Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Памятник помнить мучеников , погибших в движение по защите железной дороги в Народном парке , Чэнду .

Движение Железнодорожное защиты ( упрощенный китайский :保路运动; традиционный китайский :保路運動Baolu юньдун ), также известный как « железнодорожного движения по защите прав », была политическим протестом движения , разразившийся в 1911 году в конце Цин Китай против цинского правительства планируют национализировать местные проекты развития железных дорог и передать контроль иностранным банкам. Движение, сосредоточенное в провинции Сычуань , выражало массовое недовольство правлением Цин, стимулировало антицинские группы и способствовало вспышке Синьхайской революции.. Мобилизация имперских войск из соседней провинции Хубэй для подавления Движения защиты железных дорог дала возможность революционерам в Ухане начать восстание Учан , которое вызвало революцию, свергнувшую династию Цин и основавшую Китайскую Республику .

Фон [ править ]

С 1890-х по 1905 год почти все железные дороги в Китае планировались, финансировались, строились и эксплуатировались иностранными державами в соответствии с уступками со стороны правительства Цин. Чтобы помочь местной экономике развиваться и удерживать доходы от железных дорог, правительство Цин предоставило провинциям право организовывать собственные предприятия по строительству железных дорог.

В 1905 году в провинции Сычуань была создана железнодорожная компания Сычуань-Ханькоу. [1] Чтобы собрать средства для строительства железной дороги протяженностью 1238 км от Чэнду до Уханя , компания продала акции населению, а правительство провинции ввело специальный налог в размере 3% на урожай, выплачиваемый землевладельцами, которым также были выданы сертификаты акций. [2] Так или иначе, большая часть сычуаньских дворян и торговцев стали акционерами железнодорожного предприятия. [3] К 1911 году компания собрала 11 983 305 таэлей серебра, из которых 9 288 428 или 77,5% поступили от налоговых сборов, 2 458 147 таэлей - от государственных инвестиций и 236 730 таэлей - от правительства. [4] Компания была охвачена коррупцией и бесхозяйственностью со стороны назначенных правительством администраторов, а строительные работы принесли мало результатов. В 1907 году руководство компании было заменено попечительским советом, состоящим из дворян, купцов и отставных чиновников. [5] В 1909 году Чжан Тянью , получивший образование в Йельском университете, строитель железной дороги Пекин-Чжанцзякоу , был нанят в качестве главного инженера. Но доска оставалась разделенной из-за споров по маршруту планируемой железной дороги, и к 1911 году было проложено всего около 10 миль пути [5].

Тем временем правительство Цин, нетерпеливое к прогрессу железнодорожных проектов, финансируемых из местных источников, вернулось к иностранным кредиторам. В то время власти Цин испытывали финансовое давление из-за того, что им приходилось возвращать огромные долги в соответствии с положениями боксерского протокола . [6] Путем национализации местных железнодорожных предприятий и последующей продажи прав на эти предприятия иностранцам правительство могло собрать деньги для выплаты долгов Великобритании , Германии, Франции и США . [7] [8] [9] В начале мая 1911 года кредиторы "Консорциума четырех держав" , включая Гонконг Shanghai Banking Corporation (HSBC) в Великобритании ,Deutsch-Asiatische Bank of Germany , Banque de l'Indochine of France и JP Morgan & Co. , Kuhn, Loeb & Co. и First National City Bank of New York (CitiBank) в Соединенных Штатах договорились с правительством Цин финансировать строительство железных дорог в центральном Китае . [10] 9 мая Шэн Сюаньхуай , министр почты и коммуникаций, приказал национализировать все железнодорожные проекты, контролируемые местными властями, а 20 мая подписал кредитное соглашение с Консорциумом четырех держав, пообещав права на эксплуатацию линий Сычуань-Ханькоу иЖелезная дорога Ханькоу-Гуандун в обмен на ссуду в размере 10 миллионов фунтов стерлингов, подлежащую погашению за счет таможенных пошлин и налогов на соль. [7] [11] Железная дорога Гуандун-Ханькоу была местным предприятием в провинциях Хубэй, Хунань и Гуандун . [7] [12]

Железнодорожное движение протеста [ править ]

Пу Дяньцзюнь, один из организаторов Лиги защиты железных дорог провинции Сычуань, возглавивший революционное правительство провинции Сычуань во время Синьхайской революции .

