Столкновение в воздухе в Гранд-Каньоне, 1956 г.

1956 г. Столкновение в воздухе в Гранд-Каньоне.
Рейс 718 United Airlines  · TWA Flight 2.

Несчастный случай
Дата	30 июня 1956 г.
Резюме	Столкновение в воздухе из-за неадекватной системы УВД
Сайт	Гранд-Каньон , Аризона , США
Всего погибших	128
Всего выживших	0
Первый самолет
DC-7 United Airlines, похожий на тот, что попал в аварию.
Тип	Дуглас DC-7 Мейнлайнер
Имя	Мейнлайнер Ванкувер
Оператор	Юнайтед Эйрлайнз
Регистрация	N6324C [1]
Отправление рейса	Международный аэропорт Лос-Анджелеса
Назначения	Аэропорт Чикаго Мидуэй
Пассажиры	53
Экипаж	5
со смертельным исходом	58
Выжившие	0
Второй самолет
Задействован Lockheed L-1049A Super Constellation.
Тип	Локхид L-1049A Супер Созвездие
Имя	Звезда Сены
Оператор	Трансуорлд Эйрлайнз
Регистрация	N6902C [2]
Отправление рейса	Международный аэропорт Лос-Анджелеса
Назначения	Аэропорт Канзас-Сити Даунтаун
Пассажиры	64
Экипаж	6
со смертельным исходом	70
Выжившие	0

Расположение в США

Столкновение в воздухе Гранд-Каньона произошло на западе США в субботу, 30 июня 1956 года, когда самолет Douglas DC-7 United Airlines столкнулся с самолетом Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation над национальным парком Гранд-Каньон в Аризоне . Все 128 человек на борту обоих рейсов погибли, что сделало это первым инцидентом с коммерческой авиакомпанией, в котором погибло более ста человек. Рейсы вылетали из международного аэропорта Лос-Анджелеса с разницей в несколько минут в Чикаго и Канзас-Сити соответственно.

Столкновение произошло в неконтролируемом воздушном пространстве, где пилоты должны были соблюдать дистанцию ​​(«видеть и быть увиденным»). Это подчеркнуло устаревшее состояние управления воздушным движением, которое стало центром крупных авиационных реформ.

История полетов

Рейс 2 Trans World Airlines , Lockheed L-1049 Super Constellation под названием Star of the Seine , с капитаном Джеком Ганди (41 год), первым помощником Джеймсом Ритнером (31 год) и бортинженером Форрестом Брейфоглом (37 лет), вылетел из Лос-Анджелеса в субботу. , 30 июня 1956 г., в 9:01 утра по тихоокеанскому времени с 64 пассажирами (включая 11 нерабочих сотрудников TWA с бесплатными билетами) и шестью членами экипажа (включая двух бортпроводников и нерабочего бортинженера) и направился в Канзас-Сити . Аэропорт Даунтаун , отставание от расписания на 31 минуту. Рейс 2, первоначально летевший по правилам полетов по приборам (IFR), поднялся на разрешеннуювысоте 19 000 футов (5 800 м) и оставался в контролируемом воздушном пространстве до Даггетта, Калифорния . В Даггетте капитан Ганди повернул направо на курс 059 градусов магнитного поля в сторону радиодиапазона недалеко от Тринидада, штат Колорадо . ^[3] «Созвездие» теперь было «вне воздушных трасс», иначе известное как полет в неконтролируемом воздушном пространстве . ^[4]

