Chemin де фер d'Anvin à Кале была 1000 мм ( 3 фута 3++3 / 8 в) метр колеи железнодорожного отКаледоAnvin, вПа-де-Каледепартамент Франции. Он открылся в 1881 году и закрылся в 1955 году.
Chemin de Fer d'Anvin à Calais | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Статус | Закрыто | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Locale | Па-де-Кале , Франция | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Термини | Кале Анвин | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Станции | 39 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
История | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Открыт | 1881 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Закрыто | 1955 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Технический | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Длина линии | 95 километров (59,03 мили) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Кол-во треков | Одиночный трек | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ширина колеи | 1000 мм ( 3 фута 3+3 / 8 в) метр колеи | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Минимальный радиус | 100 метров (330 футов) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Задний план
Во Франции строительство железных дорог контролировалось правительством . Это избежать дублирования маршрутов , которые видели в Соединенном Королевстве , и это означало , что крупные города и города были связаны. Жители небольших городов и деревень также хотели, чтобы были построены железные дороги, чтобы соединить их с сетью. Департаментам было дано право контролировать строительство этих второстепенных линий, некоторые из которых были построены по стандартной колее, а другие - по метрам или меньше.
Лая Migneret от 12 июля 1865 установлено , что железные дороги во Франции должны были быть классифицированы как из intérêt ГЕНЕРАЛЬНОГО или intérêt Local . Первые считались достаточно важными, чтобы частично отнести их на счет государства. Последние были возложены на ведомство. [1] [2] Железная дорога перешла под контроль департамента Па-де-Кале . [3]
История
В 1874 году Эмиль Лев предложил построить железную дорогу из Кале в Анвин , Па-де-Кале . [4] После обычной процедуры слушания в общественных местах были бы проведены до предполагаемой железной дороги был бы объявлен как Utilite Publique (в общественных интересах) и разрешения , предоставленные на строительство линии. [5] Железная дорога была первой линией в Па-де-Кале, построенной в соответствии с планом Фрейсини . [4] Анвин и Кале находятся на расстоянии 62 км (38,53 мили) друг от друга, но железная дорога должна была быть намного длиннее из-за необходимости избегать использования тяжелой техники, а также для обслуживания местных сообществ. [6] Линия имела максимальный уклон 17 мм / метр и изгибы с минимальным радиусом 100 метров (330 футов). [7] В частности, он побежал через то , что теперь Parc Naturel régional де Колпачки и др Marais d'Opale , пересекая множество речных долин и имеющие вершины 131 метров (430 футов) между Équirre и Verchin и 177 метров (581 футов) на привале Альк-Бюиссон. [6]
Строительство началось одновременно в Анвине и Кале. первая секция, от Кале Сен-Пьер до Гин, открылась 1 октября 1881 года. От Анвина до Фрюгеса открылась 1 января 1881 года, а затем от Фрюге до Лумбреса 1 апреля. Гин - Ардрес 1 июля и Лумбрес - Ардрес 10 августа, в результате чего длина линии составляет 94 километра (58,41 мили). Заключительное расширение на 1 км (1100 ярдов) от Кале Сен-Пьер до Кале-Вилль было сделано в 1900 году, что позволило закрыть станцию Сен-Пьер. [4]
Строительство линии стоило в среднем 77 000 фунтов стерлингов за километр. [4] Рельсы были рельсами Vignole, 20 кг на метр (40 фунтов / ярд), уложенные на дубовые шпалы. По возможности земляные работы были сведены к минимуму, хотя самая высокая насыпь составляла 9,53 метра (31 фут 3 дюйма), а самая глубокая выемка составляла 8,14 метра (26 футов 8 дюймов). Практически все переходы дороги были ровными. Было семь мостов и 161 железнодорожный переезд . Большинство изгибов имели радиус более 130 метров (430 футов), за исключением кривых в Лумбресе и Фрюгесе. Переезды с железными дорогами CF du Nord также были на уровне. [8]
3 декабря 1882 года группа сенаторов и депутатов Национального собрания провела день, осматривая железную дорогу. [4] В 1891 году открылась железная дорога Эйр-Риме-Берк , соединившаяся с линией Анвин-Кале в Гургессоне и Риме-Гурне. [9] К 1893 году обе системы управлялись взаимозаменяемо, а локомотивы и инвентарь с одной линии использовались на другой. [10]
В 1902 году был открыт Tramway à vapeur d'Ardres à Pont d' Ardres (TvAPA), управляемый железной дорогой, между Ардром и Пон-д'Ардр. Обслуживает сахарный завод компании Sat et Compagnie в Пон-д'Ардре. [11]