Порядок национализации вызвал сильную оппозицию на юге Китая, особенно в провинции Сычуань, которая имела наибольшую государственную долю в предприятии Sichuan-Hankou Railway. Инвесторы были недовольны тем, что они будут частично компенсированы государственными облигациями, а не серебром. [13]

Сумма, предложенная Сычуани, была намного ниже, чем во всех других провинциях. [7] Пу Дяньцзюнь и другие влиятельные члены Ассамблеи провинции Сычуань организовали Лигу защиты железных дорог 17 июня и выступили с публичными выступлениями против плана, который широко рассматривался как захват ценных экономических активов маньчжурским судом и преобразование местных собственность под иностранный контроль. [14]

Кровопролитие в Чэнду [ править ]

11–13 августа более 10 000 протестующих провели митинг против предложения в Чэнду и организовали серию забастовок и бойкотов со стороны студентов и торговцев. [7] 1 сентября железнодорожная компания Сычуань-Ханькоу приняла решение акционеров, призывающее население Сычуани приостановить уплату налогов на зерно правительству Цин. 7 сентября генерал-губернатор провинции Сычуань Чжао Эрфэн приказал арестовать Пу Дяньцзюня и других руководителей и закрыл компанию. [15] Разъяренные демонстранты прошли маршем к офису генерал-губернатора в Чэнду, требуя освобождения Пу. [15] Чжао Эрфэн приказал войскам открыть огонь, и десятки протестующих были убиты. [15] В Чэнду погибло 32 человека. [7]

Кровопролитие еще больше разожгло протесты. [16] Подпольные антицинские группы, в том числе Тунменхуэй и Гелаохуэй, инициировали вооруженные столкновения с цинскими войсками в Чэнду и его окрестностях. 15 сентября Ван Тяньцзе, глава Гелаохуэй в округе Жун к югу от Чэнду, организовал «Армию товарищей» и повел 800 последователей маршем на Чэнду, пообещав свергнуть Чжао Эрфэна. По мере роста напряженности в Сычуани правительство Цин сняло Чжао Эрфэна с поста губернатора и предложило инвесторам полную компенсацию. [17] Но вооруженные группы численностью более ста тысяч человек подавляли правительственные власти в Сычуани. [18]

Новые приказы армии и мятеж [ править ]

Основная статья: Учанское восстание

Цин суд также обязал генерал-губернатором провинции Хубэй и Хунань , Дуань Fang , чтобы укрепить Сычуань с войсками из провинции Хубэй. Ситуация в Хубэе и Хунани была несколько иной; элиты этих провинций не были так возмущены, как элиты Сычуани, по поводу национализации провинциальных железных дорог. [19] Пресса вместе с радикальными студентами в обеих провинциях упрекала местные элиты в их кажущейся пассивности и подобострастии и сравнивала их с протестующими в Сычуани. [20] Как объяснил Джозеф Эшерик , именно в этой атмосфере горячей риторики общественные настроения в обеих провинциях начали радикализироваться: «[T] общее мнението, что династия маньчжур приближается к концу ... постепенно трансформировалось в желание , чтобы династия падала » [20].

В свою очередь, мобилизация войск Новой армии из провинции Хубэй вынудила подпольные революционные группы ускорить запланированное ими восстание. Диверсия войск Новой армии ослабила оборону Ухани, но также отняла часть армейских частей, симпатизировавших революционерам. [16] 10 октября 1911 года революционеры из частей Новой армии, которые остались в Ухане, начали Учанское восстание .

Последствия [ править ]

После начала Синьхайской революции восстания и столкновения в Сычуани между лоялистами и революционерами продолжались до ноября. Дуаньфан был убит Лю Ифэном после мятежа Новой армии. 14 ноября Чжао Эрфэн освободил Пу Дяньцзюня из тюрьмы и заключил соглашение о передаче власти только что созданному военному правительству Великой Хань Сычуани. [21] 27 ноября Пу Дяньцзюнь объявил о независимости Сычуани от династии Цин. [22] Чжао Эрфэн был впоследствии обвинен в подстрекательстве к перевороту, который ненадолго охватил Чэнду в декабре, и был казнен революционерами 28 декабря. [21] [22]

По иронии судьбы, железная дорога Сычуань-Ханькоу, лежащая в основе всех этих проблем, не строилась в течение десятилетий из-за политических беспорядков, войн, неадекватного финансирования и чрезвычайно сложной местности. Чэнду-Чунцин Железнодорожный , построенный в 1955 году, и Xiangyang-Чунцин железной дороги , завершено в 1979 году, в конечном счете связано Чэнду и Ухань, но поездка занимает косвенную путь через провинции Шэньси . Долгое время нереализованные планы строительства железной дороги вдоль первоначального маршрута Сычуань-Ханькоу в конечном итоге были реализованы столетие спустя в виде выделенной пассажирской линии Шанхай-Ухань-Чэнду , последний участок которой открылся 1 июля 2012 года.

