Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Дощатая дорога

Boom Plank Дорога была экономический бум в Соединенных Штатах , которая длилась с 1844 до середины 1850 - х годов, в основном в восточной части Соединенных Штатов и Нью - Йорке . За десять лет в Нью-Йорке было построено более 3500 миль (5600 км) дощатой дороги - достаточно дороги, чтобы пройти из Манхэттена в Калифорнию, - и более 10 000 миль (16 000 км) дощатой дороги было построено по всей стране. [1] [2]

Фон [ править ]

Дороги из досок были привезены в Соединенные Штаты инженером из Сиракуз Джорджем Геддесом, который привез их в Нью-Йорк из Канады . В свою очередь, считается, что эта концепция была привезена в Северную Америку из России тогдашним генерал-губернатором лордом Сиденхэмом . Первая дощатая дорога в Северной Америке вела из Торонто , и Геддес часто цитировал ее в своем продвижении дощатых дорог. Проект Торонто был предложен Дарси Бултоном и построен под руководством сэра Фрэнсиса Бонда . К 1861 году правительства Верхней и Нижней Канады построили от 127 до 162 миль дощатых дорог, а частные компании построили 194–214 миль. [3]Геддес с энтузиазмом сообщил, что деревянные дороги прослужили восемь лет и стоят намного дешевле, чем дороги из плотного щебня из щебня .

На той части дороги в Торонто, которая изнашивалась за восемь лет ... Выяснилось, что стоимость ремонта дороги МакАдам [щебня] намного выше, чем на дороге из досок, без учета большой разницы в цене. первая стоимость. Дорога МакАдам из Торонто обходится в четыреста долларов в год, чтобы содержать милю в порядке ... если [дощатая] дорога будет построена, ремонт будет пустяковым, пока дорога не износится.

-  Джордж Геддес, Ссылка

Геддес продолжает упоминать, что за восемь лет существования дощатой дороги в Торонто затрат на содержание одной мили щебеночной дороги было бы достаточно для трехкратной повторной обшивки деревянной дороги. [4] Сторонники дощатых дорог заявили, что дощатые дороги значительно облегчат перевозку грузов и путешествия в целом. Было заявлено, что они на 1/3 дороже гравийных дорог. Утверждалось, что дощатые дороги приносят доход от инвестиций в размере 20% [5]. Они также утверждали, что дороги прослужат не менее восьми лет, а если они этого не сделают, то это будет из-за того, что по дорогам будет ездить больше людей, Таким образом, будет взиматься больше дорожных сборов. [6]Большая часть строительства дорог из досок происходила в местах, где пиломатериалы были сравнительно доступными из-за процветающей лесной промышленности, поскольку древесина обычно составляла более шестидесяти процентов от стоимости дороги из досок. [7]

Бум [ править ]

Америка [ править ]

Национальные газеты способствовали распространению повального увлечения деревянными дорогами. В 1847 году журнал Hunts Merchants Magazine опубликовал статью под названием «Дороги из досок - новое улучшение». В 1849 году журнал Niles 'Weekly Register сообщил, что дощатые дороги «становятся всеобщим достоянием». В 1850-х годах New York Tribune хвалила их простоту строительства. [8] В марте 1850 г. журнал Scientific American заявил, что рассматривает дощатые дороги как средство «полного реформирования внутренней или сельской транзитной торговли нашей страны». [9] В 1852 году журнал Hunts Merchants Magazine опубликовал статью, озаглавленную «Движение за первую планочную дорогу», в которой восхвалялись дощатые дороги.

В списке великих улучшений, которые придали этому веку характер, который он будет носить в истории, прежде всего, - век счастья для людей - дощатая дорога будет занимать видное место, и она заслуживает этого ... дорога относится к классу каналов и железных дорог. Это три великие надписи, высеченные на земле рукой современной науки ...

-  Журнал торговцев охоты

Они также опубликовали редакционную статью, в которой говорится, что «каждый район страны должен быть проложен этими дорогами». [10] Среди других письменных материалов были « Наблюдения на дощатых дорогах» (1850 г.) Джорджа Геддеса, [11] « История, структура и статистика досок в США и Канаде» (1851 г.) Уильяма Кингсфорда , [12] и Руководство Принципы и практика строительства дорог (1871 г.) Уильяма М. Гиллеспи. [13]

Среднеатлантический [ править ]

По всему Среднеатлантическому региону к 1857 году было зафрахтовано около 700 компаний и около 7000 миль дощатой дороги [14].

