Братья Райт

Братья Райт
Орвилл (слева) и Уилбур Райт в 1905 году
Национальность	Американец
Другие имена	Уилл и Орв Мальчики епископа
Известен	Изобретая, конструируя и управляя первым в мире успешным моторным самолетом, Райт Флайер
Родители)	Милтон Райт Сьюзан Кэтрин Кёрнер Райт
Родственники	Кэтрин Райт (сестра)
Подписи Орвилл Райт
Родившийся	( 1871-08-19 )19 августа 1871 г., Дейтон, Огайо
Умер	30 января 1948 г. (1948-01-30)(76 лет) Дейтон, Огайо
Причина смерти	Сердечный приступ [1]
Образование	3 года средней школы
Род занятий	Принтер / издатель, продавец / производитель велосипедов, изобретатель / производитель самолетов, инструктор по обучению пилотов
Уилбур Райт
Родившийся	( 1867-04-16 )16 апреля 1867 г., Милвилл, Индиана
Умер	30 мая 1912 года (1912-05-30)(45 лет) Дейтон, Огайо
Причина смерти	Брюшной тиф [2]
Образование	4 года средней школы
Род занятий	Редактор, продавец / производитель велосипедов, изобретатель / производитель самолетов, инструктор по обучению пилотов

Братья Райт - Орвилл (19 августа 1871 г.  - 30 января 1948 г.) и Уилбур (16 апреля 1867 г.  - 30 мая 1912 г.) - были двумя пионерами американской авиации, которых обычно приписывают ^{[3] [4] [5] в} изобретении и строительстве. и управлял первым в мире успешным моторным самолетом . 17 декабря 1903 года они совершили первый управляемый продолжительный полет тяжелого самолета с двигателем тяжелее воздуха с Wright Flyer в 4 милях (6 км) к югу от Китти Хок, Северная Каролина . В 1904–05 братья разработали свой летательный аппарат, чтобы совершать более продолжительные и более аэродинамические полеты с помощьюWright Flyer II , за которым последовал первый действительно практичный самолет с неподвижным крылом - Wright Flyer III . Братья Райт также были первыми, кто изобрел средства управления самолетом, которые сделали возможным полет на неподвижном крыле .

Прорывом братьев стало создание трехосной системы управления , которая позволила пилоту эффективно управлять самолетом и поддерживать его равновесие. ^{[6] [7] [8] [9]} Этот метод остается стандартным для самолетов всех типов. ^{[10] [11]} С самого начала своей авиационной работы братья Райт сосредоточились на разработке надежного метода управления пилотом как ключа к решению «проблемы полета». Этот подход значительно отличался от других экспериментаторов того времени, которые уделяли больше внимания разработке мощных двигателей. ^[12] Использование небольшой самодельной аэродинамической трубы.Райтс также собрал более точные данные, чем когда-либо ранее, что позволило им разработать более эффективные крылья и винты. ^{[13] [14]} Их первый патент в США заявлял не об изобретении летательного аппарата, а, скорее, о системе аэродинамического контроля, которая управляет поверхностями летательного аппарата. ^[15]

Братья приобрели необходимые для их успеха механические навыки, годами работая в своей мастерской в Дейтоне, штат Огайо, где продавались печатные машины, велосипеды, моторы и другое оборудование. Их работа с велосипедами, в частности, повлияла на их веру в то, что нестабильным транспортным средством, таким как летательный аппарат, можно управлять и балансировать с практикой. ^[16] С 1900 года до своих первых полетов на двигателях в конце 1903 года они проводили обширные испытания планеров, которые также развили их навыки пилотов. Сотрудник их магазина Чарли Тейлор стал важной частью команды, создав их первый двигатель для самолета в тесном сотрудничестве с братьями.

Статус братьев Райт как изобретателей самолета был предметом встречных исков со стороны различных сторон. Много споров сохраняется по поводу многих конкурирующих требований первых авиаторов . Эдвард Роуч, историк Национального исторического парка Дейтонского авиационного наследия , утверждает, что они были отличными инженерами-самоучками, которые могли управлять небольшой компанией, но у них не было деловых навыков или темперамента, чтобы доминировать в растущей авиационной отрасли. ^[17]

Детство

Братья Райт были двумя из семи детей, родившихся у Милтона Райта (1828–1917) английского и голландского происхождения и Сьюзен Кэтрин Кернер (1831–1889) немецкого и швейцарского происхождения. ^{[18] [19]} мать Милтона Райта, Кэтрин Ридер, происходил из родоначальника семьи Vanderbilt и гугенотов семьи Gano из Нью - Рошель, штат Нью - Йорк . ^[20] Уилбур родился недалеко от Милвилля, штат Индиана , в 1867 году; Орвилл в Дейтоне, штат Огайо, в 1871 году. Братья так и не поженились. Другими братьями и сестрами Райта были Рейхлин (1861–1920), Лорин (1862–1939), Кэтрин (1874–1929) и близнецы Отис и Ида (родились в 1870 году, умерли в младенчестве). Прямая отцовская родословная восходит к Сэмюэлю Райту (р. 1606 в Эссексе , Англия), который отплыл в Америку и поселился в Массачусетсе в 1636 году . ^[21]

Ни у кого из детей Райтов не было отчества. Вместо этого их отец очень старался дать им отличительные имена. Уилбур был назван в честь Уилбура Фиска и Орвилла в честь Орвилла Дьюи , священнослужителей, которыми восхищался Милтон Райт. ^[22] Они были «Уиллом» и «Орвом» для своих друзей, а в Дейтоне их соседи знали их просто как «дети епископа» или «мальчики епископа».

Из-за того, что их отец был епископом в Церкви объединенных братьев во Христе , он часто путешествовал, а Райт часто переезжал - двенадцать раз, прежде чем, наконец, навсегда вернуться в Дейтон в 1884 году. В начальной школе Орвилл был озорником и однажды был исключен. ^[23] В 1878 году, когда семья жила в Сидар-Рапидс, штат Айова , их отец привез домой игрушечный вертолет для двух своих младших сыновей. Устройство было основано на изобретении французского пионера авиации Альфонса Пено . Сделанный из бумаги, бамбука и пробки с резинкой для вращения ротора, он был около 30 см в длину. Уилбур и Орвилл играли с ним, пока он не сломался, а затем построили свой собственный. ^[24]В более поздние годы они указали на свой опыт с игрушкой как на искру своего интереса к полетам. ^[25]

Ранняя карьера и исследования

Оба брата учились в средней школе, но не получили дипломов. Внезапный переезд семьи в 1884 году из Ричмонда, штат Индиана , в Дейтон , штат Огайо, где семья жила в 1870-х годах, помешал Уилбуру получить свой диплом после окончания четырех лет средней школы. Диплом был вручен Уилбуру посмертно 16 апреля 1994 года, когда ему исполнилось 127 лет. ^[26]

В конце 1885 или начале 1886 года Уилбур получил удар хоккейной клюшкой по лицу во время игры с друзьями в фигурном катании, в результате чего он потерял передние зубы. До этого он был энергичным и спортивным, и, хотя его травмы не казались особенно серьезными, он стал замкнутым. Он планировал учиться в Йельском университете. Вместо этого он провел следующие несколько лет в основном прикованным к дому. В это время он заботился о своей матери, которая была неизлечимо больной туберкулезом, много читала в библиотеке своего отца и умело помогала своему отцу во времена разногласий в Братской церкви ^[27], но также выражал беспокойство по поводу своего отсутствия амбиций. ^[28]

Орвилл бросил школу после первого года обучения, чтобы начать полиграфический бизнес в 1889 году, спроектировав и построив свой собственный печатный станок с помощью Уилбура. Уилбур присоединился к типографии, а в марте братья запустили еженедельную газету West Side News . В последующих выпусках Орвилл был издателем, а Уилбур - редактором на шапке. В апреле 1890 года газету превратили в ежедневную «Вечернюю газету» , но она просуществовала всего четыре месяца. Затем они сосредоточились на коммерческой печати. Одним из их клиентов был друг и одноклассник Орвилла Пол Лоуренс Данбар , получивший международное признание как новаторский афроамериканский поэт и писатель. На короткое время Райтс напечатал Dayton Tattler., еженедельная газета, которую редактировал Данбар. ^[29]

Воспользовавшись народным увлечением велосипедами (подстегнутым изобретением безопасного велосипеда и его существенными преимуществами по сравнению с дизайном за копейки ), в декабре 1892 года братья открыли мастерскую по ремонту и продаже велосипедов (Wright Cycle Exchange, позже Wright Cycle Company ) а в 1896 году начали производство собственной торговой марки. ^[30] Они использовали это усилие для финансирования своего растущего интереса к полетам. В начале или середине 1890-х они видели газетные или журнальные статьи и, вероятно, фотографии драматических полетов Отто Лилиенталя в Германии.

1896 год принес три важных авиационных события. В мае секретарь Смитсоновского института Сэмюэл Лэнгли успешно пилотировал беспилотную модель самолета с паровым двигателем. В середине года чикагский инженер и авиационный авторитет Октав Чанут собрал вместе несколько человек, которые тестировали различные типы планеров над песчаными дюнами на берегу озера Мичиган. В августе Лилиенталь погиб при падении своего планера. ^[31] Эти события оставались в памяти братьев, особенно смерть Лилиенталя. Позже братья Райт назвали его смерть точкой, когда у них начался серьезный интерес к исследованиям полета. ^[32]Уилбур сказал: «Без сомнения, Лилиенталь был величайшим из предшественников, и мир в большом долгу перед ним». ^[32] В мае 1899 года Уилбур написал письмо ^[33] в Смитсоновский институт с просьбой предоставить информацию и публикации по аэронавтике. ^[34] Опираясь на работы сэра Джорджа Кейли , Шанута, Лилиенталя, Леонардо да Винчи и Лэнгли, в том же году они начали свои механические авиационные эксперименты.