Рейс 718 United Airlines , самолет Douglas DC-7 под названием Mainliner Vancouver , которым управляли капитан Роберт Ширли (48 лет), первый помощник Роберт Хармс (36 лет) и бортинженер Джерард Фиоре (39 лет), вылетел из Лос-Анджелеса в 9:04 утра. PDT с 53 пассажирами и пятью членами экипажа на борту (включая двух бортпроводников) направляется в аэропорт Мидуэй в Чикаго . Поднявшись на разрешенную высоту 21 000 футов (6 400 м), капитан Ширли пролетел по ППП в контролируемом воздушном пространстве к точке ^{[примечание 1]} к северо-востоку от Палм-Спрингс, Калифорния , где он повернул налево в сторону радиомаяка недалеко от Нидлс, Калифорния ., после чего его план полета был направлен прямо в Дуранго на юго-западе Колорадо. ^{[примечание 2]} DC-7, хотя все еще находился под юрисдикцией IFR, теперь, как и Constellation, летал в неконтролируемом воздушном пространстве.

Вскоре после взлета капитан Ганди из TWA запросил разрешение подняться на высоту 21 000 футов, чтобы избежать грозовых туч , которые формировались рядом с траекторией его полета. Как было в то время, его запрос должен был быть передан диспетчером полетов TWA в службу управления воздушным движением (УВД), поскольку ни один из экипажей не поддерживал прямой контакт с УВД после вылета. УВД отклонило запрос; два авиалайнера вскоре должны были снова войти в контролируемое воздушное пространство (воздушная трасса Red 15, идущая к юго-востоку от Лас-Вегаса), и у УВД не было возможности обеспечить необходимое горизонтальное разделение между двумя самолетами на одной высоте.

Капитан Ганди запросил разрешение «1000 сверху» (полет на высоте 1000 футов [300 м] над облаками), что все еще соответствовало требованиям IFR, а не VFR ( правила визуальных полетов ), что было одобрено УВД. Предусмотрено положение о полетах на высоте 1000 футов, что позволяет временно приостановить действие ограничений по эшелонированию, обычно применяемых УВД. Самолет, которому разрешено выполнять полеты на высоте 1000 футов над уровнем моря, отвечает за сохранение дистанции от других самолетов, работающих по приборам, что особенно полезно, когда два самолета выполняют переход к заходу на посадку или от него, когда условия ПВП существуют над слоями облачности. ^[5]

Полеты по ПВП возложили ответственность за поддержание безопасного расстояния от других самолетов на Ганди и Ритнера, процедура, называемая «видеть и быть увиденным», с тех пор изменена на «видеть и избегать». Получив разрешение «1000 сверху», капитан Ганди увеличил высоту до 21 000 футов. ^[3]

Обе команды рассчитали, что они прибудут где-то вдоль линии Painted Desert примерно в 10:31 по тихоокеанскому времени. ^{[6] [7]} Линия окрашенной пустыни имела длину около двухсот миль (320 км) и проходила между VOR в Брайс-Каньоне , штат Юта, и Уинслоу , штат Аризона, под углом 335 градусов относительно истинного севера — полностью снаружи . контролируемого воздушного пространства. Из-за разных курсов, взятых двумя самолетами, пересечение TWA линии Painted Desert, при условии отсутствия дальнейших изменений курса, будет происходить под углом 13 градусов по отношению к углу полета United, с Constellation слева от DC. -7.

Когда два самолета приблизились к Гранд-Каньону, теперь на той же высоте и почти с той же скоростью, пилоты, вероятно, маневрировали вокруг возвышающихся кучевых облаков , хотя полет по ПВП требовал, чтобы полет TWA оставался в чистом воздухе. Считается, что когда они маневрировали возле каньона, самолеты прошли одно и то же облако с противоположных сторон. ^[8]

Столкновение

Около 10:30 два самолета столкнулись над каньоном под углом около 25 градусов. ^[9]   Послеаварийный анализ показал, что United DC-7 кренился вправо и падал вниз во время столкновения, предполагая, что один или, возможно, оба пилота United заметили TWA Constellation и попытались уклониться. ^[10]

Поднятое левое крыло DC-7 задело верхнюю часть вертикального стабилизатора Constellation и ударилось о фюзеляж непосредственно перед основанием стабилизатора, в результате чего хвостовое оперение оторвалось от остальной части планера . Пропеллер на левом подвесном двигателе DC-7, или двигатель номер один , одновременно нанес серию прорезей в днище фюзеляжа Constellation. В результате повреждения мгновенно произошла бы взрывная декомпрессия , и эта теория подтверждается тем, что легкие обломки, такие как мебель кабины и личные вещи, были разбросаны по большой площади.

