Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 427 USAir
USAir Boeing 737-3B7 в аэропорту Джона Уэйна, август 1989.jpg
N513AU, самолет, попавший в аварию, замечен в аэропорту Джона Уэйна в 1989 году.
Несчастный случай
Датировать8 сентября 1994 г. ( 1994-09-08 )
РезюмеПотеря управления из-за затвердевания руля направления [1]
СайтГородок Хоупвелл, округ Бивер, штат Пенсильвания , США 40,60393 ° с.ш. 80,31026 ° з.д. Координаты : 40.60393 ° с.ш. 80,31026 ° з.д.
40 ° 36′14 ″ с.ш. 80 ° 18′37 ″ з.д. /  / 40.60393; -80,3102640 ° 36′14 ″ с.ш. 80 ° 18′37 ″ з.д. /  / 40.60393; -80,31026
Самолет
Тип самолетаБоинг 737-3B7
ОператорUSAir
Постановка на учетN513AU [2]
Начало полетаМеждународный аэропорт О'Хара
Остановка в путиПиттсбургский международный аэропорт
НазначенияМеждународный аэропорт Уэст-Палм-Бич
Жильцы132
Пассажиры127
Экипаж5
Смертельные случаи132
Выжившие0

USAir Flight 427 был регулярный рейс из Чикаго «s Международный аэропорт О'Хара в Международный аэропорт Питтсбурга , с конечным пунктом назначения из Уэст - Палм - Бич, штат Флорида . В четверг, 8 сентября 1994 года, Boeing 737, летевший по этому маршруту, разбился при приближении к взлетно-посадочной полосе 28R международного аэропорта Питтсбург, расположенного в городке Финдли, округ Аллегейни, штат Пенсильвания , который в то время был крупнейшим узловым аэропортом авиакомпании.

После самого длительного расследования в истории Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) было установлено, что вероятная причина заключалась в том, что руль направления самолета вышел из строя и перевернулся в направлении, противоположном командованию пилотов, в результате чего самолет перевернулся. войти в аэродинамическое сваливание, из которого пилоты не смогли оправиться. Все 132 человека на борту самолета погибли, что стало самой смертоносной авиакатастрофой в истории Пенсильвании.

Вовлечены [ править ]

Самолет [ править ]

Это был самолет Boeing 737-3B7 , регистрационный N513AU, ранее зарегистрированный как N382AU. Самолет был поставлен в 1987 году и оснащался двумя двигателями CFM56-3B2 . До крушения самолет налетал примерно 18 800 часов. [1] : 1: 6

Экипаж [ править ]

Летный экипаж состоял из 45-летнего капитана Питера Джермано, нанятого USAir в феврале 1981 года, и 38-летнего первого офицера Чарльза Б. «Чака» Эммета III, нанятого в феврале 1987 года авиакомпанией Piedmont Airlines (которая слилась с USAir в 1989 году. ). Оба считались отличными пилотами, и оба они были очень опытными: капитан Джермано налетал примерно 12 000 часов (в том числе 4064 на Боинге 737), а первый помощник Эмметт налетал 9 000 часов, из них 3644 на Боинге 737. Стюардессы Стэнли. Кэнти и Эйприл Слейтер были наняты в 1989 году авиакомпанией Piedmont Airlines. Стюардесса Сара Слокам-Хэмли была нанята в октябре 1988 года в USAir. [1] : 7–11

Сбой [ править ]

Просмотр аварии на основе информации с регистратора полетных данных.

Во время своего прибытия в Питтсбург рейс 427 следовал за рейсом 1083 авиакомпании Delta Air Lines , самолетом Боинг 727-200. Согласно данным радара, рейс 427 ни разу не находился ближе 4,1 мили к Дельте 1083. [1] : 2 Рейс 427 выполнял заход на посадку на высоте 6000 футов (1800 м) при конфигурации закрылков 1 и примерно на 190 узлах.

