История железнодорожного транспорта в Германии

Эта статья является частью серии « История железнодорожного транспорта по странам ».

История железнодорожного транспорта в Германии восходит к 16 веку. Самый ранний вид железных дорог, вагонных , был разработан в Германии в 16 веке. Современная история железных дорог Германии официально началась с открытия 7 декабря 1835 года паровой Баварской железной дороги Людвига между Нюрнбергом и Фюртом . Этому предшествовало открытие конной железной дороги принца Вильгельма 20 сентября 1831 года. Дистанционной железной дорогой была железная дорога Лейпциг-Дрезден , построенная 7 апреля 1839 года.

Предтечи [ править ]

Немецкая шахтная тележка с направляющим штифтом (рис. F) на чертеже Георгиуса Агриколы ( De re Metallica Libri XII ) 1556 года , предшественника всех современных железнодорожных вагонов.

Предшественник железной дороги в Германии , как и в Англии , в основном связан с горнодобывающей промышленностью. Шахтные тележки использовались для транспортировки под землей, первоначально с использованием деревянных рельсов, и управлялись либо направляющим штифтом между рельсами, либо фланцами на колесах.

Wagonway операция была проиллюстрирована в Германии в 1556 году по Георгиус Агриколы (изображение справа) в своей работе De ре Металлики . ^{[1] В} этой линии использовались тележки «Hund» с колесами без фланцев, движущимися по деревянным доскам, и вертикальный штифт на тележке, вставленный в зазор между досками, чтобы поддерживать его правильное движение. Шахтеры назвали фургоны Hunde («собаки») из-за шума, издаваемого ими на путях. ^[2] Такие вагоны вскоре стали очень популярными в Европе.

С 1787 года , сеть wagonways , около 30 километров длиной, был построен над землей для угольных шахт в Руре , чтобы ускорить транспортировку угля на погрузочных причалах на реке Рур . Система была запряжена лошадьми и не была доступна для населения в качестве транспорта. На некоторых из этих путей уже использовались железные рельсы - отсюда немецкое название железной дороги, Eisenbahn , что означает «железный путь». Уклон Рауэндаль ( де ) в Бохуме (1787 г.) и угольная железная дорога Шлебуш-Харкорт ( де ) (1829 г.) являются примерами железных дорог тех первых дней, которые все еще можно увидеть сегодня. В 1827–1836 гг.также был построен в Австрии и Богемии от Будвайса до Гмундена через Линц ( де ).

Железные дороги в Германии получили значительный импульс благодаря разработке первых рабочих локомотивов в Англии ( Ричардом Тревитиком в 1804 году и Джоном Бленкинсопом в 1812 году) и открытием в 1825 году первой общественной железной дороги Стоктона и Дарлингтона. В Германии еще до открытия первых настоящих железных дорог были попытки использовать локомотивы для железнодорожных операций. Например, в 1815 году Иоганн Фридрих Кригар ( де ) построил копию паровой машины Бленкинсопа в Королевском чугунолитейном заводе ( де ) в Берлине для Кенигсхютте в Верхней Силезии ; а в 1818 году он построил еще один локомотив для 1,8-километровой дороги Friederiken-Schienenweg.( de ), угольная линия возле Гейслаутерна в Саарланде , которую в 1821 году переоборудовали с деревянных на железные рельсы. Этот двигатель работал, но не оправдал ожиданий из-за своей плохой производительности.

Железные дороги до 1871 г. [ править ]

В первой половине XIX века мнения о зарождающихся железных дорогах в Германии сильно разошлись. В то время как деловые люди, такие как Фридрих Харкорт и Фридрих Лист, видели в железной дороге возможность стимулирования экономики и преодоления покровительства маленьких государств и уже начинали строительство железной дороги в 1820-х и начале 1830-х годов, другие опасались дыма и дыма, производимого локомотивов или увидели, что их средства к существованию угрожают им.

Развитие [ править ]

Политическая разобщенность трех десятков штатов и повсеместный консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830-х годах, но растущее значение Цольферайна сделало строительство согласованной инфраструктуры необходимостью. Первоначальному толчку к строительству препятствовали сложные переговоры о собственности на землю. Однако к 1840-м годам магистральные линии связали крупные города; каждое германское государство несет ответственность за линии в пределах своих границ.

