Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Лазеры - одна из главных угроз авиационной безопасности

При определенных условиях лазерный свет или другие источники яркого света (прожекторы, прожекторы ), направленные на самолет, могут представлять опасность. Наиболее вероятный сценарий - это когда яркий видимый лазерный свет отвлекает пилота или временно слепнет от вспышки во время критической фазы полета, такой как посадка или взлет . Гораздо менее вероятно, хотя и возможно, что видимый или невидимый луч может нанести непоправимый вред глазам пилота. Хотя лазерное оружие разрабатывается вооруженными силами, оно настолько специализировано, дорого и контролируется, что невоенные лазеры могут нанести ущерб конструкции самолета.

Наведение лазера на самолет может быть опасным для пилотов [1] и привело к арестам, судебным процессам и тюремному заключению. Это также приводит к призывам лицензировать или запретить лазерные указки . Некоторые юрисдикции, такие как Новый Южный Уэльс , Австралия , ограничили использование лазерных указателей из-за множества инцидентов. [2]

Лазеры и яркий свет [ править ]

Помимо лазеров, другие яркие направленные источники света, такие как прожекторы и прожекторы, могут иметь такие же ослепляющие, отвлекающие и ослепляющие эффекты.

Лазеры в воздушном пространстве [ править ]

Лазеры используются в промышленности и исследованиях, например, для дистанционного зондирования атмосферы , а также в качестве путеводных звезд в астрономии с адаптивной оптикой . Лазеры и прожекторы используются в развлечениях; например, в шоу на открытом воздухе, таком как вечернее шоу IllumiNations в парке Walt Disney World 's Epcot . Лазерные указки используются широкой публикой; иногда они будут случайно или намеренно нацелены на самолет или рядом с ним.

Лазеры даже используются или предлагаются для использования в самолетах. Пилотов, попавших в несанкционированное воздушное пространство над Вашингтоном, округ Колумбия, можно предупредить, чтобы они повернули назад, направив на них безопасные для глаз маломощные красные и зеленые лазеры. [3] По крайней мере одна система была протестирована, которая будет использовать лазеры на конечном этапе захода на посадку, чтобы помочь пилоту выстроиться на правильном глиссаде . НАСА провело испытания бортовой лазерной системы позиционирования вертолета. [4] Федеральное управление гражданской авиации (FAA) протестировала лазерные прогнозировалось линии на взлетно - посадочной полосы, чтобы увеличить видимость «держать короткие» маркировки. [5] Из-за такого разнообразия применения запрещать использование лазеров в воздушном пространстве нецелесообразно.

Основные опасности лазеров и яркого света [ править ]

Симулятор полета FAA показывает отвлечение, когда свет не закрывает обзор, но может отвлечь пилота. Интенсивность света 0,5 мкВт / см²; например, разрешенная лазерная указка мощностью 5 мВт на высоте 3700 футов (1100 м).
Имитатор полета FAA показывает скрытые блики там, где трудно увидеть фоновую сцену через свет. Уровень освещенности 5,0 мкВт / см²; например, разрешенная лазерная указка мощностью 5 мВт на высоте 1200 футов (370 м).
Имитация временной слепоты со вспышкой, при которой изображение исчезает от нескольких секунд до нескольких минут, в зависимости от того, сколько света попало в глаз. Уровень освещенности 50 мкВт / см²; например, разрешенная лазерная указка мощностью 5 мВт на высоте 350 футов (110 м).

Фотографии справа мигают, потому что в большинстве случаев это вспышки, а не постоянное освещение. При случайных засветках может быть всего одна или несколько вспышек. Даже при преднамеренном освещении трудно удерживать ручной лазер в фокусе на движущейся цели, поэтому будет серия более длительных вспышек. [ необходима цитата ] С вертолетами на близком расстоянии можно иметь более или менее непрерывный свет. Показанные вспышки значительно увеличивают продолжительность лазерной вспышки и используют зеленый, а не менее заметный красный свет. Если бы самолет двигался со скоростью сотни миль в час, а размер лазерного луча составлял всего метр или около того, продолжительность вспышки измерялась бы в тысячных долях секунды. [ необходима цитата ]

Есть вопросы, которые, по мнению экспертов по авиационной безопасности, не представляют реальной опасности. К ним относятся воздействие лазерного света на пассажиров, отвлечение пилота во время крейсерского полета или других некритических этапов полета и повреждение самолета лазером. Основные опасения экспертов по безопасности сосредоточены на лазерном и ярком световом воздействии на пилотов, особенно когда они находятся в критической фазе полета: взлет, заход на посадку, посадка и аварийные маневры. [6]

Есть четыре основные проблемы, вызывающие беспокойство. Первые три - это визуальные эффекты, которые временно отвлекают или блокируют обзор пилотов. Эти эффекты вызывают беспокойство только тогда, когда лазер излучает видимый свет.

