Джефферсон Фарватер был предложен глубоководного проект корабля канал , который будет создан в Джефферсон Пэриш, штат Луизиана, что бы установить маршрут между рекой Миссисипи на Уэствего и Мексиканском заливе недалеко от Гранд Айл . Река Миссисипи обеспечивала единственный глубоководный доступ к Новому Орлеану и соседним портам. В середине 20-го века рассматривалось создание альтернативных маршрутов, включая выход реки Миссисипи-Залив (MR-GO) , который в конечном итоге был выбран, профинансирован и построен. Морской путь Джефферсона, иногда называемый Стрелой в Америку, [1] [2] Морской канал долины Миссисипи,[3] Корабельный канал Приливной воды [2] и канал Баратария [4] также рассматривался, но в конечном итоге никогда не был построен как канал с глубокой осадкой.
Ранние концепции
В отсутствие искусственных каналов единственный маршрут с глубокой осадкой, ведущий в город Новый Орлеан, пролегает через реку Миссисипи. До 1870-х годов обмеление наносов в дельте реки представляло собой ограничения по осадке, которые ограничивали доступную глубину воды до 18–20 футов, что было меньше, чем осадка сопоставимых портов для импорта и экспорта в Соединенных Штатах и Европе. [4]
Инженерный корпус армии США рассматривал возможность строительства канала к востоку от реки Миссисипи, но вместо этого принял альтернативу, предложенную Джеймсом Бьюкененом Идсом . [5] Эдс предложил строительство параллельных причалов, которые будут концентрировать поток реки, тем самым очищая дно и поддерживая более глубокие глубины. Строительство началось в 1875 году и было завершено к 1879 году. [6] В результате строительства новых причалов глубина реки поддерживалась на уровне 30 футов, что уменьшило проблему обмеления. [6] [7]
Конкуренция с концепцией причала Идса была идея искусственного судоходного канала, предложенная капитаном Джоном Каудоном. В мае 1876 года Daily Picayune подробно сообщила о ходе строительства Идса, но также сообщила о планах капитана Каудона относительно альтернативного проекта строительства судового канала вдоль реки Баратария, который он подготовил для канала Атлантики и долины Миссисипи и компании по благоустройству. [8]
В следующем году, в 1877 году, капитан Каудон представил свой план Ассоциации владельцев собственности Нового Орлеана в обращении «Корабельный канал Баратария и его значение для долины Миссисипи». Капитан Каудон выразил сомнение в успехе пристаней Идса, которые все еще находились в стадии строительства, и настаивал на разработке концепции судоходного канала, который будет построен независимо от реки вдоль Байу-Баратария. [4] Капитан Каудон процитировал смету расходов и статистику фрахта в поддержку своего плана, который уже был изучен инженерами, поддержавшими это предложение. Каудон считал, что пристань Идса - это эксперимент, приносящий лишь временное решение, и думал, что ежегодные затраты на техническое обслуживание докажут, что его постоянное решение строительства судового канала Баратария лучше. [4]
В ответ на десятилетия конкурирующих и противоречащих друг другу направлений борьбы с наводнениями и судоходства Конгресс США в 1879 году принял Закон о комиссии по реке Миссисипи [9] . Комиссия будет состоять из семи членов, в том числе трех из Инженерного корпуса армии США (USACE). и три из гражданской жизни. Комиссия реки Миссисипи (MRC) действовала как исполнительный орган, подчиняющийся непосредственно военному министру. [10]
Успех причала Eads после его завершения временно успокоил крики о искусственном судоходном канале, но проект Каудона не был забыт.
Мелкие черновые проекты
Два навигационных проекта были завершены вдоль предложенного маршрута Jefferson Seaway, который обеспечивал мелкосидящую навигацию.