В 1820-х годах дворянство отдавало предпочтение дорогостоящим и экономически неэффективным (но престижным) проектам каналов вместо железных дорог. В 1830-х годах растущий либеральный средний класс поддерживал железные дороги как прогрессивное новшество, приносящее пользу немецкому народу в целом, а также акционерам акционерных обществ, которые строили и эксплуатировали железные дороги. Хотя частные предприятия, такие как железная дорога Нюрнберг-Фюрт, были вытеснены государственными железнодорожными компаниями в 1840-х годах, государственные компании скопировали многие методы и организационные структуры частных компаний. ^[3] Экономист Фридрих Лист , выступая от имени либералов, резюмировал преимущества, которые можно было извлечь из развития железнодорожной системы в 1841 году:

Во-первых, как средство национальной обороны он способствует концентрации, распределению и управлению армией.

2. Это средство для улучшения культуры нации ... Оно легко выводит на рынок таланты, знания и навыки любого рода.

3. Он защищает общину от голода и голода, а также от чрезмерных колебаний цен на предметы первой необходимости.

4. Он поддерживает дух нации, поскольку имеет тенденцию разрушать дух филистимлян, возникающий из изоляции, провинциальных предрассудков и тщеславия. Он связывает народы связками и способствует обмену продуктами питания и товарами, таким образом заставляя чувствовать себя единым целым. Железные рельсы становятся нервной системой, которая, с одной стороны, укрепляет общественное мнение, а с другой - усиливает власть государства в полицейских и правительственных целях. ^[4]

Не имея вначале технологической базы, немцы импортировали свою технику и оборудование из Великобритании, но быстро приобрели навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железных дорог. Во многих городах новые железнодорожные цеха были центрами технической осведомленности и обучения, так что к 1850 году Германия была самодостаточной в удовлетворении потребностей строительства железных дорог, а железные дороги были основным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности. .

В последующие годы наблюдался быстрый рост: к 1845 году в Германии было уже более 2 000 км железнодорожных линий; десять лет спустя это число превысило 8000 человек. В большинстве немецких земель были государственные железнодорожные компании, но было также несколько крупных частных компаний. Одна из этих частных компаний, Рейнская железная дорога ( Rheinische Eisenbahn ), построила первую в истории международную железнодорожную линию. Линия соединила Кельн с Антверпеном в Бельгии и была открыта в 1843 году.

Первые немецкие железные дороги [ править ]

В 1820 году Фридрих Харкорт основал консорциум с целью строительства железнодорожной магистрали от угольного региона Шлебуш ( Kohlerevier Schlebusch ) до Хаспе . Угольная железная дорога Шлесбуш-Харкорт ( Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn ) протяженностью в одну прусскую милю (7,5 км) была в основном завершена к 1828 году и стала первой железной дорогой, проложенной на таком расстоянии. Транспортировка угля по этой узкоколейной железной дороге осуществлялась лошадьми. 1 апреля 1876 года паровозывзял на себя работу. Железная дорога сейчас закрыта и демонтирована, хотя части линии все еще можно увидеть. Гусеницы и вагоны позже примерно таким же образом использовались при строительстве железной дороги Дейлталь.

После прокладки железных рельсов из Эссена компанией Deilthal Railway Company, основанной в 1828 году, на немецкой земле была построена первая полноценная железнодорожная линия . Согласно одному описанию, пути этой линии состояли из дубовых шпал, на которых попарно уложены так называемые Straßbäume ( деревянные рельсы ), каждая длиной 3,30 метра, и закреплены деревянными гвоздями. Железные рельсы толщиной 40 миллиметров были прикреплены к Straßbäumen снова деревянными гвоздями. Колеи первоначально был всего 82 см. Линия составляла одну прусскую милю.

20 сентября 1831 года Дейлтальская железная дорога была торжественно открыта принцем Уильямом , сыном прусского короля Фридриха Вильгельма II , и с тех пор она должна была называться Железнодорожная компания принца Уильяма (PWE). До 1844 года он использовался как вагон для перевозки угля , но уже в 1833 году пассажирские вагоны были доступны «для развлечения». В 1847 году железная дорога была преобразована в стандартную колею и использовалась между Стил Саут и Фохвинкелем как железная дорога с паровым приводом под названием Железная дорога Стил-Фохвинкель ( Steele-Vohwinkler Eisenbahn ). Гусеничное полотно сегодня используетсяЛиния городской железной дороги № 9 .