  • Отвлечение и испуг: неожиданный лазер или яркий свет могут отвлечь пилота во время ночной посадки или взлета. Пилот может сначала не знать, что происходит. Они могут быть обеспокоены приближением более яркого света или другой угрозой.
  • Блики и помехи: по мере увеличения яркости света он начинает мешать зрению. Из-за завесы яркого света будет трудно увидеть ветровое стекло. Ночное зрение начинает ухудшаться. Лазерный свет имеет высокую направленность, поэтому пилоты могут действовать, чтобы исключить источник из своего прямого поля зрения. Указательные лазеры имеют освещенность около 1 люмен / м2, тогда как в течение дня пилотам приходится иметь дело с солнечным светом, который в сто тысяч раз сильнее.
  • Временная слепота от вспышки работает так же, как яркая вспышка камеры: нет травм, но ночное зрение временно нарушается. Могут быть остаточные изображения, например яркая вспышка камеры, оставляющая временные пятна.

Три приведенных выше визуальных эффекта - главная забота авиационных экспертов. Это связано с тем, что они могут случиться с широко доступными лазерами меньшей мощности. Четвертая проблема - повреждение глаз - гораздо менее вероятна: для этого потребуется специализированное оборудование, недоступное широкой публике.

  • Повреждение глаз. Хотя это маловероятно, но видимый или невидимый ( инфракрасный , ультрафиолетовый ) лазерный свет большой мощности может вызвать необратимое повреждение глаз. Травма может быть относительно незначительной, например пятна, которые можно обнаружить только при медицинском осмотре или на периферии зрения. На более высоких уровнях мощности пятна могут находиться в центральном поле зрения, в той же области, где был виден исходный свет. Маловероятно, что травма приведет к полной и необратимой потере зрения. Для этого потребовалось бы очень специализированное оборудование и желание целенаправленно атаковать самолет.

Крайне маловероятно, что любой из четырех перечисленных выше элементов приведет к потере самолета.

Анализ опасности [ править ]

Точная опасность в конкретной ситуации зависит от ряда факторов.

Факторы яркого света [ править ]

  • Мощность: чем больше света излучается, тем он ярче и опаснее.
  • Расходимость луча : «узкий» луч с малой расходимостью будет представлять опасность на больших расстояниях, чем тот, который быстро распространяется.
  • Длина волны луча: инфракрасный или ультрафиолетовый лазерный луч не представляет опасности для пилотов, поскольку они не видят его. Однако при высоких мощностях это может привести к повреждению глаз. В некоторых случаях эта опасность может быть больше, так как пилот не знал бы, что они были освещены. В общем, глаза пилотов в освещенной кабине в ночное время наиболее чувствительны к зеленовато-желтому свету (с длиной волны около 500–600 нанометров, максимум при 555 нм). Синий или красный лазер будет казаться намного более тусклым и, следовательно, менее отвлекающим, чем зеленый или желтый лазер равной мощности. [7] Например, 10-ваттный непрерывно-волновой лазер на иттриево-алюминиевом гранате с длиной волны 532 нм (зеленый) может казаться ярче для глаза, чем 18-ваттный непрерывно-волновой аргон-ионный лазер.лазер, который излучает 10 Вт света 514 нм (зелено-синий) плюс 8 Вт света 488 нм (синий). [8]
  • Импульсный: некоторые лазерные лучи излучают свою энергию импульсами. Импульсный лазер представляет больший риск повреждения глаз, чем непрерывный лазер равной средней мощности. Это связано с тем, что мощность упаковывается в более короткие, но более интенсивные импульсы.

Операционные факторы [ править ]

  • Движение луча: если луч движется, например, в лазерном шоу, он покрывает большую площадь неба и, следовательно, имеет больше шансов осветить самолет. Однако, если бы он действительно сканировал кабину, в целом продолжительность экспозиции была бы короче.
  • Расположение луча относительно аэропортов: FAA установило зоны безопасности вокруг аэропортов, которые описаны в разделе «Правила» ниже. Можно использовать лучи внутри зон, если мощность луча ниже предела FAA для зоны.
  • Стабильность проектора и лазера: если проектор соскользнет или программное обеспечение безопасности выйдет из строя, луч может попасть в небезопасные области воздушного пространства.

Ситуационные факторы [ править ]

  • День против ночи: почти все заботы о ночном освещении. Три перечисленных выше визуальных эффекта (отвлечение, ослепление и слепота) сводятся к минимуму в течение дня, поскольку глаз не адаптирован к темноте , и поскольку видимые лазеры не часто используются на улице в дневное время.
  • Движение и скорость самолета. Медленный самолет подвергается большему риску, чем быстрый (относительно полета через линию обзора зрителя). Вертолеты подвергаются наибольшему риску, потому что они могут парить, представляя относительно неподвижную цель.
  • Расстояние до самолета. Низколетящий самолет подвергается большему риску. Опять же, вертолеты уязвимы из-за близости к земле.
  • Направление относительно самолета и кабины. Луч, направленный прямо на приближающийся самолет, представляет наибольший риск для пилотов. Тот, который направлен поперек полета самолета, представляет меньший риск, частично потому, что свет проникает через боковые окна, а частично потому, что луч труднее направить точно на зону кабины. Луч, направленный прямо вверх, дает наименьший риск, хотя луч все еще может освещать кабину во время крена.