В 19:02:57 самолет вошел в турбулентный след Delta 727, он последовал за ним, и были три внезапных удара, щелчки и более громкий удар, после чего 737 начал крениться и катиться влево. [1] : 4 Когда самолет заглох, Джермано воскликнул: «Держись!» много раз, [1] : 138 в то время как Эммет, находясь под физическим напряжением, сказал: «Вот дерьмо!» [1] : 143 Германо воскликнул: «Что это, черт возьми?» [1] : 6 Когда авиадиспетчер заметил, что рейс 427 снижается без разрешения, Джермано включил микрофон и сказал: «Четыре двадцать семь, срочно!» [1] : 6Микрофон был задействован до конца мероприятия, в результате чего следующие возгласы в кабине были слышны в башне в Питтсбурге. Самолет продолжал катиться, когда его нос упал на землю, и в этот момент Джермано крикнул "Тяни!" три раза подряд перед криком, во время которого Эммет сказал «Боже, нет» за секунды до удара. Наклонившись на 80 ° носом вниз и повернувшись на 60 ° влево при движении со скоростью примерно 300 миль в час (480 км / ч), 737-й врезался в землю и взорвался в 19:03:25 в городке Хоупвелл, округ Бивер , [3] недалеко от Аликиппы. примерно через 28 секунд после входа в турбулентный след.

Место крушения самолета USAir Flight 427, 10 марта 2018 г.

Расследование [ править ]

Основная статья: Проблемы с рулем Boeing 737
Воспроизвести медиа
Раннее анимационное видео, созданное NTSB на основе данных Flight Recorder. Обратите внимание на корреляцию между положением траверсы и углом крена.
Воспроизвести медиа
Вид из кабины происшествия на основе информации с регистратора полетных данных. Когда произошел разворот руля направления, самолет летел со «кроссоверной скоростью» или ниже, заданной скоростью, с которой элероны самолета могут противодействовать полностью отклоненному рулю направления. Оттягивая хомуты для поддержания высоты, пилоты заглушили самолет и, неосознанно, лишили элероны возможности противодействовать крену, вызываемому рулем направления. [4] [5] [6]

Национальный совет по безопасности на транспорте исследовали аварию. Все 127 пассажиров и пять членов экипажа погибли. [1] : ix Впервые в истории NTSB от следователей требовалось носить комбинезоны биологической защиты всего тела при осмотре места происшествия. [7] В результате аварии тела пассажиров и членов экипажа были сильно раздроблены, что побудило исследователей объявить это место биологической опасностью, потребовав 2000 мешков для трупов для 6000 обнаруженных человеческих останков. [8] USAir испытывал трудности с определением списка пассажиров рейса 427, столкнувшись с путаницей в отношении пяти или шести пассажиров. Несколько сотрудников Министерства энергетики СШАимел билеты на более поздние рейсы, но использовал их для полета на рейс 427. Один маленький ребенок не получил билета. [9] Среди жертв авиакатастрофы был отмечен нейроэтолог Вальтер Хайлигенберг . [10]

И диктофон кабины пилота (CVR), и регистратор полетных данных (FDR) были извлечены и использованы для расследования. Из-за ограниченных параметров, зарегистрированных FDR, исследователи не имели доступа к положению поверхностей управления полетом (руля направления, элеронов, руля высоты и т. Д.) Во время аварии. Однако два параметра, зарегистрированные FDR, были критическими: один - это курс самолета, а другой - положение вилки регулятора тангажа. Во время захода на посадку рейс 427 столкнулся с турбулентностью в следе от Дельты 1083; Федеральное управление гражданской авиации, однако, определило, что «одно только столкновение с вихрем в следе не привело бы к дальнейшему изменению курса, которое произошло после 19:03:00». [1] : 245Резкая смена курса незадолго до пикирования указала следователям сразу на руль направления. Из-за отсутствия в данных положения педали руля направления следователям пришлось определить, переместился ли руль за борт из-за неисправности или по команде пилота. Это, в свою очередь, привело к тому, что CVR подвергся более тщательной проверке, чем большинство других записей, поскольку заявления и дыхание пилотов потенциально могли сказать следователям, боролись ли они за контроль над неисправностью руля направления или случайно нажали не ту педаль руля в возбуждении от возбуждения. спутная турбулентность. Boeing считал второе более вероятным, в то время как USAir и профсоюз пилотов считали первое более вероятным. [1] [11]FDR показал, что после того, как самолет заглох, он вместе с экипажем и пассажирами подвергался нагрузке 4  г на протяжении всего погружения до столкновения с землей под углом 80 градусов носом вниз при движении со скоростью примерно 300 миль в час при значительном боковом скольжении . [1]