В 1906 году было рекомендовано сделать привал в Бертхеме, где находился песчаный карьер. Коммуна предложила профинансировать это, но компания не захотела предоставлять остановку. В ведомстве заявили, что железную дорогу нельзя заставить предоставить станцию, и дело было закрыто. [12]
Общий пассажиропоток в 1911 году составил 720 474 пассажира. [13] Этот район оставался за линиями союзников во время Первой мировой войны . [14] Крупная база британской армии была создана в Кале в 1915 году. [15] Большая часть железнодорожной линии проходила в пределах зоны безопасности, известной как Зарезервированная зона: гражданские лица, живущие в этой зоне, могли свободно перемещаться в пределах кантона, в котором они жили, но путешествия за их кантона, или в и из заповедной зоны, sauf-канал ( удостоверение личности ) требовалось. Гражданские пассажиры были вынуждены покинуть поезд и пройти в здание вокзала, чтобы проверить свои документы при пересечении Кантона. Процедура, которая привела к жалобам, так как некоторые пассажиры опоздали на поезд, когда он отправился, когда их документы проверялись. Документы военнослужащих проверяли в поезде. Частота обслуживания сократилась, приоритет отдается военным и грузовым перевозкам. [16]
В 1917 году в Вендру был основан крупный лагерь снабжения, который занял землю между линией Анвин-Кале на прилегающих линиях Шмен-де-фур-дю-Нор между Кулонь и Эклюз-Карре и каналом де Гин . В 1918 году были созданы условия для перевалки древесины между обеими линиями к северу от Эклюз-Карре. [17] Древесина была привезена из Балингема. [18] Железная дорога в этом районе была сделана с двойной колеей со стандартной шириной колеи на 1,7 км (1,06 мили) от конца Кале до Вендру. [19] В течение 1918 года на ряде станций проводились различные мелкие работы. Некоторые петли, которые были удалены, были восстановлены, и были добавлены различные подъездные пути и проходные петли. [20] В период с мая по июль 1918 года линия ширины колеи была проложена вдоль линии стандартной ширины колеи от Анвина до Тенера , на расстоянии 2 км (1,24 мили), где был построен перевалочный пункт. [21] В 1918 году британская армия построила линию от Турнехем-сюр-ла-Хем до Сен-Момлен . [22] Он не нашел применения, но в марте 1919 года все еще содержался в британской армии. [23]
В конце войны железная дорога пострадала от локомотивов, которые не обслуживались, а часть подвижного состава была переведена на другие линии во время войны. С другой стороны, он получил некоторый подвижной состав с других линий и был захвачен немецкий подвижной состав, который был объявлен доступным военным призом . Дефицит локомотивов из-за войны будет влиять на компанию до 1925 года. В 1919 году линия была приобретена Compagnie Générale des Voies Ferrées d'Intérêt Local ( VFIL ) [24] вместе с TvAPA, Aire-Ribeux-Berck и в Flanders железных дорог в Норд отделе. [3] Примерно в это же время была демонтирована линия от Турнем-сюр-ла-Хем до Сен-Момлен. Причины того, что он не был включен в сеть VFIL, вероятно, заключались в отсутствии гражданской инфраструктуры и в том, что он был связан с линиями, находящимися под контролем Société Général des Chemins de Fer Economiques (SE), который также не проявил к этой линии особого интереса. . [25] В 1919 году все пассажирские перевозки осуществлялись смешанными поездами. В то время было невозможно совершить обратный рейс между Анвином и Кале или наоборот в один и тот же день. [26]
В 1921 году VFIL приобрела у CF Guise-Hirson пять локомотивов , которые во время войны были переведены на стандартную колею, и было принято решение, что так и останется. Таким образом, его подвижной состав был в наличии. Приобретены три тепловоза 2-6-0Т и два тепловоза 2-10-0Т. Перед вводом в эксплуатацию локомотивов 2-10-0Т потребовалось усиление различных мостов. Им разрешалось работать между Lumbres и Bonningues. Двенадцать тележек, 62 вагона, 22 фургона, 40 полувагонов или платформ и кран были куплены у CF Guise-Hirson. Еще 29 грузовых вагонов будут закуплены позднее. [27] Отвечая на жалобы на задержку обкатки в 1922 году, инженер отдела VFIL заявил, что это произошло из-за проблем с обслуживанием локомотивов, вызванных войной. [28]
В 1924 году были закуплены еще три локомотива 2-6-0Т. [29] В том же году в строй поступили два вагона с бензиновыми двигателями Renault-Scemia мощностью 45 лошадиных сил (34 кВт). RS1 принадлежал VFIL, а RS2 - департаменту. Оба сидят по 25 человек, из них 15 - стоя. Один из них первоначально был введен в эксплуатацию на TvAPA, но к 1926 году оба использовались между Анвином и Фрюгесом. [29] Сезон сахарной свеклы 1924-25 гг. Принес обильный урожай. Локомотивы 2-10-0Т были очень полезны для перекачки сахарной свеклы . [28]