Отделение хвостового оперения от Constellation привело к немедленной потере управления, в результате чего самолет вошел в почти вертикальное пикирование на предельной скорости . Погружаясь в Гранд-Каньон с расчетной скоростью более семисот футов в секунду (480 миль в час; 770 км / ч), «Созвездие» врезалось в северный склон оврага на северо-восточном склоне Темпл-Бьютт и мгновенно распалось при ударе . убивая всех на борту. Возник сильный пожар, заправленный авиационным бензином . Оторванное хвостовое оперение, сильно потрепанное, но все же несколько узнаваемое, остановилось неподалеку.

Левое крыло DC-7 слева от двигателя номер один было повреждено ударом и больше не могло создавать значительную подъемную силу . Двигатель также был серьезно поврежден, и из-за совместной потери подъемной силы и тяги поврежденный авиалайнер попал в быстро снижающуюся левую спираль, из которой восстановление было невозможно. ^[4] Мэйнлайнер столкнулся с южной стороной утеса Чуар Бьютт и распался, мгновенно убив всех на борту .

последствия

Поиск и восстановление

Воздушное пространство над каньоном не находилось под каким-либо радиолокационным наблюдением, и на борту обоих самолетов не было самонаводящихся радиомаяков или «черных ящиков» ( регистраторы голоса и полетных данных в кабине). Последние отчеты о местоположении, полученные от самолетов, не отражали их местонахождение во время столкновения. Также не было заслуживающих доверия свидетелей самого столкновения или последующих аварий.

Единственным непосредственным признаком проблемы было то, что радисты United Company в Солт-Лейк-Сити и Сан-Франциско услышали искаженную передачу с рейса 718, последней из обоих самолетов. Инженеры по расследованию авиационных происшествий Совета гражданской авиации (CAB) позже расшифровали передачу, которая была сохранена на магнитной ленте , как голос второго пилота Роберта Хармса, заявившего: «Солт-Лейк, [а], 718 ... мы идем! " На заднем плане был слышен пронзительный голос капитана Ширли, который, по-видимому, тщетно боролся с органами управления, умолял самолет: «[Подъем] вверх! [Подъем]!» (слова в скобках были выведены следователями из контекста и обстоятельств, в которых они были произнесены).^[11]

После того, как ни один из самолетов в течение некоторого времени не сообщал о своем текущем местоположении, два самолета были объявлены пропавшими без вести, и начались поисково-спасательные работы. Обломки самолета впервые увидели ближе к вечеру недалеко от слияния рек Колорадо и Литл -Колорадо Генри и Пален Хаджин, два брата, которые управляли авиакомпанией Grand Canyon Airlines , небольшой службой воздушного такси. ^[12] Во время поездки ранее в тот же день Пален заметил густой черный дым, поднимающийся возле Темпл-Бьютт , места крушения «Созвездия», но отклонил его как куст, подожженный молнией .

Однако, услышав о пропавших авиалайнерах, Пален решил, что то, что он видел, могло быть дымом от пожара после крушения. Он и его брат летели на легком самолете ( Piper Tri-Pacer ) вглубь каньона и искали его рядом с местом дыма. Оперение «Созвездия» было найдено, и братья сообщили о своих находках властям. На следующий день двое мужчин обнаружили обломки DC-7. Впоследствии к местам крушения были отправлены многочисленные вертолетные миссии, чтобы найти и попытаться идентифицировать жертв, а также извлечь обломки для анализа аварии, что было трудным и опасным процессом из-за пересеченной местности и непредсказуемых воздушных потоков . ^[13]

