История железной дороги Карлайла

Карлайл на северо-западе Англии стал центром ряда железнодорожных маршрутов из-за географического положения местности. Сначала у каждой железнодорожной компании была своя пассажирская и товарная станции, но в 1847 году пассажирские терминалы были сосредоточены на станции Цитадель, которая используется сегодня. Грузовые помещения оставались рассредоточенными, а проезжающие товарные вагоны перегруппировывались, что приводило к задержкам и расходам.

Перегрузка на станции увеличивалась с годами, пока в 1877 году не были построены объездные линии для грузовых перевозок, хотя разрозненные терминалы в значительной степени остались. Сама пассажирская станция, хотя и внушительная, оставалась тесной и неадекватной.

Карлайл вокзал

Складская верфь Carlisle Kingmoor открылась в 1963 году, но товарооборот вагонов уже был близок к концу, и дорогостоящие складские помещения вскоре были сокращены из-за снижения спроса.

Сегодня Карлайл является важным пунктом на главной линии железной дороги Западного побережья и перекрестком второстепенных маршрутов. Пассажирское движение активно, через него проходят грузовые поезда дальнего следования.

Карлайл Канал [ править ]

Город Карлайл находится в Камбрии на северо-западе Англии, в стратегическом транспортном месте на пересечении реки Эден (из которых он был самой низкой точкой моста). ^[1] Эдем течет на запад в Солуэй-Ферт , широкий водоем, который образует естественный барьер. Морским транспортом не удалось добраться до Карлайла из-за мелководья в Солуэе и Эдеме. Карлайл со стороны суши окружает холмистая местность, и маршруты наземного транспорта должны идти либо по речным долинам, либо пересекать очень высокие места. Тайн Gap облегчил транспорт по всей стране и от восточного побережья. ^[2]

Его расположение привело к тому, что Карлайл стал важным пунктом на транспортных маршрутах, и по мере развития промышленности потребность в более дешевой транспортировке сырья в Карлайл была постоянной темой. В августе 1818 года было подписано 30 000 фунтов стерлингов на акции канала Карлайл , соединяющего бассейн Карлайла с Фишерс-Кросс, на канале реки Эдем и доступный для Солуэй-Ферт. Канал Карлайл получил санкционирующий акт парламента 6 апреля 1819 года ^[3], и он был завершен и открыт 12 марта 1823 года. ^{[4] [5] [6]}

Железная дорога Ньюкасла и Карлайла [ править ]

Сухопутный маршрут между Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайлом долгое время использовался для перевозки товаров, а на маршруте восток-запад велась значительная торговля. Однако дорога была неудобной, и транзит был медленным, и был предложен канал, соединяющий Ньюкасл и Карлайл. Инженер Уильям Чепмен ранее исследовал маршрут такого канала, и его привезли обратно в 1824 году, чтобы обновить свои планы; на этот раз он обнаружил, что, хотя канал вполне возможен, железная дорога будет дешевле. Рекомендация Чепмена вызвала серьезные споры по поводу деталей маршрута и возможного использования паровой тяги, и только 22 мая 1829 года Ньюкаслская и Карлайлская железная дорогабыл утвержден Актом парламента с капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. Первым приоритетом строительства были восточные части линии, но на западном конце линия от Гринхеда до станции Карлайл на Лондон-роуд была открыта 19 июля 1836 года. ^[2] Железная дорога Ньюкасла и Карлайла приняла правостороннее движение. на двухпутных участках.

Первоначальное намерение состояло в том, чтобы соединиться напрямую с каналом Карлайл, но это было отложено, и соединение с каналом стало «ответвлением»; Первым потоком зерна была ветка, которая прошла по ветке 25 февраля 1837 года, а полностью открылась 9 марта 1837 года. ^{[1] [2] [7] [8]}

Железная дорога Мэрипорт и Карлайл [ править ]

Мэрипорт был важным портом дальше на запад на побережье Камберленда , а также находился в важной области добычи угля. Следуя интересам местных жителей, 12 июля 1837 года была включена железная дорога Мэрипорт и Карлайл. Сначала она была построена от конца Мэрипорта; затем 10 мая 1843 г. был открыт участок в конце Карлайла. В то время в центре трассы был пролом, закрытый только после завершения строительства в начале 1845 г. ^{[1] [2]}

Карлайлский участок линии образовал перекресток с Ньюкаслской и Карлайлской железной дорогой на Болотном перекрестке или Богфилде. (Современные отчеты противоречивы по номенклатуре.) ^{[Примечание 1] [9]}

Пассажирская станция Мэрипорт и Карлайл находилась на Уотер-лейн, ^{[10] [11]} недалеко от нынешней улицы Святого Николая. Carlisle Journal описал его как «почти на месте древней больницы Святого Николая». M&CR и расширение Port Carlisle от N&CR в этом месте шли рядом друг с другом и соединялись немного восточнее; некоторые поезда M&CR следовали до станции N&CR London Road. ^[12] Все грузовые перевозки M&CR обрабатывались на вокзале Лондон-Роуд. ^[10]

Конечная станция на Лондон-роуд была обращена на восток, так что ее использование поездами M&CR было связано с обратным ходом. Тесная станция Уотер-лейн была лишь временной мерой, и M&CR приобрела землю на Краун-стрит для предполагаемой постоянной остановки. К сожалению, парламентский законопроект об этом был отклонен по техническим причинам на сессии 1843 года. Когда он был повторно представлен в 1844 году, он рассматривался вместе с законопроектом о Ланкастерской и Карлайлской железной дороге ; оба законопроекта были приняты (6 июня 1844 г.) ^[11], и впоследствии возникли серьезные трудности. Обе схемы L&CR и M&CR требовали оборудования для конечной остановки, и в течение некоторого времени оказалось невозможным достичь взаимоприемлемой договоренности. ^{[1] [2] [7] [9]}

Соединение Англии и Шотландии [ править ]

К 1840 году стало очевидно, что отключенные местные железные дороги в Великобритании в конечном итоге должны соединиться, чтобы сформировать сеть; это уже обретало форму в Англии, и много думали о соединении городов центральной Шотландии с растущей английской сетью. Топография промежуточной земли была сложной, с возвышенностями Камбрийских гор и Южных возвышенностей.формирование естественных преград. Локомотивы того времени не считались способными буксировать поезда по железнодорожной магистрали по крутым склонам, которые считались неизбежными, и было предложено множество творческих схем для передвижения по холмистой местности. Не все эти схемы были хорошо спроектированы, но лучше всего связаны важные населенные пункты за счет значительного дополнительного пробега. Кроме того, любой маршрут, проходящий недалеко от побережья Северного моря, должен будет проходить через сложные переходы рек Тайн и Твид .

