Beighton Junction

Эта статья, возможно, содержит оригинальные исследования . Пожалуйста, улучшите его , проверив сделанные утверждения и добавив встроенные цитаты . Заявления, содержащие только оригинальные исследования, следует удалить. ( Октябрь 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Бейтон-Джанкшен - это набор железнодорожных узлов недалеко от Бейтона на границе между Дербиширом и Южным Йоркширом , Англия.

Сфера [ править ]

Термин Beighton Junction использовался в узком смысле для обозначения одного, двух или трех соединений, в соответствии с целями автора, или даже как сокращение для Beighton Junction Signalbox.

Самый узкий из возможных вариантов касается оригинального Бейтон-Джанкшн, который, по сути, стоит сегодня, то есть:

• единственное, центральное соединение пары линий к востоку от Шеффилда и пары к югу от Ротерхэма. Это было постоянным с 1849 года, именуемым в дальнейшем Бейтон-Джанкшен 1849 .

Сигнальная коробка Бейтон-Джанкшен в 1970 году

«Бейтон Джанкшен 1849» в 1977 г.

«Бейтон Джанкшн 1891» в 1977 году, в южном направлении.

«Бейтон Джанкшн 1891» в 1977 году, северное направление1

1 декабря 1891 года железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (MS&LR) начала движение поездов, запряженных локомотивами подрядчика, к югу от нового, дополнительного, «Бейтон-Джанкшн», примерно в 500 ярдах к северо-западу от первого Бейтон-Джанкшн на MS&LR, обозначенного позже. Система Midland отображается как:

• «Бейтон-Джанкшн ГК» ^[1], далее именуемая Бейтон-Джанкшен 1891 .

В 1900 году железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья (LD & ECR) сделала еще один, дополнительный, перекресток в 66 ярдах (60 м) к югу от первого. Эта пара соединений впоследствии часто называлась «Бейтон-Джанкшн», как и соседняя сигнальная коробка. ^[2] Их компоненты были записаны как:

• «GC Line Junction (Sheffield Section)» (первоначальная и оставшаяся развязка Beighton Junction 1849)

 а также,

• «Узел GC Line Junction (участок LD&EC)» ^[1], далее именуемый Beighton Junction 1900 .

Эта сложная эволюция рассматривается в прилагаемой схеме маршрутов «Деталь Бейтон-Джанкшн».

v т е Деталь Бейтон-Джанкшн
Легенда
С 1907: MR , GCR поглотила LDECR
в Ротерхэм Масборо Великая центральная железная дорога в Шеффилд Виктория Великая центральная железная дорога в Worksop GCR Бейтон-Джанкшен (1891) MR & GCR Бейтон-Джанкшен (1849) Сигнальная коробка Бейтон-Джанкшен MR & LDECR Бейтон-Джанкшен (1900) Килламарш-Н-Джанкшн (1907 г.) Килламарш S Junction (1907) бывший LDECR до Langwith Junction Великая центральная железная дорога в Мэрилебон Мидленд железная дорога в Честерфилд
Сегодня
трек поднят в Ротерхэм экс- Great Central в Шеффилд бывший Great Central в Worksop сайт Бейтон Распределительная сигнальная коробка мост все еще на месте сайдинг и обкатка бывшая линия до Langwith Junction бывшая линия в Мэрилебон в Честерфилд

В данной статье эти перекрестки рассматриваются как стержень сложной переплетенной треугольной сети линий, простирающейся более чем на две мили от Килламарша на юге до станции Бейтон на северо-западе и до Уэльсвуда на северо-востоке. Этот треугольник в целом рассматривается на прилагаемой схеме маршрутов "Beighton Junction".

v т е Beighton Junction
Легенда
1849–1891: MR & MSLR
Река Ротер МР «Старая дорога»  в Ротерхэм Woodhouse Mill  Aston Colliery и трамвай MSLR Шеффилд Вик - Уорксоп Кривая Норт-Стейвли Бейтон (2-я станция) Beighton Junction 1 шахта Норвуд 2 угольные шахты Западного Киветона 1 2 3 4 3 Норвудский туннель 4 угольная шахта Киветон Парк MR Killamarsh Branch Канал Честерфилд  в Worksop 5 6 5 замков Норвуда 6 Норвудский туннель Килламарш  И Холбрук № 1 Шахта Канал Честерфилд  Стейвли МР «Старая дорога»  в Честерфилд
1891–1900: MR и GCR
Река Ротер МР «Старая дорога»  в Ротерхэм Woodhouse Mill  N Staveley Colly и трамвай GCR Шеффилд Вик - Уорксоп Crown Paper Mills     & N Кривая Стейвли Бейтон (3-я станция)     И туннель Уэльсвуд Beighton Jct (1891)     & Beighton Jct (1849) Holbrook Colliery Jct Виадук Бедгрив Killamarsh Junction      Кривая Уэльсвуда MR Killamarsh Branch  в Норвуд Килламарш (MR)  И Холбрук № 1 Шахта Килламарш (GC) Канал Честерфилд  в Норвуд Канал Честерфилд  в Честерфилд GCML  в Ноттингем Вик МР «Старая дорога»  в Честерфилд
С 1900 г .: MR , GCR и LDECR
Река Ротер МР «Старая дорога»  в Ротерхэм Woodhouse Mill  N Staveley Colly и трамвай GCR Waleswood Шеффилд Вик - Уорксоп B'ton Yard и Crown Mills  B'ton Coll & Brookhouse Бейтон (3-я станция)     И вагоностроительный завод Beighton Jct (1891)     & Beighton Jct (1849) Beighton Jct (1900)     И Бейтон Сайдингс Holbrook Colliery Jct Виадук Бедгрив  Кривая Уэльсвуда Killamarsh Junction   Лом Уорда c1950-70 MR Killamarsh Branch  в Норвуд Killamarsh North Jct      (с 1907 г.) Перчаточники Сайдинг Killamarsh South Jct      (с 1907 г.) Килламарш (MR)  И Холбрук № 1 Шахта Килламарш (GC) Килламарш (LDECR)      (переименован в 1907 г.) Канал Честерфилд  Туннель обрушился 1907 г. LDECR  до Langwith Junction Канал Честерфилд  в Честерфилд GCML  в Ноттингем Вик МР «Старая дорога» в Честерфилд

Обзор [ править ]

Бейтон-Джанкшен прошел четыре этапа:

• Первоначальная простота с 1849 по 1891 год
• Внезапное расширение с 1891 по 1907 год
• Затем консолидация снизилась с 1907 по 1980-е годы, затем
• Вернитесь к простоте с 1980-х годов.

Первоначальная простота [ править ]

«Бейтонский филиал» MSLR и первоначальный Бейтон-джанкшн открылись для пассажирских перевозок 12 февраля 1849 года. ^[3] Ответвление и перекресток соединили восточно-западную главную линию MSLR с бывшей веткой North Midland Railway от Честерфилда до Ротерхэма. Масборо, который до сих пор проходит с юга на север по долине реки Ротер . В то же время открылась станция Beighton MS & LR .

Линия MS&LR продвигалась Железной дорогой Шеффилда и Линкольншира (S&LJ). Первый дерн был торжественно вырезан в High Hazles (в настоящее время пишется High Hazels и более известен как Darnall) ^[4] в восточном Шеффилде 15 октября 1846 года, к традиционным торжествам. ^[5] S&LJ и другие связанные линии были объединены в 1847 году, чтобы сформировать MS&LR.

Узел позволил поездам идти из Шеффилда на восток, а затем повернуть на юг. В то время современная линия прямо к югу от Шеффилда была далека от того, чтобы стать финансовой и инженерной возможностью. Железная дорога Мидленда (MR) позволила поездам MS&L идти на юг через две остановки от Бейтон-Джанкшен до Экингтона, где пассажирам приходилось пересадить на Честерфилд и дальше.

Эта по сути местная схема продолжалась сорок лет. Он был приговорен к тому, чтобы оставаться местным по своему охвату после открытия в 1870 году того, что должно было стать известным как «Новая дорога» прямо из Шеффилда через туннель Брэдвей и Дронфилд . Эта «Новая дорога» вела к линии Мидленд вдоль долины Ротер, которая стала известна среди железнодорожников как «Старая дорога». Были предприняты попытки проехать через поезда от MS&L, особенно до Лондона, но они чаще противоречили политике железных дорог, чем операционным или финансовым трудностям. По сути, MS&L была провинциальной железной дорогой с амбициями, но без денег, у Мидленда и LNWR были линии на юг и рука кнута.

Внезапное расширение [ править ]

Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира [ править ]

MS&LR был чрезвычайно амбициозным. 11 июля 1889 года лорды приняли закон о «Дербиширских линиях», и в следующем январе были заключены контракты на строительство новой линии от Бейтона до Честерфилда. 7 февраля 1890 года в Бейтоне был срезан первый дерн. ^[6]

Расширение «Derbyshire Lines» преследовало две основные цели:

• чтобы вырваться из мертвой хватки Мидленда за быстро расширяющиеся потоки угля на угольные месторождения Дербишир / Ноттингемшир и обратно, и
• чтобы получить доступ к более широким рынкам, особенно в Ноттингеме и Лондоне, путем присоединения к GNR в Аннесли, к северу от Ноттингема.

Естественно, Мидленд возражал как в парламенте, так и в других местах.