Федеральное правительство США приняло Закон о реках и гаванях 1919 года, который санкционировал создание мелкосидящего канала для дноуглубительных работ от озера Сальвадор в Байу-Виллар до перевала Баратария на Гранд-Айл. Было утверждено, что канал должен иметь глубину 5 футов и ширину 50 футов и будет объединять существующие каналы и проходы с недавно проложенными каналами через болотистую местность. Недавно созданный водный путь залива Баратария, который проходит параллельно острову Баратария и проходит через залив Баратария, на момент завершения строительства в 1925 году составлял 37 миль. Часть этого водного пути упоминается как разрез Дюпри. [11] Это будет первый случай выпрямления и дноуглубительных работ по маршруту, который был предложен для морского пути Джефферсона.
В 1920-х годах разрабатывались планы строительства внутриприбрежного водного пути залива (GIWW) , который обеспечил бы защищенный прибрежный маршрут для мелкосидящих судов. В окрестностях Нового Орлеана существующая инфраструктура была включена в маршрут. Западный вход в реку Миссисипи будет через канал навигации Внутренней гавани и шлюз, [12] завершенный в 1923 году. Восточный вход будет через канал Харви. Его оригинальные шлюзы были заменены в рамках проекта GIWW, и строительство было завершено в 1934 году. [13] Альтернативный западный вход в реку Миссисипи и маршрут был добавлен через Алжирский канал и шлюз, завершенный в 1956 году [13], который объединился с существующий маршрут GIWW в 6 милях от шлюзов Харви. [12]
Разведка и добыча нефти и газа вблизи Лафита и под ним, первоначально осуществлявшаяся Техасской компанией в 1935 году [14], вызвали необходимость увеличения глубины речных барж для доступа к месторождениям из GIWW и Мексиканского залива. [15] Начиная с 1949 года, приход Джефферсона представил план расширения канала Баратария-Бэй Водный путь до 12 футов в глубину и 125 футов в ширину. Конгрессмен США Хейл Боггс поддержал законопроект о федеральном финансировании проекта [15], который был санкционирован Законом о реках и гаванях 1958 года. [11] Углубление и расширение водного пути залива Баратария было завершено в 1960 году, [15] представляющий собой второй пример расширения и углубления предлагаемого маршрута морского пути Джефферсона.
Воскрешение концепции
В 1933 году компания Westwego Canal and Company, Inc. представила свой «Проспект Нового Орлеанского судового канала, Inc.» - документ, подписанный ее президентом Уильямом Т. Ноланом и вице-президентом Ф. Риверсом Ричардсоном. Проспект специально воскресил предложение капитана Коуэна, высказанное за полвека до этого, и включил карту под названием «Схема расположения - Новый Орлеанский канал кораблей», показывающая прямой путь для судоходного канала между рекой Миссисипи в районе Вествего и Гранд-Айл. Проспект содержит ссылки на прилагаемые письма Джона Деверо О'Рейли, «строителя Промышленного канала и шлюзов», со ссылкой на IHNC. В проспекте признается успех пристаней Идс, но отмечается, что с тех пор коммерция переросла свои ограничения. Были отмечены три потенциальных маршрута. Первый касался идеи MRC углубить канал к востоку от Pilot Town. Второй проходил через Индустриальный канал, а затем через озера Пончартрейн и Боргн в пролив Миссисипи - концепция, которая была предшественницей MR-GO. Третий маршрут был в центре внимания Проспекта, это был маршрут Вествего-Гранд-Айл. [16]
В мае 1936 года сенатор от Луизианы Жюль Г. Фишер из округа Джефферсон подал резолюцию, призывающую к рытью судового канала, который соединит Гранд-Айл с каналом Внутри побережья и каналом Вествего. [17]
