Кларенс железная дорога была ранняя железнодорожная компания , которая действовала на северо-востоке Англии между 1833 и 1853. железная дорога была построена , чтобы взять уголь из шахт в графстве Дарем в порты на реке Тиса и был конкурентом Стоктон и Дарлингтон железной дороги (S & DR ). Вскоре после открытия компания столкнулась с финансовыми трудностями, потому что трафик был низким, а S&DR взимало высокую плату за транспортировку угля в Кларенс, а после июля 1834 года компания управлялась комиссарами по займам казначейства. 1839 г. - независимой железной дорогой Западного Дарема для обслуживания угольных шахт в Уердейле .
Железная дорога Стоктона и Хартлпула открылась в 1841 году, чтобы соединить Кларенс с доками Хартлпула, а Западная гавань и док Хартлпула открылись в Западном Хартлпуле в 1844 году. 17 мая 1853 года железная дорога Кларенса, Западная гавань и док Хартлпула и железная дорога Стоктона и Хартлпула были объединены с стать гаванью и железной дорогой Вест-Хартлпул. Гавань и железная дорога Уэст-Хартлпула стали частью Северо-Восточной железной дороги в 1865 году.
Линия от Феррихилла до Стоктона была определена Campaign for a Better Transport как кандидат с приоритетом 1 для открытия. [1]
История [ править ]
Кларенс Железнодорожный | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Истоки [ править ]
S & DR был открыт в 1825 году связывая Стоктон- он -Тис с угольными месторождениями в Shildon области через Дарлингтон , [2] , хотя более прямой, северный маршрут Стоктон имел поддержку в этом городе. [3] Сторонники конкурирующей железной дороги Тиса и Уэрдейла при поддержке Кристофера Теннанта в 1823 году обратились в парламент с ходатайством о разрешении строительства железной дороги от угольного месторождения к югу от Дарема до реки Тис, чтобы разрешить дальнейшую транспортировку по морю. [4] Это заявление было отклонено, поскольку не были соблюдены регламенты , [5]и еще один в 1824 году потерпел неудачу, отчасти из-за противодействия использованию паровозов. [6] К 1826 году S&DR переросли порт в Стоктоне, и первоначально порт был предложен на северном берегу Тиса возле Хавертон-Хилл, но ответвление в Мидлсбро на южном берегу было предложено на встрече в июле 1827 года, и это был ратифицирован акционерами в октябре того же года. [7]
Промоутеры Tees & Weardale разработали новую схему транспортировки угля в Хавертон-Хилл: магистраль, которая образовывала перекресток S&DR в Симпастуре, ответвление до поместья Deanery и ответвление до Стоктона, которое обеспечило бы более короткий маршрут, чем S&DR. Этот маршрут не вел в Уэрдейл , поэтому он был назван Железной дорогой Кларенса в честь герцога Кларенса, позже короля Вильгельма IV . [8] Линия была обследована Теннантом вместе с Эдвардом Стилом, одним из первых помощников Стивенсона, железная дорога была поддержана городским собранием в Стоктоне, и Генри Бланшард арендовал шахту Коху по высокой цене у сестер Хейл при условии, что они будут использовать свои влияние семьи на продвижение железной дороги. [9]