Факторы пилота и экипажа [ править ]

  • Фаза полета. Риск наибольший, когда воздействие происходит во время высокой рабочей нагрузки: взлетов, критических или аварийных маневров и посадки.
  • Осведомленность пилота и реакция: пилот может усугубить ситуацию, если он слишком остро отреагирует, уставится на свет, пытаясь определить его источник, или выполнит ненужные маневры уклонения.

Федеральное управление гражданской авиации США изучило некоторые из этих факторов. [9] Они провели исследования с участием пилотов на симуляторах полета, чтобы определить влияние лазерного воздействия на характеристики пилотов; результаты были опубликованы в августе 2003 г. [10] и июне 2004 г. [6]

Пример расчета лазерной безопасности [ править ]

График, показывающий, насколько серьезны опасности, связанные с лазерным указателем, когда лазер находится близко к летательному аппарату

График (справа) иллюстрирует концепции лазерной безопасности. [11] Например, он показывает, что области, вызывающие наибольшее беспокойство, - повреждение глаз, слепота от вспышки и блики - возникают относительно близко к самолету. Риск отвлечения внимания охватывает самое большое опасное расстояние, но также вызывает наименьшее беспокойство. Фотографии на графике также дают представление о том, как выглядит визуальный эффект для пилота на различных расстояниях. Хотя указанные расстояния являются точными, яркость лазера на самом деле медленно падает, и поэтому эффекты непрерывно уменьшаются с увеличением расстояния.

Кроме того, более слабые эффекты являются частью любого более сильного эффекта. Даже если лазер не повредит глаза на расстоянии 25 футов, он все равно может вызвать слепоту со вспышкой, блики и отвлечение внимания.

Для любого конкретного лазера показанные здесь относительные расстояния могут измениться. Например, инфракрасный лазер может быть опасен для глаз на расстоянии сотен футов, но не вызывает слепоты, ослепления или опасности отвлечения внимания. Из-за этого каждый лазер необходимо анализировать индивидуально.

Приведем другой пример более мощного лазера - того типа, который можно использовать в лазерном шоу на открытом воздухе: 6-ваттный зеленый (532 нм) лазер с расходимостью 1,1 миллирадиан представляет опасность для глаз на высоте около 1600 футов (490 метров). ), может вызвать слепоту от вспышки на расстоянии около 8 200 футов (1,5 мили / 2,5 км), вызывает завуалированный свет до около 36 800 футов (7 миль; 11 км) и отвлекает примерно на 368 000 футов (70 миль; 110 км). [12] [ нужен лучший источник ]

Снижение опасности [ править ]

Пользователи, регуляторы и пилоты лазеров могут снизить потенциальную опасность от использования лазеров на открытом воздухе несколькими способами. Эти меры включают:

Полиция [ править ]

Полиция начала использовать вертолеты для патрулирования и поиска людей, используя лазеры для нарушения работы авиации. [13]

Меры по снижению опасности для пользователей [ править ]

  • Использование самой низкой мощности, необходимой для выполнения задачи.
  • Увеличение расходимости пучка. Луч распространяется быстрее, поэтому на любом заданном расстоянии количество света, попадающего в глаз или на лобовое стекло кабины, будет меньше (например, меньшая освещенность ).
  • Держите лучи подальше от зон с большим количеством самолетов, таких как аэропорты и маршруты полета.
  • Ограничивающие лучи на зданиях, густых деревьях и т. Д., Чтобы предотвратить попадание лазерного света в защищенное воздушное пространство. Это обычная мера защиты для лазерных шоу на открытом воздухе, если есть конструкции, доступные для завершения.
  • Использование корректировщиков для наблюдения за самолетами. Обычно это делается для лазерных шоу, которые, как правило, непродолжительны (около часа) и нечасты (ночные шоу редки).
  • Использование автоматических систем обнаружения, таких как радары или камеры наблюдения за небом. Они используются для длительных (всю ночь) и частых (ночных) применений, таких как лазерные направляющие звезды, используемые в астрономических обсерваториях.
  • Разработка и соблюдение политик для наружных лазерных операций, таких как стандарт ANSI «Безопасное использование лазеров на открытом воздухе» [14] или «Политика использования наружных лазеров» НАСА . [15]

Нормативные меры по снижению опасности [ править ]

