Железнодорожные переезды в Соединенном Королевстве

Закрытый переход в Фискертоне , Ноттингемшир (ныне MCB-OD), которым вручную управляет сигнальщик. Эти переходы постепенно становятся все реже, так как их заменяют современные автоматизированные переходы.

Предупреждающий знак о переезде с шлагбаумами или воротами

Предупреждающий знак об открытом железнодорожном переезде

Предупреждающая табличка для переезда с сигнальными огнями (обратите внимание на желтый свет пост- Hixon )

В Соединенном Королевстве насчитывается около 6000 железнодорожных переездов , из которых около 1500 - это переходы на автомагистрали общего пользования. ^[1] Это количество постепенно сокращается, поскольку риск аварий на железнодорожных переездах считается высоким. Директор железнодорожной инспекции Великобритании в 2004 году прокомментировал, что «использование железнодорожных переездов создает наибольший риск катастроф на железных дорогах». ^[2]Создание новых железнодорожных переездов на национальной сети запрещено (исключение составляет повторное открытие неизбежных переездов на новых / открывающихся железнодорожных линиях, а также на традиционных железных дорогах), при этом мосты и туннели являются более предпочтительными вариантами. Стоимость значительных сокращений, помимо простого закрытия переходов, является существенной; некоторые комментаторы утверждают, что эти деньги можно было бы потратить лучше. Около 5000 переходов - это переходы, созданные пользователями, или пешеходные дорожки с очень низкой посещаемостью. Удаление переездов может улучшить работу поездов и снизить уровень аварийности, поскольку на некоторых переездах установлены низкие ограничения скорости движения поездов для защиты участников дорожного движения (например, AOCL). Фактически, между 1845 и 1933 годами ^[3]было ограничение скорости 4 мили в час (6,4 км / ч) на железнодорожных переездах магистральных дорог, прилегающих к станциям для линий, санкционирующий Акт Парламента был закреплен в Законе о консолидации статей о железных дорогах 1845 года, хотя этот предел, по крайней мере, иногда (и возможно, часто) игнорируется. ^{[4] [5] [6]}

История [ править ]

Закрытые железнодорожные переезды были обязательными с 1839 года, но первоначальные правила заключались в том, что ворота обычно должны быть закрыты через шоссе. ^[7] Первоначальная форма железнодорожных переездов на британских железных дорогах датируется 1842 годом ^[7] и состояла из двух или четырех деревянных ворот (по одному или двум с каждой стороны железной дороги). Когда они были открыты для автомобильного движения, ворота через железную дорогу были закрыты, чтобы лошади и домашний скот не случайно попали на железную дорогу. Ворота управлялись железнодорожным персоналом, обычно вручную или позже с помощью ведущего колеса из сигнальной коробки, и они, как правило, блокировались.с сигналом / ами, защищающим переезд. Там, где поблизости не было сигнальной будки, но дорожное движение по-прежнему требовало перехода на полностью огороженный переход, использовался специальный смотритель, который часто жил в принадлежащем железной дороге коттедже рядом с переездом и имел связь с сигнальными будками через телеграфную систему.

В 1955 году были посещены различные европейские страны, и автоматические переходы были осмотрены двумя инспекторами Инспекции железных дорог (HMRI), двумя дорожными инженерами из Министерства транспорта и двумя офицерами из Британской транспортной комиссии (см. Аварию на железной дороге в Хиксоне ). Они посетили 46 переходов за 10 дней в трех странах; Бельгия, Франция и Нидерланды. Протокол был подписан 14 марта 1957 года, и автоматические и автоматизированные переходы стали использоваться, при этом первый автоматически управляемый железнодорожный переезд начал работу в Спате около Уттоксетера в Стаффордшире в мае 1961 года ^[8].Автоматические полубарьерные переходы появились позже, после другого расследования за границей в 1963 году, и состояли из одного рукава с каждой стороны дороги, который блокировал только встречное движение, оставляя выезды свободными. Первоначально считалось, что полубарьеры имеют преимущество, поскольку они имеют короткое время закрытия и не требуют блокировки с помощью сигналов.

После крушения железной дороги в Хиксоне в 1968 году стало ясно, что необходимо больше предупреждений для крупногабаритных транспортных средств на AHBC (автоматические полубарьерные переходы). Рассматриваемый автомобиль (малонагруженный транспортер с большим электрическим трансформатором), несмотря на то, что его сопровождал полицейский, был сбит поездом, когда он пересекал рельсы со скоростью 2 мили в час (3,2 км / ч) на AHBC, установленном годом ранее. . Изменения, внесенные в AHBC, включали в себя дополнительные информационные вывески, телефоны в сигнальных будках и добавление предварительного желтого света к паре красных фонарей на всех перекрестках (плюс уже не существующий световой ящик «Еще один поезд идет»; теперь это просто часть вывески. необходим). Против предоставления телефонов на этих переходах выступил полковник Рид из железнодорожной инспекции.(HMRI), хотя некоторые менеджеры BR все же их устанавливали. Полковник Макмаллен из HMRI заявил в 1957 году, что если будут приняты AHB (автоматические полубарьеры), «следует признать принцип, что ответственность за защиту себя от опасностей, связанных с железной дорогой, возлагается на человека так же, как и от опасностей, связанных с железной дорогой. дорога". Виннс, оператор малонагруженного транспортера, получил краткий ответ от British Rail, когда они написали о почти катастрофическом случае с медленным транспортером в Леоминстере в 1966 году ^[9].

