Брамптон Железнодорожный

Железная дорога Брэмптона была минеральной железной дорогой, построенной в 1798 году, чтобы доставлять уголь из выработок на Тиндейл Фелл в стейтсы в Брамптоне . Это было развитие коротких участков более ранних деревянных железных дорог.

Когда в 1836 году была открыта железная дорога Ньюкасла и Карлайла, железная дорога Брэмптона была направлена ​​на соединение с этой линией. Участок от перекрестка до Брэмптона был позже передан Северо-Восточной железной дороге, перевозившей пассажиров и товары, но закрылся в 1923 году.

Остальная часть была предназначена для обслуживания угольных шахт и других месторождений полезных ископаемых, а затем была расширена в отдаленных холмах к югу от Брамптона. Он процветал, когда угольные шахты преуспевали, но после национализации карьеров в 1947 году начался резкий спад, и в 1953 году линия была закрыта.

За время своего существования линия была известна под разными именами, в том числе железной дорогой Тиндейл-Фелл, железной дорогой Миджхолм, железной дорогой Хартлиберн и Брэмптон и просто железной дорогой Брамптон. ^[1]

Раннее время [ править ]

Первая линия железной дороги Брамптон

Угольное месторождение Восточный Камберленд было одним из первых месторождений в Британии, вероятно, со времен Римской империи. В семнадцатом веке и впоследствии графы Карлайл разработали выработки, и похоже, что к 1775 году деревянные железные дороги на Тиндейл Фелл использовались для передвижения небольших повозок на короткие расстояния.

Денди Маршалл объясняет:

Железная дорога длиной 5,5 миль была проложена в 1775 году от шахты графа Карлайла в Тиндейл Фелл до Брамптона. Это было место раннего эксперимента с коваными железными рельсами примерно в 1808 году. Первоначально он был проложен чугунными рельсами с рыбьим животом. Мур говорит, что бурение угля на Тиндейл Фелл ... велось в 1628 году. В 1769 году граф Карлайл вел шахту Тарнхаус или Тиндейл Фелл, рядом с угольными месторождениями Талкин и Миджхолм. Железная дорога, по которой уголь перевозили лошадьми в чалдронных фургонах, не шла по тому же маршруту, как и существующая [то есть более поздняя] железная дорога, которая начинается в Брамптоне и заканчивается на станции Лэмбли на ветке Олстон. СВР. ^[2]

Ли не согласен с этим утверждением:

Г-н Денди Маршалл ... не цитирует никаких авторитетных источников для утверждения, и исследования настоящего автора, как правило, указывают на то, что линия до Брэмптона была проложена более двух десятилетий спустя. Вероятно, еще в 1775 году на шахте Тиндейл Фелл были деревянные вагоны, но кажется очевидным, что проход на Брамптон был построен графом Карлайлом около 1798 года ^[1].

В 1798 году была построена сквозная ветка до Брамптона, доходившая до тамошних стейтов, и первый вагон с углем был доставлен из шахты Тиндейл Фелл в апреле 1799 года. Вагонная дорога длиной пять с половиной миль была построена из дерева, и фургоны буксировали поодиночке на лошадях. ^[3]

Томпсон писал (в 1900 году): «Я сомневаюсь, что кто-нибудь из ныне живущих может точно сказать, когда была проложена эта трамвайная дорога; она отмечена на старых картах еще в 1774 году, и, вероятно, существовала задолго до этого. ^[4]

Деревянный путь вскоре был заменен чугунными рельсами с рыбьим животом на шпалах из каменных блоков, а в 1808 году путь был снова перетянут, примерно две трети протяженности были катаными рельсами из кованого железа, а остальная часть - чугунным. Линия была известна своим ранним введением нового материала. ^[5] «[Кованое железо в краевых направляющих] впервые было использовано само по себе, без деревянного ограждения под ним, скромным способом в Тиндейл Фелл около Брамптона в 1808 году и примерно в то же время в Уолботтле». ^[5]