  • Ограничение продажи или использования лазерных устройств. Это делается в некоторых юрисдикциях. Например, в апреле 2008 года в Новом Южном Уэльсе, Австралия, было запрещено владение лазерными указателями, кроме как на основании специального разрешения, с целью уменьшить количество лазерных подсветок самолетов. [16] В октябре 1997 года в Соединенном Королевстве были приняты административные меры по ограничению продажи лазерных указателей мощностью> 1 милливатт по аналогичным причинам (хотя покупка, импорт и использование таких указателей в Соединенном Королевстве остается законным). [17] В США Исследовательская служба Конгресса отмечает, что запрет «может создать серьезные проблемы, поскольку эти устройства широко доступны по низкой цене и используются в различных приложениях, таких как лазерные указки, лазерные уровни и лазерные прицелы».[18]
  • Требуется проверка или одобрение использования лазеров на открытом воздухе. Это обсуждается в разделе « Регулирование и контроль » ниже.
  • Внесение поправок в существующие законы или принятие новых, чтобы попытаться воспрепятствовать безответственному использованию лазера. Одной из федеральных мер США в этом направлении является «Закон о защите кабины самолетов от лазеров 2005 года», который обсуждается в разделе « История » ниже.
  • После серии аварий , вызванных лазеров [ править ] штата Аризона прошла законопроект 2164 (2014) , что делает его Class One проступок , чтобы указать лазер на самолете. [19]

Меры по снижению опасности для пилотов / летных экипажей [ править ]

  • Стационарные лазерные установки (например, лазерные направляющие звезды из обсерваторий) могут быть отмечены на аэронавигационных картах, чтобы пилоты знали о потенциальных лучах на своем пути полета. Временное использование (лазерные шоу) может быть описано в предполетной информации. Например, в США виды использования лазеров, представленные в FAA, часто указываются в NOTAM для пилотов. [20]
  • Образование и обучение. Подкомитет SAE G-10T по опасностям, связанным с лазерным излучением, работает над документом 5598, рекомендованным в аэрокосмической отрасли, «Визуальные лазерные помехи - пилотные рабочие процедуры». [21] Это предоставит пилотам информацию о распознавании и восстановлении после падения лазера или яркого света. Статьи в авиационных изданиях также содержат полезную информацию, такую ​​как «Лазерное освещение: последний рубеж обороны - пилот!». [22]

Активное снижение опасности (предлагаемые меры) [ править ]

Были предложены некоторые меры для защиты экипажей, включая защитные очки и фильтры ветрового стекла. [23] Теоретически они могут работать (особенно против известных длин волн) и могут быть полезны в некоторых ситуациях, таких как военные операции. [24] Однако эти меры могут быть непригодными, практичными или рекомендованными для широкомасштабных гражданских воздушных операций.

  • Очки для защиты от лазера: очки для защиты от лазера лабораторного типа не подходят для пилотной эксплуатации из-за их низкого пропускания и оптического качества. [25] Кроме того, может потребоваться защита от различных длин волн лазера. Если все длины волн защищены, очки практически непрозрачны. Также есть проблемы с дискомфортом от повседневного ношения очков, учитывая, что лазерные инциденты относительно редки.
  • Активные «умные» очки, которые могут обнаруживать лазерный свет и затем активировать процесс блокировки или затемнения в зависимости от мощности и длины волны. [26] Неизвестно, находятся ли они в производстве или используются; если да, то вполне вероятно, что они используются только в военных целях.
  • Козырьки от бликов, которые можно опустить на ветровое стекло, чтобы уменьшить попадание света. [27]
  • Лазерные детекторы и регистраторы событий, которые могут определять лазерное излучение и записывать информацию о длине волны и мощности. Это не обеспечивает защиты, но дает информацию об освещении, которая может быть полезна для последующего анализа или судебного иска.

Регулирование и контроль [ править ]

Свободная от лазеров зона ФАА США простирается по горизонтали на 2 мили (3700 м) от осевой линии всех взлетно-посадочных полос (две темные линии на этой диаграмме) с дополнительными удлинениями на 3 мили (5 560 м) на каждом конце взлетно-посадочной полосы. По вертикали LFZ простирается на 2 000 футов (610 м) над уровнем земли.
Критическая зона полета FAA США простирается по горизонтали на 10 миль (19 км) вокруг аэропорта и простирается по вертикали до высоты 10000 футов (3000 м) над уровнем земли. Дополнительная чувствительная зона полета обозначается вокруг особого воздушного пространства, нуждающегося в защите от яркого света.