Речь идет о «линиях Дербишира»:

• новая магистраль от Бейтонского отделения MS&L до GNR в Аннесли. Это обеспечит полностью маршрут с запада на юг MS&L.
• новое ответвление от Уэльсвуда, на главной линии MS&L к востоку от Ротера, чтобы присоединиться к новой главной линии чуть более чем в миле к югу от нового Бейтон-Джанкшен, тем самым обеспечивая полностью маршрут MS&L Восток-Юг, и
• новая ветка оставляет новую главную линию в Стейвли, чтобы обслуживать Честерфилд и, особенно, амбициозные и расширяющиеся работы в районе Стейвли.

9 мая 1890 года Парламент предоставил MS&L полномочия расширить ветвь Честерфилда на юг до новой главной линии в Хите, образуя таким образом петлю. ^[7]

Первоначальная цель открытия в июне 1891 года оказалась чересчур оптимистичной, но открытия открывались быстро и быстро:

• Декабрь 1891 года: началось движение товаров к Staveley Works через новый Beighton Junction с использованием локомотивов подрядчиков.
• 1 июня 1892 года: общественные пассажирские перевозки из Шеффилда (MS&L, позже Виктория) через Бейтон в Стейвли-Таун, позже Стейвли-Сентрал .
• 1 июня 1892 года: прежнее пассажирское сообщение через Бейтон в Экингтон (MR) прекратилось.
• 4 июня 1892 года: общественные пассажирские перевозки расширены до Честерфилда (позже Честерфилд Сентрал) .
• 24 октября 1892 года: открылась новая главная линия на юг от Стейвли до Аннесли, по которой угольные и товарные поезда MS&L могли добраться до Ноттингема - ключевой цели предприятия.
• 3 января 1893 г .: пассажирское движение началось с юга от Стейвли до Ноттингем-Лондон-роуд.
• 3 июля 1893 года: началось пассажирское движение через Честерфилд в Хит , замкнув петлю и позволив поездам MS&L ехать в Ноттингем одновременно.
  • прямо между Стейвли и Хитом, или
  • вокруг петли Честерфилда, и эта ситуация продолжалась почти семьдесят лет.
• 17 июля 1893 года: Уэльсвуд Крив открылся для движения товаров, что дало MS&L с востока на юг доступ к новой главной линии.
• 1 ноября 1893 года: станция Бейтон , сама заменяющая более раннюю станцию ​​на «Олд Роуд» Мидленда, заменена третьей и последней станцией Бейтон.
• Январь 1894: Кривая Уэльсвуда открыта для движения пассажиров. ^{[8] [9]}

Воротами к этой неистовой деятельности был новый Бейтон-Джанкшен компании MS&L. Гнев Мидленда следует понимать не в тривиальной потере трансферных пассажирских перевозок в Экингтоне, а в последующем открытии угольного месторождения Ноттингемшир / Дербишир для конкуренции железных дорог. С 1891 по 1894 год компания MS&L открыла не менее семнадцати новых филиалов угольных шахт по указанным выше линиям, большинство из которых ведет к карьерам, уже обслуживаемым Мидлендом. Одним из них был филиал угольной шахты Холбрука, который оставил новую идущую на юг основную линию MS&L всего в нескольких ярдах от их нового узла Бейтон. ^[8]

Этот новый Бейтон-Джанкшен оказался трамплином для новых амбиций. Позже, в 1890-х годах, компания MS&L нацелена на то, чтобы добраться до Лондона своим ходом, и построила «Лондонское расширение» к югу от Аннесли до лондонского Мэрилебон . MS&LR стал GCR, а Лондонское расширение стало Великой центральной магистралью . Местные жители MS&L до Килламарша, уголь из Holbrook Coliery и крэк-экспрессы от Marylebone до Шеффилд-Виктория - все это стало возможным благодаря перекрестку MS&LR, второму в Бейтоне.

Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья [ править ]

В 1880-х годах была сформулирована грандиозная схема строительства железной дороги от «побережья до побережья», то есть от около Уоррингтона на формирующемся Манчестерском судоходном канале (не на самом деле на побережье, но достаточно близко для целей лозунга) к полностью новому порту около Саттона. -на море в Линкольншире . В ноябре 1890 года были обнародованы подробные планы этой новой линии, которая будет известна как Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья (LD & ECR), они включали ветку от Лангвита до Бейтона, нацеленную на расширяющуюся тяжелую промышленность в Шеффилде. Уведомление о внесении законопроекта в парламент было направлено в том же месяце. ^[10]

Была проведена эффективная работа, так что было подано всего 37 петиций с протестом против новой линии. Большинство заявок от землевладельцев были «успешно обработаны» (т.е. «выкуплены» или смягчены, поэтому они были отозваны) , а заявки от CLC , LNWR и GN & GEJR были впоследствии отозваны, когда они убедились, что предложенная линия была нейтральной или выгодной. им. GER пошел один шаг дальше, переходя от противников сторонников, так как они увидели , что линия может дать им доступ к Шеффилда и в Северной Мидлендс угля.

Осталось два соперника, MR и MS&LR . Оппозиция Мидленда была вялой, они видели как возможности, так и угрозы:

• возможности, такие как Бейтон, где движение LD & ECR будет заканчиваться в пойме на окраине Шеффилда и потребуется дальнейшая транспортировка, возможно, через металлы Мидленда, и
• Такие угрозы, как Саутгейт и Барлборо возле Клоуна, где угольные шахты, которые они обслуживали исключительно, могут быть задействованы новой линией.

Противодействие MS&L было самым сильным, не в последнюю очередь потому, что предложенная линия в целом совпадала с их установленной основной линией с востока на запад и потенциально могла бы стать прямым конкурентом. Их шумный лидер Уоткин охарактеризовал предложенную линию как «одну из самых безумных схем, когда-либо представленных в парламенте». ^[11] Столь незначительное сопротивление и то, что из частичного источника, означало, что законопроект прошел через парламент и получил королевское одобрение 5 августа 1891 года, что стало самой большой линией, разрешенной на одной сессии.

Это было несложно. Инвесторы, готовые поддержать эту схему, не имели оснований, и к осени 1891 года было принято решение начать строительство на восток от Честерфилда, чтобы встретить GN & GEJR в Pyewipe Junction к западу от Линкольна и на север от Langwith Junction в сторону Бейтона, который иногда упоминался. как «Шеффилдский филиал», но гораздо шире, как Бейтонский филиал . Как оказалось, это были единственные два отрезка линии, которые должны были быть построены.

Еще в 1896 году у LD & ECR все еще не было возможности попасть в Шеффилд, а филиал Бейтон все еще выглядел готовым закончиться в болоте рядом с Ротером. В том же году Парламент принял план, разрешающий строительство Окружной железной дороги Шеффилда (SDR) от точки на Бейтонском филиале LD & ECR около Барлборо до Аттерклиффа в северном промышленном центре Шеффилда. Этот маршрут был сложным и дорогим в то время, когда LD & ECR испытывала проблемы с финансированием своей магистрали Честерфилд-Линкольн. Движущей силой SDR были бизнесмены из Шеффилда, и компания была юридически независимой, но LD & ECR считала ее собственным детищем. Несмотря на нехватку финансов, герцог Норфолк первым срезал дерн в Аттерклиффе в 1896 году.^[12]

Тогда византийская железнодорожная политика того времени преподнесла еще один сюрприз: Мидлендская железная дорога спрыгнула с забора и предложила LD & ECR и SDR другой путь в Шеффилд. Вместо того, чтобы отправляться из Барлборо с ветки Бейтон, линия могла бы:

• сделать перекресток Восток-Север со "Старой дорогой" Мидлендской железной дороги в Бейтоне, используя уже строящиеся металлы LD и ECR.
• использовать металлы Midland для Treeton
• построить гораздо более короткую и дешевую версию SDR к западу от Тритона, присоединившись к линии Мидленда Шеффилд-Ротерхэм к югу от Брайтсайда.
• использовать металлы Мидленда на юг через Аттерклифф
• построить короткую ветку к строящемуся складу товаров в Аттерклиффе, и
• пусть пассажирские поезда ходят за Аттерклиффом до станции Midland's Pond Street в Шеффилде .

Это была железная дорога, которая была построена. Как результат:

• У LD & ECR был жизнеспособный маршрут в Шеффилд за небольшую дополнительную плату
• сокращенный SDR может быть построен за небольшую часть первоначальной стоимости
• GER, имевший права на управление LD & ECR, получил доступ к Шеффилду бесплатно.
• Мидленд получит доход, если поезда LD и ECR наезжают на металл
• Мидленд приобрел влияние на СДР, поскольку последний пересекал Мидленд с обоих концов, и
• Мидленд крикнул в сторону MS&LR. ^[13]

Перекресток Восток-Север в Бейтон, обычно упоминаемый в источниках просто как «Перекресток Бейтон», был третьим перекрестком Бейтон, как показано на схеме маршрута «Детали развязки Бейтон». Он был официально открыт герцогом Норфолком 21 мая 1900 года вместе с SDR. Движение товаров и минералов началось 28 мая, а пассажиры - 30 мая 1900 г. ^[14]

Великая центральная железная дорога [ править ]

В 1897 году MS&LR сменила название на Великую центральную железную дорогу (GCR) в ожидании достижения Лондона Мэрилебон в 1899 году. Изменение названия и масштаба не омрачило его экспансионистский характер.