Еще в 1983 году более 300 американских инвесторов безуспешно пытались заставить правительство Китая выкупить бесполезные облигации Хукуана. [23]

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Гао : 55
  2. ↑ Гао : 56
  3. ↑ Wu : 84
  4. ↑ Гао : 57
  5. ^ а б Гао : 58
  6. ^ Спенс, Джонатан Д. [1990] (1990). В поисках современного Китая. Издательство WW Norton & Company. ISBN  0-393-30780-8 , ISBN 978-0-393-30780-1 . стр 250-256. 
  7. ^ a b c d e f Рейли, Томас. [1997] (1997). Наука и футбол III, Том 3. Издательство Тейлор и Фрэнсис. ISBN 0-419-22160-3 , ISBN 978-0-419-22160-9 . стр. 277-278.  
  8. ^ 戴逸, 龔 書 鐸. [2002] (2003) 中國 通史. 清. Разведка прессы. ISBN 962-8792-89-X . С. 86-89. 
  9. ^ 王恆偉. (2005) (2006) 中國 歷史 講堂 # 6 民國. 中華書局. ISBN 962-8885-29-4 . стр. 3-7. 
  10. ↑ Диллон : 138
  11. ↑ Диллон : 139
  12. ^ Фенби, Джонатан. [2008] (2008). История современного Китая: падение и подъем великой державы. ISBN 978-0-7139-9832-0 . стр.107, стр.116. 
  13. Перейти ↑ Cambridge History Vol 11, Part 2 : 516, 521
  14. ^ Фогель & Zarrow : 133
  15. ^ а б в Ву : 110
  16. ^ а б Ву : 111
  17. ^ Кембриджская история Том 11, Часть 2 : 522
  18. Перейти ↑ Cambridge History Vol 11, Part 2 : 524
  19. ^ Эшерик, Джозеф В. (1976). Реформа и революция в Китае . Беркли: Калифорнийский университет Press. С. 90–91. ISBN 978-0-520-05734-0.
  20. ^ a b Эшерик, Джозеф В. (1976). Реформа и революция в Китае: революция 1911 года в Хунани и Хубэе . Беркли: Калифорнийский университет Press. С. 166–168. ISBN 978-0-520-05734-0. (курсив в оригинале).
  21. ^ а б Го
  22. ^ a b Роадс : 200-201
  23. ↑ Мэри Торнтон, "США поддерживают движение Китая к возобновлению дела о железнодорожных облигациях 1911 года", Вашингтон Пост, 19 августа 1983 года.

Библиография [ править ]

  • Диллон, Майкл (2010). Китай: современная история . IB Tauris. ISBN 978-1-85043-582-2.
  • Фэрбэнк, Джон ; Лю, Гуанг-Чинг , ред. (1980). Кембриджская история Китая . Том 11, часть 2. Издательство Кембриджского университета. ISBN 978-0-521-22029-3.
  • Фогель, Питер А .; Зарроу, Питер Гей (1997). Воображая людей: китайские интеллектуалы и концепция гражданства, 1890-1920 гг . MESharpe . ISBN 978-0-7656-0098-1.
  • Гао, Джеймс Чжэн (1997). Встреча с развитием технологий: социальные изменения в Китае и Зимбабве в эпоху железных дорог . Издательская группа «Гринвуд». ISBN 978-0-313-30095-0.
  • Го 郭, Цинь 钦.风雨欲来 —— 重绘 辛亥革命 历史 地图. 湖南 人民出 Version社.
  • Роадс, Эдвард JM (2000). Маньчжуры и хань: этнические отношения и политическая власть в конце Цин и раннем республиканском Китае, 1861-1928 гг . Вашингтонский университет Press. ISBN 978-0-295-98040-9.
  • Ву, Юйчжан (2001). Воспоминания о революции 1911 года: Великая демократическая революция Китая . Минерва Групп. ISBN 978-0-89875-531-2.