В 1930 году ВФИЛ упразднил третий класс. [28] Вагоны третьего класса были реклассифицированы как вагоны второго класса. [30] В 1931 году был куплен локомотив Mallet 0-6-0 + 0-6-0T . Это было ограничено операциями между Анвином и Гинесом. [29] В 1932 году VFIL построил железнодорожный вагон в Лумбресе. Он был оснащен бензиновым двигателем De Dion JMH мощностью 65 л.с. (48 кВт). Он пронумерован ARB2, в нем 28 сидячих мест и двенадцать стоя. Примерно в это же время был построен другой вагон под номером CGL1. В 1933 году вагоны RS1 и RS2 были перестроены в Lumbres. RS1 был укорочен и оснащен дизельным двигателем Unic мощностью 65 лошадиных сил (48 кВт). Он был переименован в CGL11. RS2 был оснащен дизельным двигателем Berliot мощностью 85 лошадиных сил (63 кВт). Он был переименован в PdC101. В 1934-35 годах в Лумбре построили еще пять вагонов. Они были оснащены дизельными двигателями Unic M24 мощностью 65 л.с. (48 кВт). Пронумерованные ARB3-5 и CGL6-7, они сидели 29, одиннадцать стояли. [31] Все вагоны были только второго класса. [28]
К 1939 году линия почти вышла на уровень безубыточности, несмотря на усиление конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Вторая мировая война разразилась 3 сентября, а 25 мая 1940 года Кале попал в руки Германии . Департамент Па-де-Кале стал зоной особого контроля, находящейся в ведении Оберкоманды вермахта в Брюсселе , Бельгия. Вдоль побережья была «красная зона». Было сказано, что французские законы не применяются в этой зоне. [32] По условиям перемирия Франция должна была передать свои железные дороги немцам неповрежденными и работать с немецкими властями, чтобы восстановить их в пригодном для эксплуатации состоянии. [32] В 1942 году компания Marine Verpflegungsamt (MVA) взяла под свой контроль мастерские в Люмбресе, которые использовались для обслуживания реквизированного подвижного состава. Работа с реквизированным инвентарем имела приоритет над невостребованным. Весной 1943 года немцы построили железнодорожную ветку в Верчине. Он был способен обрабатывать 750 тонн трафика в сутки. [33] Летом 1943 года железная дорога обратилась в департамент с просьбой сократить свои услуги, поскольку некоторые из ее локомотивов были реквизированы МВД. Использовались только два вагона, один из которых был переоборудован для работы на газе . Другой был один из дизельных вагонов. Нехватка топлива препятствовала использованию других, а нехватка материалов препятствовала дальнейшему превращению в газ. Восемь паровозов вышли из строя, пять, включая «Молот», были сочтены «вероятно не подлежащими ремонту». [34] К августу 1943 года еще три паровоза вышли из строя, будучи поврежденными пулеметным огнем во время воздушных атак союзников . Количество гражданских пассажирских перевозок сократилось вдвое по сравнению с предыдущим месяцем. [35] В ноябре MVA еще больше усилило контроль над железной дорогой. Линия использовалась для транспортировки материалов для строительства площадок для запуска летающих бомб Фау-1 . [36] Туннель для хранения V1 в Бергенезе был связан железной дорогой, почти наверняка с ответвлением к системе Анвин-Кале. 25 июня 1944 года стартовая площадка V1 в Римье подверглась сильной бомбардировке. Было повреждено более 200 метров (220 ярдов) пути, и деревня была разрушена. [37]
Союзники освободили Кале в период с 27 по 30 сентября 1944 года. [32] Станция Кале-Вилль была серьезно повреждена в 1940 году и еще больше повреждена в 1944 году. Оставшееся здание станции было снесено, а временные здания возведены, чтобы служить до тех пор, пока станция не будет восстановлена. Так продолжалось до 1955 года, когда железная дорога Анвин-Кале была закрыта. [38]
Услуги в 1945 году были очень ограничены, даже хуже, чем в 1944 году. Прямое сообщение от Анвина до Кале не было восстановлено после войны. [39] В 1947 году локомотив № 13 был передан в сеть ВФИЛ Уаз. [40] Он хранится в MTVS , Бутри-сюр-Уаз , Уаз. [41] В 1948 году мастерские Lumbres построили тепловоз 0-6-0, используя шасси паровоза. Оснащенный двигателем Willème мощностью 180 лошадиных сил (130 кВт) [40], он имел номер 301. Он сохранился на Chemin de Fer de la Baie de Somme (CFBS). [42] Два 6-колесных тепловоза были построены в 1948 году для сети VFIL Flandres. Они были пронумерованы 351 и 352. Они также хранятся в CFBS. [42] В 1948 году несколько станций были отключены по воскресеньям, и жетоны были изменены с учетом этого. [39] В 1949/50 году у CF Dordogne были куплены два вагона Billard A80D1 , а третий вагон без двигателя использовался в качестве прицепа. [40]