Карлайл был очевидным маршрутом для некоторых англо-шотландских маршрутов, но Ньюкасл сильно продвинулся продвижением маршрута к восточному побережью. Некоторое время считалось, что только один англо-шотландский маршрут имеет коммерческую поддержку, и была создана назначенная правительством комиссия для выбора наилучшего маршрута, но ее выводы не смогли подавить энтузиазм инвесторов, и в конце концов его отчет был проигнорирован. . ^[13]

Две фракции смогли построить англо-шотландские маршруты в этот период: хотя в каждой участвовало несколько компаний, необходимое сотрудничество сформировало естественные союзы, и они стали известны как Маршрут Восточного побережья (через Ньюкасл и Берик-апон-Твид ). и Маршрут Западного побережья (через Карлайл). ^{[14] [15] [16]}

Железная дорога Ланкастера и Карлайла [ править ]

Западное побережье Маршрут постепенно обретает форму, от истоков Лондона и Бирмингема железной дороги и Grand Junction железной дороги (из Бирмингема в Манчестер и Ливерпуль). На севере толчок был поддержан North Union Railway и Ланкастер и Престон железнодорожного узла .

Железная дорога Ланкастера и Карлайла была зарегистрирована 6 июня 1844 года, и она открыла свою линию до Карлайла 17 декабря 1846 года, с которого была доступна непрерывная линия между Лондоном и Карлайлом. Вопрос о станции L&CR в Карлайле еще не был решен, поэтому первые поезда L&CR использовали станцию ​​Лондон-Роуд Ньюкасла и Карлайлской железной дороги, до которой можно было добраться по крутому повороту с юга на восток, который был разрешен 21 июня 1845 года и который ( что касается поездов M&CR) требовалось обратное движение для входа на станцию. Поезд не был интенсивным, так что на данный момент это не было большой эксплуатационной трудностью. Однако это было далеко не удобно для будущего англо-шотландского магистрального маршрута, который четко формировался, и вопрос о станции в Карлайле должен был создать серьезные трудности.^{[2] [14][15] [16]}

Каледонская железная дорога [ править ]

Соперничество за управление основным маршрутом из Центральной Шотландии к английской железнодорожной сети привело к двум победителям. North British Railway открыл из Эдинбурга в Бервик на 1 июль 1847, связывая там с Йорком, Ньюкаслом и Бервиком железной дорогой . Маршрут Восточного побережья был первым, кто смог рекламировать сквозной маршрут между Эдинбургом и Лондоном , хотя железнодорожные мосты через Твид и Тайн еще не были готовы, и в течение некоторого времени поездка предполагала пеший (или омнибусный) переход через реки.

Каледонская железная дорога задержала на год получение разрешения, получив свой парламентский акт только 31 июля 1845 года. Она должна была образовать Y-образную форму, соединяющую Глазго и Эдинбург с Карлайлом, и на 122 милях протяженностью была одной из самых дорог. крупнейшие железнодорожные проекты, утвержденные к настоящему времени. ^[2] На самом деле южный конец его системы был первым, кто открылся между Карлайлом и Биттоком 10 сентября 1847 года. ^{[Примечание 2]} Линия на север на Глазго не была готова до 15 февраля 1848 года, а на Эдинбург - 1 апреля. 1848. Однако перед первым открытием необходимо было решить вопрос о станции Карлайл. ^{[2] [14] [17] [18]}

Станция "Цитадель" [ править ]

Как главный двигатель в формировании магистрального маршрута с юга до Карлайла, Ланкастер-энд-Карлайлская железная дорога надеялась построить станцию ​​Карлайл на Корт-сквер. Предполагалось, что все железные дороги в Карлайле будут использовать его, разделяя расходы на строительство. Компании, уже работающие в Карлайле, N&CR и M&CR, были огорчены тем, что потратили деньги на собственный конечный пункт (в случае N&CR) или приобретение земли для одного (в случае M&CR), и они потребовали, чтобы они должен нести ответственность за снижение доли стоимости новой станции. Переговоры по этому поводу затянулись. 20 июня 1846 года компания «Мэрипорт» согласилась внести свой вклад и отказаться от своего участка на Краун-стрит, который требовался для подъездного пути к новой станции и для товарных подъездных путей;Железная дорога Ньюкасла и Карлайла вообще отказалась участвовать в строительстве новой станции.

L&CR настоял на своем и 27 июля 1846 года получил парламентский акт для станции на Корт-Сквер, станции Citadel . Вместе с Каледонской железной дорогой, L&CR продолжил строительство станции, и она открылась в начале сентября 1847 года. ^{[примечание 3] [1] [11] [2] [19]}

Станция была построена в грандиозном стиле по проекту архитектора Уильяма Тита и оставалась «не имеющей себе равных на всем Северо-Западе. В викторианском стиле Тюдоров, ее башня с часами и фонарь имели с одной стороны входную аркаду с девятью отсеками. с продуманной опорой и многосекционными окнами ». ^[20]

Стоимость станции Цитадель должна была в равной степени нести L&CR и Caledonian, но последняя серьезно переборщила в финансовом отношении в поисках расширения своей сети в Шотландии, и первоначальная стоимость открытия в 60 000 фунтов стерлингов была полностью профинансирована. компанией L&CR. К 1854 году общая стоимость возросла до 178 324 фунтов стерлингов, и к этому времени каледонцы почти внесли свой справедливый вклад. Станция имела однопроходную платформу и два отсека. ^{[1] [21]}

10 мая 1857 г. был сформирован комитет управления - Комитет станции Цитадель, которым совместно управляли Каледонская железная дорога и L&CR; Станция и подъездные пути стали совместной собственностью. ^[1]

Джордж Хадсон и станция Краун-стрит [ править ]

Джордж Хадсон , известный как железнодорожный король , долгое время был успешным бизнесменом, получившим личный контроль над широкой сетью железных дорог. Его методы были агрессивными и жестокими, и в конечном итоге они были разоблачены как сомнительные и худшие, что привело к его внезапному падению в 1849 году. Однако ему удалось арендовать железную дорогу Ньюкасл и Карлайл с 1 августа 1848 года и железную дорогу Мэрипорт и Карлайл от 1 октября 1848 г. ^{[примечание 4]}

Основная линия L&CR на подходе к Карлайлу трижды пересекла линию M&CR на уровне; L&CR изложил это в соответствии со стандартами основных линий и понял, что линия Crown Street должна быть удалена, и что это было в любом случае без юридического разрешения. Поезда M&CR трижды пересекали главную линию L&CR, приближаясь к Краун-стрит; если они выезжают на станцию ​​«Лондон-роуд», будет четвертый переход, и паровоз, возвращающийся на Краун-стрит для обслуживания, сделает пятый переход. В долгосрочной перспективе это было нереально, и L&CR согласовала компенсацию в размере 7 005 фунтов стерлингов для M&CR за освобождение Crown Street; это казалось приемлемым для директоров M&CR. Однако после того, как Хадсон взял под свой контроль, он потребовал 100000 фунтов стерлингов, также пригрозив построить свою собственную совместную станцию ​​рядом с местом, что еще больше затруднило L&CR.Дело было передано в суд, и присяжные присудили M&CR 7 171 фунт стерлингов за участок на Краун-стрит, которые L&CR незамедлительно выплатила. Хадсон протянул и отказался передать сайт. L&CR имел закон на своей стороне и решил не допускать дальнейших задержек и решил завладеть.