Автоматический открытый переход (теперь известный как AOCL, где L означает «Локально контролируемый») был представлен в 1963 году. У них нет барьеров, крест Святого Андрея над каждым сигнальным светом и световой индикатор, указывающий на правильную работу. Первыми установили в Яффорте в Северном Йоркшире в 1963 году. Эти переходы были дешевле, чем установка AHBC, и больше подходили для тихих загородных переулков, поэтому в 1970-х годах было установлено гораздо больше, хотя и предназначалось для замены на AOCR (автоматические Open Crossing Remotely с мониторингом), поскольку они имели больший потенциал скорости линии и были даже дешевле, чем AOCL. Первые из этих AOCR были установлены на перекрестке Naas возле Лидни , Глостершир, в 1983 году.В 1986 году произошла авария на железной дороге Локингтона, когда этот тип переездов прекратился, и почти все AOCR были модернизированы до AHBC. В настоящее время в Великобритании остается только один; в национальной сети в Розари, недалеко от Кейта , Морей .

Аварии железнодорожных Ufton Nervet2004 год стал открытием для многих людей, связанных с железнодорожными переездами, и с тех пор повышенное внимание уделяется безопасности на переездах, переходы закрываются или модернизируются; наиболее примечательно повышение статуса AOCL до статуса «Локально контролируемое автоматическое пересечение барьеров» (ABCL). В 2009 году после крушения на пересечении Халкирк в Шотландии стало очевидно, что AOCL в сети были наиболее опасными переходами, и была предложена схема их устранения. Чтобы сделать это быстро и дешево, полное преобразование в статус ABCL не было выполнено, и вместо этого было выбрано простое добавление барьеров для создания AOCL + B. Модернизация и закрытие по-прежнему продолжаются в будущем, и в 2018 году в Ардроссане будут установлены новые системы (и испытания различного оборудования), такие как AFBCL (автоматический мониторинг полного пересечения барьеров).

Безопасность [ править ]

После крушения железной дороги Ufton Nervet были усилены усилия по пересмотру размещения железнодорожных переездов и их устранению там, где это практически возможно. В Великобритании также предлагалось установить на железнодорожных переездах камеры, аналогичные тем, которые используются для обнаружения водителей со светофорами , и что штрафы за игнорирование сигналов должны быть гораздо более строгими.

Британская транспортная полиция обычно преследует автомобилистов, преодолевших препятствия, за нарушение границ или несоблюдение светофоров. Особая проблема заключалась в том, что ответственность за безопасность дорожного движения на переходах полностью не зависит от железных дорог. В 2006 году были внесены юридические предложения, разрешающие Network Rail участвовать в обеспечении безопасности проездов на дорогах. ^{[ необходима цитата ]} Это позволит ввести противоскользящие поверхности, а также барьеры для предотвращения проезда автомобилистов по пересеченной местности и, как ожидается, снизит количество смертей, связанных с переходом.

Network Rail проводит политику закрытия железнодорожных переездов со скоростью более 100 в год в интересах безопасности и замены их автомобильными мостами или пешеходными мостами. ^[10] Число железнодорожных переездов на железнодорожных линиях, контролируемых Network Rail, увеличилось с 7 937 в 2003-04 ^[11] до 6 322 в 2013-14, ^[12] и 5 887 в 2016-17. ^[13] Количество переходов увеличилось до 5939 в 2017-18 годах. Это произошло из-за увеличения количества пешеходных переходов с огнями и без них по сравнению с количеством, указанным в 2016-17 годах. Это связано с изменением категоризации железнодорожных переездов, когда они добавлены к модели рисков для всех железнодорожных переездов (ALCRM), и не представляет собой физического увеличения количества переездов в сети.^[13]

Для эпизода британской автомобильной телевизионной программы Top Gear 25 февраля 2007 года Network Rail инсценировала инцидент, в котором локомотив въехал в Renault Espace со скоростью около 80 миль в час (130 км / ч) на железнодорожном переезде AHB в Хибальдстоу , Линкольншир, чтобы наглядно проиллюстрировать опасность «идти на риск» (см. British Rail Class 31 в средствах массовой информации ).