В 1951 году у Chemin de fer de la Vendée был куплен вагон Billard A80D2 . В 1951/52 году у Tramways d'Ille-et-Vilaine были куплены два вагона Billard A150D6 и три прицепа . [40] 31 сентября 1952 года участок Анвин-Фрюгес был закрыт для всех транспортных средств. [43] В 1945-55 годах вагон CGL1 был перестроен в Lumbres. Он был снова введен в эксплуатацию в феврале 1955 года. [40] Последние поезда ходили 28 февраля 1955 года, а оставшаяся часть линии закрылась 1 марта. Автобусы заменят пассажирские поезда, а SNCF предоставит грузовые перевозки с использованием грузовиков. [44] Многие паровозы были списаны на заводе Lumbres в 1956 году. Вагоны были проданы. CGL1 был продан SE для использования на Réseau des Bains de Mer (RBM) и теперь хранится на CFBS. M41 достался VFIL Oise, M42-43 достался VFIL Flandres. Billard A80D1 отправились на CF de Corrèze, а Billard A80D2 - на VFIL Oise. Прицепы Billard A150D6 и R210 отправились на выставку CFD du Tarn . [41] Локомотив 301 был продан CF Ardennes . Когда эта линия закрылась в 1961 году, она была продана SE для использования на RBM и теперь сохраняется на CFBS. Локомотивы 650-52 также были проданы CF Ardennes. После закрытия два были проданы цементному заводу в Haubourdin , Nord, а другой - сталелитейному заводу в Isbergues . Все три были списаны в 1975 году. [45]
Операция
Линия работала по системе токенов . Что необычно для Франции, где бумажный жетон был нормой для второстепенных линий, использовались латунные жетоны. Если два или более поезда должны были двигаться в одном направлении, бумажные жетоны выдавались всем, кроме последнего поезда, в котором находился медный жетон. Поезда имели экипаж из трех людей : чем conducteur или шеф-поезда ( охранник ), который был в целом отвечаете за поезда, шофер ( пожарный ) и mécanicien ( драйвер ). На станциях об отправлении поезда сигнализировала бы свистком начальник станции . Затем кондуктор затрубил в небольшую трубу, показывая, что он согласен с тем, что поезд готов к отправлению, и затем mécanicien запустил поезд. [46] Никакой договоренности о сквозной продаже билетов с CF du Nord не существовало. [47]
Несчастные случаи и происшествия
На линии было много аварий и происшествий. Большинство из них были второстепенными, но некоторые были более серьезными.
- 6 апреля 1894 года ребенок упал между двумя вагонами поезда, отходившего из Гинеса, и был убит. Поскольку это был ежегодный ярмарочный день в Гине, поезд состоял из семнадцати вагонов. Частично это было связано с причиной аварии, потому что механик не знал, что проблема возникла. Последующее расследование показало, что билет отца ребенка имел неправильную форму. Компания решила не заниматься этим вопросом, заявив, что он достаточно пострадал. [48]
- 28 апреля 1886 года поезд столкнулся с конной повозкой на железнодорожном переезде в Бреме. Две лошади были убиты, поезд сошел с рельсов. Перевозчик подал в суд на железную дорогу, указав, что его тележка не горит, а поезд свистнул при приближении к переезду. Также указывалось, что постановление 1882 г. освобождает железную дорогу от ответственности за ущерб, причиненный скоту. Компенсация не выплачивалась. [48]
- 16 ноября 1889 года железнодорожный рабочий был убит на переезде № 97 близ Лумбреса. Расследование показало, что в связи с этим переходом уже высказывались опасения относительно безопасности. [48]
- 5 марта 1932 года на железнодорожном переезде в Верчине произошло столкновение легкового автомобиля и дрезины. Пассажир легкового автомобиля погиб. Водитель легкового автомобиля был привлечен к ответственности в исправительном органе местного трибунала ( магистратский суд ) за причинение ее смерти, а железнодорожная компания подала на него в суд за ущерб, нанесенный их поезду и инфраструктуре. Были предоставлены доказательства того, что он издал звуковой сигнал и ехал медленно, как того требуют правила, а железнодорожный вагон ехал «на большой скорости». Он был оправдан, а иск о возмещении ущерба отклонен. После еще одной аварии на этом железнодорожном переезде мэр Верчина попытался ввести ограничение скорости движения поездов на этом переезде на уровне 5 километров в час (3 мили в час). Railwaypointed, что только префектом департамента может ввести такое ограничение, что транспортные средства не должны были превышать 15 километров в час (9 миль в час) в пределах 100 метров (110 ярдов) от пересечения уровня, и что поезда имели приоритет над дорожное движение на необъезженных переходах. [49]
- 8 августа 1938 года грузовик на железнодорожном переезде в Бреме столкнулся с задней частью вагона. Четыре пассажира пострадали, двое - серьезно. Вину за это возложили на водителя грузовика, поскольку в момент аварии вагон полностью находился на железнодорожном переезде. Было рекомендовано снизить ограничение скорости для железнодорожных вагонов с 35 километров в час (22 мили в час) до 15 километров в час (9 миль в час) и улучшить предупреждающие знаки. [50]
Станции
Станции типа 1 располагались в главных городах кантонов , не имевших железной дороги стандартной ширины. Они были стандартной конструкции с двухэтажным основным корпусом и одноэтажным грузовым крылом. Станции типа 2 были аналогичны станциям типа 1, но меньше по размеру. Они были расположены в небольших городах. Халтс имел всего одноэтажное здание, которое впоследствии было расширено. [51] Арре предоставили небольшое убежище. [12]
Станция Анвин
Фрукты
Сохранившееся здание вокзала в Купель-Вейле.