В 10 часов утра 17 марта 1849 года заместитель шерифа Камберленда в сопровождении поверенного L&CR явился на станцию ​​Crown Street и сообщил служащим M&CR, что он передает станцию ​​L&CR во владение. Затем он подал знак

сильный отряд численностью не менее 100 человек, вооруженных ломами, кирками, лопатками и т. д., [которые] бросились со склада Ланкастерской роты, куда они были доставлены со всех концов линии, на землю компании Maryport и без дальнейших церемоний приступил к работе, разорвав рельсы. На это ушло всего несколько минут, так как мужчины были особенно искусны. Затем они снесли сараи угольных и известковых складов; и, наконец, дав клеркам компании «Мэрипорт» достаточно времени, чтобы унести бухгалтерские книги, они выпотрошили станцию, которая, конечно же, была временной, и унесли здание. ^[22]

Демонтаж станции «был произведен так быстро, что, когда прибыл следующий поезд из Мэрипорта, полицейский компании Lancaster Company сообщил машинисту, что он не может вернуться на станцию. Поэтому он двинулся вперед на Лондон-роуд [станция]. ]. " ^[11]

Все поезда M&CR теперь ходили только до станции London Road. Аренда Хадсоном M&CR и N&CR должна была быть санкционирована Актом парламента, и это было подано на парламентской сессии 1849 года. Однако в это время были разоблачены неправильные методы Хадсона, и дело обернулось против него. Его законопроект о разрешении аренды был отклонен, и договор аренды был признан недействительным с 1 января 1850 года, когда N&CR и M&CR вернулись к своему независимому статусу. M&CR продолжала использовать Лондон-роуд в качестве конечной остановки до Карлайла, выплачивая N&CR 250 фунтов стерлингов в год в качестве арендной платы. ^[11] Ланкастер и Карлайл добились своего, хотя поезда M&CR (и поезда M&CR до терминала канала) продолжали пересекать основную линию L&CR на уровне, но теперь только один раз за поездку. ^[1]

Глазго и Юго-Западная железная дорога [ править ]

В это время был продвинут третий магистральный маршрут: его сторонники отметили, что маршрут Каледонской железной дороги пересекал высоты Южного нагорья и проходил через несколько населенных пунктов. Они утверждали, что лучшим маршрутом между Глазго и Карлайлом будет железная дорога к западу от Южного нагорья и пройдет через важные города Пейсли , Килмарнок и Дамфрис, а также несколько других городов, и такой маршрут мог бы иметь гораздо более легкие уклоны. Это будет за счет большего пробега и плохой связи с Эдинбургом. Железная дорога Глазго, Дамфриса и Карлайла была зарегистрирована 16 июля 1846 года. ^{[1] [18]}С самого начала компании отчаянно не хватало денег, и от прежнего намерения перейти к Карлайлу было отказано. Теперь маршрут должен был соединиться с Каледонской железной дорогой в Гретне, и поезда Дамфриса должны были пересекать каледонскую линию в Карлайл. Приверженность к этому со стороны враждебной Каледонии не была обеспечена, и позиция GD&CR была крайне слабой.

GD&CR также не смог построить северный участок предполагаемого маршрута, но этим занялся другой концерн. Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр открыла свою главную линию между Глазго ^{[примечание 5]} и Эр в 1839–1840 годах. Он всегда намеревался действовать совместно с компанией Дамфрис, и компания Эр зарабатывала хорошую прибыль, в то время как компания Дамфриса была без гроша в кармане. Было решено, что две компании образуют конечный перекресток в Хорсклё, недалеко от Камнока , а GD&CR построит только южную часть маршрута; по завершении сквозного маршрута две компании объединятся. GD&CR открылся от временной станции в Дамфрисе до Гретны.23 августа 1848 года, но его поезда еще не могли ходить, поэтому там была необходима пересадка на каледонский поезд. ^{[1] [2] [18] [23]}

Наконец, 28 октября 1850 года сквозной маршрут был завершен, и GD&CR и компания Пейсли объединились, образуя Глазго и Юго-Западную железную дорогу в тот же день. Только 1 марта 1851 г. поездам G & SWR было предоставлено право проезда до станции Carlisle Citadel в качестве арендатора по соглашению сроком на 999 лет. Каледонская железная дорога максимально усложнила жизнь нежеланному нарушителю, а Ланкастер-Карлайлская железная дорога и Каледонская железная дорога вместе обеспечивали переадресацию любого движения из Англии в центральную Шотландию по Каледонской линии. ^{[1] [2] [14] [18] [23]}

Изменения Мэрипорт и Карлайла [ править ]

Использование Мэрипортом и Карлайлом станции Лондон-Роуд было неудобно для нее, и имело смысл пересадить ее пассажирские поезда на станцию ​​Цитадель; 2 апреля 1851 г. он заключил соглашение об этом; был проложен подъезд с севера на восток для проезда поездов, и с 1 июня 1851 года они использовали Цитадель. Для этого нужно было подъехать к плоскому пересечению главной линии L&CR и повернуть назад на станцию. ^[11] Это была четвертая станция Carlisle, которую M&CR использовала за семь лет. ^[1] В настоящее время грузовые перевозки M&CR продолжали использовать Лондон-роуд, но M&CR построила новую независимую товарную станцию, известную как Bog Goods Station, которая будет использоваться с 1 января 1852 года. ^[1]Он также был известен как Краун-стрит, но это не то же самое, что и бывшая конечная остановка. ^[11]

8 августа 1852 года Мэрипорт и Карлайлская железная дорога открыла кривую с запада на север от Форкс-Джанкшен до Цитадели, что обеспечило прямой доступ к Карлайлу без разворота; с этого времени это новое соединение использовалось и для грузовых перевозок. Новый подход пересек линию канала на уровне; от M&CR требовалось назначить человека для подачи сигналов при прохождении поездов. ^{[1] [11]}

Железнодорожная и док-компания Карлайла и Силлот-Бэй [ править ]