Закон о железной дороге Кларенса получил королевское одобрение 23 мая 1828 года [10] на линию длиной 26 миль-73 (43,3 км) от Хавертон-Хилл до Симпастура с тремя ответвлениями, одно в поместье Динери возле епископа Окленда , другое - в Брум. Хилл, в 2 милях (3,2 км) к северу от Феррихилла и на треть до Стоктона. [11] Маршрут был исследован снова, на этот раз Джорджем Лезером , который предложил другой маршрут, более прямой и с лучшими уклонами. Самфир Баттс заменил Хавертон-Хилл в качестве конечной остановки, так как это позволило бы загруженным кораблям в доках при низкой воде. Филиалы планировались в Шербурн через Коксхо., Дарем через Shincliffe , Байерс Грин и к S & DR в Западном Окленде , [12] , хотя эта последняя ветвь не было в законопроекте ставить перед парламентом. [13] Противодействовали S&DR, а также маркиз Лондондерри , который строил порт в Сихеме и планировал проложить железную дорогу до карьеров в Рейнтоне (около Хоутон-ле-Спринг), второй закон о железной дороге Кларенса.получил королевскую санкцию 1 июня 1829 года. Длина новой железной дороги составляла 45 миль 23 цепи (72,9 км); главная линия до Сэмфайр Баттс была теперь длиной 15 миль (24 км), филиал в городе Дарем - 13 миль (21 км), и было четыре других ответвления на Стоктон, Динери, Шерберн и Байерс Грин. [14] Из-за возражения Роберта Сёртизса из Мейнсфорта, локомотивы не были разрешены на некоторых участках филиалов Байерс-Грин и города Дарем. [15]
Открытие и ранняя эксплуатация [ править ]
Дальнейшие законы 1832 и 1833 годов позволили сократить еще две ветви и ветвь Дарема в Шинклиффе. [10] Строительство включало в себя тяжелые земляные работы, такие как прорубание глубиной 67 футов (20 м) в твердой породе возле Феррихилла и насыпь высотой 75 футов (23 м) в Уиттон или Бишоптон-Бек. Когда основная линия была построена между Симпастуром и Сэмфайр Баттс, ветвь в Стоктоне завершена, ветка в Дареме готова до Трислингтона, а ветвь в Шерберне - до Куоррингтона, компании нужно было заработать некоторый доход. Он начал перевозить уголь по своей основной магистрали в августе 1833 года, а через год сократил грузопоток по S&DR в Стоктон с более чем 26 000 тонн до менее чем 9 500 тонн. [16]В октябре 1833 года «Кларенс» начал отгрузку угля на экспорт, но S&DR продолжало взимать фиксированную ставку, а не более низкую экспортную ставку. [17]
В январе 1834 года железная дорога открылась до Куоррингтона на ветке Шерберн, а пролив был открыт в Хавертон-Хилле; Порт Кларенс открылся в Samphire Batts несколько месяцев спустя. Трафик был низким, и из-за финансовых трудностей компания попросила уполномоченных по ссудам казначейства взять на себя управление в июле, и управление линией осуществлялось из Лондона. [18] Филиал в Чилтон-Пит был разрешен в 1833 году и открыт в 1835 году, а филиал в Байерс-Грин открылся 31 марта 1837 года; филиал в городе Дарем не был построен к северу от Феррихилла, как и филиал в округе. [19] [20] Линия была в основном двухколейной, изначально проложенной с рельсами 38 фунтов на ярд (19 кг / м), но позже использовались более тяжелые рельсы с весом 44–45 фунтов / ярд (22–22 кг / м); поезда ходят справа.[21] Лошади использовались исключительно до 1835 года, когда владелец шахты начал поезда на своих локомотивах после получения разрешения от Сертиса; Железная дорога Кларенса использовала их со следующего года. [22] С января 1836 года по железной дороге Кларенса между Стоктоном и Коксхо было обслужено пассажирское сообщение, первоначально по контракту, использующему конные экипажи. В июне 1838 года началось обслуживание паровозов, перевозящих два вагона, новый подрядчик предоставил вагоны и два локомотива, Виктория и Нортон . Три услуги в день запускали 16 1 / 4 миль (26,2 км) при средней скорости 18 миль в час (29 км / ч); плата за проезд составляла 2 шиллинга снаружи и 2 шиллингов 6 пенсов внутри; конный омнибус обеспечивал связь между Коксхо и Даремом.