Однако большинство и официальная точка зрения такова, что Баварская железная дорога Людвига , построенная в 1835 году частной железнодорожной компанией Людвига в Нюрнберге ( Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft в Нюрнберге ) инженером Полем Камилем фон Дени , была первой железной дорогой в Германии, потому что он представил новый тип паровой машины. Он был официально открыт 7 декабря 1835 года по пути из Нюрнберга в Фюрт после того, как ранее были проведены испытания локомотива Адлер , построенного Стивенсоном и компанией в Ньюкасл-апон-Тайн .

Англичанин Уильям Уилсон управлял локомотивом в этом первом путешествии и стал первым машинистом в Германии. В современных публикациях это первое путешествие на паровозе было воспринято как начало новой эры. Решение Ludwig Railway Company выбрать английскую систему, включая профиль рельсов и ширину колеи , фланцы, вагоны и т. Д., Также имело нормативный эффект, потому что впоследствии немецкие железные дороги приняли те же стандарты, основанные на том, что явно было зрелая система. ^[5] Развитие немецкой железнодорожной сети обошло эту линию, и она никогда не была связана с другими железными дорогами. Наконец, ему пришлось конкурировать с электрическими трамваями, курсирующими между Нюрнбергом.и Фюрт . 31 октября 1922 года он был закрыт и использовался как трамвай.

Затем последовала первая железная дорога в Пруссии, Берлин-Потсдам : 11-километровый участок от Целендорфа до Потсдама, который открылся 22 сентября 1838 года; его 12-километровый участок от Целендорфа до Берлина был открыт 29 октября 1838 года.

С 1 декабря 1838 года между Брауншвейгом и Вольфенбюттелем работала государственная железная дорога Герцогства Брауншвейг . Это была первая железная дорога в Германии, находившаяся в государственной собственности, вероятно, предназначенная для предотвращения поглощения Пруссией, но позже она была продана Пруссии в 1869 году из-за финансовых трудностей, в которых оказалось герцогство.

Железная дорога Дюссельдорф-Эльберфельд открыла линию между Дюссельдорфом и Эркратом 20 декабря 1838 года, став первой паровой железной дорогой в Рейнской области и прусской Рейнской провинции .

Первой железнодорожной веткой в Гессене была 41,2-километровая железная дорога Таунус между вольным городом Франкфуртом и Висбаденом , столицей герцогства Нассау , которая была введена в эксплуатацию в четыре этапа с 26 сентября 1839 года по 19 мая 1840 года.

1840-е [ править ]

Начальный этап экономического развития пришелся на железнодорожную революцию 1840-х годов, которая открыла новые рынки для местных продуктов, создала пул менеджеров среднего звена, увеличила спрос на инженеров, архитекторов и квалифицированных машинистов и стимулировала инвестиции в уголь и железо. Политическая разобщенность трех десятков государств и повсеместный консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830-х годах. Однако к 1840-м годам магистральные линии связали крупные города; каждое германское государство отвечало за границы в пределах своих границ. Экономист Фридрих Лист резюмировал преимущества, которые можно было извлечь из развития железнодорожной системы в 1841 году: ^[6]

# Как средство национальной обороны, он способствует концентрации, распределению и управлению армией.

1. Это средство повышения культуры нации. Он легко выводит на рынок таланты, знания и навыки любого рода.
2. Он защищает общину от голода и голода, а также от чрезмерных колебаний цен на предметы первой необходимости.
3. Он поддерживает дух нации, поскольку имеет тенденцию разрушать дух филистимлян, порожденный изоляцией, провинциальными предрассудками и тщеславием. Он связывает народы связками и способствует обмену продуктами питания и товарами, таким образом заставляя чувствовать себя единым целым. Железные рельсы становятся нервной системой, которая, с одной стороны, укрепляет общественное мнение, а с другой - усиливает власть государства в полицейских и правительственных целях.

Не имея вначале технологической базы, немцы импортировали свою технику и оборудование из Великобритании, но быстро приобрели навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железных дорог. Например, в 1837–1989 годах Томас Кларк Уорсделл (1788–1862), главный конструктор кузовов Ливерпульско-манчестерской компании, приехал помочь в строительстве железной дороги, соединяющей Лейпциг и Дрезден. ^[7]Во многих городах новые железнодорожные цеха были центрами технической осведомленности и обучения, так что к 1850 году Германия была самодостаточной в удовлетворении потребностей строительства железных дорог, а железные дороги были основным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности. . Наблюдатели обнаружили, что даже в 1890 году их инженерия уступала британским. Однако объединение Германии в 1870 году стимулировало консолидацию, национализацию в государственные компании и дальнейший быстрый рост. В отличие от ситуации во Франции, целью была поддержка индустриализации, и поэтому тяжелые линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошие связи с основными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году в Германии было 9400 локомотивов, перевозящих 43000 пассажиров и 30 000 тонн грузов в день, и они опередили Францию.^[8]