Считывание данных с рычага управления с FDR показало, что пилоты совершили критическую ошибку, потянув рычаг управления назад на протяжении всего погружения, при этом на CVR с самого начала пикирования слышен звук встряхивания палки . Это увеличило угол атаки самолета, лишило всех полномочий элеронов, предотвратило восстановление после крена, вызванного рулем направления, и вызвало аэродинамическое сваливание. Поскольку самолет вошел в пробуксовку , оттягивание вилки назад только увеличило угол крена. [11]Пилоты-испытатели Boeing воспроизвели фатальное погружение как на симуляторе, так и на испытательном Боинге 737-300, пролетев с теми же параметрами на аварийном FDR, и обнаружили, что восстановление после полностью отклоненного руля направления в горизонтальном полете при скорости кроссовера 190 узлов. , было достигнуто поворотом колеса в направлении, противоположном крену, а не оттягиванием вилки назад, чтобы восстановить власть элеронов. [11] : 153 FAA позже отметило, что CVR доказал, что пилоты не смогли использовать надлежащее управление ресурсами экипажа во время расстройства, продолжая использовать полный лифт после получения предупреждения о сваливании. [12]В NTSB отметили, что ни одна авиакомпания никогда не обучала пилотов надлежащей технике восстановления в ситуации, в которой оказались пилоты, и что у пилотов было всего 10 секунд с начала крена на устранение неисправностей, прежде чем восстановление самолета было невозможно. [11] : 153

Извлеченные обломки под осмотром

Позже следователи обнаружили, что восстановленный блок управления мощностью руля направления был намного более чувствителен к стендовым испытаниям, чем другие новые подобные блоки. Точный механизм отказа включал сервоклапан, который оставался бездействующим и холодным на протяжении большей части полета на большой высоте, заклинивая после впрыска горячей гидравлической жидкости, которая непрерывно действовала по всему самолету. Это конкретное состояние наблюдалось менее чем в 1% лабораторных испытаний, но объясняло неисправность руля направления, которая привела к аварии рейса 427. После того, как затор не оставил никаких следов, инженер Boeing позже обнаружил, что затор в этом контролируемом состоянии также может привести к перемещению затвора в направлении, противоположном заданному. В свете этого,Компания Boeing посчитала, что результаты испытаний не соответствуют действительности и неприменимы из-за экстремальных условий, в которых испытывался клапан.[13] [11] Boeing заявил, что переворот руля направления был более вероятным психологическим, сравнивая его с примерами, когда человек паникует и намеревается нажать на тормоз во время автомобильной аварии, но вместо этого случайно нажимает на педаль газа под принуждением. [14] [11] Официальная позиция FAA заключалась в том, что не было достаточно доказательств вероятной причины отказа системы руля. [15]

После самого длительного расследования несчастного случая в истории NTSB - продолжающегося более четырех с половиной лет - NTSB опубликовал свой окончательный отчет 24 марта 1999 года. [1] [16] NTSB пришел к выводу, что авария произошла из-за механического отказа:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной аварии рейса 427 USAir была потеря управления самолетом в результате движения поверхности руля направления до предела продувки. Поверхность руля направления, скорее всего, отклонилась в направлении, противоположном заданному пилотами, в результате заклинивания вторичного золотника сервоклапана главного блока управления мощностью руля на корпус сервоклапана, смещенного от его нейтрального положения и перебега основного суппорта. [1] : ix

NTSB пришел к выводу, что аналогичные проблемы с рулем направления стали причиной ранее загадочной катастрофы 3 марта 1991 года рейса 585 United Airlines и инцидента 9 июня 1996 года с участием рейса 517 Eastwind Airlines , обоих самолетов Boeing 737. [1] : 292–295 В окончательный отчет также были включены подробные ответы на аргументы Boeing о причинах трех аварий.

Последствия [ править ]

Во время крушения рейс 427 был вторым по смертоносности авиакатастрофой с участием Боинга 737 (все серии); по состоянию на 2020 год он стал девятым по смертоносности. Это была также седьмая по величине авиационная катастрофа в истории Соединенных Штатов и самая смертоносная катастрофа в США с участием Боинга 737; по состоянию на 2020 год он занимает одиннадцатое место. [17] Авария стала пятой аварией USAir в период с 1989 по 1994 год. [9] Содружество Пенсильвании потратило около 500 000 долларов на восстановление и очистку места аварии. [8]