К 1850 году превосходство железных дорог над каналами стало очевидным, и железные дороги, проложенные в Мэрипорт и Уайтхейвен, отняли у Карлайлского канала торговлю. Собственники решили воспользоваться техническим прогрессом. Канал Карлайл был преобразован в Железную дорогу Порт-Карлайл.4 августа 1853 г. с полномочиями преобразовать канал в железную дорогу. Конечная станция канала N&CR примыкала к бассейну канала, и теперь новая железная дорога соединялась с линией N&CR. Железная дорога Порт-Карлайл открылась для движения товаров 22 мая 1854 года; он установил товарную станцию ​​для каналов на территории бассейна канала; склад товаров N&CR на их участке пути стал подъездными путями, а обменный трафик теперь использовался подъездными путями Порт-Карлайл. Железная дорога Порт-Карлайл была открыта для пассажирских перевозок с 22 июня 1854 года, а ее пассажирская станция на Канале располагалась к северу от перекрестка с N&CR. На этом этапе не было пассажирских перевозок к востоку от станции «Канал». ^[2]

К сожалению, ожидаемая трансформация рентабельности, когда канал был преобразован в железную дорогу, не состоялась, и Железная дорога Порт-Карлайл с самого начала потеряла деньги. Частично проблема заключалась в том, что порт Карлайл сам по себе не был свободен от навигационных опасностей, поскольку он находился так далеко вверх по реке и ввиду увеличивающихся размеров судоходства; кроме того, там была серьезная проблема заиливания. Решением стало создание еще одной железнодорожной гавани дальше на запад, в Силлоте. Соответственно, железная дорога Карлайла и Силлот-Бей была зарегистрирована 16 июля 1855 года и открыта 28 августа 1856 года. ^{[1] [9]}

Каледонцы надеялись получить контроль над линиями Силлот и 28 июня 1858 года получили парламентские полномочия на строительство соединительной линии от своей главной линии до Порт-Карлайла, чтобы получить доступ. Короткая ветка проходила от перекрестка, позже названного перекрестком Порт-Карлайл-Бранч на Каледонии, до перекрестка Порт-Карлайл. Захват линий Силлот не состоялся, но соединительная линия позже сыграла стратегическую роль. ^[1]

Комитет станции Цитадели [ править ]

Стоимость строительства и обслуживания станции «Цитадель», ее эксплуатации и подъездных путей была значительной, а распределение ее между пользователями было спорным. 10 мая 1857 года Ланкастерская и Карлайлская железная дорога и Каледонская железная дорога сформировали Комитет станции Цитадели, фактически установив совместную железную дорогу. По мере вовлечения других пользователей и увеличения трафика эта договоренность была официально оформлена Парламентским актом от 22 июля 1861 года. В 1859 году Ланкастер-энд-Карлайлская железная дорога была арендована Лондонской и Северо-Западной железными дорогами (вступила в силу с 22 декабря 1859 года) и эта компания стала совместным членом Комитета. (В 1879 году L&CR был полностью поглощен LNWR.) ^{[1] [2]}

Северо-Британская железная дорога [ править ]

North British Railway была первой (на несколько месяцев) , чтобы начать пассажирские перевозки из Эдинбурга , чтобы соединиться с сетью железных дорог в английской Бервик, части Восточного побережья пути. Торговый потенциал Карлайла и его связи с портами западного побережья и минеральными запасами Камберленда были привлекательными, и с самых ранних времен директора NBR вынашивали стремление достичь Карлайла. NBR достиг Хоуика в 1849 году, но между этим городом и Карлайлом лежало 43 мили малонаселенной местности. ^{[1] [14]}

Проблемой всегда был фактический доступ к самому Карлайлу, так как Каледонская железная дорога и Лондонская и Северо-Западная железные дороги.(LNWR) были враждебно настроены по отношению к вторжению. NBR заключил соглашение о поглощении с умирающей компанией Port Carlisle Dock and Railway и компанией Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company. У этих двух линий была станция Карлайла; планировалась соединительная линия с Каледонской железной дорогой на станции Карлайл-Цитадель, и у них был порт на западном побережье в Силлоте. 21 июля 1859 года Закон о приграничном союзе (Северная британская железная дорога), разрешающий расширение Карлайла (теперь называемый железной дорогой пограничного союза) и разрешающий приобретение второстепенных железных дорог Карлайла, получил королевское одобрение. В нем уточнялось, что линия «не должна использоваться в целях неуместной конкуренции с Каледонской железной дорогой в отношении движения между Эдинбургом и Карлайлом», но она действительно давала NBR право на въезд на станцию ​​Цитадель,по короткой соединительной линии с Каледонией, санкционированной в прошлом году.

Путь от Хоуика до Карлайла должен был быть длинным и одиноким. Короткий участок от Скотч-Дайк (в двух милях к северу от Лонгтауна ) до станции Цитадельв Карлайле была готова в начале октября 1861 года. Соединительная линия Port Carlisle Junction была открыта 30 июня 1860 года как единая линия для перевозки товаров. На этом этапе выяснилось, что Торговая палата не санкционирует открытие службы NBR, если Каледонская железная дорога не даст гарантии, что они удвоят соединительную линию. Это произошло не сразу, и НБР открыло товарный сервис только с 15 октября 1861 года; существовала также служба доставки товаров из Лонгтауна в Гретна для передачи в G&WR. 29 октября 1861 года была дана необходимая санкция BoT, и начали работу пассажирские перевозки, которые сначала выполняла Каледонская железная дорога. ^{[1] [2] [10]}

Вся линия между Карлайлом и Эдинбургом была открыта для товарных поездов 23 июня 1862 года и для пассажиров 1 июля 1862 года. В целях маркетинга маршрут был назван «Маршрут Уэверли» . Каледонская железная дорога сорвала попытки NBR организовать работу или даже бронирование для пассажиров, и движение грузов было отклонено от NBR, насколько это было возможно. Однако NBR смог использовать свое соединение с Силлотом для пересылки товаров каботажным судоходством.