Самые ранние рельсы из кованого железа были склонны к ламинированию, но обмен газетной корреспонденцией по этому поводу дал убедительное заявление Джона Биркиншоу из Bedlington Iron Works. Цитируя письмо Джеймса Томпсона («агента угольной шахты графа Карлайла»), он говорит, что «опасения наслоения и расслоения совершенно беспочвенны. Воспроизведено письмо Томпсона от 7 декабря 1824 года, в котором говорится:

... имея под моей опекой железнодорожный путь, на котором используются несколько миль как литых, так и кованых железных рельсов, я отправил вам с этим кусок последнего, который проложен шестнадцать лет и определенно не имеет видимости ламинации. ... Кованое железо, которое использовалось от 12 до 16 лет, кажется немного хуже. Чугун, безусловно, намного хуже и подвержен значительным поломкам, хотя рельсы примерно вдвое превышают вес рельсов из ковкого чугуна. ^[6]

В 1808 году четырнадцатилетний Джеймс Томпсон был нанят помощником Уильяма Лоусона, агента графа Карлайла, а в 1819 году он сменил Лоусона в качестве агента. Около 1820 г. он затопил новую шахту в Блэксайке, а в 1824 г. - другую яму в Миджхольме. Железная дорога была продлена на восток от Тиндейл Фелл до карьера Миджхолм, а до Блэксайка была проложена ветка протяженностью три мили с отрогом для обслуживания известнякового карьера. Чтобы построить новую линию с удовлетворительным уклоном, потребовались значительные земляные работы. ^{[3] [1]}

Подключение к железной дороге Ньюкасла и Карлайла [ править ]

В течение десятилетий рассматривался вопрос о том, чтобы связать Ньюкасл и Карлайл, представляющие Северное море и Солуэй-Ферт, некоторыми улучшенными транспортными средствами. Некоторое время предпочтительным решением был канал, а после 1823 года было предложено отвести канал к Киркхаусу, чтобы соединиться с вагонными путями. ^[7]

Это была железная дорога, которая была разрешена парламентом 22 мая 1829 года, когда был принят Закон о железных дорогах Ньюкасла и Карлайла . Маршрут, по которому будет идти линия, был спорным, и граф Карлайл настаивал на изменении маршрута, чтобы защитить свои интересы, включая его почти монополию на добычу угля в этом районе.

Брамптонская железная дорога после 1852 года

Новая железная дорога должна была пересекать его фургон в неудобном месте, и было решено, что фургон будет изменен, пересекая линию Ньюкасла и Карлайла у Милтона на уровне. (Пристли сообщил, что «в тринадцати милях от Карлайла линия пересекает частную шахтную железную дорогу, принадлежащую графу Карлайлу» ^[8]). Была также использована возможность модернизировать технологию вагонного пути. Ньюкаслская и Карлайлская железная дорога открылась 19 декабря. Июль 1836 года, хотя движение минералов графа Карлайла уже существовало в течение короткого времени (с 13 июля) от Милтона до Карлайла. ^[9] В те несколько дней его движение использовало гравитацию от Милтона до Карлайла, лошади ехали на лошадях. в модных телегах и тащил пустые фургоны обратно.^[10]

Фактически наклонная плоскость была длиной почти милю с градиентами от 1: 22 до 1: 17½. Проволочный трос проходил по всей длине самолета, поддерживаемого роликами, и проходил вокруг барабана наверху; он работал по принципу сбалансированности, так что полные вагоны, прикрепленные вверху, втягивали тару с нижнего уровня. ^[1]

Открытие линии графа Карлайла 13 июля было праздничным событием, и два локомотива графа Карлайла, Гилсленд и Атлас, работали поездами из Киркхауса в Брамптон и обратно. Регулярное пассажирское сообщение тогда осуществлялось от станции Милтон до Брэмптона конной тягой. Крутой нисходящий уклон на участке стропы позволял лошади ехать сзади пассажирского транспортного средства. ^{[примечание 1] [3] [11] [12] [1]}

