ЛМ-68М (71-68М) — советский четырёхосный трамвайный вагон, выпускавшийся Ленинградским трамвайно-механическим заводом с 1973 по 1988 год. Является дальнейшим развитием модели ЛМ-68.
Трамвайные вагоны ЛМ-68М эксплуатировались в Санкт-Петербурге, Архангельске, Магнитогорске, Нижнем Новгороде, Темиртау, Череповце.
Эксплуатация ЛМ-68 показала низкий запас прочности у рамы и каркаса кузова. У некоторых вагонов после нескольких лет эксплуатации наблюдались отклонения от геометрии кузова в районе передней и задней площадок. В декабре 1972 было выдано техническое задание на разработку модернизированного вагона ЛМ-68М. В 1973 году под руководством Б. М. Кулакова был построен опытный вагон.
Конструкция кузова была значительно упрощена за счёт ликвидации выступающих частей на лобовых оконечностях передней и задней площадок и в районе средней двери, было ликвидировано крышевое остекление, увеличена высота боковых стекол и изменён угол их наклона. Вдоль крыши расположили пять вентиляционных люков, один из которых разместили над кабиной водителя. В салоне выровняли уровень пола, сидения установили на индивидуальные тумбы, внутри которых смонтировали нагревательные элементы, по типу вагонов КТМ-5М3. Изменения коснулись и подвагонного оборудования: подлежащее частому осмотру оборудование разместили вдоль бортов вагона. Для увеличения безопасности в электрические цепи вагона была введена блокировка движения вагона с открытыми дверями.
Опытный вагон в 1973 году поступил в трамвайный парк им. Смирнова. В 1974 было построено ещё 7 вагонов ЛМ-68М. Первые 4 вагона были оборудованы асимметричными однорычажными токоприёмниками завода СВАРЗ типа АА-38-925. Часть вагонов были сцеплены в поезда из двух вагонов по системе многих единиц. В августе 1975 межведомственная комиссия рекомендовала ЛМ-68М к серийному производству, и оно было начато в том же году. У вагонов с зав. № 10 сигналы поворота в лобовой части кузова стали устанавливать над фарами. Ориентировочно с зав № 25, на вагоны стали устанавливать софитные ящики в передней и задней частях вагона с отдельным стеклом (разделив торцевые стекла на две неравные части), люк фальшборта у мотор-компрессора стали выполнять с дефлекторами. Одновременно увеличилась величина форточек в салоне. В 1980 году была расширена задняя дверь за счёт ликвидации небольшого окна у задней стенки, был внесён ряд изменений в электрооборудование с целью повышения его надёжности, и изменена вентиляция тяговых двигателей. С 1986 года на части вагонов, а с 1987-го — на всех часть электрооборудования было перенесено из подвагонного пространства в шкаф, закрывший первое окно за кабиной водителя. Вагоны с заводскими номерами 1992 и 1994 в опытном порядке были оборудованы ТИСУ и сцеплены в поезд по системе многих единиц.