В Соединенных Штатах правила использования лазерного излучения в воздушном пространстве можно найти в Приказе Федерального управления гражданской авиации США JO 7400.2, глава 29 «Полеты на открытом воздухе с использованием лазера», а правила использования яркого света в воздушном пространстве - в главе 30 «Эксплуатация в условиях высокой интенсивности света». [28]

В Соединенном Королевстве CAP 736 - это «Руководство по эксплуатации лазеров, прожекторов и фейерверков в воздушном пространстве Соединенного Королевства». [29]

Для всех пользователей лазеров документ ANSI Z136.6 дает руководство по безопасному использованию лазеров вне помещений. [14] Хотя авторские права на этот документ принадлежат ANSI и он относительно дорогостоящий, некоторые его рекомендации можно увидеть в Политике использования НАСА для наружных лазеров. [15]

Зоны воздушного пространства [ править ]

Федеральное управление гражданской авиации США установило зоны воздушного пространства. Они защищают территорию вокруг аэропортов и другое чувствительное воздушное пространство от опасностей безопасного, но слишком яркого видимого лазерного излучения:

  • Зона, свободная от лазеров, простирается непосредственно вокруг взлетно-посадочной полосы и над ней, как показано справа. Световая освещенность в зоне должна быть менее 50 нановатт на квадратный сантиметр (0,05 микроватт на квадратный сантиметр). Это было установлено на «уровне, который не вызовет никаких визуальных нарушений». [18]
  • Зона критического полета охватывает 10 морских миль (мор. Миль) вокруг аэропорта; предел освещенности составляет 5 микроватт на квадратный сантиметр (мкВт / см²) и определяется как уровень, при котором ослепление становится значительным. [22]
  • Дополнительная чувствительная зона полета определяется FAA, военными или другими авиационными властями, где сила света должна быть менее 100 мкВт / см². Это может быть сделано, например, вокруг загруженной траектории полета или там, где происходят военные действия. Это было определено как предельный уровень, при превышении которого могут возникнуть слепота и остаточные изображения. [22]
  • Зона нормального полета охватывает все остальное воздушное пространство. Интенсивность света не должна превышать 2,5 милливатт на квадратный сантиметр (2500 мкВт / см²). Это примерно половина уровня мощности класса 3R .

Для невидимых лазеров (инфракрасного и ультрафиолетового) освещенность в самолете должна быть безопасной для глаз - ниже максимально допустимого уровня воздействия для этой длины волны. В случае импульсных лазеров видимого диапазона освещенность воздушного судна должна быть безопасной для глаз и должна быть на уровне или ниже любой применимой лазерной зоны FAA.

В Великобритании ограничения действуют в зоне, которая включает окружность радиусом 3 мили (5,6 км) вокруг аэропорта, а также удлинения с каждого конца каждой взлетно-посадочной полосы. Зоны взлетно-посадочной полосы представляют собой прямоугольники общей длиной 20 миль (37 км) и шириной 1000 метров (3300 футов), расположенные вокруг каждой взлетно-посадочной полосы.

Отчетность [ править ]

В США операторов наружных лазеров просят направлять в FAA отчеты по крайней мере за 30 дней, с указанием их местоположения и мощности лазера. Допускается использование лазеров, мощность которых превышает пределы этих зон, при наличии других мер контроля. Например, корректировщики могут быть использованы для наблюдения за самолетами и выключения лазера, если обнаружен потенциальный конфликт. FAA не одобряет и не отклоняет запросы, поскольку у него нет для этого регулирующих полномочий, а скорее указывает, возражает оно или нет. [ необходима цитата ] Если лазер используется для шоу или демонстрации, разрешение от Центра устройств и радиологического здоровья Управления по контролю за продуктами и лекарствами (FDA)необходимо. Обязательным условием для этого утверждения является письмо FAA об отсутствии возражений. [ необходима цитата ] Лазерная активность в данной области передается пилотам перед полетом через NOTAM . [20]

Операторы лазерной установки в Великобритании сообщают о лазерных операциях, прожекторах или фейерверках на открытом воздухе не менее чем за 28 дней. [29]

Разработка нормативных документов и стандартов [ править ]

Ключевой группой внутри США, занимающейся лазерной безопасностью и авиационной безопасностью, является Общество автомобильных инженеров (SAE) G-10T, Подкомитет по опасностям лазерной безопасности. В его состав входят эксперты и исследователи в области лазерной безопасности, пилоты и другие заинтересованные стороны, представляющие военную, коммерческую и частную авиацию, а также пользователей лазеров. Их рекомендации легли в основу правил и форм FAA, касающихся лазеров и яркого света, а также стандартов, принятых в других странах и ИКАО .

Стандарт ANSI Z136.6 - это «Американский национальный стандарт безопасного использования лазеров на открытом воздухе». [14] Комитет Z136.6 тесно сотрудничал с SAE G-10T и другими, чтобы разработать рекомендуемые процедуры безопасности при использовании лазера на открытом воздухе.

История [ править ]

До начала 1990-х инциденты с лазерной и яркой световой авиацией были единичными. В США, НАСА «s авиационной безопасности Система отчетности показал только один или два случая в год. [30] Подкомитет SAE G-10T начал собираться примерно в 1993 году, когда количество инцидентов росло. Почти все инциденты были известны или предполагались из-за наружных лазерных дисплеев. Почти все опасения вызывали потенциальное повреждение глаз; в то время визуальные эффекты воспринимались как второстепенные последствия.