Нью-Йорк [ править ]

Основная статья: Список дощатых дорог в Нью-Йорке

Первой дощатой дорогой в Соединенных Штатах была дорога Сиракузы-Центральная площадь, которая имела огромный успех. Впоследствии посыпались заявки на создание новых компаний по строительству дощатых дорог. К 1847 году законодательный орган штата принял общий закон об учреждении. В штате Нью-Йорк, согласно общему закону об инкорпорации, с 1847 по 1854 год было зарегистрировано более 340 компаний по строительству дощатых дорог, построивших около 3500 миль дощатых дорог. [1] Сенат Нью-Йорка сообщил в 1870 году, что дощатые дороги более прибыльны, чем гравийные или каменные дороги [15]

Нью-Джерси [ править ]

Три дощатых дороги - Хакенсак , Патерсон и Ньюарк - были главными артериями северного Нью-Джерси . Гарфилд-авеню в Джерси-Сити также была дощатой дорогой, известной как «Старая Берген-Пойнт-Планк-роуд»; построен в 1850 году. [16] Главная улица в Пассаике принадлежала и обслуживалась компанией, занимающейся дощатыми дорогами. [17] Дороги проходили через Луговые угодья Нью-Джерси (в то время известные как «Хакенсакские луга»), [18] соединяя города, в честь которых они были названы, с набережной реки Гудзон . [ необходима цитата ] Некоторые части Линкольн-хайвэйбыла дощатой дорогой через Ньюарк, а также через некоторые части Маршрута 27. [19] В 1912 году Нью-Йоркской телефонной компании было разрешено прокладывать провод под дощатой дорогой Патерсон. [20]

В центральной части штата имелись и дощатые дороги. Одна такая дорога была проложена от Фриголда до Кейпорта . Он шел примерно по тому пути, который в настоящее время используется Маршрутом 79 . Еще один, построенный в 1850 году, находился в Вест-Лонг-Бранч, известном как Ларри-Крик-Планк-роуд. [21]

В 1864 году законодательный орган на юге Нью-Джерси утвердил дощатую дорогу через солончак возле Атлантик-Сити. [22] Эта дощатая дорога была 16 миль, [23] сто футов шириной, дощатой дорогой, ведущей в Атлантик-Сити, которая называлась «Атлантическая магистраль». [24] Нефтяная промышленность в этом районе в конце 1800-х годов способствовала развитию насыпной дороги через Плезантвилл, штат Нью-Джерси. [25]

В 1901 году законодательный орган Нью-Джерси принял закон, требующий права собственности на любую дощатую дорогу, принадлежащую чартеру, срок действия которого истекает. [26]

Пенсильвания [ править ]

В Пенсильвании было зарегистрировано 315 компаний по производству насыпных дорог, что стало вторым по численности штатом. [6]

Средний Запад [ править ]

После начального повального увлечения Нью-Йорком, в конце 1844 - начале 1845 годов, многие региональные газеты в Форт-Уэйне и Чикаго , а также на Среднем Западе призывали к использованию плоских дорог. Такие газеты, как Chicago Democrat и Gem of the Prairie, поддерживали дощатые дороги. В 1845 году сторонники дороги Чикаго-Рокфорд, такие как Дж. Янг Скаммон и Уолтер Ньюберри, действительно получили чартер, но ни одна из предложенных дорог так и не была построена. [8] Однако позже, в 1847 году; газеты, такие как Prairie Farmer, публиковали статьи, восхваляющие дощатые дороги [27].и одна из первых дощатых дорог на Среднем Западе (кроме Мичигана) шла из Милуоки в Уотертаун . [28]

В Индиане и на большей части Среднего Запада социальный реформатор Роберт Дейл Оуэн был выдающимся сторонником дощатых дорог. В 1849 году компания New Harmony and Mount Vernon, занимающаяся дощатыми дорогами, предложила Оуэну (который уже был директором компании) поехать в Нью-Йорк и выяснить, как строятся дороги. Вернувшись, он написал несколько газетных статей и чрезвычайно популярную брошюру под названием «Краткий практический трактат о строительстве и управлении деревянными дорогами» в 1850 году. [7] К 1850 году, штат Мичиган, спрос на дощатые дороги был настолько велик, что Висконсин, Индиана и Иллинойс установили стандартизированные процедуры для регистрации компаний по производству насыпных дорог. [8] В сентябре 1849 года в Индиане был принят закон о планарных дорогах. [29]