Авиакомпании наняли Swiss Air-Rescue ^[14] и нескольких швейцарских альпинистов, чтобы добраться до места крушения фюзеляжа самолета. Они должны были собрать останки пассажиров и их личные вещи. В то время это широко освещалось в выпусках новостей США из-за пересеченной местности, где остановились фюзеляжи. ^{[ нужна ссылка ]}

Из-за исключительной силы ударов о землю ни одно тело не было извлечено в целости и сохранности, а идентификация большей части останков была невозможна. 9 июля 1956 года на южной окраине каньона прошли массовые похороны жертв рейса 2 TWA. ^[15] Двадцать девять неопознанных жертв рейса United были погребены в четырех гробах на кладбище пионеров Гранд-Каньона . Шестьдесят шесть из семидесяти пассажиров и членов экипажа TWA похоронены в братской могиле на Гражданском кладбище во Флагстаффе, штат Аризона . Прошло несколько лет после этой аварии, прежде чем большая часть обломков была удалена из каньона. Некоторые части самолета остаются на месте крушения.

Расследование

Расследование этой аварии было особенно сложным из-за удаленности и топографии мест крушения, а также степени разрушения двух авиалайнеров и отсутствия полетных данных в реальном времени, которые можно было бы получить с помощью современного самописца полетных данных. . Несмотря на значительные трудности, эксперты CAB смогли с замечательной степенью уверенности определить, что произошло, и в своем отчете сделали следующее заявление в качестве вероятной причины аварии: ^[16]

Совет определяет, что вероятной причиной этого столкновения в воздухе было то, что пилоты не увидели друг друга вовремя, чтобы избежать столкновения. Невозможно определить, почему пилоты не видели друг друга, но данные свидетельствуют о том, что это было вызвано одним из следующих факторов или их комбинацией: промежуточные облака, сокращающие время визуального разделения, визуальные ограничения из-за видимости из кабины и озабоченность. с обычными обязанностями в кабине, озабоченность вопросами, не связанными с обязанностями в кабине, такими как попытка предоставить пассажирам более живописный вид на район Гранд-Каньона, физиологические ограничения человеческого зрения, сокращающие время возможности увидеть другой самолет и избежать его, или недостаточность консультативная информация о воздушном движении на маршруте из-за неадекватности средств и нехватки персонала для управления воздушным движением.

В отчете считалось, что погода и летная годность двух самолетов не сыграли роли в аварии. Из-за отсутствия заслуживающих доверия свидетелей и некоторой неопределенности в отношении видимости на большой высоте во время столкновения было невозможно окончательно определить, сколько возможностей было у пилотов TWA и United, чтобы видеть и избегать друг друга. ^[16]

Ни один из летных экипажей не был конкретно замешан в обнаружении CAB вероятной причины, хотя решение капитана Ганди TWA отменить свой план полета по IFR и лететь «1000 сверху» было вероятным катализатором аварии. Также стоит отметить, что само расследование было тщательным во всех отношениях, но окончательный отчет был сосредоточен на технических вопросах и в значительной степени игнорировал сопутствующие человеческие факторы , например, почему авиакомпании разрешали своим пилотам выполнять маневры, предназначенные исключительно для улучшения обзора пассажирами самолета. каньон. Лишь в конце 1970-х годов человеческий фактор стал изучаться так же тщательно, как и технические вопросы, связанные с авиакатастрофами. ^[12]

В ходе расследования Милфорд «Мел» Хантер , научный и технический иллюстратор журнала Life , получил ранний и неограниченный доступ к данным CAB и предварительным выводам, что позволило ему проиллюстрировать то, что, вероятно, произошло в момент столкновения. Тонко детализированный рисунок гуашью Хантера впервые появился в журнале Life от 29 апреля 1957 года, выпуск ^[17] , а затем был включен в издание Дэвида Геро 1996 года Aviation Disasters II .