В конце 1995 года в Лас-Вегасе произошел ряд инцидентов с освещением из-за новых наружных лазерных дисплеев. Хотя дисплеи были одобрены FDA как безопасные для глаз из-за близости к аэропорту, никто не осознавал, что опасность ослепления и отвлечения внимания может отрицательно повлиять на пилотов. В декабре 1995 года FDA издало экстренный приказ о закрытии шоу в Лас-Вегасе.

В подкомитете SAE G-10T были некоторые соображения по поводу сокращения или запрета лазерных шоу. Однако стало очевидно, что существует большое количество пользователей лазеров, не связанных с развлечениями. Акцент сместился на контроль известных пользователей лазеров, будь то шоу или промышленность / исследования. Были разработаны новые политики и процедуры, такие как Глава 29 FAA 7400.2 и Консультативный циркуляр 70-1. Хотя инциденты продолжали происходить (с января 1996 года по июль 1999 года в регионе Западной части Тихого океана FAA было выявлено более 150 инцидентов, в которых низколетящие самолеты освещались лазерами) [31], ситуация казалась контролируемой.

Затем, в конце 2004 и начале 2005 года произошло значительное увеличение количества зарегистрированных инцидентов, связанных с лазерными указками. Волна инцидентов могла быть частично спровоцирована «подражателями», которые читали сообщения прессы об инцидентах с лазерными указателями. В одном случае Дэвид Банах из Нью-Джерси был обвинен в соответствии с федеральными законами о борьбе с терроризмом « Патриотический акт» после того, как он якобы направил лазерную указку на самолет. [32]

В ответ на инциденты Исследовательская служба Конгресса опубликовала исследование, посвященное лазерной «угрозе авиационной безопасности». [18] Поскольку не было федерального закона, конкретно запрещающего преднамеренное лазерное освещение самолетов, конгрессмен Рик Келлер представил HR 1400, «Закон о защите кабины самолетов от лазеров 2005 года». [33] Законопроект был принят Палатой представителей и Сенатом США, но не прошел на конференции и, таким образом, не стал законом. [34] В 2007 году Келлер повторно представил законопроект как HR 1615. Несмотря на то, что он был принят Палатой представителей в мае 2007 года, он не был принят Сенатом до конца 110-го Конгресса и так и не стал законом. [35]

28 марта 2008 года была совершена скоординированная атака с использованием четырех зеленых лазерных указателей по шести самолетам, приземляющимся в аэропорту Сиднея в Новом Южном Уэльсе , Австралия . [36] [37] В результате этой атаки и других в середине апреля 2008 года в Новом Южном Уэльсе был предложен закон, запрещающий владение портативными лазерами, в том числе маломощными указателями в классе. [38] [39] В австралийском штате Виктория действует аналогичный запрет с 1998 года, но в сообщениях прессы говорится, что лазеры легко купить без разрешения. [40]

22 февраля 2009 г. в международном аэропорту Сиэтл-Такома были обстреляны десятки самолетов с помощью зеленых лазерных лучей . [41] Представитель FAA сообщила, что с 1 января по 23 февраля 2009 года было 148 лазерных атак на самолеты в США. [42]

Во время протестов против поста президента Мохамеда Мурси в Египте в июле 2013 года, а затем празднования его смещения, тысячи протестующих и гуляк направили лазерные указки на правительственные вертолеты. [43] [44]

В феврале 2016 года рейс Virgin Atlantic из Хитроу в аэропорт Джона Кеннеди Нью-Йорка был вынужден повернуть назад, когда в кабину попал лазерный луч. [45] Инцидент побудил Британскую ассоциацию пилотов авиакомпаний призвать классифицировать лазеры как наступательное оружие . [46]

В первые семь месяцев 2018 года пилоты Вооруженных сил США подвергались лазерным целям во многих регионах, но особенно на Ближнем Востоке. [47]

См. Также [ править ]

  • Dazzler (оружие)
  • Лазерная безопасность
  • Лазерный указатель

Ссылки [ править ]