Братья Райт всегда представляли публике единый образ, поровну разделяя признание своего изобретения. Биографы отмечают, что Уилбур проявил инициативу в 1899–1900 годах, написав «мою» машину и «мои» планы до того, как Орвилл стал глубоко вовлеченным, когда первое лицо единственного числа превратилось во множественное число «мы» и «наш». Писатель Джеймс Тобин утверждает: «Невозможно вообразить Орвилла, каким бы ярким он ни был, который был движущей силой, с которой началась их работа и которая поддерживала ее движение из задней комнаты магазина в Огайо на конференции с капиталистами, президентами и королями. Уилл сделал это. Он был лидером от начала до конца ". ^[35]

Идеи о контроле

Несмотря на судьбу Лилиенталя, братья предпочли его стратегию: практиковать планирование, чтобы овладеть искусством управления, прежде чем совершать полет на моторе. Смерть британского воздухоплавателя Перси Пилчера в другой авиакатастрофе на дельтаплане в октябре 1899 года только укрепила их мнение о том, что надежный метод управления пилотом является ключом к успешному и безопасному полету. В начале своих экспериментов они считали управление нерешенной третьей частью «проблемы полета». Они считали, что достаточно многообещающие знания по двум другим вопросам - крыльям и двигателям - уже существуют. ^[36] Таким образом, братья Райт резко отличались от более опытных практикующих того времени, особенно от Клемана Адера , Максима.и Лэнгли, который построил мощные двигатели, прикрепил их к планерам, оснащенным непроверенными устройствами управления, и рассчитывал подняться в воздух без предыдущего опыта полетов. Соглашаясь с идеей практики Лилиенталя, Райты видели, что его метод баланса и контроля за счет смещения веса тела был неадекватным. ^[37] Они были полны решимости найти что-нибудь получше.

На основании наблюдений Уилбур пришел к выводу, что птицы меняют угол наклона концов крыльев, заставляя свое тело катиться вправо или влево. ^[38] Братья решили, что это также будет хорошим способом для летательного аппарата повернуться - «наклониться» или «наклониться» в поворот, как птица - и, как человек, едущий на велосипеде, опыт, с которым они были полностью знакомы. Не менее важно то, что они надеялись, что этот метод позволит восстановиться, когда ветер наклоняет машину в сторону (боковой баланс). Они ломали голову над тем, как добиться того же эффекта с помощью рукотворных крыльев, и в конце концов обнаружили деформацию крыльев, когда Уилбур лениво крутил длинную коробку с внутренней камерой в магазине велосипедов. ^[39]

Другие авиационные исследователи считали полет таким, как если бы он не сильно отличался от передвижения по поверхности, за исключением того, что поверхность была бы приподнятой. Они думали, что это руль корабля для управления, в то время как летательный аппарат оставался по существу горизонтально в воздухе, как поезд, автомобиль или корабль на поверхности. Идея преднамеренного наклона или переката в одну сторону казалась либо нежелательной, либо не входила в их мысли. ^[40] Некоторые из этих исследователей, в том числе Лэнгли и Чанут, искали неуловимый идеал «внутренней стабильности», полагая, что пилот летательного аппарата не сможет достаточно быстро отреагировать на возмущение ветра, чтобы эффективно использовать механическое управление. Братья Райт, с другой стороны, хотели, чтобы у пилота был полный контроль. ^[41]По этой причине их ранние конструкции не делали никаких уступок в отношении встроенной устойчивости (например, двугранных крыльев). Они сознательно разработали свой первый в 1903 году летательный аппарат с изогнутыми (опущенными) крыльями, которые по своей природе нестабильны, но менее восприимчивы к порывам бокового ветра.

Рейсы

К полету

В июле 1899 года Уилбур испытал деформацию крыльев , построив и запустив биплан с размахом крыльев пять футов (1,5 м). Когда крылья были деформированы или скручены, один конец крыльев создавал большую подъемную силу, а другой конец - меньшую подъемную силу. Неравномерный подъем заставлял крылья наклоняться или крениться: конец с большей подъемной силой поднимался, а другой конец опускался, вызывая поворот в направлении нижнего конца. Деформация контролировалась четырьмя шнурами, прикрепленными к воздушному змею, которые вели к двум палкам, удерживаемым летчиком воздушного змея, который наклонял их в противоположных направлениях, чтобы крутить крылья.

В 1900 году братья отправились в Китти-Хок , Северная Каролина, чтобы начать свои эксперименты по пилотируемому планированию. В своем ответе на первое письмо Уилбура Октав Шанют предложил среднеатлантическое побережье с его регулярными бризами и мягкой песчаной посадочной поверхностью. Уилбур также запросил и изучил данные Бюро погоды США и остановился на Китти Хок ^{[42] [43]} после получения информации от размещенного там государственного метеоролога. ^{[44] [45]}Китти-Хок, хотя и удаленный, был ближе к Дейтону, чем другие места, которые предлагал Чанут, включая Калифорнию и Флориду. Это место также дало им уединение от репортеров, которые превратили эксперименты Chanute 1896 года на озере Мичиган в нечто вроде цирка. Шанут посещал их в лагере каждый сезон с 1901 по 1903 год и видел эксперименты с планеризмом, но не с двигателями.

Планеры

Райт основал дизайн своего воздушного змея и полноразмерных планеров на работе, проделанной в 1890-х годах другими пионерами авиации. Они приняли базовую конструкцию планера Chanute-Herring биплан зависания ( «двухэтажные» , как назвал его Wrights), которая пролетела хорошо в 1896 году экспериментов в районе Чикаго, и использовали аэронавигационные данные на лифте , что Отто Лилиенталь был опубликован. Райтс разработали крылья с изгибом , кривизной верхней поверхности. Братья не открыли этот принцип, но воспользовались им. Лучшая подъемная сила изогнутой поверхности по сравнению с плоской впервые была научно обсуждена сэром Джорджем Кэли.. Лилиенталь, работы которого тщательно изучили Райтс, использовал изогнутые крылья в своих планерах, доказывая в полете преимущество над плоскими поверхностями. Деревянные стойки между крыльями планера Райта были скреплены проводами в их собственной версии модифицированной фермы Пратта Шанута , конструкции моста, которую он использовал для своего планера-биплана (первоначально построенного как триплан). Райт установил горизонтальный лифт перед крыльями, а не за ними, очевидно полагая, что эта функция поможет избежать или защитить их от пикирования и аварии, подобных той, которая убила Лилиенталя. ^[46] Уилбур ошибочно полагал, что в хвосте нет необходимости, ^[47]и у их первых двух планеров не было ни одного. По словам некоторых биографов Райта, Уилбур, вероятно, занимался планированием до 1902 года, возможно, чтобы проявить свою власть как старшего брата и защитить Орвилла от вреда, поскольку он не хотел объяснять их отцу, епископу Райту, если Орвилл получит травму. ^{[48] [49]}

* (Этот аэродинамический профиль вызывал серьезные проблемы со стабильностью; Райт изменил развал на месте.)

1900 г.

Ранней осенью 1900 года братья летали на планере всего несколько дней в Китти-Хок. Во время первых испытаний, вероятно, 3 октября, Уилбур был на борту, в то время как планер летел как воздушный змей недалеко от земли, а люди внизу держали веревки. ^[51] Большинство тестов воздушных змеев проводились без пилота, с мешками с песком или цепями и даже с местным мальчиком в качестве балласта. ^[52]

Они проверили деформацию крыла с помощью тросов управления с земли. Планер также был испытан в автономном режиме, когда он был подвешен на небольшой самодельной башне. Уилбур, но не Орвилл, совершил около дюжины свободных планеров всего за один день, 20 октября. Для этих испытаний братья прошли четыре мили (6  км) к югу к холмам Килл-Девил , группе песчаных дюн высотой до 100 футов (100 футов). 30 м) высотой (где разбивали лагеря в каждый из следующих трех лет). Хотя подъемная сила планера была меньше ожидаемой, братья были воодушевлены, потому что передний подъемник корабля работал хорошо, и у них не было аварий. Однако небольшое количество свободного планирования означало, что они не смогли полностью проверить деформацию крыла.

Пилот лежал плашмя на нижнем крыле, как и планировалось, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. По окончании планирования пилот должен был опуститься в вертикальное положение через отверстие в крыле и приземлиться на ноги, обхватив руками каркас. Однако в течение нескольких парапетов они обнаружили, что пилот может оставаться в положении лежа на крыле головой вперед без чрезмерной опасности при посадке. Они совершили все свои полеты на этой должности в течение следующих пяти лет.

1901 г.

В надежде улучшить подъемную силу они построили планер 1901 года с гораздо большей площадью крыла и в июле и августе совершили десятки полетов на расстояния от 50 до 400 футов (от 15 до 122 м). ^[53] Планер несколько раз срывался, но парашютный эффект переднего руля высоты позволил Уилбуру совершить безопасную плоскую посадку, а не пикировать. Эти инциденты еще больше сблизили Райтов с конструкцией утки , от которой они не отказывались до 1910 года. Планер, однако, принес два серьезных разочарования. Он создавал лишь около одной трети расчетной подъемной силы и иногда указывал противоположное предполагаемому направлению поворота - проблема, позже известная как неблагоприятное рыскание.- когда Уилбур использовал контроль деформации крыла. По дороге домой глубоко удрученный Уилбур заметил Орвиллу, что человек не полетит тысячу лет. ^[54]

Плохая подъемная сила планеров заставила Райтов подвергнуть сомнению точность данных Лилиенталя, а также « коэффициент Смитона » давления воздуха, значение, которое использовалось более 100 лет и было частью принятого уравнения подъемной силы.

Уравнение подъемной силы

${\ Displaystyle L = К \; S \; V ^ {2} \; C_ {L}}$ L = подъемная сила в фунтах k = коэффициент давления воздуха (коэффициент Смитона) S = общая площадь подъемной поверхности в квадратных футах V = скорость (встречный ветер плюс путевая скорость) в милях в час C L = коэффициент подъемной силы (зависит от формы крыла)

Райт использовал это уравнение для расчета подъемной силы, которую могло бы произвести крыло. На протяжении многих лет для коэффициента Смитона было измерено множество значений; Шанут идентифицировал до 50 из них. Уилбур знал, что Лэнгли, например, использовал меньшее число, чем традиционное. Намереваясь подтвердить правильное значение Смитона, Уилбур выполнил свои собственные расчеты, используя измерения, полученные во время воздушных змеев и свободных полетов планера 1901 года. Его результаты правильно показали, что коэффициент был очень близок к 0,0033 (аналогично числу, используемому Лэнгли), а не к традиционным 0,0054, что значительно преувеличивает прогнозируемый подъем. ^[55]