Железные дороги Порт-Карлайл и Силлот-Бей были арендованы Национальным банком реконструкции и развития Актом парламента от 3 июня 1862 года; они были полностью поглощены в 1880 году. Станция под названием Port Carlisle Junction была открыта в июле 1863 года; Расположенный на пересечении линий Силлот и маршрута Уэверли, он был разработан для обеспечения пассажирского сообщения между двумя системами. На этом этапе поездам Силлот не разрешалось использовать станцию ​​Цитадель; однако для этого было достигнуто соглашение, и с 1 июля 1864 г. поезда Силлот использовали станцию ​​Цитадель; как станция Port Carlisle Junction, так и станция Canal закрыты для пассажиров. ^{[1] [10] [14] [19] [24]}

Северо-Восточная железная дорога [ править ]

Железная дорога Ньюкасла и Карлайла была объединена (фактически поглощена) Северо-Восточной железной дорогой , ратифицированной Парламентским законом от 17 июля 1862 года. В то же время NER согласовала доступ к станции Цитадель в Карлайле. ^[7]

Новые линии в Карлайле [ править ]

Выравнивание маршрута железной дороги Ланкастера и Карлайла, приближающегося к цитадели Карлайла, было неудовлетворительным из-за увеличения объема и скорости движения основных поездов, и 13 августа 1859 года были получены парламентские полномочия на строительство нового, более прямого маршрута к западу от первоначальной линии. , от Апперби Джанкшен к северу. Он был открыт для движения 24 января 1862 года. Возможность не была использована для разделения уровней, и новая линия имела ровное пересечение с линией канала NER у Св. Николая. Увеличивающееся движение также привело к серьезным заторам на самой станции Citadel; станция обслуживала пассажирские и грузовые перевозки и к настоящему времени была перегружена. Товарные пути, проходящие с западной стороны вокзала (но в пределах вокзала), были разрешены 22 июля 1861 года. Новые товарные пути были введены в эксплуатацию в 1862 году.

На станции St Nicholas раньше была кривая с востока на север, которая была предусмотрена для поездов M&CR, чтобы вернуться на станцию ​​Citadel в 1851 году. Из-за положения кривой Forks Junction в 1852 году поезда M&CR двигались по прямой, и эта кривая использовалась только для поворота двигателей M&CR на образованном им треугольнике. Отрезок необходимо было переместить, чтобы освободить место для новой главной линии, и 30 апреля 1862 года была открыта новая кривая с востока на север к востоку от новой главной линии для движения товаров. Сначала это была одинарная линия, и был одобрен для удвоения 13 июня 1864 г.

Между тем, поезда Северо-Восточной железной дороги с линии Ньюкасла использовали ее для входа на станцию ​​Цитадель с 1 января 1863 года, Лондон-роуд в этот день была закрыта для пассажиров. ^{[1] [2]}

Увеличивающийся объем движения потребовал увеличения размещения для грузовых перевозок; 5 июля 1865 года Северо-Британская железная дорога получила полномочия на строительство товарного двора в Дентонхольме, на западной стороне северной магистрали. Это было частью попытки NBR форсировать общее расширение объектов станции Цитадель перед лицом комитета собственников. препятствие. Более широкая схема полностью провалилась, но товарный склад, доступ к которому осуществлялся из отделения Порт-Карлайл, был должным образом открыт. В следующем году NBR заключил соглашение с Midland Railway на использование участка Дентонхольм. ^{[примечание 6]}

25 мая 1867 года LNWR открыла новую товарную станцию ​​на месте старой станции M&CR Crown Street; короткая соединительная линия включала плоский пересечение кривой с востока на север 1862 года, которая в настоящее время используется для поездов NER, приближающихся к станции Цитадель. Переполненная товарная база Святого Николая в это время была закрыта, но в 1871 году LNWR открыла новую складскую базу для крупного рогатого скота на месте бывшей товарной базы Святого Николая, которая была закрыта в 1867 году. ^{[1] [10]}

Железная дорога Солуэй-Джанкшен [ править ]

Пробка при проезде через Карлайл была долгой проблемой, особенно при проезде тяжелых и медленных поездов с минералами. Железная руда Камберленда все больше переправлялась на металлургические предприятия Ланаркшира, и значительные объемы этого движения проходили через Карлайл.

Независимая компания была сформирована для строительства железной дороги, пересекающей Солуэй-Ферт от Боунесса до Аннана , и соединительных линий для создания кратчайшего пути от Аспатрии до Киртлбриджа на главной линии Каледонской железной дороги. Для этой замечательной схемы потребовался виадук длиной более мили, пересекающий Солуэй, и 30 июня 1864 года компания была авторизована с капиталом в 320 000 фунтов стерлингов. Линия открылась для движения минералов 13 сентября 1869 года. Некоторое облегчение перегрузки Карлайла было оказано, но к этому времени металлургическая промышленность вошла в временный спад, и это подорвало финансовую жизнеспособность железнодорожной компании.

30 января 1881 года льдины на Солуэе в конце исключительно холодного периода серьезно повредили конструкцию виадука, которая не использовалась до тех пор, пока в 1884 году не был завершен ремонт. линии были закрыты в 1921 году.

Линия Settle и Carlisle [ править ]

Midland Railway была большая сеть дальше на юг, и в течение некоторого времени надеялся достичь Карлайла. В 1857 году он достиг Инглтона и намеревался бежать оттуда в Карлайл, но Ланкастер-Карлайлская железная дорога помешала этому намерению. В то же время и Северная Британская железная дорога, и Глазго, и Юго-Западная железная дорога выражали недовольство препятствием в Карлайле. Оба построили дорогостоящие магистральные маршруты с севера до Карлайла, но обнаружили, что L&CR и Каледонская железная дорога не позволяют им свободно проходить через Карлайл.

Ключом к этому в конечном итоге стала железная дорога Сеттла и Карлайла, которая была санкционирована Законом о железных дорогах Мидленда 16 июля 1866 года. 72-мильная линия должна была проходить через гористую и малонаселенную местность из Сеттла , к северу от Кейли., Карлайлу. Строительство должно было быть устрашающе трудным, поскольку он пересек вершину на высоте 1025 футов над уровнем моря; Мидленд должен был привлечь 1 650 000 фунтов стерлингов дополнительного капитала для его оплаты. Схема была выдвинута во времена дешевых денег, но в финансовом секторе наблюдался спад, и в конце 1867 года директора Мидлендской железной дороги отреагировали на массовое беспокойство акционеров и распорядились приостановить работы на новой линии. На парламентской сессии 1869 года Мидленд выдвинул законопроект об отказе от строительства, но отказ был встречен другими интересами, и законопроект был потерян. Мидленду пришлось построить дорогую железную дорогу, от которой теперь хотелось отказаться.

2 (или 3) августа 1875 г. линия Селтла и Карлайла открылась для движения товаров; он вошел в Карлайл, присоединившись к линии Ньюкасла на перекрестке Дурран-Хилл ^[21] возле Лондон-роуд. В следующем году, 1 мая 1876 года, линия Settle and Carlisle была полностью открыта. ^{[1] [2] [10]}

Основные улучшения в Карлайле [ править ]

Разделение пассажирских и грузовых перевозок [ править ]

Открытие Сетл-энд-Карлайлской железной дороги ознаменовало увеличение сквозного пассажиропотока в Карлайле, и и без того неудовлетворительные условия должны были оказаться под серьезной нагрузкой. Закон, разрешающий строительство линии Settle and Carlisle, требовал от владельцев станции Citadel обратиться к арбитру с просьбой определить, какое расширение станции необходимо для дополнительного движения, и представить законопроект о разрешении необходимых работ. Арбитр также должен был определить распределение затрат на строительство и обслуживание в случае возникновения затруднений.