В письме Геро в 1995 году Хантер писал: ^{[примечание 3] [ нужна ссылка ]}

Мне удалось отобразить две пересекающиеся траектории полета и тот факт, что оба самолета находились в слепой зоне друг друга. Я помню, как показывал, как пропеллеры снижающегося самолета прожевали серию прорезей вдоль верхней части фюзеляжа поднимающегося самолета. Я сделал много такого типа воссоздания фактов для Life . Их всегда было чрезвычайно сложно собрать воедино, к удовольствию всех редакторов, арт-директоров и различных исследователей, которые были назначены для таких проектов. Но это была чрезвычайно интересная работа.

Воспоминания Хантера о его иллюстрации были не совсем точными. На картине был изображен DC-7 под Constellation, с двигателем номер один первого под фюзеляжем второго, что согласуется с техническими выводами CAB. ^{[17] [18]}

Катализатор перемен

Столкновение в Гранд-Каньоне, в результате которого погибло 128 человек, стало самой смертоносной катастрофой коммерческой авиакомпании США и самой смертоносной авиакатастрофой на территории США, превзойдя рейс 409 United Airlines годом ранее. Его превзошло в обоих отношениях 16 декабря 1960 г. столкновение в воздухе в Нью-Йорке в 1960 г. (также с участием самолетов United и TWA).

Авария была освещена прессой во всем мире, и по мере того, как история разворачивалась, общественность узнала о примитивном характере управления воздушным движением (УВД) и о том, как мало делается для его модернизации. Авиадиспетчер _УВД очищает TWA 2, поддерживайте не менее 1000 сверху. Сообщите TWA 2, что его трафик - United 718, прямой Durango, расчетный номер Needles в 09:57». Оператор TWA показал, что капитан Ганди признал информацию о рейсе United как «полученный трафик».^[19]

Авария вызвала особую тревогу, поскольку общественное доверие к авиаперевозкам возросло в 1950-х годах с появлением новых авиалайнеров, таких как Super Constellation , Douglas DC-7 и Boeing Stratocruiser . Путешествия по воздуху стали обычным делом для крупных корпораций, и отдыхающие часто рассматривали возможность полета вместо поездки на поезде . В то время комитет Конгресса рассматривал внутренние авиаперевозки, поскольку росла обеспокоенность по поводу количества авиационных происшествий. Однако прогресс был незначительным, и состояние УВД во время аварии в Гранд-Каньоне отражало методы 1930-х годов.

Поскольку промахи и столкновения в воздухе продолжались, общественность требовала действий. Затем последовали часто спорные слушания в Конгрессе , и в 1957 году было выделено увеличенное финансирование для модернизации УВД, найма и обучения большего количества авиадиспетчеров и закупки столь необходимого радара - первоначально излишков военного оборудования.

Однако контроль над американским воздушным пространством по-прежнему был разделен между военными и Управлением гражданской авиации (CAA, федеральное агентство, отвечающее за управление воздушным движением в то время). CAA не имело полномочий в отношении военных полетов, которые могли входить в контролируемое воздушное пространство без предупреждения других транспортных средств. Результатом стала серия промахов и столкновений с участием гражданских и военных самолетов , причем последние часто летели на гораздо более высоких скоростях, чем первые. Например, в 1958 году в результате столкновения рейса 736 United Airlines , летевшего «в эфире», и истребителя F-100 Super Sabre недалеко от Лас-Вегаса, штат Невада , погибло 49 человек.

И снова потребовали действий. После нескольких слушаний был принят Федеральный закон об авиации 1958 года, распустивший CAA и создавший Федеральное авиационное агентство (FAA, позже переименованное в Федеральное авиационное управление в 1966 году). FAA получила полную власть над американским воздушным пространством, включая военную деятельность, и по мере модернизации процедур и средств УВД столкновения в воздухе постепенно становились реже.