К 1905 ЛД & ECR, который никогда не был сильно капитализированы, был в затруднительном финансовом положении, несмотря на значительный рост перевозок, в частности тоннажа , который поднявшегося с 477,374 тонн перевезенных в 1896 году до 2,317,714 тонн , проведенных в 1905 году ^[15] Его конец как независимая компания была быстрой по любым критериям:

• 7 ноября 1905 г. Правление постановило выставить компанию на продажу Великой Северной железной дороге (GNR).
• 9 ноября 1905 года GNR ответила, что ни один из предложенных LD & ECR методов продажи не является приемлемым.
• 10 ноября 1905 года Правление снова собралось и предложило компанию на продажу GCR, у которой присутствовали представители.
  • Тут же были согласованы условия с целью поглощения с 1 января 1907 года.
  • Было решено, что необходимый парламентский законопроект будет включать строительство стыков между двумя системами. ^[16]

В 1906-7 годах были построены и открыты два полностью отдельных набора соединений между LD & ECR и GCR:

• Duckmanton Junction, где LD & ECR "Main Line" и Great Central Main Line (GCML) пересекались между Staveley и Heath, и
• Южный и Северный перекрестки Килламарша, примерно в 1,5 милях к югу от перекрестка Бейтон LD & ECR.

Эти два последних показаны на схеме маршрута «Деталь Бейтон-Джанкшн». Их расположение к югу от перекрестка Килламарш означало, что поезда от LD & ECR могли путешествовать:

• к линиям GCR в Шеффилде и обратно, не касаясь металлов Мидленда, ^{[17] [18]} и
• на восток по кривой Waleswood ^[19]

GCR последним посмеялся над Мидлендом в отношении LD & ECR. Решительно выступив против LD & ECR ("... одна из самых безумных схем ...") и пострадав от уловки Midland, позволившей LD & ECR добраться до сердца Шеффилда под носом GCR, GCR теперь владела узурпатором и имел свои поезда. перебегая через Мидленд металлы до Аттерклиффа и близлежащих пунктов. Какие бы оценки ни были поставлены, GCR, безусловно, устранила конкурентную угрозу, исходящую от LD & ECR, и продолжила значительно использовать свои металлы, особенно по мере того, как Ноттингемширское угольное месторождение распространилось на восток.

Другие строки [ править ]

Со временем треугольник, описанный в этой статье, также содержал:

• реки Ротер
• Chesterfield канал
• пять железнодорожных веток:
  • филиал Crown Paper Mills
  • Кривая Норт-Стейвли
  • Перчаточники Сайдинг
  • в МР Killamarsh отделения и расширение, и
  • филиал Holbrook Coliery
• вагон работает
• две существенные свалки локомотивов:
  • Тос Уорд в Бейтоне и
  • Тос Уорд в Килламарше
• две значительные железнодорожные станции:
  • Бейтон-Ярд, недалеко от бывшего филиала Бейтон-Бейтон, и
  • Бейтон Сайдингс, бывший LD и ECR

Примечательно, что по дну долины не проходили дороги , и лишь немногие пересекали ее, так как река была и подвержена наводнениям. Естественный путь Ротера был медленным и извилистым, прямо заимствованным из школьных учебников географии. «Старая дорога» Северного Мидленда немного выпрямилась, но в силу того, что она пришла первой, она заняла самую легкую и сухую линию.

Линии, на которых проводилась самая профилактическая работа, - это Waleswood Curve и LD & ECR, первая из которых, в частности, отклонила подковообразный изгиб реки, в результате чего остался только один переход - Виадук Бедгрив ^[20] - вместо многих.

ГКЛ стала значительной жертвой реки: в 1937 году, например, станция Бейтон была затоплена выше уровня железной дороги, и к 1950 году была вынуждена провести подъем платформ и другие работы, частично в результате ущерба от наводнения, а частично в качестве превентивной меры. ^{[21] [22]}

Как это часто бывает, железные дороги удовлетворяли те же потребности в транспорте, что и каналы, и сталкивались с аналогичными препятствиями. Канал Честерфилд стремился перемещать тяжелые грузы между ранним индустриальным Северным Дербиширом и Южным Йоркширом и соединять их с Северным морем через реку Трент . Его самый известный транспорт - камень Анстон для восстановления здания Парламента после катастрофического пожара в 1834 году - был переведен с узких лодок на морские суда и таким образом доставлен в Темзу. У MS&LR была аналогичная цель при строительстве Waleswood Curve, а также дополнительная поддержка встречного шума движения в противоположном направлении - железная руда для Staveley Works. ^[20]

И канал, и железная дорога столкнулись с проблемой подъема на восток из долины Ротер. Джеймс Бриндли наилучшим образом использовал технологии своего времени, чтобы построить Норвудские шлюзы, за которыми сразу же последовал Норвудский туннель, который возник в двух шагах от того, что позже станет главной линией MS&LR возле шахты Киветон-Парк . Кривая Уэльсвуда использовала преимущества более поздних технологий и больших ресурсов. Он сгладил тот же подъем за счет более длинного маршрута. Там тоже был туннель - Waleswood Tunnel ^[23]- что было всего 66 ярдов (60 м) в длину по сравнению с 2884 ярдами (2637 м) Бриндли. Железные дороги в целом сделали большинство узких каналов неэкономичными, но канал Честерфилд получил дополнительный удар, когда туннель Норвуд обрушился в 1907 году.

Пять железнодорожных веток значительно различались.

Филиал Crown Paper Mills впервые появилась на ОС карт в 1899-1900. Ветвь повернула под острым прямым углом на северо-восток от ветви GCR Beighton сразу к северо-западу от третьей станции Beighton. Он обслуживал Crown Paper Mills до 1940-х годов, после чего участок фабрики использовался Джорджем Слейтером, занимавшимся металлоломом. ^[24] Карты OS показывают железнодорожное сообщение с участком до 1970-х годов. Нет доказательств того, что на этом свалке демонтировали железнодорожные локомотивы.

Северный Staveley Кривые резко повернулся на востоке от «Старой дороги» от МР между 1849 Бейтоном Junction и Бейтоном виадуком, ^[25] , который несет на востоке-западе основной линии приема МСА & LR в над Ротером и Старой Дорогой от МР. Филиал был назван так потому, что обслуживал угольную шахту North Staveley., Астон. Граница была заложена, когда компания купила и разработала Aston Colliery в 1860-х годах. На карте ОС 1854 года показаны шахты и трамвай, идущий на юг, по-видимому, заканчивающийся под прямым углом к ​​главной линии MS&LR. Карты ОС 1877–92 гг. Показывают развитое положение с трамвайной дорогой от шахты, пересекающей MS&LR под прямым углом и ведущей к угольным предприятиям, расположенным непосредственно к югу от него, на территории Мидленд-Металлс. Позже в жизни шахты трамвай был заменен конвейерной лентой. В более поздние годы перевалка угля состояла из бункера, из которого уголь сбрасывали в железнодорожные вагоны. ^[26] North Staveley Curve, похоже, присоединилась к MS&LR на North Staveley Junction, недалеко к западу от угольных сооружений, открытых 1 января 1870 года ^[27]но более поздние источники не упоминают "North Staveley Junction", последовательно ссылаясь на Brookhouse Junction, как описано ниже. North Staveley Colliery Company была тесно связана с Staveley Coal and Iron Company , базирующейся в Стейвли, в десяти милях к югу. Когда компания купила шахту, «Derbyshire Lines» MS & LR были далеко в будущем, поэтому Мидлендская железная дорога была естественным партнером для транспортировки угля на юг, поскольку они уже обслуживали металлургический завод в больших масштабах. На диаграммах системы Мидленда ^[1] от 1918 года угольная шахта Норт-Стейвли обозначена как «угольная шахта Астон».

«Бейтонская шахта» (или иногда «Бейтонская яма») появляется на картах ОС с 1905 по 1924 год ^[28] по 1967 год. Шахта показана на картах системы железных дорог Мидленда, датированных 1918 годом ^[1], как обслуживаемая объединенным MR & GCR 748 ярдов (684 м) "Бейтонский угольный филиал", который бежал с востока на запад сразу к югу от линии GCR Шеффилд-Уорксоп. Эта ветка соединялась с кривой North Staveley Curve таким образом, что поездам Мидленда, курсирующие между Старой дорогой Мидленда и угольной шахтой, приходилось возвращаться на ветку и выходить из нее. Поезда GCR могли следовать прямо к восточному концу North Staveley Curve и далее в сторону Worksop по тому, что позже будет известно как Brookhouse Junction.

Те же карты показывают, что более поздняя шахта Брукхаус и ее коксохимические заводы ^[29] соединялись как с кривой Норт-Стейвли, так и с линией Шеффилд-Ретфорд ^{[30] [31],} причем последняя имела сигнальную коробку для этой цели. ^[32] Sinking Brookhouse Colliery началось в 1929 году и в конечном итоге присоединилось к подземным выработкам North Staveley Coliery Aston, что привело к закрытию последнего. ^[33]Бункер, упомянутый выше в связи с угольной шахтой North Staveley, по всей видимости, использовался для обработки продукции, добываемой на угольной шахте Brookhouse в последующие годы. Поезда с линии восток-запад бывшей ГКЛ разворачивали пустые вагоны под бункер, после чего им позволяли двигаться вперед под действием силы тяжести, пока в них сбрасывался уголь. ^[26]

Коксохимический завод в Брукхаусе прекратил производство в октябре 1981 года, а угольная шахта Брукхаус закрылась 26 октября 1985 года. ^[34] В следующем году последовала сигнальная будка Brookhouse Colliery. ^[35]

Гловерс Сайдинг служил на мукомольной фабрике Виктория Гловера (иногда называемой «Валли-Миллс»), известном сооружении Килламарш между набережными GCR и LD & ECR. ^{[36] [37] [38] [39] [40]} Однопутная ветка повернула на юго-запад от линии LD & ECR примерно напротив северного перекрестка Килламарша. Он сразу же очень круто упал до уровня земли ^[41], затем побежал на юг к мельнице, сделав при этом еще один переход через Ротер. Мельница и филиал не отображаются на карте ОС 1905 года, но показаны в версии 1924 года.