Локомотивы [ править ]
Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( Сентябрь 2017 г. ) |
В 1839 году Кларенс владел двенадцатью локомотивами для перевозки поездов с минералами; они двигались со скоростью 8 миль в час (13 км / ч). [23] [24] К 1840 году локомотивы включали:
Число | Имя | Колеса | Строитель | Дата введения | Комментарии |
---|---|---|---|---|---|
Виктория | ? | ? | 1838 г. | ||
Нортон | ? | ? | 1838 г. | ||
Coxhoe | 0-6-0 | Тимоти Хакворт | 1840 г. | [25] | |
Evenwood | 0-6-0 | Тимоти Хакворт | 1840 г. | [26] |
Железная дорога Западного Дарема [ править ]
Планы Южно-Даремской железной дороги, соединяющей ветку Байерс-Грин железной дороги Кларенса с угольными шахтами в Уердейле, были представлены парламенту в 1836 году, но законопроект не прошел в Палате лордов [27], а измененные планы снова потерпели неудачу в следующем году. [28] В марте 1837 года несколько вагонов с углем были тащены лошадьми по временным путям, проложенным на ветке Байерс-Грин, чтобы позволить железной дороге Кларенса показать, что линия была открыта в срок, указанный в ее Акте; ветка была полностью открыта только в 1841 году. [29] В 1837 году начались работы по строительству железной дороги Западного Дарема (WDR), которая фактически расширила ветку Байерс-Грин до Уиллингтонской шахты; Закон о линии получил королевское одобрение 4 июля 1839 года. A 2 1 ⁄ Участок линии длиной 4 мили (3,6 км) был открыт 12 июня, хотя уголь не перевозился до 19 октября, так как до этого локомотивы не могли использоваться на ветке Байерс-Грин. Из Байерс-Грина стационарный двигатель использовался для буксировки груженого фургона посклону 5 ⁄ 8 мили (1,0 км), реку Уир пересекли по мосту длиной 206 футов (63 м), а перед конечной станцией было еще два подъема. [30] [31] Линия была в основном для минералов, хотя был субботний базарный поезд до Стоктона; [32] в 1854 году он все еще тащился на лошади до Феррихилла, лошадь использовала денди-телегу после того, как она отправилась в поезд в Байерс-Грин. [33]
Стоктон и Хартлпул железная дорога [ править ]
Кристофер Теннант, который переехал в Хартлпул , поддержал Hartlepool Dock & Railway (HD&R), и 1 июня 1832 года ему было дано разрешение на строительство линии от угольных миль в центре Дарема до порта в Хартлпуле. С 14 миль (23 км) основной линии, 9 1 / 4 мили (14,9 км) филиала и 65 акров (26 га) земли, отведенных для доков, [34] поезда ходили между Thornley яму и замок Эдема после того, как январь 1835, Хартпул док - станцию открыли , что июля и 23 ноября первый поезд побежал 12 +1 / +4 миль (19,7 км) между Haswell и Хартлпул. К концу этого года было 14 1 / 2 мили (23,3 км) линии в рабочем состоянии. [35]
В 1837 году Великая северная часть Англии, соединительная железная дорога Кларенс и Хартлпул (GNEC & HJR) получила разрешение на строительство линии, соединяющей HD&R с веткой Байерс-Грин, что дало доступ к доку Хартлпул в обход Стоктона. Железная дорога Стоктон и Хартлпул была построена, чтобы поддерживать движение на Кларенсе, построив ответвление от Биллингема до Хартлпула. [28] Работа началась в 1839 году без постановления парламента, и линия официально открылась для пассажиров 9 февраля 1841 года, хотя грузовые перевозки ходили раньше. [a] В Хартлпуле локомотив HD&R доставил поезда на наклонную плоскость 14 футов (4,3 м) к новому доку Виктория. [37] S&HR было зарегистрировано законом, получившим королевское одобрение 30 июня 1842 года. [38]
В начале 1842 года WDR закрылся на несколько недель из-за нехватки денег. Это отрицательно сказалось на доходах Кларенса, комиссара по займам казначейства, вступившего во владение железной дорогой в сентябре того же года, чтобы продать ее на открытом аукционе , хотя долг был выплачен путем выпуска и продажи дополнительных акций. [39] Стоктон и Хартпул Железнодорожный арендовала Кларенс железной дороги в течение 21 лет от 2 сентября 1844, и Кларенс выплатила первые дивиденды, из 1 1 ⁄ 2 процента, в 1845 году. [40] [41]