FAA не согласилось с вердиктом NTSB о вероятной причине, и Том Максуини, директор FAA по сертификации самолетов, в тот же день опубликовал заявление, в котором говорилось: «Мы считаем, что насколько мы изучили этот самолет и эту систему руля, что предпринятые нами действия обеспечивают уровень безопасности, соизмеримый с любым самолетом ". [18]

Однако FAA изменило свое отношение после того, как специальная рабочая группа, Технический совет по испытаниям и оценке [14], сообщила в июле 2000 года, что она обнаружила 46 потенциальных отказов и заеданий в системе руля направления 737, которые могли иметь катастрофические последствия. В сентябре 2000 года FAA объявило, что хочет, чтобы Boeing модернизировал руль направления для всех итераций 737-го, которых в то время было более 3400 только в США. [14]

USAir представил NTSB, что пилоты должны пройти обучение относительно скорости пересечения самолета и восстановления после полного отклонения руля направления. [4] В результате пилоты были предупреждены и обучены, как справиться с недостаточной властью элеронов на воздушной скорости не более 190 узлов (352 км / ч), что раньше было обычной скоростью захода на посадку для Boeing 737. Boeing утверждал, что Наиболее вероятной причиной крушения было то, что второй пилот непреднамеренно отклонил руль направления в панике и по неизвестным причинам сохранял этот сигнал до тех пор, пока не столкнулся с землей. [1] : 96–100 [19]Boeing согласился модернизировать систему управления рулем направления с резервированием и оплатил модернизацию всего мирового парка самолетов 737. [20] В качестве одной из основных рекомендаций NTSB от авиакомпаний требовалось добавить четыре дополнительных канала информации - команды пилота на педаль руля - в регистраторы полетных данных , которые FAA предоставило авиакомпаниям до августа 2001 года. [21] В 2016 году бывший следователь Джон Кокс заявил, что время пока что доказало, что NTSB прав в своих выводах из-за отсутствия инцидента с реверсированием руля направления после редизайна Boeing. [22]

После того, как авиакомпания отреагировала на аварию рейса 427, Конгресс США потребовал от авиакомпаний более внимательного отношения к семьям жертв авиакатастрофы. [23] [24] USAir прекратил использовать рейс 427 в качестве номера рейса. Рейс 427 стал вторым авиакатастрофой USAir со смертельным исходом чуть более чем за два месяца, второй - рейс 1016 в аэропорту Шарлотт-Дуглас в июле 1994 года. Крушение способствовало финансовому кризису, который USAir пережил в то время. [25]

См. Также [ править ]

Подобные инциденты [ править ]

  • Рейс 585 United Airlines
  • Рейс 517 Eastwind Airlines
  • Рейс 1 Американских авиалиний
  • Рейс 85 Northwest Airlines
  • Рейс 587 American Airlines
  • Рейс 8501 авиакомпании Indonesia AirAsia