Сохранившееся здание вокзала в Риме-Гурне.
Уцелевшее здание вокзала в Мерк-Сен-Левен.
Сохранившееся здание вокзала в Ремилли-Виркен.
Этот мост через Аа и поворотный стол когда-то служил бумажной фабрике г-на Авота в Вавране,
Станция Lumbres, крайняя правая линия метража.
Сохранившееся здание вокзала в Луше.
Уцелевшее здание вокзала в Кулонь. Линия метровой ширины была бы ближайшей к станции.
Станция Calais-Fontinettes с заходом поезда.
- Anvin - Совместно со станцией Chemins de Fer du Nord . Точка 0 километров (0 миль). Высота 60 метров (200 футов). [52]
- Бергенёз - в 3 км от Анвина. Станция типа 2. Высота 83 метра (272 фута). [52]
- Экирр - 4,8 км от Анвина. Остановка. Высота 106 метров (348 футов). [52]
- Верчин - 9,3 км от Анвина. Станция типа 2. Высота 105 метров (344 фута). [52]
- Гургессон - 12,6 км от Анвина. ARRET , который , вероятно , был открыт в 1893 году с открытием CF - дю - ARB . Высота 95 метров (312 футов). [52]
- Фрюгес - 15 км от Анвина. Станция типа 1. Здесь находились мастерские и склад, совместно с CF du ARB. Кожевенное было подано через сайдинг. Высота 96 метров (315 футов). [53]
- Купель-Вьель - 17,1 км от Анвина. Остановка. Высота 106 метров (348 футов). [52]
- Риме-Гурне - 21,3 км от Анвина. Станция типа 2. Перекресток с CF du ARB. Высота 162 метра (531 фут). [52]
- Ассонваль - 23,4 км от Анвина. ARRET открыт между 1892 и 1909. Высота над уровнем моря 137 метров (449 футов). [52]
- Ренти - 25,8 км (16,03 мили) от Анвина. ARRET открыт между 1892 и 1909. Высота над уровнем моря 103 метров (338 футов). [52]
- Фокемберг - 28,6 км от Анвина. Станция типа 1. Высота 76 метров (249 футов). [52]
- Эрварре - 30,6 км (19,01 миль) от Анвина. ARRET открыт между 1892 и 1909. Высота 70 метров (230 футов). [52]
- Мерк-Сен-Льевен - 31,7 км (19,70 миль) от Анвена. Остановка. Высота 66 метров (217 футов). [52]
- Уве - 34,6 км от Анвина. Остановка. Высота 57 метров (187 футов). [52]
- Wirquin - 36,6 км (22,74 миль) от Анвина. ARRET , который был назван Garage Авота до 1892. господ Авота в бумажной фабрике был сайдинг. [54]
- Ремилли-Виркин - 37,9 км от Анвина. Станция типа 2, переименованная в Ремилли в 1892 году. Высота 53 метра (174 фута). [52]
- Вавранс - 40,7 км от Анвина. Первоначально остановка, но к 1909 г. она была преобразована в район. Подъездная дорога обслуживала бумажную фабрику г. Авот. Высота 49 метров (161 фут). [55]
- Эльнес - 45 км от Анвина. ARRET открыт между 1893 и 1909. А четыре рельса двойной калибровочной линии RAN от Lumbres на бумажной фабрике Messrs Avot в 520 метров (570 ярдов) в сторону Wavrans. [53]
- Lumbres - 43,4 км (26,97 миль) от Анвина. Совместно со станцией Chemin de fer du Nord. Основные мастерские Анвен-Кале. Высота 47 метров (154 фута). [54]
- Аквин - 49,7 км от Анвина. Станция типа 2. Высота 83 метра (272 фута). [52]
- Бувелингем - 53,1 км от Анвина. Остановка. Высота 132 метра (433 фута). [52]
- Алкин-Бюиссон - 55,9 км от Анвина. Привал, открывшийся к 1889 году под названием Haut-Buisson. Повышен до статуса станции и переименован в 1909 году. Высота 177 метров (581 фут). [52]
- Журни - 58,1 км (36,10 миль) от Анвина. Остановка. Высота 143 метра (469 футов). [52]
- Боннингес - 63,2 км от Анвина. Станция типа 2. Перекресток с CF de BB . Высота 68 метров (223 фута). [52]
- Bonningues-Village - 65,2 км от Анвина. ARRET открыт между 1892 и 1909. Высота 42 метров (138 футов). [52]
- Турнен-сюр-ла-Хем - 67,5 км от Анвина. Станция типа 2. Высота 40 метров (130 футов). [52]
- Зуафк - 68,5 км от Анвина. ARRET открыт между 1889 году 1892. Высота 48 метров (157 футов). [52]
- Louches - 72,8 км (45,24 миль) от Анвина. Привал с сайдингом, обслуживающим сукрери . Высота 17 метров (56 футов). [54]
- Autingues - 74,9 км (46,54 миль) от Анвина. ARRET . Высота 16 метров (52 фута). [52]
- Ардрес - 76,4 км от Анвина. Станция типа 1. Пересечение с ТВАПА. Высота 12 метров (39 футов). [52]
- Брем - 77,6 км от Анвина. ARRET . Высота над уровнем моря 5 метров (16 футов). [52]
- Балингем - 79,5 км (49,40 миль) от Анвина. Остановка с сайдингом, служащим приюту господа Сэя . Высота 9 метров (30 футов). [54]