  1. ^ | Лазерная безопасность в авиации
  2. ^ "Новый Южный Уэльс запрещает лазерные указки" . Австралийская радиовещательная корпорация . 21 апреля 2008 . Проверено 17 сентября 2018 года .
  3. ^ Восточный регион FAA безопасности Команда Laser Warning System Video (Обновлено: 8:26 утра по восточному времени 5 октября 2007) Дата архивации 6 октября 2006, в Wayback Machine
  4. ^ Вертолетные системы лазерного позиционирования (HALPS) (март 1990) НАСА
  5. ^ FAA пресс - релиз: Лазерные технологии облегчат для пилотов , чтобы увидеть маркировки ВПП Архивированных 13 апреля 2009, в Wayback Machine
  6. ^ a b Июнь 2004 Последующее исследование FAA: «Влияние лазерного излучения на эксплуатационные и визуальные характеристики пилотов во время конечного этапа захода на посадку», DOT / FAA / AM-04/9. Архивировано 1 октября 2006 года в Wayback Machine.
  7. ^ «Световая отдача в HyperPhysics» . Архивировано 24 августа 2002 года.
  8. ^ FAA AC-70-1, таблица 5, показывает эти расчеты, которые кратко изложены здесь с использованием точного коэффициента визуальной коррекции для рассматриваемых длин волн (FAA дает только диапазоны). Свет на длине волны 555 нм кажется глазу самым ярким, поэтому его VCF составляет 100% (1,0). Поскольку свет на длине волны 532 нм кажется ярче всего на 88% (на основе кривой фотопической визуальной функции с нормализованной эффективностью CIE для стандартного наблюдателя), его VCF составляет 0,88. Свет на 514 нм имеет VCF 0,585, а свет на 488 нм имеет VCF 0,194. Теперь посмотрим на два наших лазера. У нас есть 10-ваттный YAG, излучающий 10 ватт света 532 нм. Мощность с визуальной коррекцией составляет 10 Вт * 0,88VCF = 8,8 Вт с визуальной коррекцией. 18-ваттный аргон имеет 10 Вт света 514 нм (10 Вт * 0,585VCF = 5,85 Вт с визуальной коррекцией) плюс 8 Вт света 488 нм (8 Вт * 0,194VCF = 1,55 Вт с визуальной коррекцией).Добавьте два выхода аргона, и вы получите 5,85 + 1,55 = 7,40 ватт с визуальной коррекцией. Таким образом, луч YAG мощностью 10 Вт может казаться глазу более ярким, чем луч аргона мощностью 18 Вт, при прочих равных условиях.
  9. ^ «Лазерные указатели: их потенциальное влияние [sic] на зрение и безопасность полетов», Ван Б. Накагавара, DOT / FAA / AM-01/7, апрель 2001 г. Архивировано 26 июня 2013 г., на Wayback Machine
  10. ^ Август 2003 г. Исследование FAA: «Влияние лазерного излучения на эксплуатационные и визуальные характеристики пилотов, выполняющих аэродромные операции», DOT / FAA / AM-03/12. Архивировано 16 сентября 2006 года в Wayback Machine.
  11. ^ Лазерные эффекты и дальности, показанные на рисунке, основаны на консенсусе, достигнутом авиационной консультативной группой SAE G-10T по опасностям лазерной безопасности, как опубликовано в SAE Aerospace Recommended Practice document 5293 (ARP5293) «Соображения безопасности для лазеров, проектируемых в навигационном воздушном пространстве. . " Эти рекомендации были приняты Федеральным управлением гражданской авиации США и включены в Приказ FAA JO 7400.2, глава 29 «Лазерные операции на открытом воздухе». См., Например, уровни мощности FAA «Без лазера», «Критический», «Чувствительный» и «Нормальная зона полета» (Приказ FAA JO 7400.2, параграф 29-1-5). Рекомендации SAE G-10T также были приняты ANSI Z136.6, «Безопасное использование лазеров на открытом воздухе».. Фотографии на графике сделаны FAA и демонстрируют визуальные эффекты лазерного света в симуляторе самолета.
  12. ^ Этот расчет основан на определении того момента, когда мощность излучения лазера падает ниже уровня освещенности номинальной опасности для зрения ANSI (опасность для глаз), зоны чувствительного полета FAA (слепота от вспышки), критической зоны полета (блики) и зоны, свободной от лазерного излучения. (отвлечение).
  13. ^ BBC: Полиция сопротивляется лазерной угрозе
  14. ^ a b c Стандарт ANSI Z136.6, «Безопасное использование лазеров на открытом воздухе»
  15. ^ a b «Политика использования наружных лазеров» НАСА, заархивированная из оригинала
  16. ^ "Лазерные указки запрещены после атак", статья Рейтер от 21 апреля 2008 г.
  17. ^ «Рекомендации по безопасности лазерных указателей», Rockwell Laser Industries и (США) Национальные институты безопасности и гигиены труда, заархивированные из оригинала. Архивировано 9 июня 2007 г., на Wayback Machine.