Братья решили выяснить, верны ли данные Лилиенталя для коэффициентов подъемной силы. Они разработали экспериментальный прибор, который состоял из свободно вращающегося велосипедного колеса, установленного горизонтально перед рулем велосипеда. Братья по очереди энергично крутили велосипед, создавая поток воздуха над горизонтальным колесом. К колесу вертикально прикреплялись аэродинамический профиль и плоская пластина, установленная на расстоянии 90 °. Когда воздух проходит через аэродинамический профиль, создаваемая им подъемная сила, если ей не противостоять, заставит колесо вращаться. Плоская пластина была ориентирована так, чтобы ее сопротивление толкало колесо в направлении, противоположном аэродинамическому профилю. Профиль и плоская пластина были изготовлены в определенных размерах, так что, согласно измерениям Лилиенталя,подъемная сила, создаваемая аэродинамическим профилем, точно уравновешивает сопротивление, создаваемое плоской пластиной, и колесо не вращается. Однако, когда братья протестировали устройство, колесо все же повернулось. Эксперимент подтвердил их подозрения, что либо стандартный коэффициент Смитона, либо коэффициенты подъемной силы и сопротивления Лилиенталя - либо все они были ошибочными.^{[56] [57]}

Затем они построили в своей мастерской аэродинамическую трубу высотой 1,8 м и в период с октября по декабрь 1901 года провели систематические испытания десятков миниатюрных крыльев. ^[58] «Балансы», которые они разработали и установили внутри туннеля для удержания крыльев, выглядели грубо, сделанные из велосипедных спиц и металлолома, но были «столь же важны для окончательного успеха братьев Райт, как и планеры». ^[59]Эти устройства позволили братьям уравновесить подъемную силу и сопротивление и точно рассчитать характеристики каждого крыла. Они также могли видеть, какие крылья работают хорошо, когда они смотрели через смотровое окно в верхней части туннеля. Испытания дали массу ценных данных, никогда ранее не известных, и показали, что плохая подъемная сила планеров 1900 и 1901 годов была полностью связана с неправильным значением Смитона, и что опубликованные данные Лилиенталя были довольно точными для испытаний, которые он проводил. ^{[57] [60]}

Перед подробными испытаниями в аэродинамической трубе Уилбур по приглашению Чанута поехал в Чикаго , чтобы прочитать лекцию Западному инженерного общества 18 сентября 1901 года. Он представил подробный отчет об экспериментах с планерами 1900–01 гг. И дополнил свой доклад слайдом фонаря. выставка фотографий. Речь Уилбура была первым публичным отчетом об экспериментах братьев. ^[61] Отчет был опубликован в Журнале общества, который затем был отдельно опубликован в виде оттиска под названием « Некоторые авиационные эксперименты» тиражом 300 экземпляров. ^[62]

1902 г.

Лилиенталь провел испытания «вращающейся руки» лишь на нескольких формах крыльев, и Райт ошибочно предположили, что данные применимы к их крыльям, которые имели другую форму. Райт сделал огромный шаг вперед и провел базовые испытания в аэродинамической трубе 200 крыльев разных форм и профилей , за которыми последовали подробные испытания 38 из них. По словам биографа Фреда Ховарда, эти испытания «были самыми важными и плодотворными авиационными экспериментами, когда-либо проводившимися за столь короткое время с таким небольшим количеством материалов и с такими небольшими затратами». ^[64] Важным открытием стало преимущество более длинных и более узких крыльев: с точки зрения авиации, крылья с большим удлинением (размах крыльев, деленный на хорду - размер крыла от передней части к задней).Такие формы предлагались намного лучшеподъемная сила и лобовое сопротивление, чем у более широких крыльев, которые братья пробовали до сих пор.

Обладая этими знаниями и более точным числом Смитона, Райт разработал свой планер 1902 года. Используя еще одно важное открытие, сделанное в аэродинамической трубе, они сделали крыло более плоским, уменьшив изгиб (глубину кривизны крыла, деленную на его хорду). Крылья 1901 года имели значительно большую кривизну, что было крайне неэффективной особенностью, которую Райтс скопировал непосредственно у Лилиенталя. Полностью уверенные в своих новых результатах в аэродинамической трубе, Райт отверг данные Лилиенталя, теперь основывая свои конструкции на собственных расчетах.

С характерной осторожностью братья впервые запустили планер 1902 года в качестве беспилотного воздушного змея, как и в двух предыдущих версиях. В качестве награды за их работу в аэродинамической трубе планер произвел ожидаемую подъемную силу. У него также была новая конструктивная особенность: фиксированный задний вертикальный руль направления, который, как надеялись братья, устранит проблемы с поворотом.

К 1902 году они поняли, что перекос крыла создает «дифференциальное сопротивление» на законцовках крыла. Большая подъемная сила на одном конце крыла также увеличивала сопротивление, которое замедляло этот конец крыла, заставляя планер поворачиваться - или «рыскать», так что нос был направлен в сторону от поворота. Так вел себя бесхвостый планер 1901 года.

Усовершенствованная конструкция крыла обеспечивала стабильно более продолжительное скольжение, а задний руль направления предотвращал резкое рыскание - настолько эффективно, что создавал новую проблему. Иногда, когда пилот пытался выровняться из поворота, планер не реагировал на корректирующее перекос крыла и продолжал выполнять более крутой поворот. Планер скользил к нижнему крылу, которое ударялось о землю, раскручивая самолет. Райт назвали это «рытьем колодца».

Орвилл, по-видимому, визуализировал, что неподвижный руль направления сопротивляется эффекту корректирующего перекоса крыла при попытке выравнивания после поворота. Он записал в дневнике, что в ночь на 2 октября «изучил новый вертикальный руль направления». Тогда братья решили сделать задний руль подвижным, чтобы решить эту проблему. ^[65]Они поворачивали руль направления и соединяли его с «люлькой» перекоса летчика, так что одним движением летчика одновременно управляли перекос крыла и отклонение руля направления. Испытания во время планирования показали, что задняя кромка руля направления должна быть повернута в сторону от того конца крыльев, который имеет большее сопротивление (и подъемную силу) из-за деформации. Противодействующее давление, создаваемое поворотом руля направления, позволяло корректировать деформацию крыла для надежного восстановления горизонтального полета после поворота или ветрового возмущения. Кроме того, при крене планера в повороте давление на руль направления преодолело эффект дифференциального сопротивления и направило нос самолета в направлении поворота, исключив нежелательный рыскание.

Короче говоря, Райт раскрыл истинное назначение подвижного вертикального руля направления. Его роль заключалась не в изменении направления полета (как руль направления в плавании), а в том, чтобы правильно нацелить или выровнять самолет во время крена и при выравнивании из-за поворотов и возмущений ветра. ^[66] Фактический поворот - изменение направления - было выполнено с контролем крена с использованием деформации крыла. Принципы остались прежними, когда элероны заменили деформацию крыла.

С их новым методом Райт впервые по очереди добился настоящего контроля 8 октября 1902 года, что стало важной вехой. С 19 сентября по 24 октября они совершили от 700 до 1000 планеров, самое продолжительное - 26 секунд и покрыло 622,5 футов (189,7 м). Сотни хорошо контролируемых планеров после того, как они сделали руль направления управляемым, убедили их, что они готовы построить летательный аппарат с двигателем.

Таким образом, эволюционировало трехосное управление : перекос крыла для крена (поперечное движение), руль высоты вперед для тангажа (вверх и вниз) и задний руль направления для рыскания (из стороны в сторону). 23 марта 1903 года Райт подал заявку на свой знаменитый патент на «Летающую машину», основанную на их успешном планере 1902 года. Некоторые историки авиации считают, что применение системы трехосного управления полетом на планере 1902 года было равно или даже более значимо, чем добавление мощности к Flyer 1903 года. Питер Якаб из Смитсоновского института утверждает, что совершенство планера 1902 года по сути представляет собой изобретение самолета. ^{[67] [68]}

Добавление мощности

В 1903 году братья построили Райт Флаер с приводом от двигателя , использовав предпочитаемый ими материал для строительства, ель , ^[69] прочную и легкую древесину и муслин Pride of the West.для поверхностных покрытий. Они также спроектировали и вырезали свои собственные деревянные пропеллеры, а в их веломагазине изготовили специальный бензиновый двигатель. Они думали, что конструкция гребного винта будет простой задачей, и намеревались адаптировать данные, полученные в судостроении. Однако их библиотечные исследования не выявили установленных формул ни для морских, ни для воздушных винтов, и у них не было точной отправной точки. Они обсуждали и спорили, иногда горячо, до тех пор, пока не пришли к выводу, что воздушный винт - это, по сути, крыло, вращающееся в вертикальной плоскости. ^[70] Исходя из этого, они использовали данные дополнительных испытаний в аэродинамической трубе для разработки своих гребных винтов. Готовые лопасти были чуть более восьми футов в длину, сделанные из трех пластин клееной ели. Райтс остановился на двойном " толкателе".«пропеллеры (вращающиеся в противоположных направлениях для снятия крутящего момента), которые будут воздействовать на большее количество воздуха, чем один относительно медленный пропеллер, и не будут мешать потоку воздуха через переднюю кромку крыльев.

В марте 1903 года Уилбур сделал в своем блокноте запись, указывающую, что эффективность пропеллера прототипа составляет 66%. Современные испытания в аэродинамической трубе на воспроизводящих винтах 1903 года показывают, что они были более 75% кпд в условиях первых полетов, что является «замечательным подвигом», а на самом деле имели максимальный КПД 82%. ^[71] Райт обратился к нескольким производителям двигателей, но ни один из них не смог удовлетворить их потребность в достаточно легкой силовой установке. Они обратились к механику своего цеха Чарли Тейлору , который построил двигатель всего за шесть недель в тесном сотрудничестве с братьями. ^[72] Чтобы снизить вес, блок двигателя был отлит из алюминия, что было редкостью в то время. Двигатель Райта / Тейлора имел примитивную версию карбюратора., и не имел топливного насоса . Бензин самотеком подавался из топливного бака, установленного на стойке крыла, в камеру рядом с цилиндрами, где он смешивался с воздухом: затем топливно-воздушная смесь испарялась за счет тепла из картера, заставляя ее попадать в цилиндры. ^[73]

Цепи привода гребного винта , похожие на велосипедные, поставлялись производителем автомобильных цепей повышенной прочности. ^[74] Flyer стоят меньше тысячи долларов, в отличие от более чем $ 50000 в государственных средств уделяется Сэмюэл Лэнгли за человека-переноски Большой Аэродром . ^[75] В 1903 году 1000 долларов были эквивалентны 28000 долларов в 2019 году. Wright Flyer имел размах крыльев 40,3 футов (12,3 м), весил 605 фунтов (274 кг) ^[76] и имел мощность 12 лошадиных сил (8,9 кВт), 180 фунтов (82 фунта). кг) двигатель. ^[77]