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Отчет об авиационной катастрофе - неконтролируемое снижение и столкновение с землей, рейс 427 USAir, Boeing 737-300, N513AU, близ Аликиппы, Пенсильвания, 8 сентября 1994 г. ( PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 24 марта 1999 г. NTSB / AAR-99/01. Архивировано 4 марта 2016 года (PDF) . Проверено 17 января, 2016 .
  2. ^ "Реестр FAA (N513AU)" . Федеральное управление гражданской авиации .
  3. ^ " 28 секунд ужаса ", Pittsburgh Tribune-Review
  4. ^ a b Берторелли, Пол (19 октября 1997 г.). «USAir 427: взгляд на авиационное происшествие со стороны US Airways - статья AVweb Features» . Avweb.com. Архивировано 25 ноября 2016 года . Проверено 3 декабря 2016 года .
  5. ^ «28 секунд: Рокси, Трикси и толстый парень 3» . Sptimes.com. 8 сентября 1994 года. Архивировано 21 августа 2016 года . Проверено 3 декабря 2016 года .
  6. ↑ Федеральное управление гражданской авиации (8 сентября 1994 г.). «Извлеченные уроки» . Lessonslearned.faa.gov. Архивировано из оригинального 20 декабря 2016 года . Проверено 3 декабря 2016 года .
  7. ^ «Скрытая опасность». Первомай . Сезон 4. 2007. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
  8. ^ а б Федеральное управление гражданской авиации. "Авиакатастрофа американского авиалайнера 427 недалеко от Аликиппы, штат Пенсильвания" (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 24 сентября 2017 года . Проверено 23 сентября 2017 года .
  9. ^ a b « 28 секунд: Тайна рейса USAir 427, часть первая: Зулу. Архивировано 12 сентября 2012 года в Wayback Machine ». Проверено 31 декабря, 2012.
  10. ^ « Список жертв аварии ». Уилмингтон Утренняя звезда . 10 сентября 1994 г. 4А. Новости Google (28 из 49). Проверено 3 октября, 2009.
  11. ^ a b c d e f Адэр, Билл (2002). Тайна рейса 427: расследование крушения . ISBN 1-58834-005-8.
  12. ^ «Извлеченные уроки» . 2 ноября 2016 года в архив с оригинала на 2 ноября 2016 года.
  13. ^ «Бизнес - группа экспертов может иметь ключ к тому, для чего 737S наиболее подвержены риску - газета Seattle Times» . community.seattletimes.nwsource.com . Архивировано 28 сентября 2015 года . Проверено 19 декабря 2012 года .
  14. ^ a b c Бирн, Джерри (2002). Рейс 427: Анатомия авиакатастрофы . Нью-Йорк: Книги Коперника. С. 267–278. ISBN 0-387-95256-X.
  15. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 11 февраля 2017 года . Проверено 23 сентября 2017 года . CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  16. ^ NTSB Управление по связям с общественностью (24 марта 1999). "NTSB завершает самое долгое расследование в истории; обнаруживает, что переворот руля направления был вероятной причиной полета USAIR 427, Boeing 737, недалеко от Питтсбурга в 1994 году" (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано 21 апреля 2016 года . Проверено 18 июля, 2016 .
  17. ^ Рантер, Харро. «АСН Авиационная катастрофа Boeing 737-3B7 N513AU Аликиппа, Пенсильвания» . Aviation-safety.net . Архивировано 16 июня 2013 года . Проверено 27 мая 2013 года .
  18. ^ Бирн, Джерри (2002). Рейс 427: Анатомия авиакатастрофы . Нью-Йорк: Книги Коперника. п. 230. ISBN 0-387-95256-X.
  19. ^ "Сиэтл Таймс: Безопасность под вопросом: 737" . Old.seattletimes.com. 29 октября 1996 года. Архивировано 21 июня 2017 года . Проверено 3 декабря 2016 года .
  20. ^ "Boeing: News Feature - 737 Rudder Enhancements - Enhanced Rudder System" . 12 января 2008. Архивировано из оригинала 12 января 2008 года.
  21. ^ "NTSB завершает самое долгое расследование в истории; обнаруживает, что изменение направления движения руля было вероятной причиной полета 427 USAIR, Boeing 737, недалеко от Питтсбурга в 1994 году" . Ntsb.gov. 24 марта 1999 года. Архивировано 28 февраля 2017 года . Проверено 22 июля 2017 года .
  22. ^ «Смертельные недостатки». Почему разбиваются самолеты . Сезон 2. 2016. MSNBC .
  23. ↑ Гоф, Пол Дж. (7 сентября 2014 г.). «Семьи 427 погибших USAir помогли изменить курс авиации» . Питтсбург Бизнес Таймс . Проверено 9 марта 2021 года .
  24. ^ «Замечания исполняющего обязанности председателя NTSB, 2002» . Архивировано из оригинального 25 сентября 2012 года .
  25. ^ Halvonik, Стив. « Катастрофа только одна из череды неудач для проблемной компании ». Питтсбург Трибьюн-Ревью . Воскресенье, 5 сентября, 2004. Проверено 1 января, 2012.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Адэр, Билл, Тайна рейса 427: расследование авиакатастрофы , ISBN 1-58834-005-8 
  • Бирн, Джерри, рейс 427: Анатомия авиакатастрофы , ISBN 0-387-95256-X 

Внешние ссылки [ править ]

  • Отчет об аварии NTSB
  • Документ о расследовании авиационных происшествий NTSB ( архив )
  • Стенограмма CVR ( архив )
  • Расшифровка стенограммы FDR ( Архив )
  • Отчет Boeing в NTSB ( Архив )
  • Отчет ALPA в NTSB (Приложение) ( Архив ) ( Архив приложения )
  • Описание аварии в сети авиационной безопасности
  • Фото авиакатастрофы с сайта Airliners.net
  • 25 лет назад авиалайнер рейса 427 USAir потерпел крушение возле Хопуэлла, несмотря на идеальные условия