Пассажирский вагон, запряженный лошадьми, назывался Денди . Он встречал все поезда на главной линии Милтона с 8 утра до 7 вечера по будням, обеспечивая связь с Брэмптоном. ^[13]

WB Thompson описал работу:

Нынешняя линия падает с очень сильным уклоном в сторону города Брамптон, и раньше была практика, когда вагоны, заполненные углем, стекали вниз под действием силы тяжести, а затем, когда груз был выгружен, вытаскивали их обратно пустыми. лошади. Не было достаточного количества лошадей, нанятых для обслуживания всего движения, поэтому на конечной остановке Брэмптона происходило постепенное скопление фургонов, и когда подъездные пути были заполнены, был отправлен локомотив, чтобы очистить всю пустую тару.

Возможно, стоит добавить, что, несмотря на отсутствие сигналов, постоянных тормозов, блокировок и всех других мер предосторожности, дорогих Совету по торговле, пассажирские перевозки продолжались все эти годы практически без каких-либо происшествий, единственный случай в котором я могу вспомнить, что пассажир получил травму, которая была полностью вызвана его собственной небрежностью. ^[4]

Сдан в аренду Томпсону [ править ]

В начале 1837 года Джеймс Томпсон арендовал угольные шахты, известняковые заводы и фургон у графа Карлайла, и последний больше не проявлял к ним никакого управленческого интереса; Томпсон основал фирму Thompson and Sons of Kirkhouse. В апреле 1837 года Томпсон приобрел Rocket , знаменитый локомотив испытаний в Рейнхилле , разработанный Робертом Стефенсоном . ^[14] Он заплатил за это Ливерпульско-Манчестерской железной дороге 300 фунтов стерлингов. Ракета была приобретена для управления поездами с минералами, но была слишком легкой для этой цели и была отложена в 1840 году. ^{[Примечание 2] [3] [11] [1]}

Фирма Томпсона строила локомотивы с 1839 года в Киркхаусе; первым был пояс с поясом ; позже там построили Мосстроупер , но у этой машины были внутренние цилиндры, которые засоряли катки на наклонной плоскости, которая находилась над Форест-Хед. Локомотивы должны были преодолевать склон, чтобы достичь верхнего уровня, и это непредвиденное ограничение было серьезным; Для перевозки локомотива по склону требовалось построить специальный вагон.

Томпсон улучшил и расширил существующие горные выработки, проходку штреков и дренажный туннель в течение нескольких лет, значительно расширив и улучшив угольные шахты. Однако он умер в 1851 году. Его вдова Мария Томпсон взяла на себя управление фирмой. ^[3]

Филиал Алстона [ править ]

В 1851 году железная дорога Ньюкасла и Карлайла завершала строительство своей ветви в Олстоне, идущей от Халтвистла; Основная цель линии заключалась в обслуживании свинцовых рудников на холмах между Элстоном и Нентхедом. Линия проходила недалеко от Лэмбли и имела короткую ветку к шахте, немного западнее новой линии. Шахта не принадлежала Thompson and Sons, но фирма решила расширить свою линию от Миджхолма до Лэмбли и присоединиться к N&CR там. Связь с N&CR не только служила добыче угольной продукции, но и была очень ценной. Расширение «Томпсон и сыновья» и филиал N&CR открылись 5 января 1852 года. ^{[3] [1]} Для этого строительства использовались рельсы, извлеченные из объездной вагонной дороги в Милтоне. ^[11]

Развитие [ править ]

В течение последующих двадцати лет компания постепенно модернизировала гусеницу и вагоны, которые поначалу были примитивными.

Шахта Тиндейл Фелл прекратила работу примерно к 1870 году, и Блэксайк последовал за ней в 1872 году; одновременно с карьерами прекратили работу филиалы. Рядом с Гринсайдом открылась новая шахта под названием Ховард. Бизнес расширялся, и в 1872 году был приобретен дополнительный двигатель, названный Tichborne (в связи с делом Tichborne, которым в то время занимались газеты). Однако Tichborne оказался слишком тяжелым для постоянного пути и был преобразован в тендерный двигатель, переносящий вес воды из бака в 1879 году. Другой тендерный двигатель, № 5, был приобретен в 1878 году ^[3].