Первый полет с двигателем

В лагере в Килл-Девил-Хиллз они терпели недели задержек из-за поломки гребных валов во время испытаний двигателей. После того, как валы были заменены (потребовалось две поездки обратно в Дейтон), Уилбур выиграл бросок монеты и совершил трехсекундную попытку полета 14 декабря 1903 года, остановившись после взлета и нанеся незначительное повреждение Flyer . Поскольку 13 декабря 1903 года было воскресенье, братья не предпринимали никаких попыток в тот день, хотя погода была хорошей, поэтому их первый испытательный полет с двигателем произошел в 121-ю годовщину первого испытательного полета на воздушном шаре, совершенного братьями Монгольфье.14 декабря 1782 года. В послании их семье Уилбур назвал испытание «лишь частичным успехом», заявив, что «мощности достаточно, но за незначительную ошибку из-за отсутствия опыта работы с этой машиной». и при таком способе запуска машина, несомненно, летела бы прекрасно ». ^[80]

После ремонта, Райт, наконец, поднялся в воздух 17 декабря 1903 года, совершив по два полета каждый с ровной поверхности на ледяной встречный ветер, порывавший со скоростью 27 миль в час (43 км / ч). Первый полет Орвилла в 10:35 на расстояние 120 футов (37 м) за 12 секунд со скоростью всего 6,8 миль в час (10,9 км / ч) над землей был зафиксирован на знаменитой фотографии . ^[44] Следующие два полета прошли приблизительно 175 и 200 футов (53 и 61 м) Уилбуром и Орвиллом соответственно. Их высота была около 10 футов (3,0 м) над землей. ^[81] Следующее - отчет Орвилла Райта о последнем полете дня:

Уилбур начал четвертый и последний полет около 12 часов. Первые несколько сотен футов поднимались и опускались, как и раньше, но к тому времени, когда было пройдено триста футов, машина стала гораздо лучше управляемой. Курс на следующие четыре или пятьсот футов имел небольшую волнистость. Однако на расстоянии около восьмисот футов машина снова начала качаться и одним из рывков упала на землю. Расстояние над землей составило 852 фута; время полета 59 секунд. Рама, поддерживающая передний руль направления, была сильно сломана, но основная часть машины не пострадала. По нашим оценкам, машину можно будет снова привести в рабочее состояние примерно через день-два. ^[82]

Пять человек были свидетелями полетов: Адам Этеридж, Джон Т. Дэниэлс (который сделал знаменитую фотографию «первого полета» с помощью предварительно установленной камеры Орвилла) и Уилл Доу, все члены американской правительственной береговой группы спасателей; местный бизнесмен В. К. Бринкли; и Джонни Мур, мальчик-подросток, который жил в этом районе. После того, как люди вытащили « Флайер» из четвертого полета, сильный порыв ветра несколько раз перевернул его, несмотря на попытки экипажа удержать его. Сильно поврежденный, Райт Флаер больше не летал. ^[83] Братья отправили самолет домой, а годы спустя Орвилл восстановил его, предоставив в аренду в нескольких местах в США для демонстрации, а затем в британский музей (см. Смитсоновский спор ниже), прежде чем он был окончательно установлен в 1948 году в Смитсоновском институте в Вашингтоне, округ Колумбия. , его нынешнее место жительства.

Райт отправили телеграмму о полетах своему отцу, прося его «проинформировать прессу». ^[44] Однако Dayton Journal отказался публиковать эту историю, заявив, что полеты слишком короткие, чтобы иметь значение. Тем временем, вопреки желанию братьев, телеграфист слил их сообщение в газету Вирджинии, которая сфабриковала крайне неточную новостную статью, которая на следующий день была перепечатана в нескольких других газетах, включая Дейтон. ^{[84] [85]}

В январе Райты опубликовали собственное фактическое заявление для прессы. ^[86] Тем не менее, полеты не вызвали ажиотажа в обществе - если люди даже знали о них - и новости вскоре исчезли. ^{[ необходима цитата ]} В Париже, однако, члены французского аэроклуба, уже воодушевленные сообщениями Chanute об успехах Райта в планеринге, восприняли эту новость более серьезно и активизировали свои усилия, чтобы догнать братьев. ^[87]

Современный анализ, проведенный профессором Фредом Куликом и Генри Р. Джексом (в 1985 г.), показал, что летательный аппарат Райта 1903 года был настолько нестабилен, что им почти не мог управлять никто, кроме Райтов, которые тренировались на планере 1902 года. ^[88] В попытке воссоздать 100-ю годовщину события 17 декабря 2003 года Кевин Кочерсбергер, пилотируя точную копию, потерпел неудачу в своих попытках достичь успеха, достигнутого братьями Райт с их навыками пилотирования. ^[89]

Установление легитимности

В 1904 году Райт построил Райт Флайер II . Они решили избежать расходов на дорогу и доставку припасов во Внешние берега и устроили аэродром в прерии Хаффман , коровьем пастбище в восьми милях (13 км). км) к северо-востоку от Дейтона. Райт в своей брошюре летной школы называли аэродром Станцией Симмс. Они получили разрешение на использование поля без арендной платы от владельца и президента банка Торранса Хаффмана. Они пригласили репортеров на свою первую попытку полета в году 23 мая при условии, что не будет сделано никаких фотографий. Неисправности двигателя и слабый ветер препятствовали полету, и через несколько дней они смогли справиться только с очень коротким перелетом с меньшим количеством репортеров. Историк Библиотеки Конгресса Фред Ховард высказал предположение, что братья могли намеренно не летать, чтобы репортеры потеряли интерес к своим экспериментам. Неизвестно, правда ли это, но после того, как они плохо показали себя, местные газеты фактически игнорировали их в течение следующих полутора лет. ^[90]

Райты были рады избавиться от отвлекающих факторов репортеров. Отсутствие репортеров также уменьшало вероятность того, что конкуренты узнают их методы. После полетов на «Китти Хок» Райт приняли решение уйти из велосипедного бизнеса, чтобы сосредоточиться на создании и маркетинге практичного самолета. ^[91] Это было финансово рискованно, поскольку они не были ни богатыми, ни финансируемыми государством (в отличие от других экспериментаторов, таких как Адер, Максим , Лэнгли и Альберто Сантос-Дюмон ). У братьев Райт не было возможности раздать свое изобретение; это должно было быть их средством к существованию. Таким образом, их секретность усилилась благодаря советам их патентного поверенного Генри Тулмина., чтобы не раскрывать подробности своей машины.

В Huffman Prairie более слабый ветер затруднял взлет, и им пришлось использовать более длинный стартовый рельс, чем 60-футовый (18 м) рельс, используемый в Kitty Hawk. Первые полеты в 1904 году выявили проблемы с продольной устойчивостью, решенные добавлением балласта и удлинением опор лифта. ^[92]Весной и летом они совершили много тяжелых посадок, часто повреждая самолет и причиняя легкие травмы. 13 августа, совершив взлет без посторонней помощи, Уилбур, наконец, превзошел все свои лучшие попытки Китти Хок, пролетев 1300 футов (400 м). Затем они решили использовать катапульту с силовым приводом, чтобы облегчить взлет, и впервые опробовали ее 7 сентября. 20 сентября 1904 года Уилбур совершил первый полный круг в истории на пилотируемой машине с двигателем тяжелее воздуха. покрыть 4 080 футов (1244 м) примерно за полторы минуты. ^[93] Их два лучших полета были 9 ноября Уилбуром и 1 декабря Орвиллом, каждый из которых длился более пяти минут и покрыл почти три мили почти за четыре круга. ^[94]К концу года братья накопили около 50 минут в воздухе за 105 полетов над довольно сырым пастбищем площадью 85 акров (34 га), которое, что примечательно, сегодня практически не изменилось по сравнению с его первоначальным состоянием и теперь является частью Dayton Aviation. Национальный исторический парк «Наследие» , примыкающий к базе ВВС США Райт-Паттерсон .

Райт списал потрепанный и сильно отремонтированный самолет, но сохранил двигатель, и в 1905 году построили новый самолет, Flyer III . Тем не менее, сначала этот Flyer предлагал такие же предельные характеристики, как и первые два. Первый полет состоялся 23 июня, а продолжительность первых нескольких полетов не превышала 10 секунд. ^[95]После того, как Орвилл 14 июля потерпел крушение, которое могло привести к летальному исходу, они перестроили «Флайер», увеличив передний руль высоты и задний руль и разместив их на несколько футов дальше от крыльев. Они также установили отдельное управление для заднего руля направления вместо того, чтобы связывать его с "люлькой" деформации крыла, как раньше. Каждая из трех осей - тангаж, крен и рыскание - теперь имела собственное независимое управление. Эти модификации значительно улучшили стабильность и управляемость, позволив выполнить серию из шести впечатляющих «длинных полетов» продолжительностью от 17 до 38 минут и от 11 до 24 миль (39 км) вокруг курса длиной три четверти мили над прери Хаффман в период с 26 сентября по 5 октября. Уилбур совершил последний и самый длинный полет, 24,5 мили (39,4 км) за 38 минут и 3 секунды, закончившись безопасной посадкой, когда закончилось топливо.Полет видели несколько человек, в том числе несколько приглашенных друзей, их отец Милтон и соседние фермеры.^[96]

Репортеры появились на следующий день (их появление на поле было только их второе с мая прошлого года), но братья отказались летать. Длительные полеты убедили Райтов, что они достигли своей цели - создать летательный аппарат «практической полезности», который они могли бы предложить на продажу.

Единственные фотографии полетов 1904–1905 гг. Сделаны братьями. (Несколько фотографий были повреждены во время Великого Дейтонского наводнения 1913 года, но большинство из них сохранилось нетронутым.) В 1904 году бизнесмен пчеловода из Огайо Амос Рут , энтузиаст технологий, видел несколько полетов, включая первый круг. Статьи, которые он написал для своего пчеловодческого журнала, были единственными опубликованными отчетами очевидцев полетов в прерии Хаффмана, за исключением не впечатляющих ранних перелетов, которые видели местные журналисты. Рут предложил журналу Scientific American отчет , но редактор его отклонил. В результате новости не были широко известны за пределами Огайо и часто встречались со скептицизмом. Парижское издание Herald Tribune озаглавило статью 1906 года о Райтах «ФЛАЙЕРЫ ИЛИ ЛЖЕЦ?».