Конкурирующие федеральные проекты глубокой разработки
В 1943 году комитетом по судоходным каналам при жюри полиции округа Джефферсон и Советом по докам Нового Орлеана Инженерному корпусу армии США были представлены два отдельных глубоких проекта проекта. [18]
Предлагаемый в Новом Орлеане маршрут, называемый «Сивей Александра», пролегал к востоку от реки Миссисипи и назван в честь полковника Лестера Ф. Александера, морского подрядчика, члена совета дока и председателя Ассоциации развития приливов и отливов, обслуживающего как один из архитекторов плана Нового Орлеана. [19] Маршрут по Новому Орлеану был продолжением предыдущих планов для Индустриального канала (IHNC), который включал возможный выход судна в озеро Борн и пролив Миссисипи. [20]
Предложенный Джефферсоном маршрут, называемый «Стрелой в Америку», пролегал к западу от реки Миссисипи [2] и, по сути, являлся развитием планов капитана Джеймса Каудона с 1874 года, изложенных в проспекте Новоорлеанского судоходного канала, опубликованном за 10 лет до этого. [3]
Морской путь Джефферсона был задуман как канал размером 500 футов [18] или 600 футов [3] в ширину, 40 футов в глубину и 55 миль в длину, по сравнению с 110-мильным расстоянием, представленным рекой Миссисипи, измеренным от вход на пристани. [18] Этот маршрут был короче, чем проект Alexander Seaway, длина которого составляла 76 миль. Новое четырехполосное платное шоссе было связано с проектом Jefferson Seaway, который будет проходить параллельно всей длине нового судоходного канала между Westwego и Grand Isle. [3] [18]
Чтобы соединиться с рекой Миссисипи, проект Jefferson Seaway потребовал строительства новых судоходных шлюзов в Westwego. Замки на этом месте ранее были построены ок. 1870 г. - Техасско-Тихоокеанской железной дорогой как часть канала Компании, который соединил Байу-Сегнетт с рекой Миссисипи. Эти шлюзы были осуждены и в конечном итоге закрыты Инженерным корпусом армии США в 1956 году [21], что совпало с открытием недавно построенного Алжирского канала и шлюзов. [13]
Судоходство и торговля в Мексиканском заливе зависят от пропускной способности близлежащего Панамского канала, который обеспечивает доступ к Тихому океану. Первоначальные шлюзы Панамского канала, построенные в 1914 году, имели ширину 110 футов и длину 1050 футов с осадкой 41,2 фута над порогом. Шлюзы, предложенные для проекта Jefferson Seaway, имели бы ширину 80 футов и длину 800 футов с осадкой 40 футов над порогом. [3] Хотя шлюзы Джефферсона меньше по размеру, они могли бы иметь сравнимую осадку судов.
В предложении Jefferson Seaway заявлено несколько преимуществ по сравнению с конкурирующим проектом, включая значительно более короткий маршрут, прямой доступ к нефти и газу месторождения Lafitte компании Texaco, доступ к рудникам Freeport Sulphur Grand Ecaille, близость к Центральной и Южной Америке и менее дорогие затраты на присвоение земли. [1]
Выбор проекта
При рассмотрении наиболее жизнеспособного варианта между морскими путями Джефферсона и Александра Сивей, округ Новый Орлеан USACE изначально предпочел проект Джефферсона. [2] Тем не менее, после анализа результатов округа, Виксбургское отделение USACE вернуло отчет с рекомендациями по использованию существующего шлюза Навигационного канала Внутренней гавани (IHNC) для соединения проекта Alexander Seaway с рекой Миссисипи. [2] Завершенные в 1926 году шлюзы IHNC имели ширину 75 футов и длину 640 футов с осадкой 31 фут над порогом, что значительно меньше, чем шлюзы Панамского канала и предложенные шлюзы Jefferson Seaway.