Филиал Килламарш железной дороги Мидленд открылся в 1869 году, а в 1878 году был расширен до парка Киветон; он частично просуществовал до 1972 года и с тех пор был отменен. ^{[42] [43]} Он повернул на восток от Старой дороги Мидленда на перекрестке Килламарш-Бранч, прошел под тропой фермы, а затем пересек то, что изначально было открытыми заливными лугами. Когда MS&LR построили свои Дербиширские линии, а также LD & ECR, их Бейтонское отделение (см. Выше) пересекло Килламаршское отделение по путепроводам, а кривая Уэйлвуда GCR убежала на северо-восток по насыпи, что привело к полному изменению характера первых двух сотен ярдов дороги. филиал. Это усилилось после Второй мировой войны, когда на свалке Килламарша Тоса Уордаоткрылся сразу к востоку от путепровода LD & ECR. Эта свалка была связана с филиалом и специализировалась на разделке железнодорожного подвижного состава, в частности вагонов и локомотивов, благодаря чему и прославилась в кругах энтузиастов железнодорожного транспорта. Поистине замечательные кадры этой свалки в 1960 и 1964 годах доступны на DVD. ^[44] Он-лайн источники информации о размерах и деталях «утилизации» локомотивов различаются, но дают представление о масштабе операции. ^{[45] [46] [47]} Многие ссылки на Ward's of Killamarsh путают этот сайт с другой свалкой компании в области этой статьи, Ward's of Beighton. Между ними было около полутора миль.

Помимо более позднего прибытия Уорда, филиал обслуживал три угольных шахты и химический завод всего в трех милях, а также был уложен в туннель. Известными местами были, с запада:

• Свалка Килламарша Тоса У Уорда
• Завод Эллисона и Митчелла (позже Йоркширские дистилляторы дегтя)
• Шахта Норвуд (иногда называемая шахтой Холбрук № 2)
• Угольная шахта Западного Киветона возле Мэнсфилд-роуд, Килламарш
• Норвудский туннель № 10 (длина 300 ярдов (270 м), ^[48] который теперь проходит под трассой M1 ), ^{[49] [50]} и
• Шахта Киветон Парк.

Реставраторы канала Честерфилд рассматривали возможность использования туннеля, который сохранился, как средства проникновения под M1, первоначальный туннель канала частично обрушился в 1907 году. Невооруженным глазом это кажется "очевидным" решением, но железнодорожный туннель , как и большая часть ответвлений, находится на крутом склоне по железнодорожным стандартам. Поскольку для каналов требуются горизонтальные фунты, внутри туннеля потребуется по крайней мере один замок, что потребует выкапывания дна и создания угрозы как целостности конструкции, так и M1 наверху.

Последним ответвлением в этой статье является отделение угольной шахты Холбрука MS & LR . Холбрук No. 1 Угольная был расположен к западу от Мидленд в Killamarsh станции. Мидленд служил шахте в течение многих лет, когда MS&LR построила свою ветку к шахте в рамках расширения Derbyshire Lines в 1890-х годах, описанного выше. ^[8] Однопутная ветка оставила Бейтонский филиал MS & LR на небольшом расстоянии к югу от третьей и последней станции Бейтон и шла параллельно тому, что впоследствии станет GCML, до его решетчатого моста над Старой дорогой Мидленда, ^[51]после чего она шла параллельно Старой дороге к шахте. Яма закрылась в 1944 году и была снесена в 1961 году, хотя большая часть бывшего ответвления GCR была поднята до этого. ^[52]

Поезд, ехавший по этой ветке, попал в аварию со смертельным исходом 11 февраля 1942 года. Металлические листы в маневрируемом вагоне смещались и выступали на пути военного поезда на соседней магистрали «Вниз» (северное направление) бывшей ГКР. Металл врезался в некоторые из вагонов, в результате чего несколько моряков погибли и еще больше получили ранения. ^{[53] [54]}

А вагоностроительный завод впервые появился на OS карту области в 1923 году ^[55] Он был расположен в «V» в 1849 Бейтоне Junction, доступ из ГКЛА Бейтон отделения от северо - запада, хотя она может быть доступна из MR Old Road: поверните с юга на северо-запад, затем поверните задним ходом. Любопытно, что на карте также изображено здание с надписью «Engine Shed». Оставаясь на том же сайте, к 1956 году он получил название «Вагоноремонтный завод». Линии доступа не изменились с карты 1923 года.

В какой-то момент после Второй мировой войны вагоностроительный завод был передан торговцу металлоломом Тосу У. Уорду и использовался для разрушения избыточного железнодорожного подвижного состава, включая локомотивы, при этом в железнодорожной литературе это место упоминалось как вагоностроительный завод и как Уорд. ^[56] Как видно из приложенного изображения, это место находится недалеко от V-образной развязки, где фотограф ехал в измененном поезде от Олд-Роуд до Бейтон-Бранч, и Олд-Роуд была хорошо видна справа от двора, и вдалеке, к северо-востоку от камеры, угольные шахты Brookhouse и коксовые печи. ^[57] Как и его собрат в Килламарше, он стал центром интереса для энтузиастов железной дороги, но был гораздо менее доступен без вторжения, в результате чего сохранилось меньше фотографий.

DVD, цитируемый в контексте фильма Уорда в Килламарше, также содержит изображения Уорда в Бейтоне, но комментарий сбивает с толку. ^[44] Точно так же онлайн-источники информации о размере и деталях «утилизации» локомотивов различаются, но дают представление о масштабе операции. ^{[58] [59]} Многие ссылки на Ward's в Beighton путают этот сайт с другой свалкой компании в области этой статьи, Ward's в Killamarsh. Между ними было около полутора миль.

Товарный двор , в другом месте называет Бейтон Yard , первым появился на OS карта области в 1950-51 гг. ^[60] Он был расположен в «V» перекрестка Вудхаус, где с 1849 года расходились бывшие магистрали MS & LR и их Бейтонский филиал. Он находится в крайнем верхнем левом углу диаграммы маршрутов ветвления Бейтон, прилагаемой к этой статье. Карта ОС была опубликована в 1950 году, но данные карты могут быть датированы до Второй мировой войны. Двор соединялся с ветвью Бейтон с обоих концов. Прилагаемое изображение V2 показывает, что он движется на северо-запад вдоль Бейтон-Бранч непосредственно перед Вудхаус-Джанкшеном, а пути к Уорксопу идут на восток в крайнем левом нижнем углу изображения. ^[61]В качестве сноски на этом изображении показана редкая ловушка, выходящая за пределы колеи. Две такие новые были установлены на Уэльской высокогорной железной дороге для защиты железнодорожного переезда Кае Павб с бывшей кембрийской железнодорожной линией в Портмадоге .

Еще одна товарная база , построенная LD & ECR и известная как Beighton Sidings , существовала непосредственно к югу от перекрестка Beighton 1900 года, рядом с бегущими линиями LD & ECR на их восточной стороне. Подъездные пути контролировались классической сигнальной коробкой LD & ECR, известной как Beighton Sidings, расположенной примерно в 400 ярдах (370 м) к югу от перекрестка, который закрылся 13 октября 1952 года и был снесен в 1957 году. ^{[62] [63]} Карты системы железных дорог Мидленда. ^[1] показывают северный конец двора как соединяющийся непосредственно с North Staveley Curve, как и карты OS. ^[64] Остаток можно увидеть под сигнальной коробкой на схеме сигнальной коробки бывшего сигнального узла MR Beighton Junction, который был закрыт в 1982 году. ^[2]

Линии и перекрестки [ править ]

В этом повествовании описано много линий, которые переплетаются в области статьи. Некоторые из этих линий короткие и автономные, в то время как другие проходят дальше и связывают с другими вдоль и поперек страны.

Существует онлайновая база данных ^{[65], в} которой указаны коды линий инженеров железнодорожного транспорта (коды ELR) для всех линий в Англии, Шотландии и Уэльсе. Читатели могут увидеть эти трафареты или надписи на таких конструкциях, как мосты, например, «BAC3 / 25» однозначно идентифицирует мост в Клоуне , Дербишир, как мост номер 25 на строке «BAC3». Данные, стоящие за этой структурой кодирования, авторитетны, подробны и информативны. Он также используется в железнодорожной отрасли. Читатель может получить свободный доступ к базе данных и использовать коды для просмотра связанных деталей.