Типы переездов [ править ]

MG - ворота с ручным управлением [ править ]

Эти устаревшие закрытые переходы обслуживаются на месте сигнальщиками или другим железнодорожным персоналом. Они состоят из деревянных или металлических ворот, которые закрываются от движения транспорта и могут управляться вручную; управляется колесом; приводится в движение мотором; или совсем недавно в Redcar , ворота с электрическим телескопом. Когда они закрыты для дорожного движения, ворота обнаруживаются / запираются, и сигнал (-ы) защиты может быть выпущен. На некоторых переходах также предусмотрены дорожные фонари, которые срабатывают перед закрытием ворот. Эти переходы больше не соответствуют действующим стандартам безопасности и заменяются более современными конструкциями барьерных переходов.

MCB - барьеры с ручным управлением [ править ]

Перекресток MCB контролируется соседним сигнальным ящиком, где сигнальщик может видеть перекрытие дороги и определять, что переход свободен, прежде чем подавать защитные сигналы. Обычно на перекрестке MCB есть либо два ограждения на всю ширину дороги, либо четыре ограждения на половину ширины дороги, которые полностью закрывают дорогу. Этот тип перехода также часто снабжен стандартными дорожными огнями и сигнализацией, которые срабатывают при закрытии, хотя есть несколько переходов без огней, один из которых находится в Арброте. Первое скрещивание этого типа было испытано в Вартилле , Северный Йоркшир, в 1952 году.

MCBR - дистанционно контролируемые барьеры с ручным управлением [ править ]

MCBR точно такой же, как и перекресток MCB, за исключением того, что контрольная сигнальная коробка не находится непосредственно рядом с перекрестком, но может находиться в пределах ¹ ⁄ ₄ мили (400 м) от перекрестка. Перед тем, как подавать защитные сигналы, сигнальщику необходимо хорошо видеть перекресток, чтобы определить, что перекресток свободен. В условиях плохой видимости, таких как туман, туман или падающий снег, может потребоваться назначить дополнительного человека на переходе, чтобы сообщить сигнальщику, что переход свободен. Примером такого типа пересечения является Дриффилд , Восточный райдинг Йоркшира .

MCB-CCTV - барьеры с ручным управлением, мониторинг которых осуществляется с помощью системы видеонаблюдения [ править ]

MCB-CCTV - это то же самое, что и переход MCB, за исключением того, что он может находиться на много миль от контрольной сигнальной коробки. Камеры видеонаблюдения, установленные в непосредственной близости от перехода, позволяют сигнальщику следить за закрытием дороги и определять, что переход свободен, прежде чем подавать охранные сигналы. Этот тип пересечения привел к тому, что многие сигнальные коробки пересечения стали избыточными на различных линиях по всей стране. Первый переход такого типа был опробован на переулке Фантхэм, недалеко от Питерборо , Кембриджшир, в 1970 году.

MCB-OD - барьеры с ручным управлением, контролируемые обнаружением препятствий [ править ]

Эти переходы представляют собой автоматические выключатели, за исключением того, что вместо сигнализатора оборудование обнаружения препятствий отслеживает закрытие перехода и определяет, что переход свободен, прежде чем подавать защитный сигнал. Переезд инициируется приближающимися поездами и не имеет прямого участия сигнальщиков при нормальной работе, кроме наблюдения за процессом. При обнаружении препятствий используются системы LIDAR и RADAR, чтобы определить, что переход свободен, если это не так, последовательность действий нарушается, и любой приближающийся поезд остановится на сигнале защиты. Тогда сигнальщику потребуется инициировать альтернативную рабочую процедуру. Этот тип перехода стал гораздо более распространенным на многих маршрутах по стране, и теперь эти переходы считаются самыми безопасными из современных.Первый переход такого типа был разработан и испытан в 2010 г. на железнодорожном переезде в г.Filey , North Yorkshire, однако этот переход сейчас преобразован в систему MCB-CCTV с небольшим количеством оборудования, оставшегося от перехода MCB-OD.

MCB-OC - пересечение шлагбаума с ручным управлением по вызову [ править ]

Эти переходы точно такие же, как переходы MCB-CCTV, за исключением того, что шлагбаумы остаются опущенными, а свет не горит. Когда пользователь хочет перейти, он должен нажать кнопку, чтобы уведомить сигнальщика, который поднимет шлагбаумы, если поезда не будет. В Великобритании их всего несколько, один из них находится в Барнетби , Линкольншир .