Брэмптон-таун [ править ]

Брамптон был важным городком с населением около 3500 человек ^[15], и как торговый город он принимал значительное количество товаров и посетителей. Денди, запряженные лошадьми, от станции Милтон на главной линии ^{[примечание 3]} подвергались все большей критике, и товары приходилось возить со станции Милтон, переименованной в Брамптон в 1870 году ^[16].

Местные жители обратились к Северо-Восточной железной дороге с просьбой построить ветку на Брамптон, независимо от линии Томпсона, но это было отклонено.

Публичное собрание в Брамптоне в 1889 году зафиксировало этот период и пришло к выводу, что ситуация неудовлетворительна:

Позитивным фактом было то, что в Карлайле они могли доставить товары из Лондона за меньшее время, чем они могли доставить их из Карлайла в Брэмптоне ... В 1875 году депутация [ждала] директоров [Северо-Восточной железной дороги] и пытались убедить их проложить ветку в Брэмптон ... Однако в октябре было получено письмо, в котором говорилось, что директора не смогли прийти к выводу о желательности строительства ответвления для компании. .. Затем были сделаны предложения покойному полковнику Томпсону, который согласился улучшить условия проживания «Денди». ^[17]

Фирма Томпсона решила ответить на сельскохозяйственную ярмарку 13 ноября 1879 года, наняв паровоз и экипаж Северо-Восточной железной дороги. (Похоже, они делали это для сентябрьского шоу ежегодно с 1869 года, ^{[примечание 4]} буксируемое локомотивом Гарибальди . Затем они возвели небольшую платформу в Песках ^{[примечание 5]} в Брамптоне (недалеко от стейтов) и обновили путь со стальными рельсами, и приобрел паровоз Денди Динмонт , и с 4 июля 1881 года начал паровой пассажирский транспорт. ^{[3] [18]}

В 1889 г. собрание, упомянутое выше, пожаловалось на службу филиала, добавив, что «Проезд, который люди должны были платить от Брэмптон-Джанкшн до Брэмптона и обратно, шесть пенсов, с учетом короткого расстояния, был очень серьезным налогом и, несомненно, имел тенденцию удерживать люди подальше от рынка ". ^[17]В 1890 году договор аренды угольных шахт и железных дорог Томпсоном и сыновьями графа Карлайла должен был быть возобновлен, но граф Карлайл потребовал, чтобы ветка от Брамптон-Джанкшен до Брэмптона была проверена. Совет торгового инспектора посетил должным образом и потребовал определенных улучшений; на ветке был уклон 1 к 30, и не было никакой сигнализации или какой-либо нормальной системы безопасности железных дорог. Томпсон и сыновья решили не делать требуемых усовершенствований и уведомили о прекращении пассажирских перевозок 30 апреля 1890 года. В результате город остался без движения пассажирских поездов. ^{[3] [12] [1]}

Разработка угольных шахт [ править ]

В 1893 году шахта Миджхолм прекратила работу, хотя вскоре после этого открылась новая шахта в Роучберне. Он был расположен в миле к западу от Тиндейл Фелл. Брэмптонская железная дорога была плавучей, она доставляла большую часть угля, добываемого в ее районе, а также камень и известняк в Брамптон-Джанкшен для дальнейшей транспортировки по Северо-Восточной железной дороге.

В последние годы восемнадцатого века добыча полезных ископаемых в этом районе резко сократилась, и в конечном итоге только шахта Роучберн продолжала работать. В противовес этой тенденции в 1900 году Томпсон и сыновья приобрели новый шестиступенчатый локомотив Sheriff .