Первые магистрали [ править ]

Первый участок железной дороги Лейпциг-Дрезден , от Лейпцига до Альтена , был открыт 24 апреля 1837 года, став третьей немецкой железной дорогой, которая будет построена. Линия была завершена до Дрездена 7 апреля 1839 года. Общая протяженность маршрута составляла 120 км (75 миль), это также была первая немецкая железнодорожная магистраль или железная дорога дальнего следования и первая железная дорога исключительно на паровой тяге в Германии. Его маршрут также включал первый немецкий железнодорожный туннель .

29 июня 1839 года был открыт первый участок Магдебургско-Лейпцигской железной дороги от Магдебурга до Шенебека . После расширения до Галле и Лейпцига в 1840 году он стал первой международной магистралью с протяженностью маршрута 116 км (72 мили).

Между 1839 и 1843 лет, то Рейнская Railway была построена из Кельна до пограничной станции в Herbesthal , с подключением к Антверпену . Линия была открыта 15 октября 1843 года и была первой железнодорожной линией, которая пересекла внешнюю границу Германской Конфедерации . ^[9]

12 сентября 1840 года Великое герцогство Баден открыло государственную железную дорогу : маршрут от Мангейма до Гейдельберга и первый участок Баденской магистрали протяженностью 285 километров (177 миль) от Мангейма до Базеля , который достиг Фрайбурга-им-Брайсгау на 1 августа 1845 года, который был завершен в 1855 году. В отличие от всех окружающих железных дорог, в Бадене до 1854/55 года использовалась широкая колея 1600 мм.

12 сентября 1841 года Железнодорожная компания Берлин-Анхальт начала работу по маршруту от станции Anhalter Bahnhof в Берлине до Кётена (Анхальт) , где линия пересекалась с железной дорогой Берлин-Потсдам-Магдебург . В результате Кётен стал первым железнодорожным узлом в Германии.

С открытием 31 октября 1842 года железной дороги Берлин-Франкфурт от берлинского Силезского вокзала до Франкфурта-на-Одере общая протяженность теперь слабо связанной немецкой железнодорожной сети составляла чуть менее 1000 км.

22 октября 1843 года была открыта 16-километровая (9,9 мили) Kreuzbahn («пересекающая железная дорога» ), соединяющая Ганновер с Лерте , первая линия, управляемая Королевскими ганноверскими государственными железными дорогами . Лерте стал важным железнодорожным узлом с маршрутами в Берлин , Кельн , Хильдесхайм и Харбург перед воротами Гамбурга .

Первый участок железной дороги Кельн-Минден от Дойца до Дюссельдорфа был открыт 20 декабря 1845 года; второй участок до Дуйсбурга последовал 9 февраля 1846 года. В следующем году линия была продлена, достигнув Хамма через Дортмунд 15 мая. 15 октября 1847 года была завершена вся линия до Миндена протяженностью 263 километра (163 мили) , первоначально однопутная. В тот же день линия из Ганновера в Минден была открыта Королевскими ганноверскими государственными железными дорогами .

1 сентября 1846 года был открыт последний участок ( Франкфурт (Одер) - Бунцлау ) протяженностью 330 километров (210 миль) Нижнесилезско-Меркишской железной дороги , соединившей два великих города Пруссии, Берлин и Бреслау . В то же время главная линия Верхнесилезской железной дороги, которая начиналась в Бреслау, достигла Гляйвица в октябре того же года. За три года протяженность железнодорожной сети Германской Конфедерации увеличилась более чем вдвое.

Три с половиной месяца спустя, 15 декабря 1846 года, была введена в эксплуатацию железная дорога Берлин-Гамбург : диагональное соединение протяженностью 286 километров (178 миль) между двумя крупнейшими городами того, что стало Германской империей . ^[10]

Аналогичным образом в 1846 году вступила в строй железная дорога Майн-Неккар от Франкфурта (Майн) до Мангейма и Гейдельберга .