Огайо [ править ]

Энтузиазм к дощатым дорогам был особенно сильным в Северном Огайо . Девять компаний были зарегистрированы в 1845 году, восемь - в 1848 году, тридцать семь - в 1849 году и восемьдесят девять - в 1850 году. [8] В 1851 году был принят общий закон об инкорпорации, позволяющий любым пяти людям формировать компанию по производству планчатых дорог до тех пор, пока «Ширина дороги будет 60 футов, из которых 16 футов будут покрыты камнем, гравием или деревом, и без подъема более пяти градусов». [30]

Мичиган [ править ]

В то время как первая дощатая дорога была построена в Нью-Йорке, первая компания, зафрахтованная с намерением построить дощатую дорогу, была создана в Мичигане в 1837 году. Этой компанией была компания Detroit, Plymouth and Ann Arbor Turnpike, зарегистрированная законодательным собранием штата Мичиган в марте. 22 августа 1837 года построить «деревянную дорогу из хорошей, хорошо обтесанной древесины» из Детройта, в графстве Уэйн, в деревню Анн-Арбор в графстве Ваштено . [31] Позже, в 1844 году, штат санкционировал строительство дорог из Детройта в Порт-Гурон и из близ Сильвании, штат Огайо, в Блиссфилд, штат Мичиган . [32]Затем, в 1846 году, чартеры были переданы компаниям Corunna и Northampton и Marshall и Union City Plank Road. [33] В конце концов, интерес к строительству дощатых дорог стал настолько высоким, что в 1848 году был принят общий закон об инкорпорации. Закон гласил, что любая компания может эксплуатировать дощатую дорогу до тех пор, пока ее дорога

Чтобы дорога была шириной от двух до четырех прутьев, шестнадцать футов из которых должны были быть хорошей, гладкой, постоянной дорогой, хорошо дренированной канавами с обеих сторон. По крайней мере восемь футов дороги должны были быть покрыты доской толщиной три дюйма. Закон также предусматривал, что никакие оценки не должны быть выше одной десятой и что хартии должны действовать в течение шестидесяти лет.

-  Филип П. Мейсон, «Безумие на планк-роуд: глава в истории шоссе Мичигана»

[34]

Впоследствии в 1851 году в закон были внесены поправки (сокращенные чартеры до шестидесяти лет и максимально допустимый уровень один фут каждые двадцать футов, а также требование к компаниям представлять отчет генеральному аудитору до первого вторника января), 1855 г. ( разрешая замену гравия, покрывающего девять футов шириной и десять дюймов толщиной для доски), 1859 г. (восстановление приемлемого уклона до одного фута из десяти) и 1867 г. (изменение спецификации гравия на девять футов в ширину и семь дюймов в толщину. [35] Плата за проезд по дорогам варьировалась от двух центов за милю (за два фургона с лошадьми и за каждый «аккуратный счет крупного рогатого скота» с дополнительными 3/4 цента за каждое животное, если животных более двух), до максимум одного центов за милю (для одной конной повозки и всех саней или саней) и доходил до половины цента за милю на каждый десяток овец или свиней. [36] К 1869 году компаниям, занимающимся строительством дощатых дорог в округах Бей , Клинтон , Гратиот и Сагино, было разрешено удвоить сборы за проезд.

В течение 1800-х годов в Мичигане было создано 202 компании по производству планочных дорог, и было зафрахтовано 5802 с половиной мили дощатых дорог, [37] с дорогами длиной 220 миль (от Зилуоки до Макино-Сити и через Траверс-Сити ) до всего в одну милю (в Sault Ste. Marie ). [34] Человек, подписавший закон, был одним из главных сторонников дощатых дорог в Мичигане, губернатором Епафродитом Рэнсомом . Рэнсом подписал закон о строительстве дорог с дощатым покрытием и на протяжении всего своего пребывания на посту губернатора рассматривал дощатые дороги как решение для роста экономики Мичигана. [38]Планчатые дороги были очень популярны в сельской местности, потому что даже в сырую и грязную погоду люди могли передвигаться по деревянным дорогам. Хорошо ухоженные дощатые дороги, как известно, сокращали поездки на четыре-шесть дней до десяти-пятнадцати часов. [34]

В 1854 г. газета « Farmer's Companion and Horticultural Gazette» сообщила, что «ферма, прилегающая к дощатой дороге, увеличивается в цене с 10-15 процентов… и более высокая чистая стоимость ". [39] Самые широкие дороги (восемь) выходили из Детройта в различные города, за ними следуют Гранд-Рапидс (семь).