Линии, упомянутые в этой статье, идут с севера на юг:

• Ротерхэм Масборо-Честерфилд (Старая дорога): CHR
• Шеффилд Виктория-Уорксоп: MAC3
• Вудхаус-Джанкшен-Бейтон-Джанкшен 1849 (Бейтонский филиал MS&LR): BEW
• Кривая Норт-Стейвли: BCM
• Beighton Colliery Branch не имеет линейного ссылочного кода инженера, но отображается как присоединяющийся к BCM
• Главная линия GCR к югу от перекрестка Beighton 1891: BEI
• GCR Holbrook Coliery Branch: HOC
• Отделение LD и ECR в Бейтоне: WEC1 и WEC2
• Кривая Уэльсвуда: WWC
• Killamarsh North Junction - Killamarsh South Junction: KSN
• MR Killamarsh Branch: KIB

Карты рабочего расписания (WTT) показывают официальную протяженность линий, используемых в определенной области в определенное время, и обычно представлены в схематической форме. Снимки линий в районе Бейтон-Джанкшн и за его пределами можно увидеть в следующей последовательности:

• 1953 год: регион Мидленд в Лондоне, включая филиал Килламарш и железную дорогу округа Шеффилд, кривая Северного Стейвли не показана, но это может быть вопросом масштаба. ^[66]
• 1959: по крайней мере, некоторые из остатков северной кривой Стейвли, доступ к которым осуществляется с юга; нет отделения Килламарша, но это может быть большой жертвой. ^[67]
• Зима 1966–67: Магистраль GCR обрывается к югу от Аркрайта, кривая Уэльсвуда, все еще на месте ^[68]
• Лето 1967: Кривая Уэльсвуда и связь Килламарш с юга на Норт-Джанкшн исчезли ^[69]
• Лето 1972 года: меньше изменений, но узел Бейтон-Джанкшен 1891 г. упоминается как «Узел Бейтон-Стейшн» ^[70]
• Зима 1976-7: многое исчезло из Бейтон-Джанкшен, остатки бывшей линии LD & ECR (к тому времени обслуживающей только Westthorpe Colliery, Killamarsh) направлялись на юго-восток с лейблом "YF". ^[71]
• 2013: обзор Network Rail области, включая Beighton Junction, показан в разделе « График работы» (Карты WTT) на их веб-сайте под заголовком « Раздел YE Map» . ^[72]

Существует онлайн-база данных ^{[73], в} которой указаны железнодорожные линии и расстояния до большинства линий в Англии, Шотландии и Уэльсе. Читатели могут использовать приведенные в нем таблицы для изучения маршрутов, ответвлений и расстояний между сигнальными будками, как это было в 1960 году. Данные этого сайта авторитетны, подробны и информативны. Читатель может свободно получить доступ к приведенным ниже кодам в этой базе данных, чтобы увидеть связанные детали. Обратите внимание, что указанные расстояния почти всегда указаны между сигнальными коробками , а не станциями, развязками или другими сооружениями. На эти данные можно ссылаться с другими, цитируемыми в этом разделе.

Линии, упомянутые в этой статье, идут с севера на юг:

• Ротерхэм Масборо-Честерфилд (Старая дорога): GN72
• Шеффилд Виктория-Уорксоп: GN41
• Вудхаус-Джанкшен-Бейтон-Джанкшен 1849 (филиал MS&LR Бейтон): GN40 (Бейтон-Джанкшн 1849 - Бейтон-Джект 1891, впоследствии GN65)
• Кривая Норт-Стейвли: не показана как таковая, см. Brookhouse под GN41
• Бейтонское угольное отделение: не показано как таковое, см. Brookhouse
• Главная линия GCR к югу от перекрестка Бейтон 1891: GN65
• GCR Holbrook Coliery Branch: не показано как таковое, см. GN65
• Отделение LD и ECR в Бейтоне: GN37
• Кривая Уэльсвуда: GN41
• Северный перекресток Килламарша - Южный перекресток Килламарша: не показан как таковой
• MR Killamarsh Branch: GN79

Транспортные потоки [ править ]

Пассажирские услуги [ править ]

Обзор [ править ]

Преобладающие пассажирские потоки были между югом, юго-востоком и востоком и западом, северо-западом и севером.

К 1922 году около 34 регулярных пассажирских поездов с понедельника по пятницу должны были пройти на север через три узла Бейтон, плюс такое же количество поездов на юг. Услуги разнообразны по выходным, обычно больше по субботам и меньше по воскресеньям. 34 состояли из:

• вдоль GCML , повернув налево на перекрестке 1891 Beighton Junction
  • 12 стопоров
  • 1 полуфабрикат от Leicester Central
  • 5 экспрессов из Мэрилебон
  • 1 ночной поезд из Мэрилебон с почтой и пассажирами, и
  • 5 с юго-запада на северные точки, такие как Борнмут-Йорк и Пензанс-Глазго ^[74]
• вдоль LD & ECR Beighton Branch, повернув направо на 1900 Beighton Junction
  • 3 стопора ^[75]
• вдоль старой железной дороги Мидленд, прямо через перекресток Бейтон-Джанкшн 1849 г.
  • 7 стопоров. ^[76]

Кривая Уэльсвуда [ править ]

Единственным исключением были летние экскурсии и праздничное движение между Северным Дербиширом и восточным побережьем через кривую Уэльсвуд, но это не было ни обширным, ни частым, последнее лето работы состояло из 07:36 Честерфилд-Сентрал до Скегнесса и обратно, только по субботам. с 1 июля по 26 августа 1961 года. ^[77] Кривая никогда не учитывала местные пассажирские перевозки.

Бейтонский филиал LD & ECR [ править ]

Регулярное движение с востока на запад по расписанию вдоль линии Шеффилд-Виктория - Уорксоп выходит за рамки данной статьи, за исключением случаев напряжения или чрезвычайной нагрузки, когда филиал LD & ECR в Бейтон служил в качестве альтернативного маршрута вместе с основной линией LD & ECR на восток. Langwith Junction. Некоторое движение на восточном побережье в летние каникулы из Манчестер-Сентрал и Шеффилд-Виктория было направлено через 1892 MS&LR Beighton Junction, Killamarsh North Junction, Killamarsh South Junction, LD & ECR Beighton Branch, Langwith Junction и Pyewipe Junction до 1964 года. ^{[78] [79] [80 ] ] [81] [82]}

На линии Шеффилд-Уорксоп было два междугородних сообщения: «Мастер Катлер» 1958 года и в течение многих лет ежедневный поезд на лодке « Ливерпуль Сентрал - Харвич Паркстон Куэй ». ^{[83] [84] [85] [86]} Этот последний время от времени отклонялся по тому же маршруту, в результате чего Марш Британия проходил через развалины Апперторпа и Килламарша . ^{[87] [88]}

Ветвь Бейтон также служила переполненным и отвлекающим маршрутом для GCML : поезда, идущие на север, покидали последний в Южном перекрестке Киркби и двигались вверх по продлению долины Лин через Восточный Плесли до перекрестка Лангвит, а затем в Шеффилд, используя маршрут, описанный выше, возвращая GCML. на Северном перекрестке Килламарша. Поезда, идущие на юг, полностью изменили этот процесс.

Заметным изменением этого маршрута было движение спальных вагонов "Starlight Express" между Мэрилебоном и Глазго, Сент-Енох и Стирлинг, которое курсировало с 1962 по 1964 год, чтобы освободить главную линию Западного побережья для работ по электрификации. По крайней мере, в 1963 году некоторые из этих поездов не вернули GCML на северном перекрестке Килламарша, но проехали до перекрестка Бейтон 1900 года со старой дорогой, а затем повернули на север, на Масборо, линию Сеттл-Карлайл и маршрут Глазго и Юго-Западной железной дороги. в Шотландию. ^{[89] [90]} Другие поезда в этой довольно обширной службе шли прямо по GCML , через Бейтон-Джанкшен 1892 года и направлялись на север через Шеффилд-Виктория.

Еще два пассажирских потока прошли на юго-восток по маршруту LD & ECR и обратно на одном из узлов Beighton:

• Экскурсии и специальные поезда иногда следовали по маршруту, описанному выше, через перекресток Бейтон 1892 года и Северный и Южный перекрестки Килламарша, например:
  • футбольные спецпредложения, часто связанные с матчами с участием Шеффилд Уэнсдей в Хиллсборо возле Уодсли-Бридж , ^{[91] к} западу от Шеффилд, Виктория ^[92]
  • простые «экскурсии», иногда связанные с событием или для привлечения покупателей, ^{[93] [94]} и
  • специальные предложения для энтузиастов, такие как "Великий центральный железнодорожный тур" Летающего шотландца от 18 апреля 1964 г. ^{[41] [95]}
• Расписание остановок пассажирских поездов курсировало между Шеффилдом Мидленд и Мэнсфилдом ^{[96] [75],} но они выбрали другой маршрут через территорию, указанную в этой статье. Выехав на северо-восток от Шеффилда, они повернули на восток по Шеффилдской Окружной железной дороге, затем на юг, на «Олд-Роуд» у Тритон-Джанкшен, чтобы подойти к Бейтон-Джанкшен 1900 года с севера, после чего повернули на юго-восток (налево) на LD & ECR. Поезда этой службы состояли из подвижного состава LD и ECR, буксируемых локомотивами Midland. ^[97] Эта договоренность была вознаграждением для GCR, не использовавшего права LD & ECR на управление станцией в Мидленде в Шеффилде.Мидленд, затем LMSRоба приложили все усилия, чтобы соблюдать соглашение, поскольку они подозревали, что GCR и LNER воспользуются шансом захватить свой фунт мяса, если оно будет нарушено. ^[98] Служба просуществовала до начала Второй мировой войны , когда она была немедленно прекращена.

С 1988 до начала 1990-х годов группа по сохранению под названием «Железная дорога долины Ротер» недолго просуществовала на месте станции Апперторп и Килламарш . На линии было арендовано три локомотива, пятитонный паровой кран и насчитывалось более восьмидесяти человек. ^[99] Хотя строчка, представленная в двухстраничной статье в журнале Railway Magazine в 1990 году, кажется, мало что произошло, и общество исчезло. ^[100]

Железная дорога Мидленда "Старая дорога" [ править ]

После 1870 года, когда Мидлендская железная дорога открыла свою «Новую дорогу» прямо между Шеффилдом и Честерфилдом через туннель Брэдвей, «Старая дорога», идущая с севера на юг через узлы Бейтон 1849 и 1900 годов, стала пассажирской заводью. Если не считать отвлекающих маневров и специальных мероприятий, там была только очень тонкая остановка.