Чтобы предотвратить перенаправление движения по более короткому GNEC & HJR в Хартлпул, WDR был связан с железной дорогой Кларенс на 97 ярдов (89 м) линии по частной земле; так как это не было ограничено Законом, и Кларенс мог изменить размер платы за проезд по своему желанию. GNEC & HJR также обнаружил, что в своем Законе 1837 года ему не хватало разрешения на пересечение Кларенса, чтобы добраться до Байерс-Грин. Не удалось прийти к соглашению, он вернулся в парламент в 1843 году, где GNEC & HJR смогла установить плату за движение на короткой частной линии и получить разрешение на строительство моста через эту линию. Тем не менее, Железная дорога Кларенса по-прежнему отказывалась сотрудничать в строительстве моста через линию, и только в 1846 году строительство железной дороги было завершено. [42] [41]
Западная гавань и док Хартлпула [ править ]
Западная гавань и док Хартлпула получили разрешение 23 мая 1844 г. [43] и открылись на берегу Стрэнтона 1 июня 1847 г. [44] Порт Кларенс пострадал, поскольку движение транспорта перенаправлялось в Хартлпул и отношения между S&HR и Clarence Железная дорога стала напряженной. Некоторые акционеры Clarence предложили слияние с Stockton and Darlington Railway. Теннант умер в 1839 году; [45] Ральф Уорд Джексон поддерживал S&HR и Hartlepool West Harbor & Dock [46] и теперь договорился о постоянной аренде Clarence с 1 января 1851 года. Hartlepool West Harbor и Stockton and Hartlepool Railway были объединены с 1 июля 1851 года [ 45] . 47]Актом, полученным с королевской санкции 30 июня 1852 года, железная дорога Кларенса, Западная гавань и док Хартлпула, а также Стоктонская и Хартлпульская железные дороги были объединены, чтобы 17 мая 1853 года образовать Западную гавань и железную дорогу Хартлпула; [48] Акционеры Clarence Railway владели большинством акций с правом голоса. [49]
Гавань и железная дорога Вест-Хартлпула [ править ]
В 1852 году Северная железная дорога Лидса (LNR) достигла Стоктона и образовала перекресток с веткой Стоктона железной дороги Кларенса; был сформирован альянс, и в ожидании Западной гавани была увеличена с 13 до 44 акров (5,3 до 17,8 га). [50] Со следующего года West Hartlepool переместил услуги на станцию LNR Stockton, и она стала известна как North Stockton , а станция S&DR 1848 года стала South Stockton . [51] Разразилась ценовая война между LNR и Йорком, Ньюкаслом и Железной дорогой Бервик (YN&BR), стоимость проезда 238 миль (383 км) между Лидсом и Ньюкаслом упала до двух шиллингов . [b] [53]
В 1862 г. WHH&R испытывала финансовые затруднения, и в результате судебного иска было обнаружено, что компания владеет более чем 3 700 000 фунтов стерлингов, что превышает разрешенные 2 800 000 фунтов стерлингов; уровень долговых обязательств был почти в три раза выше допустимого. Компания приобрела угольные шахты и пароходы на сумму 1 000 000 фунтов стерлингов. [54] Джексон был признан виновным, и он ушел в отставку в апреле, хотя отчет следующего года показал, что имелись серьезные коммерческие причины для покупки угольных шахт и судов. [55] Долг удалось конвертировать в акции в 1863 году, и новое правление продало корабли в убыток, но было невозможно продать угольные шахты, так как торговля углем в то время снижалась из-за американского Гражданская война . [56]Джексон предложил слияние WHH & R и NER в письме в « Railway Times» в апреле 1864 года, и это было согласовано позже в том же году. Закон был принят в следующем году [57], и компании объединились в июне или июле 1865 года. [C]
Более поздняя история [ править ]
Слияние Западной Даремской железной дороги с NER было согласовано в 1866 году и завершено в 1870 году. [58] NER открыла новую линию на епископ Окленд в 1885 году от ветки Байерс-Грин, и пассажирские перевозки были переадресованы по этой линии. открытие новой станции в Байерс-Грин. [59] Западная Даремская железная дорога закрылась к западу от Тодхиллса в 1891 году. [32] С 1913 года бывшие железнодорожные линии Кларенса были электрифицированы воздушными линиями на 1500 В постоянного тока, а электровозы перевозили угольные поезда между Шилдоном и сортировочной станцией Эримус., который открылся в 1908 году между Мидлсбро и Торнаби. Поезда следовали по бывшей линии S&DR от Шилдона до Симпастур Джанкшен, присоединяясь к бывшей железнодорожной линии Кларенса к Карлтону, где более поздняя линия позволяла добраться до расширения Стоктон - Мидлсбро. Локомотивы проработали 20 лет, но затем движение угля сократилось, что сделало неэкономичным содержание системы электрификации. [60]