AHBC - автоматическое пересечение полубарьера [ править ]

Автоматические переходы через полубарьеры инициируются приближающимися поездами и не блокируются сигналами, хотя сигнальщик контролирует их правильную работу. Максимальная скорость железнодорожной линии на этих переходах составляет 100 миль в час (160 км / ч), и можно пересечь не более двух путей. На переходах есть два полубарьера, которые закрывают только въездные полосы на переход, стандартные дорожные огни перехода и звуковую сигнализацию. При максимальной скорости железнодорожной линии время предупреждения о переходе обычно составляет около 27 секунд с момента, когда желтый свет впервые загорится на поезд, прибывающий на переезд. Эти переходы изначально предназначались для проезда по дорогам с нечастым движением. Новые переходы этого типа вряд ли будут установлены, и многие AHB заменяются на MCB-OD или MCB-CCTV. В былые времена,некоторые звуковые сигналы на AHB были обновлены и теперь включают голосовые предупреждения в качестве средства повышения безопасности. Первый переход такого типа в Великобритании был установлен в г.Спат , недалеко от Уттоксетера в Стаффордшире , начал свою работу 5 февраля 1961 года.

AOCL - автоматический открытый переход под локальным контролем [ править ]

Открытый переход, с обычными дорожными фонарями и звуковой сигнализацией, но без преград. На двойных путях предусмотрен световой сигнал «Другой поезд идет», который мигает красным светом с сообщением «Идет другой поезд», когда это необходимо. Разработанные для железнодорожных линий с низкой проходимостью и дорог с низкой проходимостью, максимальная линейная скорость на этих переходах составляет 55 миль в час (89 км / ч). На подъезде к железной дороге индикатор проезда водителей (DCI) показывает мигающий красный свет, когда переезд открыт для дорожного движения. Переход должен начаться, когда поезд проезжает знак с черным Андреевским крестом на белом фоне на подходе к переезду. Если переход работает правильно, мигающий красный свет сменится мигающим белым светом.Машинист поезда несет ответственность за контроль того, горит ли мигающий белый свет и что переезд свободен, прежде чем продолжить движение с линейной скоростью через переезд, в противном случае поезд должен быть остановлен перед переездом и соответствующим правила соблюдались перед продолжением. Иногда, в большинстве случаев, когда переход находится рядом со станцией, водитель должен остановиться и нажать на плунжер (кнопку), чтобы начать последовательность перехода. Этот тип перехода был изначально популярен, поскольку многие переходы были отключены, что снизило расходы. Однако после аварии на железнодорожном переезде Локингтон в 1986 году и независимой проверки Стоттом автоматических открытых железнодорожных переездов многие AOCL были заменены на ABCL. С того времени непропорционально большое количество аварий произошло на оставшихся AOCL,что привело к тому, что многие добавили барьеры и изменили обозначение на AOCL + B. Первый AOCL был установлен вЯффорт , Северный Йоркшир, 1963 год.

AOCR - автоматический открытый переход с дистанционным контролем [ править ]

Эти переходы обычно устанавливались при первом испытании одного из них в 1983 году (на железнодорожном переезде Naas, недалеко от Лидни , Глостершир ), поскольку они снижали затраты из-за отсутствия барьеров, и их можно было использовать на многих проселочных дорогах. Действуя так же, как AHBC, они не блокируются сигналами, но имеют линейную скорость 75 миль в час (121 км / ч). После крушения железной дороги в Локингтоне в 1986 году их кончина началась из-за проблем с безопасностью, и теперь в стране в Розари в Шотландии, недалеко от Кейта , Морей, существует только один .

ABCL - автоматическое пересечение шлагбаума, отслеживаемое на месте [ править ]

Этот тип переездов является прямым развитием AOCL, который стал результатом независимой проверки Стоттом автоматического открытого железнодорожного переезда после аварии на переезде Локингтон в 1986 году. Они имеют максимальную линейную скорость на переходе 55 миль в час (89 км / ч). Многие AOCR и AOCL впоследствии были продлены как ABCL. Инициирование пересечения и работа индикаторов пересечения водителей такая же, как у AOCL / AOCL + B. Первым должен быть установлен был на A146 Beccles байпасом, Суффолк , в 1988 году.

AOCL + B - автоматический открытый переход с локальным контролем + шлагбаумы [ править ]

Они существовали с 2012 годом, первое существо в Ardrossan Харборе, Северный Эйршир , и дешевый вариант ABCL, вызванный RAIB предлагая Network Rail прилегания барьеров для AOCLs после аварии на AOCL в Halkirk , нагорье . ^[14] При обновлении AOCL + B барьеры добавляются в схему AOCL вместо замены всей системы, как при обновлении ABCL. Их можно распознать по отключению сигнализации до того, как поднимутся шлагбаумы после прохождения поезда, и по отсутствию телефонов, как у ABCL.

AFBCL - автоматический полный переход через барьер, отслеживаемый на месте [ править ]

Это недавний тип перехода: первый был на перекрестке Ardrossan Princes Street в начале 2018 года, а еще два были установлены на перекрестках Dingwall Middle и № 1 в ноябре 2018 года. Эти переходы представляют собой расширенную версию ABCL с полными барьерами. Это предназначено для контролируемых на месте переходов с высоким уровнем злоупотреблений пешеходами или риском неправильного использования. Предусмотрено оборудование для обнаружения препятствий (только LIDAR), так как автоматическое преодоление препятствий без них может привести к задержке транспортного средства, если не будет доказано, что он проходит перед спуском. Преграды выезда (вне игры) не будут снижаться, если оборудование для обнаружения препятствий не доказало, что на переходе нет транспортных средств и пешеходов. В отличие от стандартных переходов полного барьерного типа, сигнализация остается включенной, когда барьеры завершили спуск, как и любой автоматический переход полубарьера.и будет гореть, пока красный свет не перестанет мигать.