- Андрес - 81,6 км (50,70 миль) от Анвина. Остановка с сайдингом, служащим Господу Сэйз sucrerie . Высота 13 метров (43 фута). [54]
- Гин - 84,1 км от Анвина. Станция типа 1. Высота над уровнем моря 7 метров (23 фута). [52]
- Banc-Valois - 86,6 км (53,81 мили) от Anvin A halt, который был понижен до уровня arrêt к 1892 году. В 1945 году переименован в Banc Auguste Boulanger. Высота 2 метра (7 футов). [52]
- Эклюз-Каре - 88,3 км от Анвина. Остановка. Высота 2 метра (7 футов). [52]
- Кулонь - 90,9 км (56,48 миль) от Анвина. Остановка. Высота 3 метра (10 футов). [52]
- Calais-Fontinettes - 92,9 км (57,73 миль) от Анвина. Поделитесь со станцией CF du Nord. Высота 3 метра (10 футов). [52]
- Calais-St. Пьер - 94 км от Анвина. Станция, закрыта в 1900 году. Высота над уровнем моря 3 метра (10 футов). [52]
- Кале-Вилль - 95 км от Анвена. Совместно со станцией CF du Nord с 1900 года. Высота над уровнем моря 5 метров (16 футов). [52]
Линия обслуживала и другие отрасли: песочница в Бертхеме, карьер между Боннингес и Журни, бумажная фабрика в Ведрингеме и песочница в Зуткерке . [56]
Подвижной состав
Локомотивы
На железной дороге работали следующие паровозы . [57]
Локомотив № 4 в Берк-Плаж на CF ARB.
№ 13, сохранившийся на МТВС.
Локомотив № 51 в ливрее CF Guise-Hirson.
№ и имя | Строитель | Год | Колесная формула | Заметки |
---|---|---|---|---|
1 Фрукты | SACM | 1880 г. | 0-6-2Т | Поступил на вооружение в январе 1882 года. Списан на слом в Lumbres, 1956 год. |
2 Fauquembergues | SACM | 1880 г. | 0-6-2Т | Поступил на вооружение в январе 1882 г. |
3 Гин | SACM | 1880 г. | 0-6-2Т | Поступил на вооружение в августе 1881 года. |
4 Кале | SACM | 1881 г. | 0-6-2Т | Поступил на вооружение в августе 1881 года. |
5 Ардрес | SACM | 1881 г. | 0-6-2Т | Поступил на вооружение в августе 1881 года. Списан на слом в Lumbres, 1956 год. |
6 люмбров | SACM | 1881 г. | 0-6-2Т | Поступил на вооружение в январе 1882 года. Списан на слом в Lumbres, 1956 год. |
7 Heuchin | SACM | 1882 г. | 0-6-2Т | Поступил на вооружение в июле 1882 года. Списан на слом в Lumbres, 1956 год. |
8 Анвин | Батиньоль | 1878 г. | 0-6-0Т | Используется при строительстве линии. К CF d'Allier в 1886 году. |
8 Сен-Пьер | SACM | 1882 г. | 0-6-2Т | Поступил на вооружение в мае 1883 года. Списан на слом в Lumbres, 1956 год. |
9 Турнехем | Пингли | 1900 г. | 0-6-0Т | Сдан на слом в Lumbres, 1956 год. |
10 Риме | SACM | 1924 г. | 0-6-0Т | В CF ARB в 1900 г. |
13 | Пингли | 2-6-0Т | Бывшая Сукрери Трезенн и Линь Берк-Пляж в Париж-Пляж № 3. В CF de MF & NGL в 1947 году. Хранится в MTVS , Бутри-сюр-Уаз . | |
20 | ANB | 1906 г. | 2-6-0Т | |
22 | ANB | 1909 г. | 2-6-0Т | Бывший CF Guise-Hirson No. 1. Введен в эксплуатацию в 1910 году, приобретен в 1912 году. Списан на слом в Lumbres, 1956 год. |
23 | ANB | 1909 г. | 2-6-0Т | Бывший CF Guise-Hirson No. 2. Поступил на службу в начале 1920-х годов. Сдан на слом в Lumbres, 1956 год. |
24 | ANB | 1909 г. | 2-6-0Т | Бывший финансовый директор Гиз-Хирсон № 3. Поступил на службу в начале 1920-х годов. Сдан на слом в Lumbres, 1956 год. |
25 | ANB | 1909 г. | 2-6-0Т | Бывший CF Guise-Hirson No. 6. Поступил на службу в начале 1920-х годов. Сдан на слом в Lumbres, 1956 год. |
51 | SLM | 1911 г. | 2-10-0Т | Бывший финансовый директор Гиз-Хирсон. Поступил на вооружение в начале 1920-х гг. Сдан на слом в Lumbres, 1956 год. |
52 | SLM | 1911 г. | 2-10-0Т | Бывший финансовый директор Гиз-Хирсон. Поступил на вооружение в начале 1920-х гг. Сдан на слом в Lumbres, 1956 год. |
120 | ANB | 1924 г. | 2-6-0Т | Сдан на слом в Lumbres, 1956 год. |
121 | ANB | 1924 г. | 2-6-0Т | Сдан на слом в Lumbres, 1956 год. |
126 | ANB | 1924 г. | 2-6-0Т | Сдан на слом в Lumbres, 1956 год. |
161 | Henschel | 1917 г. | 0-6-0 + 0-6-0Т | Произведения № 15161. В плену во время Первой мировой войны . Поступил на вооружение около 1931 года. Списанные 1940-е. |
На железной дороге работали следующие тепловозы . [58]
Нет. | Строитель | Год | Колесная формула | Заметки |
---|---|---|---|---|
301 | VFIL , Люмбры | 1948 г. | 0-6-0 | К CF Ardennes 1955. Хранится в CFBS . |