В результате Закона о железных дорогах 1921 года 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала Северо-восточной частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER). [61] [62] В 1933 году остальная часть бывшей железной дороги Западного Дарема была закрыта. [32] В 1939 году услуги от Спеннимура до епископа Окленда были прекращены, а услуги от Биллингема до Порт-Кларенса сократились до Хавертон-Хилл. [63]
Во время Второй мировой войны Royal Ordnance Factory был построен на ROF Aycliffe , обслуживается двумя станциями в Simpasture и Демоны моста . [64] Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, и линии были переданы под контроль Британских железных дорог . [61] 31 марта 1952 года пассажирское сообщение было прекращено из Стоктона в Спеннимур через Феррихилл. 14 июня 1954 года прекратились общественные пассажирские перевозки в Порт-Кларенс-Бранч, хотя рабочие поезда ходили до ноября 1961-го. В 1963-м закрылась линия между Симпастуре и перекрестком с бывшей Даремской веткой. [65]
Наследие [ править ]
В настоящее время пассажирские службы береговой линии Дарема обеспечивают один поезд в час по маршруту бывшей железной дороги Кларенса от Стоктона до Биллингема, откуда бывшая железная дорога Стоктона и Хартлпул переходит в Хартлпул; По маршруту курсируют четыре поезда в день, курсирующих между лондонским Кингс-Кросс и Сандерленд . [66] Линия до порта Кларенс используется нерегулярными грузовыми перевозками, ветка сигнализирует о работе одного поезда . [67] Отделение только для грузовых перевозок Стиллингтона следует по маршруту бывшего отделения Даремской железной дороги Кларенса до южного перекрестка Феррихилла. По состоянию на 2012 год[Обновить]эта двухпутная железная дорога осуществляет три грузовых перевозки в день, но это количество может быть увеличено, если грузы будут отклонены от главной линии Восточного побережья . Планируется провести все необходимые инфраструктурные работы, чтобы к 2019 году можно было перебросить единицы класса 800 и 801 по программе Intercity Express. [68]
Окленд путь Железнодорожный путь следует маршрут Байерс зеленой ветви от Спеннимур, принимая маршрут позднее ЯЭР ветви к Бишоп Окленд в Байерс Грин. [69]
Ссылки и примечания [ править ]
Заметки [ править ]
- ^ Хул (1974 , стр. 146) утверждаетчто линия была открыта для грузовых12 декабря 1840,то время как Томлинсон (1915 , стр. 344-346) упоминает поезд угля пройденного в январе.
- ↑ Два шиллинга в 1852 году стоили примерно столько же, сколько сегодня 10,95 фунтов стерлингов. [52]
- ↑ Tomlinson (1915 , p. 619) указывает дату 1 июля, Awdry (1990 , p. 164) - 5 июля, а в записи на веб-сайте Национального архива компании West Hartlepool Harbour and Railway Company указано 30 июня.
Ссылки [ править ]
- ^ [1]
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 105–107.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 57.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 87.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 88.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 101–102.
- ↑ Tomlinson 1915 , стр. 166–167.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 167–168.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 170–171.
- ^ a b Томлинсон 1915 , стр. 234.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 175.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 177–178.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 179.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 180.
- ^ Томлинсон 1915 , стр. 178-181.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 236.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 237.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 239.