TMO - железнодорожный переезд [ править ]

На небольших железнодорожных ветках (например, Кембрийская линия ) эти переходы являются обычным явлением, поскольку они не требуют контроля со стороны каких-либо сигнальщиков и просто должны быть замечены машинистом поезда как закрытые. Охранник нажимает кнопку рядом с переездом, которая активирует его, и после спуска поезд может безопасно переправиться. Водителю кажется, что это переходы типа MCB, но у них гораздо более короткое время закрытия (с недостатком поезда, который должен полностью останавливаться, чтобы активировать переход). На некоторых переходах вместо шлагбаумов установлены распашные ворота. Пример этого - в Тейнмуте.

MWL / MSL - миниатюрная сигнальная лампа / миниатюрный стоп-сигнал перехода [ править ]

Эти переходы предназначены для использования на пешеходных переходах или частных дорогах (где пользователь должен сам управлять шлагбаумами / воротами на последних). Небольшой набор красных и зеленых огней предупреждает пользователя о состоянии железной дороги; зеленый - безопасный переход, красный - СТОП, приближается поезд. Они начали появляться примерно в 1964 году и до сих пор распространены.

OC - ​​открытый переход [ править ]

Открытый переход существует только на недостаточно используемых проселочных дорогах, пересекающих линии с низким и / или медленным железнодорожным движением. С ограничением скорости от 5 миль в час (8 км / ч) до 10 миль в час (16 км / ч) и без огней или барьеров / ворот, они редки и отмечены только указателями и Андреевским крестом. На железнодорожных подходах к переезду предусмотрены информационные табло. Иногда может быть предусмотрено место для остановки, требующее от машинистов поезда остановиться и дать сигнал свистку перед продолжением движения. Многие из них можно найти в южном Кенте на ответвлении Дандженесс линии Маршлинк , а некоторых в Корнуолле на живописных железных дорогах. Остальные тоже разбегаются по стране.

UWC - проработанный пользователем переход [ править ]

Самый распространенный тип переездов на железнодорожной сети (около 2/3 от общего количества), а также самый простой тип. Это может быть либо простой переход по пешеходной дорожке; переход с воротами и указателями; или переход с телефоном к ближайшей будке. Для безопасного перехода пользователи должны прочитать инструкции и соблюдать их. Должны ли они поднимать шлагбаумы, открывать ворота, звонить сигнальщику или просто переходить дорогу по собственному усмотрению, зависит от опасности, которую представляет переход. Обычно телефоны предоставляются на пересечениях высокоскоростных линий.

Курган переход [ править ]

Туговой переход - это переход, который находится исключительно на железнодорожных станциях, который позволяет пассажирам или другим пользователям, если это общественное право проезда ( PROW ), возможность переходить между платформами. Название происходит от того, что сотрудники станции использовали его для перевозки багажа пассажиров через рельсы на тачках. Некоторые курганные переезды до сих пор используются на станциях , которые не имеют мостиков , такие как в Хортоне-в-Ribblesdale или Тёрск , который действительно есть пешеходный мост, но мостки не доступны для пользователей инвалидного кресла. На некоторых переходах через тачки есть световая система защиты, сообщающая пользователям, когда они могут и не могут переходить, или иногда персонал станции сопровождает пользователей. ^{[15] [16] [17] [18]}

Оборудование [ править ]

На современных железнодорожных переездах в Великобритании используется различное оборудование для остановки движения транспорта при пересечении встречного поезда:

Предупреждающие огни [ править ]