Однако повальное увлечение длилось недолго. Из зафрахтованных 5082 с половиной миль только 1179 миль было построено 89 из 202 компаний. [34] Когда Марк Твен ехал из Каламазу по дощатой дороге Гранд-Рапидс, спросил, как ему понравилась эта поездка, он ответил: «Было бы хорошо, если бы какой-нибудь бессовестный негодяй время от времени не бросал на нее доску». [40]

Юго-восток [ править ]

Северная Каролина [ править ]

В течение короткого времени дощатые дороги были очень популярны в Северной Каролине . Были построены Greenville и Raleigh Plank Road, а также Fayetteville и Western Plank Road . В 1852 г. было тридцать девять законопроектов о хартии дощатых дорог, а на законодательной сессии 1854-55 гг. Было выдано 32 хартии. Допустимые сборы за проезд в Северной Каролине составляли 0,5 цента за милю для лошади и одного всадника, 2 цента за милю для члена команды с двумя лошадьми, 3 цента для члена команды с тремя лошадьми и одного цента с шестью лошадьми, 4 цента. В 1850-х годах было построено около 500 миль дощатых дорог. [41]

Бразилия [ править ]

Вдохновленные первоначальным успехом деревянных дорог в Соединенных Штатах, виконт Барбасена и барон Нова Фрибурго в провинции Рио-де-Жанейро начали строительство дощатой дороги. Дорога простиралась не менее чем на 14 миль, но со временем сгнила. [42]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Монета, Глен. «Центр Нью-Йорка был центром бума деревянных дорог в США - пока они не сгнили» . Syracuse.com . Проверено 6 декабря +2016 .
  2. ^ Кляйн, Дэниел Б. "Магистрали и платные дороги в Америке девятнадцатого века" . Ассоциация экономической истории . Проверено 7 декабря +2016 .
  3. ^ Восемьдесят лет прогресса британской Северной Америки . Л. Стеббинс. 1864. с. 127 .
  4. ^ Геддес, Джордж (1850). Наблюдения за деревянными дорогами . LW зал.
  5. ^ Поппендик, Мэри; Поппендик, Том (21.10.2009). Ведущая экономичная разработка программного обеспечения: главное не в результатах . Pearson Education. ISBN 9780321699657.
  6. ^ a b Кляйн, Дэниел. "Plank Road Fever в довоенной Америке: ответ на относительный спад" (PDF) . Проверено 10 декабря 2016 года .
  7. ^ a b Маевский, Джон; Баер, Кристофер Т .; Кляйн, Дэниел Б. (2004-01-08). «В ответ на относительный спад: бум на планк-роуд довоенного Нью-Йорка». Рочестер, штат Нью-Йорк: Сеть исследований в области социальных наук. SSRN 474903 .  Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  8. ^ а б в г Эбботт, Карл. "Энтузиазм Планк-Роуд в довоенном Среднем Западе" . Проверено 14 декабря 2016 года .
  9. ↑ Scientific American Volume 05 Number 27 (март 1850 г.) . 1850-03-23.
  10. ^ Фриман Хант; Томас Прентис Кеттелл; Уильям Б. Дана (1851). Журнал торговцев и коммерческое обозрение . Ф. Хант. стр.  63 -65.
  11. ^ Джордж Томсон Геддес (1850). Наблюдения за деревянными дорогами . LW зал.
  12. ^ Уильям Кингсфорд; Ф. Г. Скиннер; Чарльз Эзра Кларк (1851). История, структура и статистика насыпных дорог в США и Канаде . А. Харт, покойный Кэри и Харт. п. 6 .
  13. ^ Уильям Митчелл Гиллеспи (1871). Руководство по принципам и практике дорожного строительства: включает расположение, строительство и улучшение дорог (обычных, щебеночных, мощеных, дощатых и т. Д.) И железных дорог . А.С. Барнс.
  14. ^ Уитон Дж. Лейн, От индийской тропы до железной лошади: путешествия и транспорт в Нью-Джерси, 1620-1860 (Принстон, 1939), 162-64; Дюрренбергер, Тернпайкс, 144-45 .