Без необходимости в новых шлюзах, проект Alexander Seaway на бумаге представлял более экономичный вариант, несмотря на его большую общую длину и меньшую пропускную способность [2], и впоследствии был выбран. Законодательное собрание Луизианы в 1944 году уполномочило губернатора помочь федеральному правительству завершить строительство морского пути, построенного на восточной стороне реки. [22] В том же году USACE взяла на себя оперативный контроль над замками IHNC от Dock Board Нового Орлеана. [12]
Местные чиновники Jefferson продолжали преследовать предложенный Jefferson Seaway, хотя Alexander Seaway, казалось, был вариантом, одобренным федеральным правительством. [3] [18]
В 1947 и 1948 годах, до того, как Конгресс принял эту меру, Джефферсон Пэриш продолжал провозглашать, что морской путь Джефферсона является лучшим вариантом. В своем публичном обращении Джефферсон Пэриш сослался на существенную экономию средств из-за ошибочных оценок проекта Alexander Seaway. [19] Другой отмеченный фактор заключался в том, что предложенный Алжирский канал и шлюзы были худшим вариантом по сравнению с шлюзами Westwego и Jefferson Seaway. В случае строительства морской путь Джефферсона предотвратит строительство Алжирского канала и шлюзов, что дополнительно компенсирует общие затраты на морской путь. [19]
Джефферсон также обратил внимание на то, что Dock Board контролирует право собственности на всю прибрежную собственность в округе Орлеан и, как следствие, на всем протяжении Навигационного канала Внутренней гавани. Таким образом, вариант Нового Орлеана эффективно поддерживал позицию Dock Board как монопольного владельца собственности. В приходе Джефферсон собственность вдоль реки Миссисипи находилась в частной собственности. [23] [16]
Учитывая все обстоятельства, Джефферсон был убежден, что его морской путь был лучшим выбором. [19] [23]
Окончательная авторизация и завершение
В 1956 году, несмотря на призывы Джефферсона, Конгресс пришел к окончательному выбору и официально санкционировал проект Alexander Seaway, который получил название « Outlet реки и залива Миссисипи », в законопроекте о реках и гаванях, одобренном 29 марта 1956 года (Pub.L. 84–455 [24] ) с ассигнованной стоимостью 88 000 000 долларов США. Строительство началось в 1958 году и было завершено в 1968 году, что позволило частично использовать глубоководные суда уже в 1963 году [22].
Хотя федеральное правительство обязало финансирование MR-GO, Джефферсон продолжал следовать своей версии морского пути. В 1956 году полицейское жюри рассмотрело вопрос о продаже облигаций для местного финансирования проекта морского пути. [2] В 1958 году Комиссия по промышленному морскому пути Джефферсона встретилась с экспертами по правовым, финансовым и инженерным вопросам для продолжения реализации своего проекта, который на тот момент потребовал продажи местных облигаций для финансирования строительства. [25]
Продвижение продолжалось по крайней мере до начала 1960-х годов при постоянной поддержке конгрессмена Хейла Боггса, который считал проект Jefferson Seaway необходимостью даже после того, как MR-GO стал реальностью. [2]
Джефферсон Пэриш рекламировал проект Jefferson Seaway еще в 1961 году, предвидя рост спроса на морские перевозки, вызванный ожидаемым успехом Outlet на реке Миссисипи. Двигаясь вперед, Джефферсон Пэриш ожидал, что его морской путь будет управляться и финансироваться частным сектором. [26] Однако строительство морского пути Джефферсона как канала с глубокой осадкой так и не состоялось, хотя водный путь залива Баратария продолжает выполнять свою роль в качестве разрешенного на федеральном уровне канала для мелкосидящих судов.
После 46 лет эксплуатации MR-GO был в конечном итоге выведен из эксплуатации и официально закрыт в июле 2009 года.
Смотрите также
- Река Миссисипи - канал выхода из залива
- Проект расширения Панамского канала
Рекомендации
- ^ a b Парсонс, MF (1944). «Стрелка в Америку» (PDF) . Годовой обзор прихода Джефферсона за 1944 год : 28–34.
- ^ Б с д е е г ч Боггс, конгрессмен Хейл (1959). "На юг к морю, История Промышленного морского пути прихода Джефферсон" (PDF) . Годовой обзор прихода Джефферсона за 1959 год : 24–35, 120–127.
- ^ а б в г д е Грант, Артур А. (1945). «Запад и лучший морской путь к заливу» (PDF) . Годовой обзор округа Джефферсон за 1945 год : 26–33, 153–157.
- ^ а б в г Каудон, капитан Джон (1877 г.). Корабельный канал Баратария и его значение для долины Миссисипи . Региональная библиотека прихода Джефферсона, специальные коллекции: Tracy & Company.