В 1922 году эти пассажирские перевозки "Олд Роуд" были наиболее интенсивными:

• Только по воскресеньям
  • остановка поездов, курсирующих между Ротерхэмом Масборо и Честерфилдом (MR)
• С понедельника по субботу между Шеффилдом (MR) и Честерфилдом курсировали три остановки.
  • большинство из них шло прямо по «Новой дороге» через Дронфилд.
• два других отправились на северо-восток от Шеффилда (MR) в сторону Ротерхэма, затем повернули на восток, чтобы пройти «длинный путь» через «Олд-роуд».
  • один из них проехал мимо Холмса , недалеко от Масборо, затем резко повернул направо, следующая остановка - Тритон , направляясь на юг.
  • другой проехал мимо Аттерклифф-роуд, затем повернул направо на Шеффилдскую районную железную дорогу, проходя через Западные Тинсли и Кэтклифф или заходившие в них, прежде чем повернуть на юг на Олд-роуд на перекрестке Тритон. ^[76]

Эти услуги прекратились к 1954 году, станции на Олд-роуд закрылись частями в начале 1950-х, а Барроу-Хилл закрылся последним 5 июля 1954 года, но это произошло в связи с прекращением движения вдоль Клоун-Бранч ; Остановки на Олд-роуд, похоже, закончились 1 февраля 1954 года. ^[101]

Спецпредложения, экскурсии и летние каникулярные поезда, такие как Летние субботы Filey Holiday Camp-King's Norton, ^[102] которые проходили между Ротерхэмом и Честерфилдом, но не останавливались в Шеффилде, продолжались в течение некоторого времени. WTT 1963 года показывает следующие потоки с севера на юг прямо через перекресток Бейтон-Джанкшен 1849 года:

• Побережье Мидлендс-Йоркшир, например, Leicester London Road — Scarborough Central
• Северная Англия - Южное побережье, например, Брэдфорд-Форстер-сквер - Пейнтон.
• Перевозчик Мидлендс-Шотландия между Стерлингом и Саттон-Колдфилдом, и
• Одинокий вариант «Звездного экспресса», от Кеттеринга до Глазго-Стрит-Енох, только по пятницам, только в северном направлении. ^[103]

В 1965 году в четверти мили к востоку от Шеффилда Виктория была проложена соединительная ветка между бывшим филиалом женской шахты и бывшей магистралью MS & LR. Это позволило поездам из Шеффилд-Мидленд идти на северо-восток на металлы бывшего MS и LR и наоборот. С 4 октября того же года большинство служб, которые шли на восток и в Шеффилд Виктория, были переведены в Шеффилд-Мидленд. ^[104] Это не имело прямого ежедневного воздействия на Бейтон-Джанкшен, но открывало возможность отклонения поездов, использующих Бейтон в качестве альтернативного маршрута. Поезда, направляющиеся на юг, могут ехать на северо-востокиз Шеффилда-Мидленда на бывшую линию MS & LR, на восток до Вудхаус-Джанкшен, на юго-восток до Бейтон-Джанкшен 1849, затем на юг вниз по Олд-роуд, чтобы вернуться к своему обычному маршруту в Тэптон-Джанкшен к северу от Честерфилда. Поезда, идущие на север, могут обратить этот процесс вспять.

Такие диверсии происходили время от времени ^[105] с полным закрытием Новой дороги с 17 августа по 7 сентября 1969 года из-за сноса туннеля Брумхаус, что является продолжительным примером. ^[106]

Футбольные специальные предложения для Хиллсборо Футбольное поле бежало к мосту Уодсли от главной линии Мидленда, а такие места, как Бирмингем, бежали в течение многих лет, имея возможность бежать на север по старой дороге, затем повернуть на запад (налево) на перекрестке Бейтон 1849 года, прямо через Шеффилд Виктория. к мосту Уодсли. Это было вдвойне удобнее, чем пробегать через Шеффилд-Мидленд, поскольку он избегал разворота на перекрестке Наннери и избегал относительно загруженных улиц Нью-Роуд и самого Шеффилд-Мидленд. ^[91]

Великая Центральная магистраль [ править ]

Наибольший пассажиропоток через Beighton Junction был запад-юг.

• Период 1849–1870 гг. Создавал значительные препятствия для путешествий на юг в Шеффилд и обратно. Их происхождение было географическим - барьер, созданный холмами между Шеффилдом и Честерфилдом, - но горячая смесь решений возникла как из-за соперничества на железных дорогах, так и из-за незрелости отрасли. По сути, железная дорога Мидленда имела монополию, которая позволяла MS&LR ограничиваться поездами до Экингтона, где пассажирам пришлось бы пересесть на поезда Мидленда.
• Открывая Bradway тоннель в 1870 году Midland консолидированы свою монополию на трафик югу от Шеффилда; немногие предпочли бы ехать с запада на юг по трассе MS&L через Бейтон-Джанкшен (1849 г.) в Экингтон, пересесть на поезд до Честерфилда, а затем снова пересесть на юг, когда они могли ехать прямо на юг.
• Узел Бейтон-Джанкшен компании MS & LR 1891 года открыл новые возможности для пассажиров, путешествующих с запада на юг в Шеффилд и обратно. Путешественник может использовать новые «Дербиширские линии», чтобы добраться до служб GNR в Ноттингеме, а затем пойти дальше, но, опять же, немногие предпочтут это просто пойти на юг через туннель Брэдвей. Тем не менее, Дербиширские линии открыли возможности для путешествий в такие места, как Стейвли.
• «Лондонское расширение» Great Central в 1899 году построило полностью новую линию, соединяющую линии Дербишира в Аннесли , к северу от Ноттингема, с Метрополитен-Рэйвл возле Эйлсбери и новой конечной станцией в Лондоне Мэрилебон . Это изменило правила игры для Бейтон-Джанкшен. В 1891 году Бейтон-Джанкшн внезапно начал обслуживать экспресс-перевозки пассажиров, и у потенциальных путешественников был реальный, а не условный выбор маршрута на юг от Шеффилда.

Услуги Грейт-Централа предлагали Мидленду конкуренцию, но колода складывалась не в пользу первого:

• качество обслуживания было сопоставимым
• Мидленд прочно укоренился в умах и привычках путешественников.
• маршрут GCR был длиннее на 3,3%, что привело к снижению затрат
• помимо подъема на туннель Брэдвей , маршрут Мидленда был более легко классифицирован, и
• вокзал Мидленда в Шеффилде был более центральным, как и Сент-Панкрас .

Это означало, что Great Central мог конкурировать только по двум направлениям - цене и скорости.

Чтобы посоревноваться в цене, им приходилось обгонять Мидленд или перевозить больше пассажиров, или какую-то комбинацию того и другого. К 1905 г. экспрессы Грейт-Сентрал были быстрее из Лондона в Шеффилд ^[107], чем из Мидленда, но за счет того, что им приходилось курсировать пятью автобусными поездами, включая вагон-ресторан. В эдвардианский период было проявлено много предприимчивости для привлечения покупателей к новой линии, но, говоря современным деловым языком, у нее отсутствовал уникальный аргумент в пользу продажи .

К 1922 году лондонские службы Midland работали быстрее, чем Great Central, обычно на 15–30 минут ^[108].

В субботу, 13 сентября 1958 года, последний « Мастер Катлер» проехал через Бейтон-Джанкшен, переоборудованный в дизельный « Пуллман» из Шеффилд-Виктория в лондонский Кингс-Кросс через Ретфорд в следующий понедельник и со следующего понедельника. ^[109]

Последние круглогодичные дневные рейсы из Мэрилебона через Бейтон-Джанкшн в Шеффилд и Манчестер работали в субботу 2 января 1960 года. Со следующего понедельника они были либо отменены, либо сокращены в Ноттингеме, Виктория . ^[110] Последний названный поезд линии, Bradford Exchange -Marylebone " South Yorkshireman " был заменен двухчастным поездом . Первый пролегал из Галифакса через Хаддерсфилд в Шеффилд-Мидленд, где после долгого ожидания к нему присоединился участок с Брэдфорд-Форстер-сквер . Затем комбинированный поезд отправился в Сент-Панкрас . ^[111]

Остановка поездов на GCML к северу от Ноттингема последний раз работала 3 марта 1963 года.

Во время летних каникул поезда снова ходили в том году, по крайней мере, два давно установленных ночных поезда курсировали с запада на юг через перекресток Бейтон 1891 года:

• Манчестер Пикадилли - Гастингс и
• Довер Марин - Ньюкасл ^[112]

Это оставило четыре регулярных, круглогодичных пассажирских поезда через Бейтон-Джанкшн 1892 года до закрытия GCML в качестве сквозного маршрута 5 сентября 1966 года.

Четыре «Вверх» (на юг) были:

• 10:08 Йорк - Пул, который покинул Шеффилд Виктория в 11:37 и пересек Бейтон-Джанкшен около 11:52.
• 18:40 Йорк - Суиндон, который покинул Шеффилд Виктория в 20:55 и пересек Бейтон-Джанкшен около 21:10.
• 22:20 Йорк - Суиндон, который покинул Шеффилд Виктория в 00:09 и пересек Бейтон-Джанкшен около 00:24, и
• 23:05 Манчестер Централ - Мэрилебон, который покинул Шеффилд Виктория в 00:45 и пересек Бейтон-Джанкшен около 01:00 ^{[104] [113]}

Последний, рано утром 4 сентября 1966 года, был последним Шеффилдом Виктория-Мэрилебон через бывшие металлы GCR. Южнее, около Киркби-Бентинка, линия была прервана почти сразу, цветные световые сигналы все еще светились красным ^[114], хотя движение на угольную шахту Аркрайт через Дакмантон-Джанкшен продолжалось несколько лет.