Центральноевропейская сеть [ править ]

На севере линия Целле - Харбург, принадлежащая Ганноверской государственной железной дороге в Королевстве Ганновер, достигла Харбурга на реке Эльбе 1 мая 1847 года. Осенью того же года было установлено непрерывное сообщение восток-запад:

• 1 сентября 1847 года Саксонско-Силезская железнодорожная компания соединила железнодорожную сеть Нижней Силезии с Центральной Германией, открыв железную дорогу Дрезден-Гёрлиц .
• 15 октября 1847 года были открыты последний участок железной дороги Кельн-Минден и Минденское отделение Ганноверской государственной железной дороги, одновременно создав первое сквозное железнодорожное сообщение от Рейна до Одера через Берлин. Однако маршрут был более сложным, чем сегодня: в июле 1843 года дорога из Брауншвейга в Магдебург пролегала через Вольфенбюттель , Ерксхайм и Ошерслебен в Магдебург . До завершения строительства железнодорожного моста Buckau в 1848 году движение из Берлина прекращалось на станции Магдебург- Фридрихштадт.на восточном берегу Эльбы. После пересечения Эльбы пассажиры должны были снова сесть в поезд в Шлейнуфер (Эльббахнхоф), конечной станции линии от Ошерслебена .

Конечные остановки Берлина не были связаны в пределах города до 1851 года, когда была введена в эксплуатацию железная дорога Берлинского сообщения.

18 октября 1847 года была впервые проведена непрерывная линия из Бреслау в Краков, когда Верхнесилезская железная дорога была соединена с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой . С завершением строительства железной дороги в Бреслау 3 февраля 1848 года, которая соединила его конечные станции, появилась непрерывная железнодорожная ветка от Рейна до Вислы. А с закрытием короткого промежутка между железной дорогой Вильгельма в Верхней Силезии и императором Фердинандом Северным. Железная дорога в австрийской Силезии 1 сентября 1848 года была сформирована первая непрерывная центральноевропейская сеть, простирающаяся доДойц , справа от Рейна, на западе, Харбург на севере, Варшава и Краков на востоке и до Глогница у северного подножия перевала Земмеринг на юге. Между северными линиями еще оставались небольшие бреши в Берлине и Гамбурге.

В следующем, 1849 году, было установлено сообщение из Берлина в Кассель через Галле (Заале) / Герстунген, когда были завершены строительство железной дороги Галле-Бебра, принадлежащей Тюрингенской железной дороге, и Северной железной дороги Фредерика Вильгельма в электорате Гессена . Связь южных немецких земель Баден и Бавария заняла несколько больше времени:

• Берлин - Франкфурт-на-Майне ( железная дорога Майн-Везер , 1852 г.), далее через Мангейм ( железная дорога Майн-Неккар ) до Фрайбурга-им-Брайсгау ( железная дорога долины Рейна , 1855 г.)
• Берлин - Мюнхен ( Южно-Северная железная дорога Людвига , 1853 г.)

Европейская сеть [ править ]

После захвата железной дороги Кельн-Крефельд на рубеже 1855/56 г. Рейнская железнодорожная компания, которая была основана для строительства линии в Бельгию, начала строительство железной дороги от Кельна вверх по реке вдоль участка левого берега Рейна. Эта линия достигла Роландзека 1 января 1857 года, Бингербрюка в 1859 году, сегодня Центрального вокзала Бингена , где в том же году была продлена главная линия Гессенской железной дороги Людвига , соединившая Майнц с Людвигсхафеном с 1853 года.

С открытием Кёлен собором моста 3 октября 1859 г. западноевропейской железнодорожной сетью, состоящий из французских и сетей бельгийской и немецких линий к западу от Рейна, были присоединены к центральной европейской сети , которая, между тем, было продлено до Фленсбурга , Кёнигсберг (Пруссия) (ныне Калининград), Жешув в Галиции , Венгрия за Тейсом и Триест на Средиземном море .

В 1860 году Прусская Восточная железная дорога была продлена до границы с Россией за Эйдткунен (ныне Чернышевское ) в немецкой Восточной Пруссии . С открытием ветки Вильнюс (нем. Wilna ) - Каунас - Вирбалис (нем. Wirballen , русский: Вержболово и польский: Wierzbałowo ) на железной дороге Санкт-Петербург – Варшава до этого пограничного перехода возле Кибартаи , первого перекрестка между европейскими создана сеть стандартной колеи и российская ширококолейная сеть.