В период между 1866 годом и открытием линии Settle and Carlisle поступали неудачные предложения по благоустройству района станции Citadel, а «трудности», предусмотренные в законопроекте о S&C, приняли форму постоянных препятствий со стороны LNWR и Каледониан и сама Торговая палата, наконец, назначили арбитра Джозефа Кубитта для вынесения необходимого решения. К сожалению, арбитр умер, не завершив свою работу, и ситуация оказалась настолько разочаровывающей, что Midland представила свой собственный законопроект о станции Citadel, пытаясь зафиксировать надлежащее распределение. Законопроект провалился, но LNWR и Caledonian были мотивированы на переговоры с Мидлендом, и они заключили добровольное соглашение 16 декабря 1872 года. Это привело к принятию Закона о станции Цитадель от 21 июля 1873 года.^{[2] [25]}

Это был далеко идущий проект: должен был быть построен новый маршрут, выводящий грузовые потоки из Цитадели, и существующие товарные пути в Цитадели должны были быть удалены, а пространство использовалось для улучшения размещения пассажирских поездов. ^[2]

Пассажирский вокзал [ править ]

Стоимость проекта в размере 334 000 фунтов стерлингов должна была быть оплачена Железной дорогой Мидленда и Комитетом Цитадели совместно. Пассажирский вокзал был значительно расширен за счет новой длинной островной платформы и пяти платформ с отсеками; стеклянная крыша покрыта 6+1 ⁄ 2 акра ^[26] и там была элегантная торцевая ширма в готическом стиле. ^[27] Тем не менее, это обеспечивало только три сквозные платформы, что ограничивало работу экспресс-пассажирских поездов, особенно в эпоху, когда многие поезда присоединялись и отделялись друг от друга для нескольких пунктов назначения, в некоторых случаях переходя с вакуумного на торможение Westinghouse на поездах. Когда-то было обычным явлением, когда ряды идущих вниз поездов останавливались у платформ ожидания, когда не было видно ни одного идущего поезда. Несмотря на то, что она не была полностью завершена, новая станция была открыта 4 июля 1880 года для Королевской выставки Карлайла. ^[1]

Хотя три сквозные платформы были длинными, они ограничивали движение. В 1907 году Р. Э. Чарлвуд записал, что

«Для того, чтобы вместить [весь] трафик, пространство в Карлайле очень ограничено ... Есть только три стороны основных линейных платформ ... К счастью, основные платформы достаточно длинные, чтобы пропускать два поезда одновременно». ^[28]

Начало сезона тетеревов в 1900 году вызвало исключительный транспортный поток:

Ночью 10 августа тринадцать экспрессов виски покинули Юстон, и в поездах было заправлено более 300 кроватей только для туристов первого класса. Первая часть в 19.45 была заполнена пассажирами первого класса, и все они ехали по Хайлендской железной дороге через Данкельд . Вторая часть также была предназначена только для линии Хайленд. Следующим поездом, который отправился, была первая часть 8 вечера, и все это было в Абердине . Этот экспресс установил рекорд, достигнув Карлайла в 2:12 ночи, точно в срок - подвиг, никогда ранее не совершаемый ни одним 10 августа. Вторая часть того же поезда шла в Абердин и Обан . Через десять минут последовал за Странраером.Лодочный [поезд] экспресс, по пятам которого бежал специальный конно-экипажный поезд, курсирующий по всей Шотландии. Экспресс отправлялся в 20.50 только в Глазго (Центральный). Через десять минут следовал тяжелый поезд, идущий только в Эдинбург, а второй участок был обозначен как север. Последним прибыл самый быстрый поезд на маршруте Западного побережья: 23:50, разделенный на две части, первая направлялась в Глазго, а вторая - на Эдинбург и на север. Практически все эти поезда были составлены из 19+1 ⁄ 2 машины, но, хотя вес был таким большим, и время между ними было не слишком долгим, Карлайл провел чудесное время. ^[26]

Был описан обычный пассажирский поезд:

"В обычных условиях, за исключением специальных поездов, количество поездов, курсирующих каждый будний день на станции" Цитадель ", составляет:

• Лондон и Северо-Запад 61
• Каледонский 45
• Мидленд 35
• Глазго и Юго-Западный 32
• Северный Британский 34
• Северо-Восточная 36
• Мэрипорт и Карлайл 16
• Всего 259. " ^[26]

Товарные маршруты [ править ]

Товарные обходные линии должны были контролироваться новым Комитетом по грузовым перевозкам Карлайла, состоящим из членов LNWR, Каледонской железной дороги, Мидлендской железной дороги и G&WR. (В течение некоторого времени G&WR не участвовал в полной мере в контрольном комитете.) ^[1]

Товарная база Каледонской железной дороги была модернизирована и полностью перемещена к западу от перестроенной северной магистрали, а в Кингмуре были построены новые машинные депо.

G & SWR и North British Railway считали себя союзниками Midland Railway, и они согласовали свои производственные мощности в Карлайле с этой компанией. G & SWR использовала новые помещения для товаров и двигатели в Петтериле, напротив Лондон-роуд, с начала 1875 года, но некоторые товарные перевозки из Мидленда обменивались в Gretna Green (G & SWR). Новое соединение было выполнено от Лондон-Роуд до M&CR и линии канала путем понижения и перестройки старого ответвления канала N&CR; это дало возможность для движения товаров NBR, NER и Midland, и случайно образовало треугольный перекресток, доступный с 7 июля 1877 года. Бывшая главная линия L&CR была снова выровнена и поднята, чтобы проходить над этими линиями, так что наконец-то произошло полное разделение уровней. достигнуто,и все компании имели доступ к новому маршруту товаров и обратно с 6 августа 1877 года.

Новые товарные линии в основном проходили по маршрутам, и теперь мысль обратилась к совместным грузовым терминалам. В 1866 году NBR открыло склад товаров в Дентонхольме и открыл его для железной дороги Мидленд, хотя линия Сеттл и Карлайл еще не была близка к готовности. 13 июля 1876 г. NBR получил парламентский акт, разрешающий как Мидлендской железной дороге, так и G&WR использовать участок, который должен был быть расширен; рядом проходят новые товарные обходные линии. 1 октября 1883 года был открыт значительно увеличенный совместный товарный склад в Дентонхольме. ^{[Примечание 7]} Фактически, НБР продолжал использовать Канал в качестве своей основной товарной базы, а G & SWR был основным бенефициаром нового объекта. Наличие множества товарных складов в городе привело к огромному объему неэффективных транспортных рейсов.^{[1] [2]}

Крышка двигателя Currock G и SWR [ править ]

G & SWR был снабжен моторным отсеком в Петтериле его союзником, компанией Midland Railway. В декабре 1894 года компания открыла собственный гараж для двигателей в Керроке, напротив гаража Мэрипорт и Карлайл. Чтобы достичь этого, ему потребовались полномочия по управлению M&CR, и они были официально оформлены 6 июля 1895 года ^[1].