С этим закрытием также закончилась другая заметная роль GCR в сфере пассажирских перевозок - экскурсии и специальные перевозки. Относительная пропускная способность линии, ее междугородние связи и ее доступ к стадиону Уэмбли сделали особый трафик на хоккейные, футбольные матчи и матчи Лиги регби важным бизнесом, особенно после Второй мировой войны . ^[115]

Манчестер Сентрал-Мэрилебон 4 сентября 1966 года был последним поездом с расписанием на юг на GCML через Бейтон-Джанкшен 1891 года, но последний пассажирский поезд прошел в 1977 или 1978 году, когда Королевский поезд ехал на север по Олд-роуд, повернул налево ( на запад) на перекрестке Бейтон 1849 г., остановился на месте третьей станции Бейтон, затем осторожно повернул задним ходом по перекрестку Бейтон 1891 г. на линию Вверх оставшегося пня GCML, остановившись вблизи решетки. балочный мост через старую дорогу. ^{[116] [102]} Вид на запад из экипажей вряд ли мог быть назидательным, так как бывшая нижняя линия была занята ненужными товарными вагонами, насколько хватало глаз.

Other lines[edit]

None of the "other lines" described above ever carried a passenger service.

Freight[edit]

As with passenger traffic, the dominant freight flows were between the south, southeast & east and the west, northwest & north. Once again, the exception was the Waleswood Curve.

The Waleswood Curve[edit]

The Staveley Coal and Iron Company lobbied for the curve as a means of getting coal and North Lincolnshire iron ore to their works at Staveley.^[117] This traffic waned as other sources were found and the Appleby-Frodingham Steel Company scooped up most of the ore at source. By the 1960s traffic was thin, with photographic evidence suggesting that one daily train - a New Clee-Banbury express fish - provided the line's principal traffic.^[118][119] That this traffic survived into the 1960s is perhaps surprising, as similar trains, collectively known as "Whitland Fish", ran between the same places, but diagrammed via the five miles shorter route via Lincoln, Pyewipe Junction, the LD&ECR Main Line to Clipstone East Junction then down the ex-Mansfield Railway line to the GCML at Kirkby South Junction.^[120][121]

When the ex-GCR Main Line closed as a through route in 1966 the Waleswood Curve lost any possibility of through traffic to or from the south. Trains running up the ex-LD&ECR Beighton Branch could use the curve to head east, though there was little historical precedent for this, Beighton Branch traffic had most commonly aimed at Sheffield or Mottram,^[122] with some in early post-war days going further northwest to Gorton, Deansgate and Walton-on-the-Hill, Liverpool.^[123]

The LD&ECR Beighton Branch[edit]

Traditionally the Beighton Branch had two types of freight traffic, coal and through services, usually diversionary or relief traffic off the ex-GCR main line.^[124] This latter disappeared when the main line closed, leaving coal, plus small amounts of residual traffic such as the Saturdays Only Wadsley Bridge Batchelors canning factory to Oddicroft Metal Box factory at Sutton-in-Ashfield^[125] which ran along the Beighton Branch then the Leen Valley Extension until the former closed as a through route, whereafter it ran via Shireoaks, Whitwell the new MR-LD&ECR spur south of Creswell, through the site of Shirebrook North then onto the Leen Valley extension right up to the latter's closure on 27 May 1968.^[126]

Coal remained King, but his domain was shrinking. By the 1960s the Beighton Branch had three working collieries - Westthorpe (near Spinkhill),^[127] Creswell^[128] and Langwith.^[129] Coal also arrived on the branch from pits along the Leen Valley Extension and pits east of Langwith Junction, such as Warsop. That, too was changing, closures and rationalisation on the Leen Valley Extension reduced that source. For example, Pleasley Colliery joined underground with Shirebrook Colliery and started sending its coal to the surface via Shirebrook, displacing the railway traffic from ex-GNR to ex-Midland metals, away from the Beighton Branch.

Changes in demand also influenced the flow of coal. By the 1960s household coal was in decline and power station coal was on the rise. In 1959, for example, High Marnham Power Station opened and immediately created a new demand in a new location. This was followed in the 1960s by larger new power stations in the Trent Valley whose demand for coal necessitated new technology, which was provided in notable forms such as "TOPS"^[130] and computer timetabled^[131] Merry-go-round trains (mgr). West Burton Power Station's power signalbox was opened in 1965,^[132] in preparation for stockpiling coal on a wholly different scale from traditional working.

West Burton was accessible from Langwith and Creswell collieries via the Beighton Branch, but several factors militated against it:

• the route would be circuitous, setting off northwest then turning northeast along the Waleswood Curve to go east to Worksop
• the route was steeply graded^[133] to the summit at Clowne, and mgr trains were much heavier than anything before^[134][135]
• the M1 was being built northwards and would either have to bridge or breach the branch near Barlborough, and
• capacity on the alternative route along the ex-MR Nottingham-Worksop route (now the Robin Hood Line) meant this traffic could easily be accommodated.

A wholly new connection was built across fields near the Norwood Crossings south of Creswell^[136][137] (not near to or to be confused with Norwood Tunnel or Norwood End No.10 Tunnel, which are near Killamarsh). This enabled coal from pits such as Warsop to travel along the first, easily graded couple of miles of the Beighton Branch then switch east to the ex-MR line and head for Worksop. This opened on 9 January 1967. The Beighton Branch was severed and lifted from that point to the north end of Spinkhill Tunnel. The M1 breached the trackbed near Barlborough^[100] and Creswell's coal went out exclusively over ex-Midland metals, with Langwith's following in 1969.^[138] Westthorpe's coal went northwards along the remaining northern end of the branch, which was renamed the "Westhorpe Colliery Branch" and given the Engineer's Code WEC1. This history is traced in the route diagram associated with the Beighton Branch article. The quantities from Westthorpe did not justify retaining the Waleswood Curve, which was also closed on 9 January 1967,^[104] so Westthorpe's coal worked along the ex-LD&ECR to Beighton Junction (1900), immediately across the Old Road via Beighton Junction (1849), northwest along the 1849 MS&LR Beighton Branch crossing Beighton Junction (1891) in the process, running round in sidings between Woodhouse Junction signalbox and Woodhouse to head off east to Cottam or West Burton.^[139] This arrangement lasted until Westthorpe pit closed in 1984, after which point the branch was cut back to a siding.^[2]

Severing the Beighton Branch led to a re-routing of west to southeast coal traffic from Treeton Colliery which travelled to Rotherwood Sidings then reversed southeast to Woodhouse Junction, Beighton Junction 1849 then Beighton Junction 1900 along the Beighton Branch. That subsequently travelled to Rotherwood and reversed directly along the MS&L Main Line to Shireoaks, bypassing all Beighton Junctions. It then turned south along the now Robin Hood Line then south east along the new chord^[140] to gain its original route. This would have been shorter by the full Beighton Branch, but as it was an mgr train it would have been very demanding uphill to Clowne.

The Great Central Main Line[edit]

The ex-GCR Main Line was severed in 1966. It was subsequently lifted north of Nottingham as far as Duckmanton North Junction.^[141] The line from there to Beighton Junction (1891) was retained as a long branch to serve Arkwright Colliery, west of Chesterfield. The detailed and eventful history of the lines serving Arkwright is given the Duckmanton Junction article; as far as Beighton Junction is concerned the Beighton-Arkwright branch was in turn severed in 1982, ending any possibility of revenue earning traffic from the remaining stump through Beighton Junction. The line was duly closed north of Staveley and track from the site of Staveley Central through the site of Killamarsh Central was lifted in February 1983.^[142]

The sidings on both sides of the original Beighton Branch south of the site of Beighton Station were thinned out to leave a single siding, as can be seen in the foreground of the following linked image of a nine coach train headed by a Class 47 heading south towards the 1849 Junction which is behind the camera.^[143] In due course the siding also disappeared, leaving two plain lines southeast to the 1849 Beighton Junction; this remains the situation in 2013.

The Midland Railway "Old Road"[edit]

Goods traffic along the Old Road through Beighton Junction 1900 and Beighton Junction 1849 was always frequent, varied and wide-ranging.

It is easy for modern observers of Britain's predominantly passenger railway to forget that until the 1950s goods traffic was dominant on the railways. This dominance was exaggerated on the Old Road because the ex-Midland main line split at Tapton Junction north of Chesterfield into the "New Road" heading northwest to Sheffield and the "Old Road" heading northeast to Rotherham. Most passenger traffic took the New Road and most freight traffic took the Old Road. The dominance was exaggerated yet further because Beighton Junction lay between the iron and steelmaking areas of Sheffield, Rotherham and Teesside on the one hand and the North Derbyshire coalfield and the iron ore quarries of Northamptonshire on the other.

In 1972 Peter Hogarth wrote "the 'old road' carries a still considerable volume of freight traffic, running for most of its length through a barren and malodorous wasteland of chemical plants, coking ovens and steel works."^[144]

From the mid-1950s to the late 1990s British railway goods traffic "fell off a cliff." From then up to 2013 it made something of a recovery, albeit from a very low base.

Up to the early 1960s the dominant traffic along the Old Road through Beighton Junction was coal and iron ore carried on slow, steam-hauled, loose-coupled trains with corresponding "empties" in the opposite direction. Mineral traffic was more of a "natural traffic" for railways than goods in wagon-loads or less where transhipment, marshalling, remarshalling and final transhipment time and costs were prohibitive.

The history of freight traffic through Beighton Junction in this period of great change can be summarised in four words: fewer, faster, heavier and further.