  15. ↑ Эрик Слоан, стр. 68, 1955, Наш исчезающий пейзаж, Нью-Йорк
  16. ↑ Патрик Б. Шалхуб, 1995, Образы Америки - Джерси-Сити
  17. ↑ New Jersey Law Reports, Volume XLII, State, Simmons v. Passaic, Reports of Cases Arguled and Resolved in the Верховный суд Нью-Джерси, том 42, страница 525, ноябрьский срок 1880 года, Трентон, штат Нью-Джерси - 1881 г.
  18. ↑ The Club Journal - Автомобильный клуб Америки, 16 апреля 1910 г., том 2, № 1, стр. 254
  19. ↑ Дуг Паппас, Линкольн-хайвэй в Нью-Йорке и Нью-Джерси, опубликовано Северо-восточным отделением ассоциации Линкольн-хайвэй.
  20. ^ Нью-Джерси. Совет по коммунальным предприятиям - Годовой отчет Совета уполномоченных по коммунальным предприятиям штата Нью-Джерси за 1912 финансовый год, опубликован в 1913 году, стр. 378, Dispatch Printing Company, Union Hill NJ
  21. ^ Wayne О. Welshan, 2006, Образы Америки - Джерси Шор, Page 9
  22. ↑ Акты 88-го законодательного собрания штата Нью-Джерси, 1864 г., стр. 431
  23. Перейти ↑ Moody's Manual Consolidated - Public Utility Section - Railroads and Corporation Securities, 1922, Volume 1, page 5
  24. ↑ Государственные постановления Атлантик-Сити, Совет уполномоченных - Городской совет, страница 236, 1913 г.
  25. ↑ Джон Шерман, 2002, Музей и парк Дрейка Уэлл: Путеводитель по истории Пенсильвании, стр. 19
  26. ↑ Акты Законодательного собрания штата Нью-Джерси, Законодательная сессия 1901 г., Глава 135, стр. 292
  27. ^ Prairie Farmer . Издательство Prairie Farmer Publishing Company. 1847. С. 123–124.
  28. ^ Ридл, Кен. Планк-роуд Уотертаун . www.watertownhistory.org . Проверено 18 декабря 2016 .
  29. ^ Стекло, Ремли Дж. «Ранний транспорт и дощатый путь» . Проверено 14 декабря 2016 года .
  30. ^ «Изобретение и исчезновение дощатых дорог» . www.rootsweb.ancestry.com . Проверено 28 декабря 2016 .
  31. ^ Мичиган; Джон С. Бэгг (1837). Общественные и местные законы Законодательного собрания штата Мичиган . стр.  237 -243 . Проверено 9 декабря +2016 .
  32. ^ Общественные и местные законы Законодательного собрания штата Мичиган . Департамент управления и бюджета. 1844. С. 54–60, 46–53.
  33. ^ Журнал Сената . Государственные принтеры. 1846. С. 231–233, 251.
  34. ^ a b c d Мейсон, Филипп. «Увлечение Планк-Роуд: Глава в Истории Шоссе Мичигана» (PDF) . Проверено 9 декабря +2016 .
  35. ^ Ежегодник инженеров Мичигана . Мичиганское инженерное общество. 1897. С. 39–42.
  36. ^ Бессерт, Кристофер Дж. «Шоссе Мичигана: История дорог в Мичигане (стр.1)» . www.michiganhighways.org . Проверено 10 декабря 2016 .
  37. ^ Ежегодник инженеров Мичигана . Мичиганское инженерное общество. 1897. с. 39.
  38. ^ "Планка дороги - Публичная библиотека Каламазу" . www.kpl.gov . Проверено 10 декабря 2016 .
  39. ^ Чарльз Фокс; Чарльз Беттс (1854 г.). Сопровождающий и садоводческий вестник фермера: Ежемесячный журнал научно-практического сельского хозяйства и разной информации . Паровые прессы EA Wales. С. 260–261.
  40. ^ Ежегодник инженеров Мичигана . Мичиганское инженерное общество. 1897. с. 42.
  41. ^ Л. Киклер, Трой. «Планковые дороги - проект истории Северной Каролины» . Проект истории Северной Каролины . Проверено 17 января 2017 .
  42. ^ Cribelli, Тереза (2016-07-01). Промышленные леса и механические чудеса: модернизация в Бразилии девятнадцатого века . Издательство Кембриджского университета. ISBN 9781316720691.