650 | Ателье CF Dordogne | 1946 г. | 0-6-0 | В CF Ardennes 1955, затем Cimenterie d'Haubourdin 1961. Списано в 1975 году. |
651 | Ателье CF Dordogne | 1947 г. | 0-6-0 | В CF Ardennes 1955, затем Cimenterie d'Haubourdin 1961. Списано в 1975 году. |
652 | Ателье CF Dordogne | 1947 г. | 0-6-0 | В CF Ardennes 1955, затем Cimenterie d'Haubourdin 1961. Списано в 1975 году. |
Вагоны
На железной дороге работали следующие вагоны и прицепы. [59] [60]
Нет. | Строитель | Тип | Год | Заметки |
---|---|---|---|---|
CGL 1 | VFIL , Люмбры | 1930-е годы | Восстановлен в 1955 г. По CFBS 1957 г. как M 31. Сохранился. | |
RS 1 | Renault-Scemia | 1924 г. | Бензиновый двигатель. Восстановленный и сокращенный 1933/4, чтобы стать CGL11. | |
ARB 1 | VFIL, Люмбры | 1932 г. | Бензиновый двигатель De Dion . Списано после 1955 г. | |
RS 2 | Renault-Scemia | 1925 г. | перестроен в 1934/5 как PdC 101 | |
ARB 3 | VFIL, Люмбры | 1932 г. | Дизельный двигатель Unic . Списан после 1955 года. | |
ARB 4 | VFIL, Люмбры | 1933/4 | Дизельный двигатель Unic. Списан после 1955 года. | |
ARB 5 | VFIL, Люмбры | 1933/4 | Дизельный двигатель Unic. Списан после 1955 года. | |
CGL 6 | VFIL, Люмбры | 1933/4 | Дизельный двигатель Unic. Списан после 1955 года. | |
CGL 7 | VFIL, Люмбры | 1933/4 | Дизельный двигатель Unic. Списан после 1955 года. | |
CGL 11 | VFIL, Люмбры | 1933/4 | Дизель | |
CGL 26 | Бильярд | A150D6 | 1947 г. | От трамвая Иль-и-Вилен . К CFD du Tarn 1955. |
CGL 27 | Бильярд | A150D6 | 1947 г. | От трамвая Иль-и-Вилен. в CFD du Tarn 1955. |
PdC 101 | VFIL, Люмбры | 1934/5 | Дизельный двигатель Berliot мощностью 85 лошадиных сил (63 кВт) . | |
608 | Бильярд | A80D1 | 1938 г. | Из CF Dordogne в 1949/50. К CF Corrèze в 1955 году. |
610 | Бильярд | A80D1 | 1938 г. | Из CF Dordogne в 1949/50. К CF Corrèze 1955. |
704 | Бильярд | A80D2 | 1939 г. | От CF de la Vendée в 1951 году до VFIL Oise, 1955. |
CGL Ra20 | Бильярд | R210 | 1938 г. | Трейлер. От трамвая Иль-и-Вилен. в CFD du Tarn 1955. |
CGL Ra21 | Бильярд | R210 | 1938 г. | Трейлер. От трамвая Иль-и-Вилен. в CFD du Tarn 1955. |
CGL Ra22 | Бильярд | R210 | 1938 г. | Трейлер. От трамвая Иль-и-Вилен. в CFD du Tarn 1955. |
Ra 606 | Бильярд | A80D1 | Прицеп, бывший вагон со снятым двигателем. Из CF Dordogne в 1949/50. К CF Corrèze 1955. |
Пассажирский состав
Первоначальная закупка 32 четырехколесных экипажей и одной тележки с тележкой была сделана для начала обслуживания в 1881 году. Четырехколесные автомобили стоили от 3650 до 5725 фунтов стерлингов каждый, а тележка с тележкой стоила 8000 фунтов стерлингов. Четырехколесные автомобили состояли из 20 автомобилей третьего класса (24 места) и 12 составных (5 первого, второго и третьего класса (19 мест) и 7 первого и второго класса (22 места)). В вагоне с тележкой сидело 56 человек. Еще три вагона с тележкой третьего поколения были приобретены в 1886 году. К 1893 году железная дорога приобрела по крайней мере один, а может быть, еще три вагона с тележкой. Они вмещали 16 пассажиров первого класса и 20 пассажиров второго класса, а также место для багажа, включая собачью будку. В 1912 году у компании Blanc-Misseron были закуплены еще четыре составные тележки с тележками . Два были три-композитами, остальные только второго и третьего класса. Четыре платформы можно было при необходимости переоборудовать в пассажирские вагоны. К открытию очереди было закуплено восемь багажных фургонов. [61] Двенадцать тележек и два багажных фургона были куплены у CF Guise-Hirson в 1921 году. [62]
Грузовой запас
К моменту завершения строительства линии в 1883 году грузовой парк насчитывал 30 балластных вагонов, 40 полувагонов, 42 платформы (из которых 4 можно было переоборудовать в пассажирские) и 60 фургонов. Вагоны стоят от 1123 до 2350 каждый. [63] В 1921 году у CF Guise-Hirson было куплено 22 фургона и 40 полувагонов или платформ, а также рельсовый кран. Еще 29 вагонов будут закуплены позднее. [27]
Рекомендации
- ^ Дэвис 2000 , стр. 3.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 23.
- ^ а б Дэвис 2000 , стр. 131.
