Лирджет 25

Learjet 25 — американский десятиместный (два члена экипажа и восемь пассажиров), двухмоторный, скоростной реактивный самолет бизнес -класса производства Learjet . Это удлиненная версия Learjet 24 .

Learjet 25 похож на Model 24 , но на 1,27 м (4 фута 2 дюйма) длиннее, что позволяет перевозить трех дополнительных пассажиров. В 1970 году Learjet 25B был произведен вместе с Learjet 25C в том же году. Развитие типа продолжилось с моделями 25D и 25G, которые включали более совершенные двигатели CJ610-8A и потолок, увеличенный до 51 000 футов.

Два однороторных ТРД General Electric CJ610-6 с осевым потоком установлены на пилонах с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа. Каждый двигатель рассчитан на 2950 фунтов тяги на уровне моря. Моторные отсеки состоят из восьмиступенчатого осевого компрессора, непосредственно соединенного с двухступенчатой турбиной, проточной кольцевой системы сгорания, регулируемых впускных направляющих аппаратов, регулируемого межступенчатого стравливания компрессора, выхлопного сопла и системы привода вспомогательных агрегатов. Пусковое зажигание обеспечивается двухвыходной конденсаторно-разрядной системой. Когда цикл зажигания завершен, свечи зажигания перестают искрить, и горение становится самоподдерживающимся. Система дозирования топлива выбирает скорость подачи топлива в камеру сгорания двигателя. ^[3]

Электрический тахометр оборотов состоит из генератора сигналов на двигателе и индикатора, расположенного в центре приборной панели. Отметки на циферблате основаны на процентах от максимально допустимой частоты вращения двигателя. Большие метки градуированы с шагом 2% от 0% до 100%, а маленький циферблат градуирован с шагом 1% от 0% до 10%, что позволяет пилотам выполнять более точную настройку частоты вращения двигателя. Система коэффициента давления в двигателе (EPR) позволяет пилоту получать мощность, необходимую для соответствия сертифицированным характеристикам самолета, без превышения ограничений двигателя. Давление на входе в компрессор двигателя и на выходе из турбины измеряется датчиком EPR и преобразуется в электрический сигнал, который передается на индикатор EPR.

Поток топлива отображается через систему подачи топлива. Поток топлива через ротор-турбину в каждом двигателе заставляет ротор вращаться, а приемная катушка излучает импульсы, когда лопасти ротора проходят через поле катушки. Пульсирующее постоянное напряжение усредняется и подается через селекторный переключатель на указатель расхода топлива.

Шасси, тормоза, закрылки и спойлеры имеют гидравлический привод. На самолетах с 25-061 по 25-180 гидравлические насосы с приводом от двигателя подают жидкость под давлением 1500 фунтов на квадратный дюйм, чтобы давление в системе поддерживалось на уровне от 1250 до 1500 фунтов на квадратный дюйм с помощью регулятора давления. На самолетах 25-181 и последующих моделях насос переменного объема с приводом от двигателя подает жидкость в систему под давлением 1450 фунтов на квадратный дюйм, а статическое давление поддерживается на уровне от 1500 до 1550 фунтов на квадратный дюйм. Избыточное давление предотвращается предохранительным клапаном, который открывается при 1700 фунтов на квадратный дюйм. Предварительно заряженный аккумулятор гасит и поглощает скачки давления. Два запорных клапана с электроприводом прекратят подачу гидравлической жидкости к насосам с электроприводом в случае возникновения чрезвычайной ситуации.