В 1908 году в Роучберне произошло наводнение, в результате которого погибли трое мужчин; трагедия повлияла на здоровье выжившего владельца Thompson and Sons, и он решил закрыть бизнес. ^[3]

Naworth Coal Company [ править ]

Какое-то время казалось, что местная промышленность подошла к концу, но новая компания быстро взялась за дело: была образована Naworth Coal Company Ltd. Он взял на себя разработку полезных ископаемых и железную дорогу, которой раньше управляли Томпсон и сыновья, но пассажирские перевозки в Брэмптон-Таун оставались закрытыми.

Компания Naworth открыла новую шахту в Гэрсе; Работы продолжались с 1909 по 1911 год. Он был расположен в чрезвычайно удаленном месте, и была необходима новая ветка длиной две мили, построенная в 1909–1910 годах. На линии существовали крутые уклоны, самый крутой из которых составлял 1 к 18. Яма Роучберна закрыта. в феврале 1912 года, но прачечная в Миджхолме продолжала работать.

Компания Naworth открыла новые угольные выработки в Миджхолме, и железная дорога от Тиндейла до Миджхолма снова стала хорошо использоваться. ^[3]

Филиал в Брэмптоне отделен от сети [ править ]

v т е Брамптон Железнодорожный
Легенда
Brampton Town Brampton Coal Staithe 1836 линия 1776 линия Brampton Junction Ньюкасл и Карлайл Железнодорожный  A689  Киркхаус Наклонная плоскость Hallbankgate  A689  Блэк Сайк Джанкшн Clowsgill Limeworks Говард Коллири Лесной известняк Шахты Роучберна Хаугилльская шахта Blacksyke Coliery Карьер Шахты Тиндейл Фелл Gairs Coliery Конец линии, 1775 г.   Епископ Хилл Шахты Tindalefell Spelter работы Bishop Hill Junction Midgeholme Конец очереди, 1836 г. Halton Lea Gate Конец очереди, 1849 г. Lambley Coliery Лэмбли Линия Alston

В это время продолжались разговоры о возобновлении пассажирских перевозок на ветке Брамптон-Таун, и теперь очевидным выбором оператора стала Северо-Восточная железная дорога. Однако граф Карлайл потребовал высокую арендную плату за линию, и Северо-Восточная железная дорога, видя, что им придется заплатить значительную сумму за модернизацию линии и что доход будет ограничен, не заключила сделку. Граф Карлайл умер в 1912 году, и вскоре после его смерти с вдовствующей графиней был заключен договор аренды на 50 лет на удовлетворительных условиях. Были завершены работы по модернизации пути, реконструкции моста и новых складских помещений, а 31 июля 1913 года состоялась церемония открытия модернизированной линии; На следующий день, 1 августа 1913 года, начались перевозки пассажиров. Танковый двигатель Fletcher 0-4-4, No. 1089, был выделен на службу,^{[примечание 6]} как тягово-толкающий поезд. Использовалась тормозная система Westinghouse. Линия от Брэмптон-Джанкшн до Брэмптона теперь находилась в отдельных руках от шахтной части сети, и уголь из карьеров в Брэмптон менялся на стыке.

Во время Первой мировой войны в Брамптоне велась большая работа, и на какое-то время пассажиропоток на ветке увеличился. Тем не менее, из-за нехватки рабочей силы Северо-Восточная железная дорога приостановила движение с 1 марта 1917 года; она вновь открылась 1 марта 1920 года. В 1923 году Северо-Восточная железная дорога стала составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER) в результате Закона о железных дорогах 1921 года . Вскоре LNER пересмотрел коммерческое положение отделения в Брамптоне и, сочтя его неустойчивым, прекратил обслуживание пассажиров с 29 октября 1923 года; с 31 декабря 1923 года товарное обслуживание было прекращено, а филиал закрылся. ^[3]

Naworth Collieries вступает во владение [ править ]

С 1921 года Naworth Coal Company опробовала несколько новых или возрожденных выработок, но они оказались менее чем удовлетворительными, и вскоре компания столкнулась с финансовыми трудностями. В 1924 году он был ликвидирован, и железная дорога, а также деятельность компаний Gairs and Midgeholme прекратились. Сначала казалось, что горному делу и Брэмптонской железной дороге пришел конец. Однако Чарльз Робертс быстро основал Naworth Collieries и взял на себя все имущество Naworth Coal Company, и через шесть месяцев деятельность возобновилась. Вновь открылась шахта Гэрс, а вместе с ней и почти вся железнодорожная сеть шахты.