  18. ^ a b c Отчет CRS для Конгресса - Лазеры, нацеленные на кабины летательных аппаратов: история вопроса и возможные варианты устранения угрозы авиационной безопасности - Барт Элиас (26 января 2005 г.) Код заказа: RS22033
  19. ^ "HB 2164" (PDF) . Проверено 22 сентября 2014 года .
  20. ^ a b Приказ FAA JO 7400.2, глава 29, п. 29-4-1 «Выдача уведомлений летчикам (NOTAM)»
  21. ^ Стандарты SAE для незавершенных работ, ARP5598, Лазерные визуальные помехи - пилотные рабочие процедуры
  22. ^ a b c "Лазерное освещение: последний рубеж защиты - пилот!" капитан CW "Билл" Коннор, доктор философии, пилот авиалинии , апрель 2005 г., стр. 21 год
  23. ^ Образец страницы, предоставленный Поиском книг Google, из книги Чарльза Эдварда Стюарта, издательства Jones & Bartlett Publishers, " Оружие массовых жертв и терроризм" .
  24. ^ "Лазерные защитные козырьки для летных экипажей", Опт. Англ. Vol. 44, 084303, 29 августа 2005 г., ссылка на онлайн-библиотеку SPIE Digital Library [ постоянная мертвая ссылка ]
  25. ^ «Программное обеспечение Военной опасности манометры человека порогов» от Hassaun Jones-бея, LaserFocusWorld журнала, 1 сентября 2000 г.
  26. ^ "Активная система лазерной защиты", патент США 7202852, получено с сайта freepatentsonline.com.
  27. ^ "Убираемая лазерная защита глаз", патент США 7344260, получено с сайта freepatentsonline.com.
  28. ^ Приказ FAA JO 7400.2
  29. ^ a b CAP736: Руководство по эксплуатации лазеров, прожекторов и фейерверков в воздушном пространстве Соединенного Королевства (www.caa.co.uk). Архивировано 26 сентября 2006 г., в Wayback Machine.
  30. ^ Выборку отчетов об инцидентах с лазером NASA ASRS можно выполнить, выполнив поиск по термину «лазер».
  31. ^ (PDF) https://web.archive.org/web/20130626225239/http://www.hf.faa.gov/docs/508/docs/cami/0107.pdf . Архивировано из оригинального (PDF) 26 июня 2013 года . Проверено 19 февраля 2016 года . Отсутствует или пусто |title=( справка )
  32. ^ USATODAY.com - Человек из Нью-Джерси, обвиняемый в наведении лазера на самолет: Алан Левин (Опубликовано 04.01.2005, 12:41)
  33. ↑ Конгрессмен США Рик Келлер: 8-й округ Флориды: Комитет принимает законопроект о защите пилотов Келлера (Вашингтон, 29 сентября 2005 г.). Архивировано 30 августа 2006 г., в Wayback Machine.
  34. ^ HR 1400 (109th): Закон о защите кабины самолетов от лазеров 2005 г. (GovTrack.us)
  35. ^ HR 1615: Закон о защите кабины самолетов от лазеров 2007 г. (GovTrack.us)
  36. ^ "Худшие лазерные атаки города на самолеты", Фрэнк Уокер, 30 марта 2008 г., smh.com.au
  37. ^ Лазерный кластер атакует сиднейские самолеты | Herald Sun (29 марта 2008 г., 22:37)
  38. ↑ Реакция на запрет на лазерные указки - National - smh.com.au (Главный полицейский репортер Джордана Бейкера, 22 апреля 2008 г.)
  39. ^ Австралия принимает лазерных лунатиков (21 апреля 2008 г., 10:52 Майк Ницца) - Леде - Блог New York Times
  40. ^ Лазерные указки запрет распространения (22 апреля 2008 12:00 утра) Herald Sun
  41. ↑ The Seattle Times - Кто-то светит лазером на самолеты, приземляющиеся в Sea-Tac. Архивировано 30 апреля 2009 г. в Wayback Machine.
  42. ^ CNN.com - Пилоты, приземляющиеся в лазерах отчета аэропорта Сиэтл-Такома
  43. ^ «Эйфорические египтяне освещают вертолет лазерными лучами - BBC News» . Bbc.co.uk . Проверено 15 февраля +2016 .
  44. ^ «Египетский кризис: почему протестующие в Каире используют лазерные ручки? - BBC News» . Bbc.co.uk. 2013-07-04 . Проверено 15 февраля +2016 .
  45. ^ "Полет Virgin Atlantic обратно в Великобританию после" лазерного инцидента "- BBC News" . Bbc.co.uk . Проверено 15 февраля +2016 .
  46. ↑ Press Association (15 февраля 2016 г.). «Инцидент с лазером Virgin Atlantic: профсоюз пилотов требует действий» . Хранитель . Проверено 15 февраля +2016 .
  47. ^ Lubold, Гордон (17 августа 2018). "Атаки лазерным лучом сбивают с толку американских военных летчиков на Ближнем Востоке" . Wall Street Journal . Проверено 17 августа 2018 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Приказ FAA JO 7400.2L, Процедуры решения вопросов , связанных с воздушным пространством , вступает в силу 12.10.2017 (с изменениями), по состоянию на 04.12.2017 (цитируется как «Приказ FAA JO 7400.2»)