В последующие годы Дейтонские газеты с гордостью будут чествовать братьев Райт из родного города как национальных героев, но местные репортеры каким-то образом упустили одну из самых важных историй в истории, поскольку она происходила в нескольких милях от их порога. Джеймс М. Кокс , в то время издатель Dayton Daily News (впоследствии губернатор штата Огайо и кандидат в президенты от Демократической партии в 1920 году), выразил позицию газетчиков - и общественности - в те дни, когда он признал много лет спустя: «Честно говоря, никто из нас верили в это ". ^[97]

Несколько газет опубликовали статьи о длительных перелетах, но ни репортеров, ни фотографов там не было. Отсутствие ярких сообщений очевидцев в прессе было основной причиной недоверия в Вашингтоне, округ Колумбия, и в Европе, и в таких журналах, как Scientific American , редакторы которых сомневались в «предполагаемых экспериментах» и спрашивали, как американские газеты, «как бы они ни были бдительны, допускали эти сенсационные выступления. чтобы уйти от их внимания ". ^[99]

В октябре 1904 года братьев посетил первый из многих важных европейцев, с которыми они будут дружить в ближайшие годы, полковник Дж. Э. Каппер , позже начальник Королевской фабрики воздушных шаров . Кэппер и его жена посещали Соединенные Штаты, чтобы исследовать авиационные экспонаты на Всемирной выставке в Сент-Луисе , но Патрик Александер вручил им рекомендательное письмо к Шаньюту и Райтам . На Каппера произвели очень благоприятное впечатление на Райтов, которые показали ему фотографии своих самолетов в полете. ^[100]

Братья Райт, безусловно, были замешаны в недостаточном внимании, которое им оказали. Боясь, что конкуренты украдут их идеи, и все еще не имея патента, они улетели всего на один день после 5 октября. С тех пор они отказывались летать куда-либо, если у них нет твердого контракта на продажу своих самолетов. Они написали правительству США, а затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летательный аппарат, но получили отказ, потому что настояли на подписанном контракте перед проведением демонстрации. Они не хотели даже показывать свои фотографии летящего в воздухе Flyer. Американские военные, недавно потратившие 50 000 долларов на аэродром Лэнгли- продукт выдающегося национального ученого - только для того, чтобы увидеть, как он дважды окунулся в реку Потомак «как горсть миномета», было особенно невосприимчиво к заявлениям двух неизвестных производителей велосипедов из Огайо. ^[101] Таким образом, под сомнением или пренебрежением, братья Райт продолжали свою работу в полумраке, в то время как другие пионеры авиации, такие как Сантос-Дюмон, Анри Фарман , Леон Делагранж и американец Гленн Кертисс, оказались в центре внимания.

Европейский скептицизм

В 1906 году скептики в европейском авиационном сообществе переориентировали прессу на позицию против братьев Райт. Европейские газеты, особенно французские, открыто насмехались над ними, называя их блеферами . ^[102]

Эрнест Архидьякон , основатель Aéro-Club de France , публично пренебрегал заявлениями братьев, несмотря на опубликованные отчеты; в частности, он написал несколько статей и в 1906 г. заявил, что «французы впервые публично продемонстрируют полет с двигателем». ^[103]

Парижское издание New York Herald резюмировало мнение Европы о братьях Райт в редакционной статье от 10 февраля 1906 года: «Райты летали или не летали. У них есть машина, или у них ее нет. на самом деле либо летчики, либо лжецы. Трудно летать. Легко сказать: «Мы летели» » ^[102]

В 1908 году, после первых полетов Райтов во Франции, архидьякон публично признал, что поступил с ними несправедливо. ^[103]

Контракты и возвращение в Китти Хок

Братья Райт вообще не совершали полетов в 1906 и 1907 годах. Они потратили время на попытки убедить правительства США и Европы в том, что они изобрели успешный летательный аппарат и готовы заключить контракт на продажу таких машин. Они также экспериментировали с понтоном и установкой двигателя на реке Майами (штат Огайо) в надежде полететь с воды. Эти эксперименты оказались безуспешными.

Отвечая на письма Райтов, военные США практически не проявили интереса к их утверждениям. Братья обратили свое внимание на Европу, особенно на Францию, где энтузиазм в отношении авиации был высок, и впервые приехали туда в 1907 году для личных бесед с правительственными чиновниками и бизнесменами. Они также встретились с представителями авиации Германии и Великобритании. Перед поездкой Орвилл отправил во Францию недавно построенный флаер Model A в ожидании демонстрационных полетов.

Во Франции Уилбур познакомился с Фрэнком П. Ламом , лейтенантом авиационной дивизии армии США . Обращаясь к своему начальству, Лам предоставил Уилбуру возможность лично выступить с презентацией перед Советом по артиллерийским и оборонным сооружениям США в Вашингтоне, округ Колумбия, когда он вернулся в США. На этот раз Совет был впечатлен положительно, в отличие от его предыдущего равнодушие. При дальнейшем участии Райтов, Корпус связи армии США в декабре 1907 года выпустил Спецификацию № 486, в которой было предложено подать заявку на строительство летательного аппарата по военному контракту. ^[105] Райт подали заявку в январе. ^{[N 2]}В начале 1908 года братья также заключили контракт с французской компанией. В мае они вернулись на Китти-Хок со своим флаером 1905 года, чтобы практиковаться в частном порядке для своих важнейших публичных демонстрационных полетов, как того требуют оба контракта. Их конфиденциальность была потеряна, когда газеты Нью-Йорка узнали об испытаниях и отправили на место происшествия нескольких репортеров.

Их контракты требовали, чтобы они летали с пассажиром, поэтому они модифицировали Flyer 1905 года, установив два сиденья и добавив вертикальные рычаги управления. После испытаний с мешками с песком на пассажирском сиденье Чарли Фурнас, помощник из Дейтона, стал первым пассажиром самолета на нескольких коротких рейсах 14 мая 1908 года. В целях безопасности и как обещание своему отцу Уилбур и Орвилл не летали вместе. Однако в то время в нескольких газетах ошибочно указывалось, что Орвилл летел с Фурнасом, поскольку оба брата летели вместе. Позже в тот же день после семиминутного полета в одиночку Уилбур потерпел самую ужасную аварию, когда - все еще не знакомый с двумя новыми рычагами управления - он, очевидно, повернул один не в ту сторону и врезался в песок со скоростью от 40 до 50 миль в час. (64 и 80 км / ч). Он появился только с синяками и порезанным носом, но авария положила конец тренировочным полетам - и летной карьере самолета.

Вернуться к полетам на планерах

В октябре 1911 года Орвилл Райт снова вернулся на Аутер-Бэнкс, чтобы провести испытания на безопасность и стабилизацию нового планера . 24 октября он взлетел на 9 минут 45 секунд - рекорд, который держался почти 10 лет, когда в 1920-х годах началось планирование как спорт. ^[106]

Публичный показ

Контракты братьев с армией США и французским синдикатом зависели от успешных демонстраций полетов, которые соответствовали определенным условиям. Братьям пришлось разделить свои усилия. Уилбур отплыл в Европу; Орвилл будет летать около Вашингтона, округ Колумбия

Столкнувшись с большим скептицизмом французского авиационного сообщества и откровенным презрением со стороны некоторых газет, которые назвали его «блефером», Уилбур начал официальные публичные демонстрации 8 августа 1908 года на ипподроме Hunaudières недалеко от города Ле-Ман , Франция. Его первый полет длился всего одну минуту 45 секунд, но его способность без усилий совершать крены и летать по кругу поражала и ошеломляла зрителей, в том числе нескольких французских авиаторов-пионеров, в том числе Луи Блерио . В последующие дни Уилбур совершил ряд технически сложных полетов, включая восьмерку, продемонстрировав свои навыки пилота и возможности своего летательного аппарата, которые намного превосходили все другие новаторские самолеты и пилоты того времени. ^{[107] [108]}

Французская публика была взволнована подвигами Уилбура и тысячами устремилась на поле, а братья Райт мгновенно стали всемирно известными. Бывшие сомневающиеся принесли извинения и бурные похвалы. Редактор L'Aérophile Жорж Безансон писал, что полеты «полностью развеяли все сомнения. Ни один из бывших недоброжелателей Райтов сегодня не осмеливается ставить под сомнение предыдущие эксперименты людей, которые действительно первыми летали  ...» ^{[109 ]} Ведущий французский авиационный промоутер Эрнест Архидьякон писал: «В течение долгого времени братьев Райт обвиняли в блефе в Европе ... Сегодня их чтят во Франции, и я испытываю огромное удовольствие ... загладить вину». ^[110]

7 октября 1908 года Эдит Берг, жена европейского бизнес-агента братьев, стала первой пассажиркой из Америки, когда она летела с Уилбуром - одним из многих пассажиров, которые ехали с ним той осенью. ^{[111] [N 3]} Уилбур также познакомился с Леоном Болле и его семьей. Болле был владельцем автомобильного завода, на котором Уилбур собирал Flyer и где ему оказывали наемную помощь. Этой осенью Болле улетит с Уилбуром. Мадам Болле находилась на последней стадии беременности, когда Уилбур прибыла в Ле-Ман в июне 1908 года, чтобы собрать Флайер. Уилбур пообещал ей, что совершит свой первый полет в Европу в день рождения ее ребенка, что он и сделал, 8 августа 1908 г. ^[112]

Орвилл последовал за успехом своего брата, продемонстрировав другой почти идентичный Флайер армии Соединенных Штатов в Форт-Майере , штат Вирджиния, начиная с 3 сентября 1908 года. 9 сентября он совершил первый часовой полет продолжительностью 62 минуты 15 секунд.

В Wikisource есть оригинальный текст, связанный с этой статьей: Роковое падение дирижабля Райта

17 сентября лейтенант Томас Селфридж ехал в качестве своего пассажира в качестве официального наблюдателя. Через несколько минут после начала полета на высоте около 100 футов (30 м) пропеллер раскололся и раскололся, в результате чего Flyer вышел из-под контроля. Селфридж получил перелом черепа в результате авиакатастрофы и умер тем же вечером в соседнем армейском госпитале, став первым погибшим в авиакатастрофе. Орвилл был тяжело ранен, сломал левую ногу и четыре ребра. Двенадцать лет спустя, когда он страдал от все более сильных болей, рентген показал, что авария также привела к трем переломам бедренной кости и вывиху бедра. ^[113]Сестра братьев Кэтрин, школьная учительница, помчалась из Дейтона в Вирджинию и оставалась рядом с Орвиллом в течение семи недель его госпитализации. Она помогла договориться о продлении контракта с армией на один год. Друг, посетивший Орвилла в больнице, спросил: «Это тебе на нервы?» "Нерв?" - повторил Орвилл, слегка озадаченный. «О, ты имеешь в виду, что я буду бояться снова летать? Единственное, чего я боюсь, это того, что я не смогу выздороветь достаточно быстро, чтобы закончить эти испытания в следующем году». ^[114]

Глубоко потрясенный и расстроенный аварией, Уилбур решил устроить еще более впечатляющие летные демонстрации; в последующие дни и недели он установил новые рекорды высоты и продолжительности полета. В январе 1909 года Орвилл и Кэтрин присоединились к нему во Франции, и какое-то время они были тремя самыми известными людьми в мире, которых искали королевские особы, богатые, репортеры и публика. ^[115] Короли Великобритании, Испании и Италии пришли посмотреть на полет Уилбура. ^[116]

Райт совершил поездку в По , на юге Франции, где Уилбур совершил еще много рейсов, катаясь с процессией офицеров, журналистов и государственных деятелей - и его сестрой Кэтрин 15 февраля. Он обучил двух французских пилотов, а затем передал самолет. французской компании. В апреле Райт отправился в Италию, где Уилбур собрал еще один Флайер, проводя демонстрации и обучая пилотов. Итальянский оператор Федерико Валле поднялся на борт и снял с самолета первый фильм.