Амбиции государственной железной дороги [ править ]

Руководящие органы германских земель по-разному относились к железной дороге. Некоторые покинули инициативу частных операторов, другие пытались создать государственную железную дорогу, особенно в южных немецких монархиях в Великом княжестве Бадена , Королевство Баварии и герцогство Вюртемберга . Пруссия , с другой стороны, сначала поощряла частные железные дороги, но позже перешла в собственность государства несколько железнодорожных компаний, которые столкнулись с финансовыми трудностями, например, Железнодорожная компания Берг-Марк .

После объединения Германии в 1871 году отношения в Пруссии изменились; Отто фон Бисмарк , в частности, настаивал на развитии государственной железнодорожной системы. Железная дорога имела большое военно-стратегическое значение . Были перепробованы многочисленные способы создания общей немецкой государственной железной дороги. Это было окончательно достигнуто за межвоенные годы (1918-1939): в соответствии с Веймарской конституции Deutsche Reichsbahn была основана. До этого существовали следующие ранние и важные подходы к созданию национальных «государственных железных дорог» ( Staatsbahnen ):

• В Бадене 29 марта 1838 г. был принят и объявлен 2 апреля 1838 г. «Закон о строительстве железной дороги от Мангейма до швейцарской границы недалеко от Базеля». За этим последовал ряд других актов, касающихся финансирования, принудительных приобретений, создания железнодорожный дивизион и правила эксплуатации.
• В Вюртемберге король Вильгельм I объявил 18 апреля 1843 года «Закон, касающийся строительства железных дорог», согласно которому железные дороги должны были «быть переданы в ведение государственной администрации или построены за счет государства». Помимо государственных железных дорог, строительство других железнодорожных веток было оставлено на усмотрение частных предприятий. Однако в Вюртемберге было построено относительно немного частных железных дорог.
• В Баварии частный Мюнхенский Аугсбург железнодорожная компания начала строительство железной дороги в 1839 году и открыл свой маршрут из Мюнхена в Аугсбурге 4 октября 1840. Период Баварских государственных железных дорог началось с национализацией линии Мюнхен-Аугсбург в 1844. The Royal баварца Государственные железные дороги начали с строительства Южно-Северной железной дороги Людвига с 1844 по 1853 год; линия протяженностью 548 км между Хофом и Линдау .
• Национальное Собрание Франкфурта консультировало по конституции в Германской империи , как федеративное государство в 1848/1849. При этом они рассматривали возможность национализации железных дорог и передачи управления ими имперскому правительству, чтобы усилить мощь империи.

Länderbahn эпохи (1871 до 1920) [ править ]

Объединение Германии в 1871 году стимулировало консолидацию, национализацию в государственные компании и дальнейший быстрый рост. ^[11] В отличие от ситуации во Франции, целью была поддержка индустриализации, и поэтому тяжелые линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошие связи с основными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году в Германии было 9400 локомотивов, каждый год перевозивших 43 000 пассажиров или 30 000 тонн груза, и они опередили Францию ^{[12] [13].}

Пруссия национализировала свои железные дороги, стремясь как снизить ставки на грузовые перевозки, так и уравнять эти ставки между грузоотправителями. Вместо того, чтобы максимально снижать ставки, правительство использовало железные дороги для получения прибыли, и прибыль от железных дорог стала основным источником доходов государства. Национализация железных дорог замедлила экономическое развитие Пруссии, потому что государство отдавало предпочтение относительно отсталым сельскохозяйственным районам в строительстве железных дорог. Более того, железнодорожные профициты заменили развитие адекватной налоговой системы. ^[14]

Небенбан [ править ]

По мере консолидации магистральной сети железные дороги уходили во внутренние районы, обслуживая местные потребности и пригородные перевозки. Это была эпоха железнодорожной ветки или Небенбан (множественное число: -en), также по-разному называемого Секундэрбан («второстепенная линия»), Визинальбан («соседняя линия») или Локалбан («местная ветка») в зависимости от местных законов и обычаев. .