- Перейти ↑ Cobb 2006 , pp. 447–448, 460.
- ^ Хул 1974 , стр. 130.
- ^ Вишоу 1842 , стр. 59, 60-61.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 386.
- ^ Хул 1974 , стр. 130-131.
- ^ Whishaw 1842 , стр. 60-62.
- ^ http://www.railcentre.co.uk/RailHistory/Hackworth/Pages/HackworthPage4.html
- ^ http://www.railcentre.co.uk/RailHistory/Hackworth/Pages/HackworthPage4.html
- ↑ Tomlinson 1915 , стр. 289–290.
- ^ a b Томлинсон 1915 , стр. 297–298.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 312.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 335–336.
- ^ Хул 1974 , стр. 178-179.
- ^ a b c Хул 1974 , стр. 180.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 529.
- ^ Аллен 1974 , стр. 74.
- ^ Аллен 1974 , стр. 75.
- ^ Историческая Англия . «Машинный отсек Тростона и примыкание к стене (1250389)» . Список национального наследия Англии . Проверено 13 августа 2017 года .
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 344–346.
- ^ Хул 1974 , стр. 146.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 475–476.
- ^ Аллен 1974 , стр. 102.
- ^ a b Томлинсон 1915 , стр. 476–477.
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 67, 101–102.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 477.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 486.
- ^ Хевсайдс, Генри. Анналы Стоктон-он-Тис . Х. Хевсайдс и сын. п. 117.
- ^ Уоллер, Филип (2004). «Джексон, Ральф Уорд». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 37591 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
- ^ Томлинсон 1915 , стр. 509-510.
- ^ Хул 1974 , стр. 147-148.
- ^ "Гавань Вест-Хартлпул и железнодорожная компания" . Зритель . 11 июля 1863 . Проверено 8 февраля 2014 .
- ^ Томлинсон 1915 , стр. 512-514.
- ^ Хул 1974 , стр. 144.
- ^ Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобританииоснованы на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 515.
- ↑ Tomlinson 1915 , стр. 599–600.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 602.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 603, 610.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 614.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 627, 644.
- ^ Хул 1974 , стр. 160.
- ^ Аллен 1974 , стр. 204-205.
- ^ а б Хеджес 1981 , стр. 88, 113–114.
- ^ Аллен 1974 , стр. 234.
- ^ Хул 1974 , стр. 132, 169.
- ^ "Железная дорога Кларенса" . История Дарема . Проверено 18 марта 2013 года .
- ^ Хул 1974 , стр. 132, 144, 160.
- ^ Network Rail 2012 , стр. 124-125.
- ^ Network Rail 2012 , стр. 64-67.
- ^ Network Rail 2012 , стр. 91-93.
- ^ "Железнодорожный путь Оклендского пути" (PDF) . Совет графства Дарем. 2011. Архивировано из оригинального (PDF) 23 февраля 2014 года . Проверено 4 февраля 2014 года .
Источники [ править ]
- Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0495-1.
- Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрик Стивенс . ISBN 1-85260-049-7.
- Кобб, полковник М.Х. (2006). Железные дороги Великобритании: исторический атлас . Ян Аллан. ISBN 978-07110-3236-1.
- Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет Британской железной дороге . Хамилн. ISBN 0-600-37655-9.
- Хул, К. (1974). Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN 0715364391.
- Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее становление и развитие . Эндрю Рид и компания. OCLC 504251788 .
- Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC 833076248 .
- Характеристики маршрута - Северо-Восточный Лондон . Сеть железных дорог. 2012 . Проверено 28 сентября 2013 года .
- "Гавань Вест-Хартлпул и железнодорожная компания" . Национальный архив. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ 730 . Проверено 7 февраля 2014 года .
Дальнейшее чтение [ править ]
- Выкуп, Филип Джон Грир (1990). Викторианская железная дорога и как она развивалась . Heinemann. ISBN 978-0-434-98083-3.
Внешние ссылки [ править ]
Викискладе есть медиафайлы по теме железной дороги Кларенса . |
- Clarence Railway Railscot