После возвращения в США братьев и Кэтрин пригласили в Белый дом, где президент Тафт вручил им награды. В Дейтоне последовало пышное двухдневное празднование возвращения на родину. В июле 1909 года Орвилл с помощью Уилбура выполнил испытательные полеты для армии США, отвечая требованиям двухместного автомобиля, способного летать с пассажиром в течение часа со средней скоростью 40 миль в час (64  км / ч). ) и земля неповрежденная. Они продали самолет авиационной дивизии армии США, Корпус связи США, за 30 000 долларов (что эквивалентно 854 000 долларов в 2019 году), включая премию в размере 5 000 долларов за превышение скорости. Кульминация необычного года для Уилбура наступила в начале октября, когда он прилетел на фестиваль Hudson-Fulton Celebration в Нью-Йорке, совершив кругосветное путешествие.Статуя Свободы и 33-минутный полет вверх и вниз по реке Гудзон вдоль Манхэттена на глазах у миллиона жителей Нью-Йорка. Эти полеты прочно закрепили известность братьев Райт в Америке.

Семейные полеты

25 мая 1910 года, вернувшись в Прери Хаффман, Орвилл пилотировал два уникальных полета. Во-первых, он отправился в шестиминутный полет с Уилбуром в качестве пассажира - единственный раз, когда братья Райт летали вместе. Они получили разрешение от отца совершить полет. Они всегда обещали Милтону, что никогда не полетят вместе, чтобы избежать двойной трагедии и гарантировать, что один брат останется, чтобы продолжить их эксперименты. Затем Орвилл взял своего 82-летнего отца в почти семиминутный полет, единственный в жизни Милтона Райта. Самолет поднялся на высоту примерно 350 футов (107 м), в то время как пожилой Райт крикнул своему сыну: «Выше, Орвилл, выше!» ^[117]

Патентная война

Братья Райт сами написали свою патентную заявку 1903 года , но она была отклонена. В январе 1904 года они наняли патентного поверенного из Огайо Генри Тулмина, а 22 мая 1906 года им был предоставлен патент США 821393 ^[15] на «новые и полезные усовершенствования в летающих машинах».

Патент иллюстрирует летательный аппарат без двигателя, а именно планер 1902 года. Важность патента заключается в том, что он заявляет о новом и полезном методе управления летательным аппаратом, с приводом или без него. Описывается метод деформации крыла, но в патенте прямо указывается, что другие методы вместо деформации крыла могут использоваться для регулировки внешних частей крыльев машины под разными углами с правой и левой стороны для достижения контроля поперечного (крена) . Идея изменения угла, представляемого воздуху вблизи законцовок крыла, любым подходящим способом является центральной в патенте. В патенте также описывается управляемый задний вертикальный руль направления и его инновационное использование в сочетании с перекосом крыла, позволяющее самолету совершать скоординированный разворот - метод, предотвращающий опасные ситуации.неблагоприятный рысканье , проблема, с которой столкнулся Уилбур при попытке повернуть планер 1901 года. Наконец, в патенте описан передний лифт, используемый для подъема и спуска.

Судебные процессы начинаются

Пытаясь обойти патент, Гленн Кертисс и другие первые авиаторы разработали элероны для имитации бокового управления, описанного в патенте и продемонстрированного Райтами в их публичных полетах. Вскоре после исторического 4 июля 1908 года одного километра полета Кертисса в AEA June Bug Райт предупредил его, чтобы он не нарушал свой патент, получая прибыль от полетов или продажи самолетов, которые использовали элероны.

Кертисс в то время был членом Ассоциации авиационных экспериментов (AEA), возглавляемой Александром Грэмом Беллом , где в 1908 году он помог заново изобрести элероны с законцовками крыла для своего аэродрома № 2, известного как AEA White Wing ^{[118] [119]} (Другие члены AEA были встревожены, когда Кертисс неожиданно вышел из их организации; позже они пришли к выводу, что он продал права на их совместное нововведение правительству Соединенных Штатов). ^{[ необходима цитата ]}

Кертисс отказался платить Райтам лицензионные сборы и в 1909 году продал самолет, оборудованный элеронами, Авиационному обществу Нью-Йорка. Райт подал иск, положив начало многолетнему правовому конфликту. Они также подали в суд на иностранных авиаторов, которые прилетали на выставки в США, в том числе на ведущего французского авиатора Луи Полана . Люди Curtiss насмешливо предположили, что если кто-то прыгнет в воздух и замахнет руками, Райт подаст в суд. ^[120]

Европейские компании, купившие зарубежные патенты, которые получили Райты, подали в суд на других производителей в своих странах. Эти судебные процессы были успешными лишь частично. Несмотря на решение в пользу Райта во Франции, юридические маневры затягивались до истечения срока действия патента в 1917 году. Немецкий суд признал патент недействительным из-за предварительного раскрытия информации в выступлениях Уилбура Райта в 1901 году и Шанюта в 1903 году. соглашение с Аэроклубом Америки о лицензировании авиашоу, одобренное Клубом, освобождающее участвующих пилотов от юридической угрозы. Промоутеры одобренных шоу платили Райтам гонорары.^[121]Братья Райт выиграли свое первоначальное дело против Curtiss в феврале 1913 года, когда судья постановил, что на элероны распространяется патент. Компания Curtiss обжаловала это решение.

С 1910 г. до самой смерти от брюшного тифа.В 1912 году Уилбур взял на себя ведущую роль в патентной борьбе, беспрестанно путешествуя, чтобы консультироваться с юристами и давать свидетельские показания в том, что, по его мнению, было моральной причиной, особенно против Кертисса, который создавал большую компанию по производству самолетов. Озабоченность Райтов юридическими вопросами сдерживала их работу над новыми проектами, и к 1911 году самолеты Райтов стали считаться более низкими по сравнению с самолетами европейских производителей. Действительно, развитие авиации в США было подавлено до такой степени, что, когда США вступили в Первую мировую войну, подходящих самолетов американской разработки не было, и американские войска были вынуждены использовать французские машины. Орвилл и Кэтрин Райт считали, что Кертисс был частично ответственен за преждевременную смерть Уилбура, которая произошла после его изнурительных путешествий и стресса, связанного с судебной тяжбой.

Победа и сотрудничество

В январе 1914 года окружной апелляционный суд США оставил в силе приговор компании Curtiss, которая продолжала избегать штрафов с помощью юридических методов. Орвилл, очевидно, чувствовал себя оправданным этим решением и, к большому разочарованию руководителей компании, не настаивал на дальнейших судебных исках для обеспечения производственной монополии. Фактически, он планировал продать компанию и ушел в 1915 году. В 1917 году, когда шла Первая мировая война, правительство США оказало давление на отрасль, чтобы создать организацию с перекрестным лицензированием, Ассоциацию производителей самолетов, которой компании-члены платили одеяло. сбор за использование авиационных патентов, включая оригинальные и последующие патенты Райта. ^{[122] [N 4]}Компания Wright-Martin (преемница компании Wright) и компания Curtiss (владеющая несколькими собственными патентами) получили по 2  миллиона долларов каждая . ^{[123] [N 5] [124]} « Патентная война » закончилась, хотя побочные вопросы оставались в судах до 1920-х годов. По иронии судьбы, Wright Aeronautical Corporation (преемница Wright-Martin Company) и Curtiss Airplane объединились в 1929 году и образовали Curtiss-Wright Corporation , которая и сегодня продолжает свою деятельность, производя высокотехнологичные компоненты для аэрокосмической промышленности. промышленность.

Историк авиации Чарльз Гарвард Гиббс-Смит неоднократно заявлял ^{[125] [126],} что юридическая победа Райтов была бы «сомнительной», если бы в 1868 г. был выдан патент на «предыдущее, но утраченное изобретение» Мэтью Пирса Уотта Бултона из Великобритании. был известен в период 1903–1906 гг. ^{[118] [127] [128]} Патент, названный Aërial Locomotion & c, описывает несколько усовершенствований двигателя и концептуальный дизайн, а также включает техническое описание и чертежи системы управления элеронами и дополнительную функцию, предназначенную для работы в качестве автопилота . ^{[129] [130]}Фактически, этот патент был хорошо известен участникам судебного процесса Райта-Кертисса. Федеральный судья США, который рассмотрел предыдущие изобретения и патенты и поддержал патент Райта против компании Curtiss, пришел к противоположному выводу Гиббса-Смита, заявив, что патент Бултона «не является предварительным». ^[131]

Общественная реакция

Судебные процессы повредили общественному имиджу братьев Райт, которых до этого считали героями. Критики говорили, что братья были жадными и несправедливыми, и отрицательно сравнивали их действия с европейскими изобретателями, которые работали более открыто. Сторонники заявили, что братья защищали свои интересы и были оправданы, ожидая справедливой компенсации за годы работы, приведшей к их успешному изобретению. Их 10-летняя дружба с Октавом Шанютом, и без того напряженная из-за напряженности в отношении того, сколько чести, если таковая имеется, он мог бы заслужить за их успех, рухнула после того, как он публично раскритиковал их действия. ^[132]

В делах

Компания Райт была зарегистрирована 22 ноября 1909 года. Братья продали компании свои патенты за 100 000 долларов, а также получили одну треть акций в рамках эмиссии акций на миллион долларов и 10 процентов роялти за каждый проданный самолет. ^[133] С Уилбуром в качестве президента и Орвиллом в качестве вице-президента компания открыла завод в Дейтоне и летную школу / испытательную площадку в прерии Хаффман; штаб-квартира находилась в Нью-Йорке.