Важные строки [ править ]

Несколько штатов управляли собственными железными дорогами, которые вместе назывались Länderbahnen (государственные железные дороги). До 1871 года были созданы:

• Различные прусские государственные железнодорожные компании , в том числе Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn (KPuGHSt.E.)
• Королевские баварские государственные железные дороги ( Königlich Bayerische Staatseisenbahn или K.Bay.Sts.B. )
• Королевские саксонские государственные железные дороги ( Königlich Sächsische Staatseisenbahnen или K.Sächs.Sts.EB )
• Королевские государственные железные дороги Вюртемберга ( Königlich Württembergische Staatseisenbahn или KWSt.E. )
• Великое герцогство Баденские государственные железные дороги ( Großherzoglich Badische Staatseisenbahn или G.Bad.St.E. , 1840–1920)
• Железная дорога Великого герцогства Мекленбург Фридрих-Франц ( Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn или MFFE )
• Государственные железные дороги Великого герцогства Ольденбург ( Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahn или GOE , 1867–1920)
• Королевские ганноверские государственные железные дороги ( Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen ), с 1866 г. часть прусских государственных железных дорог
• Герцогство Брауншвейгская государственная железная дорога ( Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn ), с 1870 года часть прусских государственных железных дорог
• Государственная железная дорога Нассау ( Nassauische Staatsbahn ), с 1866 года часть прусских государственных железных дорог
• Железная дорога Анхальта Леопольда ( Anhaltische Leopoldsbahn ), с 1882 года часть прусских государственных железных дорог
• Железная дорога Бебра-Ханау ( Bebra-Hanauer Eisenbahn ), государственная железная дорога Курхессе, с 1866 года часть прусских государственных железных дорог
• Императорские железные дороги в Эльзас-Лотарингии ( Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen ), основанные в 1871 году и переданные Франции в конце Первой мировой войны.

Пфальц Железнодорожный ( Pfalzbahn ), образованная в 1870 году, была частная железнодорожная компания , которая была национализирована в 1909 году и стал частью K.Bay.Sts.B. .

Чтобы обеспечить свободный обмен товарными вагонами между различными государственными железнодорожными администрациями, в 1909 году была создана Немецкая ассоциация государственных железнодорожных вагонов ( Deutscher Staatsbahnwagenverband или DSV ). Полученные стандартные вагоны часто называют « вагонами DSV ».

В конце Первой мировой войны большинство государственных железных дорог потеряли свои «королевские» титулы или титулы «великого герцогства», поскольку дворянство отреклось от престола. Последовал огромный ремонт локомотивов и подвижного состава. Эпоха I закончилась слиянием семи оставшихся государственных железных дорог во вновь созданном Deutsche Reichsbahn в 1920 году.

Deutsche Reichsbahn (1920–1945) [ править ]

В 1920 году, после Первой мировой войны, земли лендербаннов были объединены в Deutsche Reichsbahn . В соответствии с « планом Дауэса » 30 августа 1924 года государственные железные дороги были юридически объединены в частную компанию Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG, Немецкая государственная железнодорожная компания), которая должна была выплатить репарации в размере около 660 миллионов марок. ежегодно.

Более 200 типов паровозов различных немецких земель Länderbahnen были сгруппированы в двигатели Baureihen (BR) (что примерно переводится как классы) с аналогичными обозначениями колес, например, «BR 18», который охватывал все двигатели экспресс-поездов 4-6-2 Pacific. .

Новые стандарты строительства с 1925 года привели к созданию Einheitsloks (стандартный дизайн DRG), в котором для снижения затрат использовались аналогичные механические детали, что позволило быстро и надежно производить, ремонтировать и эксплуатировать. Новые локомотивы конструкции DRG Standard были в основном крупными пассажирскими и грузовыми локомотивами, такими как Класс 01 или Класс 41 . В 1928 году Рейнгольд-экспресс начал курсировать между Хук-ван-Холландом и Базелем. 11 мая 1936 года модернизированный паровоз 05 002 установил первый мировой рекорд скорости железной дороги выше 200 км / ч: 200,4 км / ч, между Гамбургом и Берлином. Рекорд был установлен Mallard в 1938 году на скорости 203 км / ч.

Стандартизация товарных вагонов в рамках Немецкой государственной железнодорожной ассоциации вагонов , которая производила вагоны Verbandsbauart («дизайн ассоциации»), продолжалась, поскольку примерно с 1927 года были введены новые конструкции с использованием сменных компонентов. Это были вагоны Austauschbauart («взаимозаменяемая конструкция»). . В 1930-х годах на новых товарных вагонах появилась сварная конструкция, и цельные колеса заменили колеса со спицами. Когда надвигалась Вторая мировая война, производство было ориентировано на военные усилия. Основное внимание уделялось меньшему количеству типов, но большему количеству так называемых Kriegsbauart или конструкций военного времени для транспортировки больших количеств танков, транспортных средств, войск и припасов.

