолько удовлетворен, что бросил публичный вызов Роберту Стивенсону выставить против него свой последний локомотив "Йорк Ньюкасл и Бервик" № 190. Больше об этом ничего не было слышно [11].

Семья [ править ]

У Тимоти Хакворта было три сына и шесть дочерей. Его старший сын, Джон Уэсли Хакворт (1820–1891), продолжил бизнес после смерти отца. Дж. В. Хакворт запатентовал клапанный механизм Хакворта в 1859 г. [12]

Наследие [ править ]

Сегодня у него есть школа, названная его именем в его родном городе Шилдон, где ученики ежегодно узнают о Тимоти Хакворте и его работах. Его дом также был превращен в музей, который с тех пор был отремонтирован, а неподалеку была построена пристройка к Национальному железнодорожному музею. Локомотив Хакворта 1839 года Самсон хранится в Канаде в Промышленном музее Новой Шотландии в Стеллартоне, Новая Шотландия . Хакворт-парк был назван в его честь.

См. Также [ править ]

  • 1786 г. на железнодорожном транспорте
  • Локомотивы Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги

Ссылки [ править ]

  1. ^ Янг, Роберт (2000) [1923]. Тимоти Хакворт и Локомотив . Льюис, Великобритания: Книжная гильдия.
  2. ^ Янг (1923) , стр. 47–49.
  3. ↑ Янг (1923) , стр. 45–46.
  4. ^ Янг (1923) , стр. 107.
  5. ^ "Тимоти Хакворт" . Индекс Steam . 22 сентября 2004 г. Внешняя ссылка в |publisher=( помощь )
  6. ^ Young, 1923 , pp.155-162
  7. ^ Янг (1923) , стр. 227.
  8. ^ Чапелон, Андре; Карпентер, Джордж У. (пер.) И соавторы (2000) [1938]. La locomotive à vapeur (английский перевод - ред.). Великобритания: Camden Miniature Steam Services. п. 36. ISBN 0-9536523-0-0.
  9. ^ Аронс, EL (1966): Британский паровоз 1825–1925, Ян Аллан, Суррей, Великобритания (перепечатка издания 1927 года)
  10. ^ Young, 1923 , pp.356 и сл
  11. ^ Young, 1923 , p.328-329
  12. ^ http://www.steamindex.com/people/hackwort.htm#john
  • Противоречивым Стефенсон ПИСЬМО пожертвованы Национальный железнодорожный музей
  • История Северо-Востока: Стоктон и Дарлингтонская железная дорога

Библиография [ править ]

  • Киртли, Аллан; Лонгботтом, Патрисия; Блэкетт, Мартин (2013). История Blacketts . ISBN 978-0-9575675-0-4. Архивировано из оригинального 23 июня 2014 года.
  • Янг, Роберт (1975) [1923]. Тимоти Хакворт и Локомотив . Шилдон.
  • Смит, Джордж Тернер (2015). Томас Хакворт: инженер-локомотив . Fonthill. ISBN 978-1-78155-464-7.

Внешние ссылки [ править ]

  • Тимоти Хакворт: пионер железных дорог
  • Тимоти Хакворт
  • Сэр Голдсуорси Герни (1793–1875)
  • глава VIII, Стефенсон двигателя , в William H. Brown , История Первой Локомотивы в Америке. Из подлинных документов и показаний живых свидетелей 1871 г.
  • Семейный архив Хаквортов