Современные сигнальные огни, используемые на железнодорожных переездах в Великобритании, состоят из одного желтого светового сигнала внизу и двух красных огней вверху, все на черной доске с красным и белым контуром шахматной доски (красная и белая границы не были введены. до 1992 года, границы заранее были просто белыми). Янтарный свет появился после крушения рельса Хиксон.; раньше было сразу два красных светофора. Весь модуль сигнальной лампы в просторечии известен как «вигваг» (из-за характера чередующихся вспышек). Они также используются на подъемных и поворотных мостах, в некоторых аэропортах, пожарных частях, полицейских участках и станциях скорой помощи в Великобритании. Когда активируется железнодорожный переезд, желтый свет обычно горит в течение 3–5 секунд, а затем два красных огня мигают поочередно на время закрытия. Фонари обычно прямоугольные и имеют альбомную ориентацию, но там, где пространство ограничено или для улучшения видимости, могут быть установлены специальные фонари с портретной ориентацией. В некоторых случаях устанавливались светофоры нестандартного типа (все еще можно увидеть в Маршбруке , Минффордде и на острове Мэн).), состоящий из отдельных огней, расположенных вертикально в красно-желто-красном расположении. Многие из светильников в настоящее время являются светодиодами из-за экономической эффективности, простоты обслуживания и ясности. Первые светодиодные световоды были опробованы на железнодорожном переезде Бентли-Хит в 2006 году, но не были полностью адаптированы до июля 2007 года. Галогенные лампы накаливания больше не производятся в том виде, в каком они производятся. расточительно расходует электроэнергию и может привести к несчастным случаям, например, на перекрестке Бич-Хилл в Ноттингемшире , в котором произошел смертельный исход из-за тусклого света при слабом солнечном свете. ^[19]Однако старые галогенные фонари и даже светодиодные фонари иногда передаются в дар историческим железным дорогам и используются на их переходах или просто списываются в случае некоторых галогенных фонарей. Помимо дорожного движения, небольшие пешеходные огни используются в густонаселенных районах или на опасных переходах, где требуется дополнительное предупреждение. Они состоят из мигающего красного силуэта пешехода, подобного тому, что вы видите на пешеходном переходе.. На некоторых переходах AOCL (+ B) с двумя путями очень редко появляется предупреждающий световой сигнал «Другой поезд идет», небольшой красный свет с накладкой «ЕЩЕ ОДИН ПОЕЗД», который мигает при приближении двух поездов. Исторически сложилось так, что на двухколейных AHBC была неоновая вывеска «ЕЩЕ ОДИН ПОЕЗД», которая мигала, когда приближался другой поезд. С начала 1980-х годов большинство из них были удалены и заменены более простыми вывесками, но они не исчезли полностью примерно до 2007/2008 (Beech Hill LC был одним из последних с освещенным знаком «идет еще один поезд»).

Звуковые сигналы [ править ]

Первоначально электрические звонки использовались на многих переходах, чтобы издавать громкий сигнал тревоги, когда переход был активирован, и останавливался при спуске барьеров. Это мог быть либо однотактный колокол, который звонил один или два раза в секунду, либо многоступенчатый, постоянно звонящий. Эти колокола стали обычной практикой, пока не начали устанавливать звуковые сигналы тревоги, заменяющие стареющие колокола. Колокола на некоторых переходах можно увидеть и сегодня, хотя некоторые из них не так слышны, как современные стандарты. Они могут быть прикреплены к столбу, на котором горят сигнальные лампы, или могут быть установлены на некоторых более старых постаментах барьера.

Звуковые сигналы (также известные как «Йодалармы») были впервые внедрены на переходах в конце 1970-х - начале 1980-х годов и продолжают использоваться сегодня, поскольку они являются самым безопасным способом звукового оповещения дорожного движения и пешеходов о приближающемся поезде. Йодалармы (в зависимости от модели) обычно имеют разные тона, переменную частоту и разную громкость (контролируются потенциометрами.) на разных переходах, в зависимости от того, насколько он загружен, и проживают ли поблизости жители. Современные сигнализации имеют ночные режимы (управляемые перекрестными реле), которые снижают громкость ночью, высота тона обычно понижается, а альтернативная частота обычно увеличивается (в зависимости от того, какая это модель yodalarm), на некоторых переходах (в основном на старых типы) в ночное время сигнализация полностью отключается переходным контроллером. Тревога звучит с момента включения желтого света до момента закрытия шлагбаума при полном переходе через шлагбаум, а переход деактивируется на всех автоматических переходах. Электронная сигнализация Yodalarm YO3 (Clifford & Snell / R.Stahl) использовалась изначально и до сих пор остается наиболее распространенной. Они издают двухтональный сигнал (высокий сигнал, за которым следует более низкий сигнал),это имеет тенденцию меняться со временем из-за общего износа. Их можно найти почти на каждом перекрестке MCB в Великобритании и на многих других. На переездах с полубарьерами и двумя путями, если другой поезд приближается после того, как первый пересек первый, сигнал тревоги будет увеличиваться, чтобы проинформировать пользователей на переезде о том, что должен быть другой поезд. Другой тип сигнализации - это электронная сигнализация A105NAX (E2S), которую начали внедрять на некоторых переходах в 2010 году и которая издает более низкий напористый двухтональный звук. Эти сигналы тревоги работают так же, как йодаларм при пересечении полубарьера, за исключением того, что их главное свойство состоит в том, что периодически будет воспроизводиться устное предупреждение. Это может быть либо «Предупреждение, может приближаться более одного поезда», повторенное дважды во время закрытия, либо «Предупреждение, приближается другой поезд».повторяется дважды, если должен быть следующий поезд. Некоторые переходы с оборудованием производстваBombardier и Schweizer Electronic используют систему громкой связи вместо отдельных устройств сигнализации и воспроизводят аудиофайл переменного сигнала Yodalarm. Некоторые также воспроизводят голосовые сообщения, похожие на сигнал E2S, в котором повторяется «Предупреждение, может приближаться другой поезд».