- ^ "Причалы Южного перевала Миссисипи | Историческая коллекция Нового Орлеана" . www.hnoc.org . Проверено 2 июля 2017 .
- ^ а б Красивый полумесяц: история Нового Орлеана . Видмер, Мэри Лу, 1926-. Garmer Press. 1988.ISBN. 0961296003. OCLC 18733462 .CS1 maint: другие ( ссылка )
- ^ "Причалы Южного перевала Идса" (PDF) . Брошюра Инженерного корпуса армии США .
- ^ «Причалы - судоходный канал Баратария». Daily Picayune . 14 мая 1876 г.
- ^ «Закон о комиссии по реке Миссисипи» (PDF) . Army.mil . Проверено 11 июля 2017 года .
- ^ «Подразделение долины Миссисипи> О нас> Комиссия по реке Миссисипи (MRC)> История» . www.mvd.USACE.Army.mil . Проверено 2 июля 2017 года .
- ^ а б «ИСТОРИЯ УТИЛИЗАЦИИ МАТЕРИАЛА БЕНЕФИЦИАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОДНОГО ПУТИ БАРАТАРИЙСКОГО ЗАЛИВА» (PDF) . www.mvn.USACE.Army.mil . Проверено 30 июня 2017 года .
- ^ а б в Пеннебейкер, ES (1944). «Два альтернативных соединения нынешнего прибрежного водного пути с рекой Миссисипи» (PDF) . Годовой обзор прихода Джефферсона за 1944 год : 130–136.
- ^ а б в «Проект внутриприбрежного водного пути Персидского залива» (PDF) : 1–4. Цитировать журнал требует
|journal=
( помощь ) - ^ Шоу, Дж. А. (1936). "Нефтяное месторождение Лафит" (PDF) . 1936 Ежегодник прихода Джефферсона : 49–57.
- ^ а б в Томпсон, Рэй А. (1960). «Джефферсон на работе» (PDF) . Годовой обзор прихода Джефферсона за 1960 год : 18–20.
- ^ а б Нолан, Уильям Т. (1933). Проспект Нового Орлеана судоходного канала, Inc . Региональная библиотека прихода Джефферсона на Восточном берегу, специальные коллекции: Westwego Canal and Terminal, Inc.
- ^ «Проголосовали за принятие меры по приостановлению действия средств». The Times-Picayune . 26 мая 1936 г. с. 3.
- ^ а б в г д Клэнси, Фрэнк Дж. (1956). «Безопаснее, короче и дешевле через морской путь Джефферсона» (PDF) . Годовой обзор прихода Джефферсона за 1956 год : 17–22.
- ^ а б в г Дабни, Томас Юинг (1947). «Великое и смелое планирование сегодня позволит построить величайший порт в мире завтра» (PDF) . Годовой обзор прихода Джефферсона за 1947 год : 38–53, 113–116.
- ^ "Лучший торговый центр страны: усилия на большом мероприятии". The Times-Picayune . 29 апреля 1923 г. Разд. 2, стр. 1.
- ^ "Записи Westwego Canal and Terminal Company, 1925-1953 | Коллекция исследований Луизианы" . specialcollections.tulane.edu . Проверено 30 июня 2017 .
- ^ а б «Округ Нового Орлеана> Миссии> Окружающая среда> Восстановление экосистемы MRGO> История MRGO» . www.mvn.usace.army.mil . Проверено 1 июля 2017 года .
- ^ а б Дабни, Томас Юинг (1949). «Сложный канал» (PDF) . Годовой обзор прихода Джефферсона за 1948 год : 44–55, 161–163.
- ^ Pub.L. 84–455
- ^ де Люси, Гордон Э. (1958). «Предлагаемый глубоководный морской путь к заливу» (PDF) . Годовой отчет прихода Джефферсона за 1958 год : 13.
- ^ Дабни, Томас Юинг (1961). «Джефферсон - Земля возможностей» (PDF) . Годовой обзор прихода Джефферсона за 1961 год : 32–55.