Национальный исторический памятник

22 апреля 2014 года место крушения было объявлено Национальным историческим памятником ^[20] , что сделало его первым ориентиром для события, произошедшего в воздухе. ^[21] Место в отдаленной части каньона, доступной только для туристов, было закрыто для публики с 1950-х годов. ^{[22] [23]}

Инсценировки

В 2006 году история этой катастрофы была освещена в третьем сезоне программы History Channel « Файлы НЛО» . Эпизод, озаглавленный «Секреты НЛО в черном ящике», содержал кадры аварии из универсальной кинохроники, рассказанные Эдом Херлихи . ^[24]

В 2010 году история катастрофы, наряду с другими столкновениями в воздухе, была показана в восьмом сезоне шоу Mayday на канале National Geographic (также известного как Air Emergency и Air Crash Investigation ). Специальный выпуск называется «Сбой системы». В 2013 году в эпизоде ​​​​двенадцатого сезона под названием «Катастрофа в Гранд-Каньоне» также была показана эта авария.

В 2015 году, в первом сезоне сериала « Тайны национальных парков » на канале Travel Channel, в седьмом эпизоде ​​сериала под названием «Портал в подземный мир» также была показана авария, которая была упомянута как «сверхъестественное событие».

Литературная справка

В своем романе « Человек-скелет» (2004) Тони Хиллерман использует это событие как фон для своей истории.

В романе Артура Хейли « Аэропорт » Мел думает, что еще одна крупная катастрофа, подобная этому инциденту, привлечет внимание общественности к недостаткам аэропорта.

В отчете Колина Флетчера 1963 года о прогулке по национальному парку Гранд-Каньон из конца в конец « Человек, который прошел сквозь время » он описывает мрачную прогулку среди обломков самолета на следующий день после столкновения.

Смотрите также

• Список национальных исторических достопримечательностей Аризоны
• Национальный реестр списков исторических мест в округе Коконино, штат Аризона
• Аэромексико, рейс 498
• 1976 г., Загреб, столкновение в воздухе.
• Полет Гол Линхас Эйреас, 1907 г.
• PSA рейс 182
• Столкновение в воздухе в Юберлингене
• 1960 г., столкновение в воздухе в Нью-Йорке.
• Чархи Дадри Столкновение в воздухе
• Первое столкновение авиалайнеров в воздухе
• 1986 г. Столкновение в воздухе в Гранд-Каньоне , еще один авиалайнер попал в столкновение в воздухе над Гранд-Каньоном.
• Рейс 706 Хьюз Эйрвест
• Инцидент в воздухе Japan Airlines, 2001 г.

Примечания

использованная литература

Источники

• Официальный отчет Совета гражданской авиации, дело 320, файл 1, опубликованный 17 апреля 1957 г.
• Авиакатастрофа, Том. 4: The Propeller Era , Макартур Джоб , Aerospace Publications Pty. Ltd. (Австралия), 2001. ISBN 1-875671-48-X 
• Слепое доверие , Джон Дж. Нэнс , William Morrow & Co., Inc. (США), 1986, ISBN 0-688-05360-2 

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы, связанные со столкновением в воздухе Гранд-Каньона в 1956 году .

• «Отчет о расследовании авиационных происшествий Совета гражданской авиации» (PDF) . Федеральное авиационное управление . Архивировано из оригинала (PDF) 15 сентября 2014 г.- Альтернативный URL с PDF
• «Планы полетов TWA Flight 2 и UAL Flight 718» . Федеральная авиационная администрация. Архивировано из оригинала 22 марта 2014 г. Проверено 20 марта 2014 г. .
• Кадваладер, Мэри Х. (29 апреля 1957 г.). «Загадка воздуха раскрыта» . Жизнь . стр. 151–164.
• Уроки трагедии над Гранд-Каньоном Джона Проктора
• Летающий вслепую Грегори Роулинз
• Столкновение TWA и United над Гранд-Каньоном, Аризона, Археология самолетов