Первая мировая война и группировка [ править ]

Начало Первой мировой войны (1914–1918) привело к огромному увеличению товаропотока в Карлайле, а разбросанные товарные склады отдельных компаний привели к интенсивному движению между ними. Некоторая полезная координация была достигнута Объединенным контрольным комитетом (грузовыми перевозками) с 1916 года.

После войны основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . В начале 1923 года были созданы четыре крупные компании, и большинство ранее существовавших независимых компаний были выделены в одну из групп. London Midland и шотландская железная дорога (LMS) была доминирующая группа в Карлайле, и LNWR, каледонская железная дорога, Midland и G & SWR были составляющий его. Железная дорога Мэрипорт и Карлайл стала частью LMS в качестве дочерней компании. Лондон и Северо - Восточная железная дорога (LNER) была доминирующими на восточном побережье главного направлении, а НЭК и North British Railway были составными частями LNER, а линия Карлайла и Silloth Bay последовала.

Таким образом, разделенный контроль в Карлайле продолжался, но возможна была некоторая ограниченная рационализация. Цех по производству двигателей M&CR в Керроке был закрыт в 1923 году, двигатели этой линии обслуживались в цехе 1894 G & SWR; это, в свою очередь, было закрыто в 1924 году, и его роль взяли на себя моторные отсеки Kingmoor и Upperby . Паровозное депо на Лондон-Роуд продолжало обслуживать линию Ньюкасла до 1933 года, когда эта роль была передана навесу для канала, а паровозный депо Мидлендской железной дороги в Дурран-Хилл (на стыке линий Сеттл и Карлайл с линией Ньюкасла) закрылся 16 февраля 1936 года. . ^{[1] [10]}

Вторая мировая война и национализация [ править ]

Вторая мировая война (1939–1945) снова привела к резкому увеличению грузопотока, а не модернизированная сеть маршрутов в Карлайле снова привела к серьезным эксплуатационным трудностям. Парковочный депо Дурран- Хилл, закрытый в 1936 году, был вновь открыт, а затем, наконец, закрылся 2 декабря 1959 года. В Кингмуре, к северу от Карлайла, была построена сортировочная станция Карлайла Кингмура для подъемных поездов, и вместе с движением по линиям канала было интенсивным и перегруженный поезд, работающий на северной оконечности станции Карлайл. В 1943 году четырехколесный путь был проложен от Кингмура, где была построена сортировочная станция, до ответвления Порт-Карлайл, откуда уже велось четырехколесное полотно до перекрестка Калдью.

В 1948 году магистральные железные дороги Великобритании были национализированы в соответствии с Законом о транспорте 1947 года . Scottish область была создана, управляя большинство линий в Шотландии, а также Лондон Midland области , охватывающей английский (и Welsh) части СДО и восточного региона по бывшей LNER в Англии. Фактически, очевидно простое географическое разделение привело к многочисленным несоответствиям в управлении, и впоследствии был внесен ряд корректировок. Тем не менее, Карлайл какое-то время оставался приграничной железнодорожной станцией. ^[1]

Модернизация [ править ]

Kingmoor Yard [ править ]

Возвращение мира и энтузиазма, связанного с государственной собственностью, привлекли внимание к товарному составу, работающему в Карлайле. Сохранились многочисленные товарные станции, и товарные вагоны, проходящие через Карлайл, по крайней мере один раз переставляли во время транзита на примитивных депо, мало что изменилось с 1877 года; в большинстве случаев через товарные вагоны проезжали между товарными дворами, построенными компаниями до 1923 года. Каждую неделю в этот период проходило 30 тысяч вагонов.

В 1956 году было выделено финансирование для новой интегрированной сортировочной станции в Кингмуре, к северу от Карлайла. Был приобретен значительный объем земли - 420 акров, и в 1959 году началось фактическое строительство. Схема должна была стоить 4,5 миллиона фунтов стерлингов, и было проложено 56 километров подъездных путей. На сайте было 2+Длина 1 ⁄ 2 мили. Были предусмотрены отдельные горки для подъема и спуска, построен новый силовой сигнальный шкаф, а также новое депо движущей силы.

Сортировочная станция была расположена к северу от Карлайла, на западной (верхней) стороне главной линии, и были построены специальные устройства для доставки товарных поездов на станцию ​​и обратно.

На подходе к Рокклиффу, в северной части участка, уже существовали четырехместные пути, и была построена новая эстакада для транспортировки грузовой линии вверх (со стороны Гретны) через главную линию до входа во двор. Уэверли Рут пересекла бывший каледонские железнодорожной магистраль к югу от двора, так приближается грузовые поезда на эту линии были привлечены к бывшей каледонской линии по старой ветви Гретны. Эта линия от Лонгтауна до Гретны, первоначально предназначавшаяся для доступа NBR к G & SWR, была закрыта для пассажирских поездов 8 августа 1915 г. ^[29]и только время от времени перевозили товары на склады боеприпасов. Он был изменен, чтобы работать только в восходящем направлении, а северное соединение в Гретне было изменено на южное, соединяющееся в Моссбанд-Джанкшен, откуда товарные поезда Уэверли Лайн могли продолжать движение по восходящей товарной линии до Кингмура.

Поезда, идущие на юг, выезжающие с новой станции, вошли в маршрут Дентонхольм на перекрестке Калдью, открыв доступ ко всем маршрутам, направленным на юг.

Товарные поезда, идущие на север, могли заходить на верфь по тому же маршруту и ​​могли покинуть его, присоединившись к бывшей Каледонской магистрали в северном конце верфи Кингмур. Доступ к маршруту Уэверли был более сложным. Поезда двигались на юг от двора до разворота на перекрестке Стейнтон, рядом с маршрутом NBR; после того, как двигатель заработал, поезд мог следовать прямо по линии NBR, пересекая основную линию Каледонии по первоначальному мосту.