- ^ a b c d e Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 31.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 24-25.
- ^ a b Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 33.
- ^ Дэвис 2000 , стр. 121.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 37, 40.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 84.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 109.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 71-72.
- ^ a b Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 49.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 154.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 171.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 173.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 192-94.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 180.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 183.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 181.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 185.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 187.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 81.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 196.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 203.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 201, 203.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 215.
- ^ a b Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 207, 209.
- ^ a b c d Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 219.
- ^ a b c Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 209.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 62.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 211.
- ^ a b c Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 245.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 246, 251.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 249-50.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 251.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 252-54.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 256.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 265.
- ^ a b Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 273.
- ^ a b c d e Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 269.
- ^ a b Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 284.
- ^ а б Пейси, Арзул и Ленн 2000 , стр. 163.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 279.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 281-82.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 285.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 63-64.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 67.
- ^ a b c Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 71.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 223-24.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 224.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 41, 43.
- ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р Q R сек т у V ш х у г аа аЬ ас объявлений к.э. аф Farebrother & Farebrother 2008 , с. 42.
- ^ a b Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 42, 55, 57.
- ^ Б с д е Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 42, 55.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 42, 57.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 55, 57.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 322-23.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 323.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 324.
- ^ Pacey, Arzul & Lenne 2000 , стр. 165.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 61.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 207.
- ^ Farebrother & Farebrother 2008 , стр. 63.
Источники
- Дэвис, WJK (2000). Малые железные дороги Франции . Ист-Харлинг: Plateway Press. ISBN 978-1-871980-45-5.
- Farebrother, Martin JB; Farebrother, Джоан S (2008). Лепешки Артуа . Usk: Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-679-5.
- Пейси, Филип; Арзул, Роланд; Ленн, Гай (2000). Железные дороги Бэ-де-Сомма . Usk: Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-554-5.