В середине 1910 года Райт изменил дизайн Wright Flyer, переместив горизонтальный лифт спереди назад и добавив колеса, сохранив при этом полозья как часть ходовой части. К тому времени стало очевидно, что задний лифт упростит управление самолетом, тем более что более высокие скорости становятся все более распространенными. Новая версия получила обозначение «Модель B», хотя первоначальный дизайн утки никогда не упоминался Райтами как «Модель A». Тем не менее, Корпус связи армии США, купивший самолет, назвал его «Райт Тип А». ^{[134] [N 6]}

Клиентов на самолеты было не так много, поэтому весной 1910 года Райт нанял и обучил команду выставочных пилотов на окладе, чтобы они могли продемонстрировать свои машины и выиграть призовые деньги для компании - несмотря на пренебрежение Уилбуром к тому, что он называл «бизнесом наживы» . Команда дебютировала на гоночной трассе Индианаполиса 13 июня. Еще до конца года пилоты Ральф Джонстон и Арч Хокси погибли в авиакатастрофах, а в ноябре 1911 года братья распустили команду, в которой служили девять человек (четыре других бывших члена команды. впоследствии погиб в авариях). ^[135]

Компания Wright перевезла первый известный коммерческий воздушный груз 7 ноября 1910 года, перелетев два рулона шелкового платья в 65 милях (105 км) из Дейтона в Колумбус, штат Огайо, для универмага Morehouse-Martens, заплатившего комиссию в размере 5000 долларов. Пилот компании Фил Пармели совершил полет - который был больше рекламным упражнением, чем простой доставкой - за час и шесть минут с грузом, привязанным к пассажирскому сиденью. Шелк разрезали на мелкие кусочки и продавали в качестве сувениров.

Между 1910 и 1916 годами Летная школа братьев Райт в прерии Хаффман подготовила 115 пилотов, которых инструктировал Орвилл и его помощники. Несколько стажеров стали известными, в том числе Генри «Хэп» Арнольд , который дослужился до Пятизвездочного генерала, командовал ВВС США во время Второй мировой войны и стал первым главой ВВС США; Кэлбрейт Перри Роджерс , который совершил первый рейс от побережья к побережью в 1911 году (с множеством остановок и аварий) на автомобиле Wright Model EX, названном « Vin Fiz » (в честь виноградного безалкогольного напитка спонсора ); и Эдди Стинсон , основатель компании Stinson Aircraft Company .

Армейские аварии

В 1912–1913 гг. Серия авиакатастроф самолетов Райта, купленных армией США, поставила под сомнение их безопасность и конструкцию. К 1913 году число погибших достигло 11, половина из них была на модели C Райта. Все шесть армейских самолетов модели C разбились. У них была тенденция к пикированию, ^[136] но Орвилл настаивал, что сваливание было вызвано ошибкой пилота. ^[137] Он сотрудничал с армией, чтобы оборудовать самолеты элементарным индикатором полета, чтобы помочь пилоту избежать слишком крутого набора высоты. Правительственное расследование показало, что Wright C «динамически непригоден для полетов», ^[136]и американские военные прекратили использование самолетов с воздушными винтами типа «толкач», включая модели, произведенные компаниями Wright и Curtiss, в которых двигатель располагался позади пилота и мог его раздавить в случае аварии. Орвилл сопротивлялся переходу на производство винтовых самолетов " тракторного " типа, опасаясь, что изменение конструкции может поставить под угрозу дело Райта о нарушении патентных прав против Curtiss. ^[138]

Смитсоновская вражда

Сэмюэл Пирпон Лэнгли , секретарь Смитсоновского института с 1887 года до своей смерти в 1906 году, в течение многих лет экспериментировал с моделями летательных аппаратов и успешно управлял беспилотными самолетами с неподвижным крылом в 1896 и 1903 годах. Два испытания его пилотируемого полноразмерного двигателя с двигателем. Однако аэродром в октябре и декабре 1903 года полностью разрушился. Тем не менее, Смитсоновский институт позже с гордостью представил Аэродром в своем музее как первое судно тяжелее воздуха, «способное» к пилотируемому полету, отодвинув изобретение братьев Райт на второй план и вызвав многолетнюю вражду с Орвиллом Райтом, чей брат получил помощь от Смитсоновского института, когда начал собственное стремление к бегству. (По иронии судьбы братья Райт были первыми получателямиМедаль Сэмюэля П. Лэнгли за аэродромные работы Смитсоновского института в 1910 г.)

Смитсоновский институт обосновал свои претензии на аэродром на коротких испытательных полетах, которые Гленн Кертисс и его команда совершили на нем в 1914 году. Смитсоновский институт позволил Кертиссу в сомнительном союзе внести серьезные изменения в корабль, прежде чем пытаться на нем управлять. ^{[140] [N 7]}

Смитсоновский институт надеялся спасти авиационную репутацию Лэнгли, доказав, что Аэродром может летать; Кертисс хотел доказать то же самое, чтобы отклонить патентные иски Райтов против него. Испытания не повлияли на патентную битву, но Смитсоновский институт максимально использовал их, воздав честь аэродрому в своем музее и публикациях. Учреждение не раскрыло обширных модификаций Curtiss, но Орвилл Райт узнал о них от своего брата Лорина и близкого друга его и Уилбура, Гриффита Брюэра, которые были свидетелями и сфотографировали некоторые тесты. ^[141]

Орвилл неоднократно возражал против искажения информации об аэродроме, но Смитсоновский институт был непреклонен. В ответ Орвилл одолжил отреставрированный летчик Китти Хок 1903 года Лондонскому музею науки в 1928 году, отказавшись передать его Смитсоновскому институту, в то время как Институт «извращал» историю летательного аппарата. ^[142] Орвилл никогда больше не увидит свое изобретение, так как он умрет до его возвращения в Соединенные Штаты. Чарльз Линдберг безуспешно пытался урегулировать спор. В 1942 году, после многих лет плохой рекламы, при поддержке биографа Райта Фреда К. Келли.Смитсоновский институт наконец уступил, впервые опубликовав список модификаций аэродрома и отказавшись от вводящих в заблуждение заявлений, сделанных им по поводу испытаний 1914 года. ^[143] Затем Орвилл в частном порядке попросил Британский музей вернуть Флайер, но самолет оставался в защитном хранилище на время Второй мировой войны и, наконец, вернулся домой после смерти Орвилла.

23 ноября 1948 года исполнители поместья Орвилла подписали для Смитсоновского института договор о покупке Flyer за один доллар. По настоянию исполнителей в договор также были включены жесткие условия для показа самолета.

В соглашении, в частности, говорится: «Ни Смитсоновский институт или его правопреемники, ни какие-либо музеи или другие агентства, бюро или объекты, находящиеся в ведении Смитсоновского института или его правопреемников в Соединенных Штатах Америки, не должны публиковать или разрешать размещение заявления или этикетка в связи или в отношении любой модели или конструкции самолета, выпущенной ранее, чем самолет Райт 1903 года, утверждающая, что такой самолет был способен нести человека своим ходом в управляемом полете ". ^{[144] [145] [N 8]} Если это соглашение не выполнено, Флайер может быть возвращен наследником братьев Райт. Некоторые энтузиасты авиации, особенно те, кто продвигает наследие Гюстава Уайтхеда, теперь обвиняют Смитсоновский институт в отказе расследовать заявления о более ранних рейсах. ^[146] После церемонии в Смитсоновском музее «Флайер» был выставлен на всеобщее обозрение 17 декабря 1948 года, в 45-ю годовщину единственного дня его успешного полета. Племянник братьев Райт Милтон (сын Лорина), который в детстве видел планеры и строящийся Флайер в веломагазине, произнес короткую речь и официально передал самолет Смитсоновскому институту, который продемонстрировал его с этикеткой. :

Спустя годы

Уилбур

И Уилбур, и Орвилл всю жизнь были холостяками. ^[147] Уилбур однажды пошутил, что у него нет времени и на жену, и на самолет. ^[148] После короткого тренировочного полета, который он дал немецкому пилоту в Берлине в июне 1911 года, Уилбур больше никогда не летал. Постепенно он занялся делами компании Wright и рассмотрением различных судебных исков. После рассмотрения патентных исков, которые сильно повлияли на обоих братьев, Уилбур написал в письме французскому другу: «Когда мы думаем, чего бы мы могли добиться, если бы смогли посвятить это время экспериментам, мы чувствуем очень грустно, но всегда легче иметь дело с вещами, чем с мужчинами, и никто не может полностью направить свою жизнь так, как он хотел бы ». ^[149]Следующий год перед смертью Уилбур провел в путешествии, где провел полные шесть месяцев в Европе, занимаясь различными деловыми и юридическими вопросами. Уилбур призвал американские города подражать европейской - особенно парижской - философии распределения щедрого общественного пространства возле каждого важного общественного здания. ^[150] Он также постоянно курсировал между Нью-Йорком, Вашингтоном и Дейтоном. Все стрессы сказывались на Уилбуре физически. Орвилл заметил, что он «вернется домой белым». ^[151]

Семья решила построить новый и гораздо более величественный дом на деньги, которые Райт заработал своими изобретениями и бизнесом. Нежно названный Хоторн-Хилл , строительство началось в Дейтоне, пригороде Оквуда, штат Огайо , когда Уилбур был в Европе. Кэтрин и Орвилл курировали проект в его отсутствие. Одно известное выражение Уилбура при оформлении дома заключалось в том, что у него есть собственная комната и ванная. ^[151] Братья наняли Schenck and Williams , архитектурную фирму, чтобы спроектировать дом, вместе с Уилбуром и Орвиллом. Уилбур не дожил до его завершения в 1914 году.

Он заболел во время деловой поездки в Бостон в апреле 1912 года. ^[152] Заболевание иногда связывают с употреблением плохих моллюсков на банкете. Вернувшись в Дейтон в начале мая 1912 года, измученный душой и телом, он снова заболел, и ему поставили диагноз брюшной тиф. ^[153] Он задерживался, его симптомы рецидивировали и уменьшались в течение многих дней. Уилбур умер в возрасте 45 лет в доме семьи Райтов 30 мая. ^{[2] [N 9]} Его отец написал об Уилбуре в своем дневнике:

Короткая жизнь, полная последствий. Неизменная интеллект, невозмутимый нрав, большой уверенности в своих силах , и как большой скромности, видя право ясно, преследуя его стойко, он жил и умер. ^[154]

Орвилл

Орвилл стал президентом компании Райта после смерти Уилбура. В 1914 году он выиграл престижную премию Collier Trophy за разработку своего автоматического стабилизатора на модели E братьев Райт . ^[155] Разделяя отвращение Уилбура к бизнесу, но не управленческие навыки брата, Орвилл продал компанию в 1915 году. Затем компания Wright стала частью Wright-Martin в 1916 году.