Эти работы были завершены в 1963 году. ^{[1] [10]}

Урезание станции Цитадель [ править ]

В 1958 году стоимость обслуживания элегантной и обширной крыши на станции Цитадель вызвала беспокойство, и большая часть крыши, а также готические торцевые экраны были сняты. ^{[1] [27]}

Отчет Beeching [ править ]

В 1963 году был опубликован отчет Бичинга «Перестройка британских железных дорог» . Отрасль несла растущие убытки, которые правительство считало неустойчивыми, и в отчете указывалось, как можно взять ситуацию под контроль. Многие сельские железнодорожные ветки и многие станции на магистральных линиях были признаны неоплачиваемыми и подлежали закрытию. Грузовые перевозки в вагонах по всей системе считались очень убыточными и должны были быть сокращены. Движение мелких товаров было особенно некоммерческим. Инвестиции должны были быть сосредоточены на определенных основных маршрутах, на ускорении перехода к современным системам тяги и сигнализации, а также на внедрении "линейных поездов", способных быстро пересекать морские контейнеры.

Многие слои общественности возражали против последствий предложений по мере их появления, но правительство в целом настаивало на внесении изменений. Вагонные грузы перевозились в традиционных вагонах с десятифутовой колесной базой, во многих случаях без непрерывного торможения, и перебрасывались с одной сортировочной станции на другую. Улучшение дорожной сети в стране и регулируемые тарифы на железнодорожные перевозки способствовали эффективной конкуренции за бизнес со стороны автомобильных перевозчиков; Количество товаров, загруженных в железнодорожные вагоны, уменьшалось с 1930-х годов, а теперь резко сократилось, причем не из-за отчета Бичинга, а из-за отказа клиентов от железной дороги. ^[1]

Закрытия [ править ]

Резкое сокращение товарных перевозок в вагонах означало, что Kingmoor Yard никогда не работал с максимальной загрузкой. Многочисленные товарные терминалы в Карлайле, все еще не рационализированные, начали закрываться из-за потери бизнеса. 2 августа 1965 года был закрыт товарный склад «Виадук», бывшая товарная база Каледонской железной дороги, а в июле 1965 года - товары на Краун-стрит. ^{[примечание 8]} 1 февраля 1966 г. верфь Мидлендской железной дороги на мосту Петтерил закрылась, хотя некоторые частные подъездные пути там остались. ^[1]

7 сентября 1964 года филиал в Силлоте полностью закрылся. В 1968 году южная ветка от Форкс-Джанкшен до Болотной развязки была закрыта.

6 января 1969 г. Уэверли-Рут закрылся для сквозного движения вместе с соединительной веткой от перекрестка Порт-Карлайл-Бранч до перекрестка каналов и линией, ведущей к обратному разъезду на перекрестке Стейнтон для поездов с двора Кингмур; последнему было всего шесть лет. Часть маршрута Уэверли до Лонгтауна сохранялась до 31 августа 1970 года, когда линия была сокращена, чтобы обслуживать только RAF Brunthill, к северу от моста, где маршрут Уэверли пересекал основную линию Каледонии. Линия между Моссбанд Джанкшен и Буш-он-Эск, на старой линии Лонгтаун - Гретна, была временно сохранена для обслуживания склада боеприпасов, а для этой цели была возвращена двусторонняя работа.

Кроме того, в 1970 году закрылось ответвление канала, товары через канал закрылись 31 мая 1969 года; верфь M&CR в Болотных товарах закрылась 5 октября 1970 г .; 7 декабря 1970 года хранилище крупного рогатого скота LNWR на территории Краун-стрит закрылось. ^{[1] [10]}

Отставка [ править ]

Если «модернизация», казалось, была сконцентрирована на закрытии производственных мощностей, важным шагом вперед была сдача района станции Карлайл с современным силовым сигнальным блоком в начале 1973 года. 74 мили трассы главной линии Западного побережья были взяты в зону контроля. вместе с заглушками для окраски сигнальных ящиков на многих ответвлениях. Маршрут Bog Junction to Forks Junction был восстановлен в рамках этой работы для обработки стальных маршрутных поездов между Уоркингтоном и Тайн-Ярдом. ^[1]

Электрификация [ править ]

Важным положительным моментом модернизации стала электрификация магистрали. Это было завершено в 1974 году на воздушной сети 25 кВ переменного тока. Было достигнуто значительное сокращение времени в пути. ^[1]

Вся проводка к северу от Оксенхольма была завершена к июню 1973 года; с 7 января 1974 года грузовые поезда курсировали на электричестве между Кингмур-Ярдом и Моссенд-Ярдом в центральной Шотландии. Линия к югу от Карлайла была задействована 25 марта 1974 года, а некоторые пассажирские поезда были доставлены на электричестве из Лондона в Глазго с 22 апреля 1974 года. Полное электроснабжение началось 6 мая 1974 года ^[30].

Двор Кингмура: дальнейший упадок [ править ]

В 1973 году закрылась площадка Kingmoor Down Yard. В 1977 году British Rail представила новую сеть вагонов под названием Speedlink. Современные вагоны, способные развивать скорость до 75 миль в час, работали в сети с расписанием, но сеть была значительно сокращена; традиционные вагоны были выведены из эксплуатации, а в 1981 году маневровые работы на оставшейся площадке были прекращены. ^{[1] [2]}

Срыв с рельсов и закрытие грузового маршрута [ править ]

Рано утром 1 мая 1984 года грузовой поезд спускался из Шапа по главной линии и разделился. Передняя часть поезда продолжилась, но задняя часть замедлилась, но затем также продолжила движение под действием силы тяжести. Войдя в комплекс Carlisle, его направили на товаро-обходные линии. Они были резко изогнуты, и часть поезда сошла с рельсов, что привело к значительным повреждениям. Маршрут был закрыт из-за нанесенного ущерба, и в декабре 1985 года было принято решение не восстанавливать маршрут, и, соответственно, он был закрыт навсегда. На станции Цитадель внесены изменения в сигнализацию, чтобы облегчить проезжающий через нее транспорт. ^[2]

Возрождение пассажиров [ править ]

В период после публикации отчета Beeching количество пассажирских поездов постоянно снижалось в течение многих лет. Примерно с 1990 года этот процесс пошел вспять, и междугородние и средние пассажирские перевозки пережили ренессанс. Avanti West Coast обслуживает рейсы из лондонского Юстона в Эдинбург и Глазго , а TransPennine Express обслуживает рейсы из аэропорта Манчестера в Эдинбург и Глазго.

Abellio ScotRail обеспечивает примерно двухчасовое обслуживание на бывшем маршруте G & SWR в Глазго через Дамфрис и Килмарнок . Северные поезда обслуживают примерно почасово от Карлайла до Ньюкасла ; некоторые из сервисов фактически управляются Abellio ScotRail как через сервисы маршрута Дамфрис. Northern выполняет нерегулярное, но около 90-минутное сообщение от Карлайла до Барроу-ин-Фернесс через Мэрипорт и Уайтхейвен .

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Денис Перриам и Дэвид Рэмшоу, станция Carlisle Citadel , P3 Publications, Carlisle, 1998, ISBN 978-0952209874