Iron ore traffic from the Wellingborough area of Northamptonshire along the ex-Midland main line and along the Old Road through Beighton Junction fell away sharply in the 1960s, largely as a result of changes in steel production techniques rendering Northamptonshire ore unsuitable. Although "iron concentrate" - a substitute for traditional iron ore - began to be produced as a substitute for traditional ore it was sent to the Potteries and not through Beighton.^[145]

Coal traffic changed in several ways:

• sources concentrated onto fewer, larger collieries
• trains became predominantly Merry Go Round ("mgr") block trains^[146]
• the market shifted towards high-volume power stations, often newly built away from traditional locations, such as the lower Aire and Trent valleys.

These trends are described above in the context of the LD&ECR and apply also to the Old Road.

A little-sung use of the Old Road, usually passing straight through Beighton Junction 1849 was for running in and acceptance trials for stock, especially those built or renovated at Derby or Doncaster. Some early HSTs used the route in this way.^[147]

Other lines[edit]

Modern times[edit]

As of 2021, the two lines remain in use for freight and occasional specials and excursions.^[148] The "Old Road" north of here is freight-only, but a number of passenger services use the line from Tapton Junction and the connection to Woodhouse Junction for operational reasons (i.e. train crew route knowledge retention).^[149]

References[edit]

Notes[edit]

Sources[edit]

• Alcock, William (May 2007). Holley, Mel (ed.). "Pounding the GC". Steam World. Peterborough: Steam World Publishing. 239.
• Allen, Cecil J. (March 1965). Kitchenside, G. M. (ed.). "Great Central Train Services of 1905". Railway World. Shepperton, Middlesex: Ian Allan Ltd. 26 (298).
• Allen, G. Freeman (January 1960a). Allen, G. Freeman (ed.). "Talking of Trains". Trains Illustrated. Hampton Court, Surrey: Ian Allan Ltd. XIII (136).
• Allen, G. Freeman (February 1960b). Allen, G. Freeman (ed.). "Talking of Trains". Trains Illustrated. Hampton Court, Surrey: Ian Allan Ltd. XIII (137).
• Anderson, Paul; Cupit, Jack (2000). An Illustrated History of Mansfield's Railways. Clophill: Irwell Press. ISBN 1-903266-15-7.
• Booth, Chris (2013). The Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway A pictorial view of the "Dukeries Route" and branches. Blurb. 06715029.
• Bradshaw, George (1985) [1922]. July 1922 Railway Guide. Newton Abbott: David & Charles.
• Cooke, B.W.C. (July 1965). Cooke, B.W.C. (ed.). "Ready to Receive 100,000 Tons a Week". The Railway Magazine. London: Tothill Press Ltd. 111 (771).
• Cooke, B.W.C. (November 1966). Cooke, B.W.C. (ed.). "Twenty-million Tons a Year". The Railway Magazine. London: Tothill Press Ltd. 112 (787).
• Cooke, B.W.C. (April 1967). Cooke, B.W.C. (ed.). "Automatic Loading for "Merry-Go-Round"". The Railway Magazine. London: Tothill Press Ltd. 113 (792).
• Cooke, B.W.C. (November 1969). Cooke, B.W.C. (ed.). "Diverted Through Woodhead". The Railway Magazine. London: Tothill Press Ltd. 115 (823).
• Cupit, J.; Taylor, W. (1984) [1966]. The Lancashire, Derbyshire & East Coast Railway. Oakwood Library of Railway History (2nd ed.). Headington: Oakwood Press. ISBN 0-85361-302-8. OL19.
• Dow, George (1959). Great Central, Volume 1 The Progenitors. London: Ian Allan. ISBN 0 7110 0263 0.
• Dow, George (1962). Great Central, Volume 2 Dominion of Watkin. London: Ian Allan. ISBN 0 7110 0263 0.
• Dow, George (1971) [1965]. Great Central, Volume 3 Faye sets the pace. London: Ian Allan. ISBN 0 7110 0263 0.
• Felix, Richard; McKeown, Ron (2004) [1968]. Farewell to the GNR lines in Derbyshire and Nottinghamshire. Derby: Local Videos 2004 Ltd. DVD.
• Gay, Stephen (2004). Through Kirton Tunnel, A Railway Journey From Sheffield To Cleethorpes. Sheffield: Pickard Communication. ISBN 09547264-0-5.
• Goode, C.T. (1975). Railways in South Yorkshire. Clapham (via Lancaster), North Yorkshire: Dalesman Publishing Company Ltd. ISBN 0 85206 307 5.
• Grainger, Ken (2002). Scenes from the past:43 Sheffield Victoria to Chesterfield Central. Bredbury, Cheshire: Foxline Limited. ISBN 1870119 83 5.
• Hill, Peter (June 1990). Kelly, Peter (ed.). "Revival in the Rother Valley". The Railway Magazine. Cheam, Surrey: IPC Magazines Limited. 136 (1070).
• Hogarth, Peter A. (March 1970). Cooke, B.W.C. (ed.). "Last Rites on the Woodhead Route". The Railway Magazine. London: Tothill Press Ltd. 116 (827).
• Hogarth, Peter A. (January 1972). Slater, J.N. (ed.). "Open Day at Barrow Hill". The Railway Magazine. London: IPC Transport Press Ltd. 118 (849).
• Howard Anderson, P. (1973). Forgotten Railways: The East Midlands. Newton Abbott: David & Charles. ISBN 0 7153 6094 9.
• Hurst, Geoffrey (1989). Great Central East of Sheffield Volume 1. Worksop, Nottinghamshire: Milepost Publications. ISBN 0-947796-00-2.
• Hurst, Geoffrey (1987). The Midland Railway Around Nottinghamshire, Volume 1. Worksop: Milepost Publications. ISBN 0-947796-05-3.
• Kaye, A.R. (1991). Great Central Railway North of Nottingham, Volume 2. Chesterfield: Terminus Publications. ISBN 0 946930 12 0.
• Kaye, A.R. (1988). North Midland and Peak District Railways in the Steam Age, Volume 2. Chesterfield: Lowlander Publications. ISBN 0 946930 09 0.
• Little, Lawson (1995). Langwith Junction, the Life and Times of a Railway Village. Newark: Vesper Publications. ISBN 0 9526171 0 2.
• Little, Lawson (Autumn 2002). Bell, Brian (ed.). "Lancashire, Derbyshire & East Coast Railway (Part II) A lineside look at Langwith Junction: (1) the 1940s". Forward. Holton le Clay, Grimsby: Brian Bell for the Great Central Railway Society. 133. ISSN 0141-4488.
• Marsden, Michael (2004) [1963-4]. Sheffield to Nottingham Marsden Rail 10. Birkenshaw, Bradford: Marsden Rail 2004. DVD10.
• Marsden, Michael (2005) [1960-6]. Sheffield & North Derbyshire Marsden Rail 30. Birkenshaw, Bradford: Marsden Rail 2005. DVD30.
• Midland Railway System Maps (The Distance Diagrams), volume 2 - Leeds to Leicester and branches; Derby to Manchester and branches; Cheshire Lines (1909–1923 ed.). Teignmouth: Peter Kay. 1998. ISBN 1-899890-17-3.
• Milnes, Roger (March 1978). Hatch, James (ed.). "The Rails Run East - from Sheffield". Forward. Benfleet, Essex: James Hatch for the Great Central Railway Society. 16.
• Pixton, Bob (2001). North Midland: Portrait of a Famous Route: Part 2 Chesterfield-Sheffield-Rotherham. Nottingham: Runpast Publishing, (now Book Law). ISBN 1 870754 51 4.
• Slater, J.N. (January 1972). Slater, J.N. (ed.). ""TOPS" for Wagons". The Railway Magazine. London: IPC Transport Press Ltd. 118 (849).
• Slater, J.N. (May 1973). Slater, J.N. (ed.). "Computer Timetables for Power Station Coal". The Railway Magazine. London: IPC Transport Press Ltd. 119 (865).
• Slater, J.N. (July 1976). Slater, J.N. (ed.). "Traffic & Traction". The Railway Magazine. London: IPC Transport Press Ltd. 122 (903).
• Slater, J.N. (February 1977). Slater, J.N. (ed.). "Traffic & Traction". The Railway Magazine. London: IPC Transport Press Ltd. 123 (910).
• Slater, J.N. (February 1978). Slater, J.N. (ed.). "Derbyshire Coal". The Railway Magazine. London: IPC Transport Press Ltd. 124 (922).
• Walker, Colin (1991). Eastern Region Steam Twilight, Part 2, North of Grantham. Llangollen: Pendyke Publications. ISBN 0 904318 14 1.
• Walker, Colin P. (1985) [1973]. Main Line Lament, The Final Years of the Great Central Route to London. Llangollen: Pendyke Publications. ISBN 0 904318 11 7.
• Wright, David R. (January 1979). Slater, J.N. (ed.). "The Train in "Table Z"". The Railway Magazine. London: IPC Transport Press Ltd. 125 (933).
• Wright, Ian L. (January 1970). Cooke, B.W.C. (ed.). "Old and New in Wellingborough's Iron Ore Traffic". The Railway Magazine. London: IPC Business Press Ltd, 1970. 116 (825).

External links[edit]

Wikimedia Commons has media related to Beighton Junction.

• Beighton Junction on old OS Map: via npemaps
• Killamarsh Junctions on old OS Map: via npemaps
• Beighton Junction on old maps: via Old-maps
• Beighton to Killamarsh on old maps: via Old-maps
• Killamarsh area on old maps: via Old-maps

Coordinates: 53°20′39.5″N 1°19′40.2″W / 53.344306°N 1.327833°W / 53.344306; -1.327833