Ворота и шлагбаумы [ править ]

Деревянные ворота были наиболее распространенной формой защиты железнодорожных переездов в Великобритании, и ими управлял сигнальщик или смотритель. На всех закрытых переходах через дороги общего пользования каждая калитка была снабжена большим красным кружком или, реже, ромбом, чтобы подчеркнуть, что ворота были закрыты. Ворота открыты для автомобильного движения, в основном закрыты через железную дорогу, чтобы не дать выпавшему скоту выбраться на рельсы. Если должен был поезд, ворота открывались бы вручную или с помощью колесного механизма из соседнего сигнального ящика. Когда ворота закрыты для дорожного движения, они блокируются системами сигнализации, блокируя ворота от открывания и подавая сигналы. Эти унаследованные переходы не соответствуют действующим стандартам, и многие из них были обновлены с использованием современных систем. Тем не менее, их все еще есть на Network Rail, а также на традиционных линиях.Система ворот с приводом от двигателя заменила некоторые старые ворота, у них было моторизованное колесо, которое приводило ворота в движение через дорогу. Почти все они были заменены из-за проблем с надежностью, наиболее заметных наRedcar . ^[20]

Барьеры - это обычные защитные ограждения на железнодорожных переездах, которые можно увидеть в Великобритании, и теперь они представлены в различных моделях. Все шлагбаумы на переходах освещаются заградительными фонарями на шлагбауме и выделяются светоотражающими наклейками красного и белого цветов. Полубарьеры на железнодорожном переезде представляют собой простую стрелу, которая спускается по левой ноге и левой полосе (ах) дороги, когда переход активируется и сигнальные огни горят в течение примерно 10 секунд. ^{[ необходима цитата ]}Полные барьерные переходы имеют либо два барьера, покрывающих всю ширину дороги с каждой стороны, либо четыре барьера, покрывающие половину дороги с каждой стороны, которые спускаются сначала по левой полосе, а затем по правой полосе. Они снабжены белыми плинтусами (красные и белые на старых переходах), которые складываются в вертикальном положении и не позволяют маленьким детям, животным и потенциальным нарушителям переходить через них, когда шлагбаумы опущены. В случае редкого пешеходного движения или при наличии барьера, отделяющего пешеходную дорожку от дороги, можно использовать только частичный плинтус («юбки») или вообще без него. В редких случаях как полный, так и полубарьерный переход могут иметь три барьера, которые все спускаются одновременно. ^{[ необходима цитата ]}

Некоторые ранние опоры / барьеры с приводом от двигателя / редуктора, а также электро / гидравлические опоры / барьеры были изготовлены компанией Godwin Warren Engineering (GWE). Постамент / барьеры GWE Mk1 были установлены на переходах с управляемыми барьерами (MCB) в период с конца 1960-х до начала 1980-х годов. ^{[ необходима цитата ]} Пьедесталы / штанги шлагбаума Mk1 узнаваемы по сложному зажимному устройству на боковом кронштейне цоколя, который удерживает алюминиевые штанги, и по штанге, прикрепленной к концу шлагбаума, которая поддерживает его в нижнем положении. Заграждения BR Western Region были также установлены примерно в то же время, что и заграждения GWE, они имели гидравлический привод. Некоторые из них были намного длиннее нынешних электрогидравлических барьеров, но гидравлику было трудно обслуживать, и двигатели гидравлических насосов были шумными. Обе эти унаследованные системы пересечения в последние годы были нацелены на обновление, и сейчас осталось несколько примеров. Стандартные пьедесталы / барьеры, используемые с начала 1980-х годов, относятся к типу Mk2 (спецификация BR843). ^{[ необходима цитата ]} Первоначально они были произведены компанией GWE, а затем компанией Smiths Industries Hydraulics Company, которая была переименована в SPX Fluid Power в 2001 году и снова сменила бренд на свое нынешнее название SPX Rail Systems (по состоянию на 2005 год). Стрелы шлагбаума изготовлены из алюминия и имеют простое крепление двумя болтами, которые легко отсоединяются без повреждений в случае удара по шлагбауму. Стрела опускается под действием силы тяжести и поднимается с помощью электрогидравлического силового агрегата, установленного на опоре. ^{[ необходима цитата ]}

Кроме того, как упоминалось в первом абзаце, неприятные ворота в Redcar были заменены в 2015 году новыми эксклюзивными телескопическими раздвижными воротами, которые скользят по дороге, когда прибывает поезд. Они были оснащены современными красно-белыми светоотражающими полосами, а также красным кружком, предупреждающим о том, что видели на воротах почти 100 лет назад. Ворота были реализованы как проба, и их будущее не кажется хорошим, так как они несколько раз терпели неудачу за последние годы. ^[21]