Неудивительно, что после поглощения убыточной горнодобывающей компании новому владельцу было трудно выжить, а геологические неудачи вскоре оказались серьезными. Затем в декабре 1925 года компания Tindale Granite Company получила в аренду карьеры в Тиндейле; это был белый камень , который использовался в основном для строительства дорог, и в 1926 году производство шло полным ходом; узкоколейная железная дорога длиной две мили на уклоне доставляла продукт на главную железную дорогу, которая доставляла его на Брамптон-Джанкшен. В 1926 году шахта Midgeholme также возобновила ограниченную добычу. Внезапно увеличившееся движение и плохое состояние более ранних локомотивов Thompson and Sons побудили компанию Naworth приобрести новый шестиступенчатый локомотив-цистерну; он был назван Тиндейл. Второй подобный новый двигатель, названный Stephenson, был приобретен в 1927 году. ^{[3] [12]}

Другие отрасли [ править ]

В 1927 году компания Kirkhouse Brick and Tile Works начала производство; Операция требовала сланца для обжига, и он был доставлен из Форест-Хед, что обеспечило больше бизнеса для железной дороги. В 1931 году компания Naworth Limeworks начала добычу из карьера Бишоп Хилл у подножия холма Тиндейл. Это потребовало расширения железной дороги. В то время штольни Приор и Минтилл добывали уголь, как и Гэрс, но компания Tindale Granite Company была самым полезным заказчиком железной дороги.

Минеральная линия до Гэрса и Форестхед-Карьер проходила по старому вагонному маршруту Тиндейла от Клоусгилла до Хоугилла, а линия Форестхед была проложена на первой половине мили старой ветки до Блэксайка. Угольные карьеры в Гэрсе находились на гораздо большей высоте, и в Ховгилле есть свидетельства того, что старая насыпь была поднята на несколько футов выше, чем оригинал, при изменении градуса этой линии. ^[19]

В последующие годы судьба угля и других полезных ископаемых в этом районе значительно изменилась. Были положительные сдвиги в Denton Fell и New Venture, и компания проехала несколько новых сугробов в Миджхолме, что с 1935 года привело к оживлению движения на этом конце линии; в то же самое время разрабатывались Gairs. С этого времени грузовые перевозки, а не железнодорожные, стали приобретать все большую популярность для некоторых перевозок. ^[3]

Национализация [ править ]

Угольные шахты Великобритании были национализированы в соответствии с Законом о национализации угольной промышленности 1946 года , который вступил в силу в 1947 году; Национальный совет угля взял на себя управление копей в этой области. Как владелец железной дороги он установил ставки на транспортировку сланца для кирпичного завода в Киркхаусе и решил их существенно увеличить; это привело к немедленному переключению движения на дороги, и часть ответвления Блэксайк, соответственно, пришла в упадок.

Многие карьеры в этом районе истощились, затопление воды стало особой проблемой, и Национальный совет по углю все чаще использовал автомобильный транспорт для других железнодорожных станций. Аренда железной дороги Брамптон была прекращена в марте 1953 года, последний поезд отправился 28 марта 1953 года, за исключением некоторых задач по разминированию 30 марта. ^[3]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Журнал "Локомотив", 1903, 1907 и 1908 годы.
• Железнодорожный журнал, май 1910 г.
• Журнал Стивенсонского локомотивного общества, август 1956 г. и ноябрь 1958 г.
• Джон С. Маклин, Ньюкасл и Карлайл Рейлвей , Р. Робинсон и Ко, Лтд, 1948 г.

Внешние ссылки [ править ]

• История линии