Серьезная нехватка пассажирских вагонов в результате репараций Первой мировой войны привела к проектированию и производству полностью стальных стандартных пассажирских вагонов в 1920-х и начале 1930-х годов. Эти четырехколесные железнодорожные вагоны, получившие прозвище Donnerbüchsen , просуществовали до 1970-х годов и до сих пор их можно увидеть в музеях.

Во время Второй мировой войны были произведены строгие версии стандартных локомотивов, чтобы сократить время строительства и минимизировать использование импортных материалов. Это были так называемые военные локомотивы ( Kriegslokomotiven и Übergangskriegslokomotiven ). Из-за отсутствия хорошей сети автомагистралей и грузовиков Германия в значительной степени полагалась на железные дороги, дополненные более медленным речным и канальным транспортом для сыпучих грузов. ^[15] Железнодорожные станции были основными целями «транспортной стратегии» британской и американской стратегической бомбардировочной кампании 1944–1945 годов, что привело к массовому разрушению системы. ^[16]

Переходный период (1945–1949) [ править ]

После Второй мировой войны Германия (и ДРГ) была разделена на 4 зоны: американскую, британскую, французскую и советскую. Первые три в конечном итоге объединились в Федеративную Республику Германия (Запад), а российская зона стала Германской Демократической Республикой (Восток). Немецкие территории за Одером были переданы Польше, за исключением северной части Восточной Пруссии , которая была передана Советскому Союзу в 1945 году.

Deutsche Bundesbahn (1949–1994) [ править ]

С 1949 года новые правительства взяли на себя управление железнодорожными операциями. Преемники DRG (или DR) были названы Deutsche Bundesbahn (DB, Немецкие федеральные железные дороги) в Западной Германии , а Deutsche Reichsbahn (DR, Немецкие государственные железные дороги) в Восточной Германии сохранили старое название, чтобы иметь права на отслеживание в западном Берлине.

В отличие от DRG, который был корпорацией, DB и DR были учреждениями федерального уровня и напрямую контролировались соответствующими министерствами транспорта. Железнодорожное сообщение между Востоком и Западом было ограничено; между Западной и Восточной Германией было около пяти хорошо контролируемых и безопасных контрольно-пропускных пунктов, и примерно столько же между Восточной Германией и Западным Берлином . Между Западной Германией и Западным Берлином существовало четыре транзитных маршрута; граждане Западного Берлина и Западной Германии могли пользоваться ими без особых притеснений со стороны властей Восточной Германии.

DB началось в 1968 году с изменения серийных номеров локомотивов и легковых автомобилей в соответствии с нормами МСЖД . В 1970 году последовал DR. В DB начали экспериментировать с поездами Интерсити в новой окраске (ярко-оранжевой).

В 1988 году прототип InterCityExperimental (ICE V) установил новый немецкий железнодорожный рекорд скорости 406,9 км / ч (254,3 миль / ч) на новой высокоскоростной линии между Фульдой и Вюрцбургом . В 1991 году были открыты для обслуживания новые высокоскоростные линии Ганновер-Фульда-Вюрцбург (280 км / ч) и Мангейм-Штутгарт (250 км / ч), включая новые составы поездов ICE 1.

Deutsche Reichsbahn (DR) (1949–1994) [ править ]

Deutsche Bahn (1994-настоящее время) [ править ]

В 1989 году пала Берлинская стена . Частота поездов быстро увеличивалась по существующим коридорам Восток / Запад; закрытые ссылки, которые ранее пересекали границу, были вновь открыты. 3 октября 1990 года Германия была воссоединена ; однако с железными дорогами дело обстоит не сразу. Административные и организационные проблемы привели к решению полностью реорганизовать и повторно подключить железные дороги Германии. Так называемая Bahnreform (реформа железных дорог) вступила в силу 1 января 1994 года, когда государственные железные дороги Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichsbahn были официально воссоединены и образовали нынешнюю Немецкую железнодорожную корпорацию ( Deutsche Bahn ). ^[17]

Немецкие железные дороги давно защищены от конкуренции со стороны междугородних автобусов, курсирующих более 50 км. Однако в январе 2013 года эта защита была снята ^{[18], что} привело к значительному переходу от железнодорожного транспорта к автобусу при длительных поездках. ^[19]

См. Также [ править ]

• История железнодорожного транспорта
• Железнодорожный транспорт в Германии
• История железной дороги в Вюртемберге
• Немецкая классификация паровозов
• Узкоколейные железные дороги в Германии

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Анимированная карта железнодорожных линий Германии 1835–1885 гг.
• Железнодорожная линия Лейпциг-Дрезден во времени