Наконец, самые последние испытания не только заграждений, но и системы заграждений были предприняты на железнодорожном переезде Селби-роуд возле Донкастера в апреле 2018 года. ^[22] Это были заграждения Bombardier EBI Gate 2000 (также называемые EBI Gate 630), которые использовались вместе с Bombardier. Система EBI Gate 2000. ^{[23] У} них есть защитные планки, которые более безопасны в случае попадания в них, поскольку они ломаются в определенных местах. У них также есть пого-палки поддержки в конце барьера, как и у барьеров GWE ранее. Еще несколько таких переходов должны быть оборудованы и испытаны на северо-востоке.

Телефоны [ править ]

После аварии на железнодорожном переезде в Хиксоне в ходе расследования указывалось, что необходимо обеспечить телефоны на автоматических железнодорожных переездах, а также укрепить указатели и правила, чтобы они были недвусмысленными для участников дорожного движения, которым необходимо было позвонить сигнальщику для получения разрешения перед переходом. ^[24] Плесси представил телефонную систему в 1970 году, которая позволила широко внедрить и стандартизировать телефоны на железнодорожных переездах. Конструкция системы позволяла участникам дорожного движения вызывать сигнальщика, сигнальщика вызывать переход, обнаруживать неисправности и уведомлять сигнальщика, если неисправность устранена, а также различать звонки с разных телефонов ^[a] на переходе.

Пересекающие телефоны были разделены на три типа: шлагбаум, придорожный и аварийный. Придорожные телефоны располагались на подходе к переходам и предназначались для водителей, которым требовалось разрешение на переход, например, для длинных, медленных или тяжелых транспортных средств или людей с домашним скотом. Барьерные телефоны располагались с левой стороны переездов, рядом с ограждением переездов или встроены в них, и обычно предназначались для использования железнодорожным персоналом, обслуживающим оборудование. Телефоны экстренных служб расположены с правой стороны проезжей части и предназначены для людей, которым необходимо сообщить о чрезвычайной ситуации сигнальщикам. ^[25] В 1980-х годах использование современных придорожных телефонов было прекращено, и различие между вызовами «службы экстренной помощи» и другими вызовами было постепенно сокращено. ^[26]Телефон в сигнальном ящике для связиста представлял собой телефон GPO типа 710 без набора номера и с двумя ламповыми кнопками, одна красная (вызов) и одна красная (неисправность). В отдельном ящике находилось оборудование для звонка и зуммера, которые подавали сигнал при вызове с переезда. ^[26] В 1986 году компания British Rail поручила компании Whiteley Electronics of Mansfield усовершенствовать и заменить систему компании Plessey, которая была ограничена в возможности индикации состояний неисправности и требовала реле, обслуживание которых становилось все труднее. Это привело к развитию общественной телефонной системы экстренной помощи (PETS). ^[27]

Галерея [ править ]

• Курган-переход через железную дорогу в Рускингтоне

• Первоначальный проект автоматизированного перехода в Бервике , Восточный Суссекс, 1964 год.

• Полубарьерный переезд, известный как AHBC возле Уотербич , Кембриджшир.

• Предупреждающий знак о риске заземления

• Открытый железнодорожный переезд с предупредительными огнями и знаками, известный как AOCL в Дингуолле , Хайленд.

• Предупреждающий знак электрифицированных воздушных кабелей

• Переход ABCL в Харлех , Гвинед . Этот переход уникален наличием трех преград.

• Андреевский крест, который выставлен на всех открытых переходах.

• Переход AOCL + B в Винчелси , Восточный Суссекс , без телефона или указателей AHBC

• Двухколейный AOCL (теперь AOCL + B) в Форсинарде , Хайленд . Обратите внимание на Андреевский крест в форме бумеранга, обозначающий двухколейную линию (ныне несуществующие вывески).

• Железнодорожный переезд с обнаружением препятствий в Певенси и Уэстхэм , Восточный Суссекс , на фоне примечательного оборудования.

• Открытый переход на узкоколейной исторической железной дороге в Бедджлерте , Гвинед , с двуязычными предупреждающими знаками.

• Красный и зеленый стоп-сигналы на пешеходном переходе MWL возле Оффорда Клюни , Кембриджшир . Это крупный перекресток высокоскоростной магистрали восточного побережья.

• Простой переход фермы через полосу движения возле Ллануртид-Уэллс , Поуис . Эти переходы являются наиболее распространенными и требуют полного соблюдения пользователем.

• Обычный пешеходный переход возле Флэдбери , Вустершир , с очень простыми указателями.

• Простой открытый переход на промышленной территории Мурсуотер , Корнуолл , с основными указателями. Этот переход используется очень редко.

См. Также [ править ]

• Железнодорожный переезд

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]