Прожив 42 года в своей резиденции на Хоторн-стрит, 7, Орвилл, Кэтрин и их отец Милтон весной 1914 года переехали в Хоторн-Хилл. Милтон умер во сне 3 апреля 1917 года в возрасте 88 лет. После смерти Милтон был очень активен, был занят чтением, написанием статей для религиозных изданий и наслаждался утренними прогулками. Он также участвовал в параде избирательного права женщин в Дейтоне вместе с Орвиллом и Кэтрин. ^[156]

Орвилл совершил свой последний полет в качестве пилота в 1918 году на модели B 1911 года. Он ушел из бизнеса и стал старшим государственным деятелем авиации, работая в различных официальных советах и ​​комитетах, в том числе в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA), агентстве-предшественнике. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства ( НАСА ) и Авиационная торговая палата (ACCA), предшественница Ассоциации аэрокосмической промышленности (AIA).

Кэтрин вышла замуж за Генри Хаскелла из Канзас-Сити, бывшего одноклассника Оберлина, в 1926 году. Орвилл был в ярости и безутешен, чувствуя, что Кэтрин предала его. ^[157] Он отказался присутствовать на свадьбе или даже общаться с ней. В конце концов он согласился встретиться с ней, очевидно, по настоянию Лорина, незадолго до того, как она умерла от пневмонии 3 марта 1929 года.

Орвилл Райт проработал в NACA 28 лет. В 1930 году он получил первую медаль Даниэля Гуггенхайма, учрежденную в 1928 году Фондом Даниэля Гуггенхайма по развитию аэронавтики. В 1936 году он был избран членом Национальной академии наук . В 1939 году президент Франклин Делано Рузвельт издал президентскую прокламацию, в которой годовщина дня рождения Орвилла была объявлена Национальным днем ​​авиации - национальным праздником, посвященным развитию авиации.

19 апреля 1944 года второй серийный Lockheed Constellation , пилотируемый Говардом Хьюзом и президентом TWA Джеком Фраем , вылетел из Бербанка, Калифорния , в Вашингтон, округ Колумбия, за 6 часов 57 минут (2300  миль, 330,9  миль в час). На обратном пути авиалайнер остановился на Райт-Филд, чтобы дать Орвиллу Райту последний полет на самолете, спустя более 40 лет после его исторического первого полета. ^[158] Он, возможно, даже ненадолго управлял средствами управления. Он отметил, что размах крыльев Созвездия был больше, чем расстояние его первого полета. ^[159]

Последним крупным проектом Орвилла был надзор за рекультивацией и сохранением Wright Flyer III 1905 года, который историки описывают как первый практический самолет.

Спустя годы Орвилл выразил печаль в интервью по поводу смерти и разрушения, вызванных бомбардировщиками Второй мировой войны:

Мы осмелились надеяться, что изобрели что-то, что принесет на землю прочный мир. Но мы ошибались ... Нет, я не жалею о моем участии в изобретении самолета, хотя никто не мог сожалеть больше, чем я, о разрушениях, которые он вызвал. Я отношусь к самолету примерно так же, как к огню. То есть, я сожалею обо всех ужасных повреждениях, причиненных огнем, но я думаю, что для человечества хорошо, что кто-то открыл, как разжигать огонь, и что мы узнали, как разжигать огонь для тысяч важных целей. ^[160]

Орвилл умер в возрасте 76 лет 30 января 1948 года, более чем через 35 лет после своего брата, после второго сердечного приступа, прожив от возраста лошадей и багги до рассвета сверхзвуковых полетов. ^[161] Оба брата похоронены на семейном участке на Вудлендском кладбище, Дейтон, Огайо . ^{[1] [N 10]} Джон Т. Дэниэлс , береговой гвардеец, сделавший свою знаменитую первую фотографию полета, скончался на следующий день после Орвилла. ^[162]

Конкурирующие претензии

Заявления о первом полете с двигателем сделаны для Клемана Адера , Гюстава Уайтхеда , Ричарда Пирса и Карла Джато в связи с их различными задокументированными испытаниями, проведенными до 1903 г. включительно. Утверждения о том, что первый настоящий полет произошел после 1903 г., сделаны для Траяна Вуйя и Альберто Сантоса. Дюмон . Сторонники пострайтовских пионеров утверждают, что методы, использованные братьями Райт, дисквалифицируют их как первых, кто совершил успешные полеты на самолете. ^[163]Эти методы были: пусковой рельс; полозья вместо колес; встречный ветер при взлете; и катапульта после 1903 года. Сторонники братьев Райт утверждают, что проверенные, повторяющиеся, контролируемые и продолжительные полеты братьев дают им право считаться изобретателями самолета, независимо от этих методов. ^[164] Покойный историк авиации Чарльз Гарвард Гиббс-Смит был сторонником претензии Райтов на первенство в полете. Он писал, что дверь сарая может «лететь» на небольшое расстояние, если к ней приложить достаточно энергии; он определил, что очень ограниченные летные эксперименты Адера, Вуйи и других были «прыжками с приводом», а не полностью контролируемыми полетами. ^[127]

Государственное соперничество

Американские штаты Огайо и Северная Каролина берут на себя ответственность за братьев Райт и их изобретения, изменившие мир: Огайо, потому что братья разработали и построили свою конструкцию в Дейтоне, и Северная Каролина, потому что Китти-Хок был местом первого полета Райт с двигателем. . В духе дружественного соперничества штат Огайо принял лозунг «Место рождения авиации» (позже «Место рождения пионеров авиации», отмечая не только Райтов, но и астронавтов Джона Гленна и Нила Армстронга , уроженцев Огайо). Слоган появляется на номерных знаках Огайо . Северная Каролина использует слоган «First In Flight» на своих номерных знаках.

Место первых полетов в Северной Каролине сохранилось как Национальный мемориал братьев Райт , а их объекты в Огайо являются частью Национального исторического парка Дейтонского авиационного наследия . Поскольку позиции обоих государств можно фактически отстоять, и каждое из них сыграло значительную роль в истории бегства, ни одно государство не имеет исключительных прав на достижения Райтов.

Несмотря на конкуренцию между этими двумя штатами, в 1937 году последний велосипедный магазин и дом Райт были перенесены из Дейтона в Гринфилд-Виллидж в Дирборне, штат Мичиган , где они и остались.

Смотрите также

• Роберт Каммингс
• История по контракту
• История авиации
• Братья Клапмайер
• Список обложек журнала Time (1920-е)
• Список новинок в авиации
• Джон Джозеф Монтгомери
• Ветры Китти Хок
• Братья Райт (фильм 1971 года)
• Братья Райт (книга 2015 г.)
• День братьев Райт
• Полеты братьев Райт 1909 года
• Медаль братьев Райт
• Мемориальный трофей братьев Райт

Примечания

Рекомендации

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы по теме братьев Райт .

В Wikiquote есть цитаты, связанные с: Уилбуром Райтом

В Wikiquote есть цитаты, связанные с: Орвиллом Райтом

В Wikisource есть оригинальный текст, связанный с этой статьей: Уилбур Райт

В Wikisource есть оригинальный текст, связанный с этой статьей: Орвилл Райт

• Работы Орвилла и Уилбура Райтов в Project Gutenberg
• Работы Орвилла и Уилбура Райтов или о них в Internet Archive
• Работы Орвилла Райта в LibriVox (аудиокниги в общественном достоянии)
• Работы Уилбура Райта в LibriVox (аудиокниги в общественном достоянии)
• Оригинальные письма от братьев Райт: первый полет Фонд рукописей Шэпелла
• To Fly Is Everything Статьи, фотографии, исторические тексты
• The Wright Experience Статьи и фотографии о создании копий планеров и самолетов.
• Электронная книга « Какие у нас мечты» от историка Службы национальных парков
• FirstFlight: моделирование полета, видео и эксперименты
• Журнал Scientific American (выпуск за декабрь 2003 г.) Несомненный успех братьев Райт
• PBS Nova : Летающие машины братьев Райт
• "Райт Флаер III (1905 г.)" на ASME.org
• НОВОСТИ FAI: «100 лет назад мечта об Икаре стала реальностью»
• Братья Райт , Служба национальных парков
• Орвилл Райт из Библиотеки Конгресса США, 322 записи в каталоге
• Уилбур Райт из Библиотеки Конгресса США, 321 запись в каталоге
• Личные рукописи Орвилла Райта
• Путеводитель по открыткам на восхождении самолета Райта в Ле-Мане в 1908 году в Исследовательском центре специальных коллекций Чикагского университета

Биографический

• Виртуальный музей авиастроительной компании братьев Райт
• изображения, письма и другие источники из Национального архива
• Коллекция братьев Райт (MS-1) в Государственном университете Райт
• Коллекция братьев Райт (MS-001) в Библиотеке метро Дейтона
• Интервью C-SPAN Q&A с Дэвидом Маккалло о братьях Райт, 31 мая 2015 г.

Патенты

• Патент США 821 393  - Летающая машина  - О. и У. Райт.
• патент в HTML

Музеи

• Братья Райт - изобретение Смитсоновского института воздушной эры
• Смитсоновские рассказы о рейсах Райта
• Музей места рождения Уилбура Райта
• Коллекция авиационной техники Райта Институт Франклина
• Центр интерпретации Райта-Данбара и компания Wright Cycle Company

Коллекции изображений

• Интернет-каталог эстампов и фотографий Библиотеки Конгресса - Негативы братьев Райт
• Внешние банки NC Wright Фотографии: 1900–1911 (Источник из Библиотеки Конгресса)
• Видеоролики об изобретении самолета с неподвижным крылом
• The Pioneer Aviation Group Много фотографий первых летательных аппаратов и исчерпывающая хронология попыток полета.
• Фотогалерея Уилбура Райта в Corbis (первая страница)
• Фотогалерея Орвилла Райта в Corbis (первая страница)
• Цифровые изображения из коллекции братьев Райт в Государственном университете Райт
• Журнал New Scientist , Scientific Firsts: Print of Wright Flyer во Франции 1907 г.
• Всемирно известная модель флаера Уилбура «Франция» находится в зале почета, выставленном в парижском музее после того, как Уилбур подарил ее французам. Его местонахождение впоследствии неизвестно. Совместное пространство с Райтом А - это Блерио VI или VII, Антуанетта и Вуазен.
• Газеты братьев Райт в библиотеке Дейтонского метро