Стэнхоуп и Тайн железная дорога

Железная дорога Стэнхоуп и Тайн была ранней британской железной дорогой по добыче полезных ископаемых, которая шла от Стэнхоупа в графстве Дарем до Саут-Шилдса в устье реки Тайн . Цель заключалась в транспортировке известняка из Стэнхоупа и угля из Уэст-Консетта и других мест в Тайн и местным потребителям. Позднее пассажиров возили на отдельных участках линии.

Линия открылась 15 мая 1834 г., но не имела финансового успеха. Он был сформирован в результате партнерства, и партнеры с крупной задолженностью создали новую компанию Pontop and South Shields Railway, чтобы продолжить работу и взять на себя долг. Часть линии была куплена Derwent Iron Company (которая позже стала Consett Iron Company .

Большая часть системы S&TR была построена через холмистую, малонаселенную местность в болотах графства Дарем, и она включала несколько канатных спусков, а также использование конной тяги и паровозов на ровных участках.

В зависимости от активности добычи полезных ископаемых и наличия более современных конкурирующих маршрутов, в двадцатом веке линия закрывалась поэтапно, хотя короткий участок около Саут-Шилдс все еще существует; сегодня большая часть маршрута является частью национальной Sustrans стопы и цикла пути сети.

Waggonways [ править ]

Системная карта железной дороги Стэнхоуп и Тайн в 1835 году

Угольные месторождения Дарем и Нортумберленд были богаты полезными ископаемыми, и их добыча в больших объемах велась в средние века. Транспортировка тяжелого минерала на рынок была дорогостоящей и сложной; водный транспорт по рекам и прибрежным судоходством был наиболее практичным, а самые ранние карьеры располагались недалеко от водных путей, в частности, реки Тайн и реки Уир . Месторождения, расположенные очень близко к водным путям, вскоре стали отработанными, и в семнадцатом веке место добычи постепенно сдвигалось, что потребовало более длительных переходов по суше.

Минерал можно было доставить на набережную на телеге. Даже в первые десятилетия девятнадцатого века было очень мало дорог общего пользования, и телеги проезжали по частной земле, оплачивая проезжую часть землевладельцу. Путешествие представляло собой договор о разрешении пересечь землю в обмен на плату, обычно основанную на ставке за единицу веса.

Но даже в этом случае пересечение неосвоенных земель на телеге было медленным и трудным, и были развиты фургоны; Сначала они состояли из деревянных рельсов, а отдельные повозки буксировали по маршруту конной тягой. Со временем в этом районе было построено значительное количество таких вагонов. Для проезда по частным землям вагонам тоже требовались путевые листы. ^{[1] [2] [3] [4]}

Формирование Стэнхоуп и Тайн [ править ]

В начале 1831 года было объявлено о сдаче в аренду Понтопских угольных шахт (землянка ^{[примечание 1]} ) в Медомсли. ^[5] Уильям Уоллис из Вестоу (недалеко от Саут-Шилдс) счел этот потенциал привлекательным и позже в том же году согласился на аренду угольных пластов в Западном Консетте и Медомсли, а также известняковых карьеров в Стэнхоупе. Чтобы соединить эти места, потребуется железная дорога, и было сформировано партнерство. Они организовали путевые листы, чтобы доставить свою линию от Консетта до Стэнхоупа, избегая затрат на получение парламентского акта. Стэнхоуп был местом расположения обширных запасов известняка, необходимого для плавки железной руды. На этом этапе планировалось использовать Tanfield Waggonway ^{[примечание 2]}перевезти материалы в Тайн. Помимо известняковых карьеров в Стэнхоупе, были известковые печи, производящие негашеную известь . ^{[4] [6]}

Партнерство было оформлено как Stanhope Railroad Company в соответствии с документом от 30 января 1832 года, и компания рассмотрела способы достижения Тайна. Недостатком фургона было то, что он достиг Тайн в устье реки Дервент . Поскольку это находилось выше по течению от Ньюкаслского моста, размер судов, подходящих к причалу, был серьезно ограничен, и было решено построить независимую железную дорогу до места ниже по течению, в Саут-Шилдс.

Это потребовало бы значительно большего капитала, чем предполагалось до сих пор, и 20 апреля 1832 года для этой цели была образована некорпоративная компания Stanhope and Tyne Railroad Company. Эта гораздо более амбициозная схема требовала инженерных знаний, и Томас Эллиот Харрисон был назначен инженером компании. Позже Харрисон стал первым генеральным директором Северо-Восточной железной дороги . Роберт Стивенсон был назначен инженером-консультантом, и он принял свою плату в размере 1000 фунтов стерлингов на акции компании.

Хотя схема теперь должна была представлять собой значительную железную дорогу с предполагаемым капиталом в 150 000 фунтов стерлингов, в интересах сохранения конфиденциальности богатых полезных ископаемых, которые будут разрабатываться, компания решила продолжить практику организации путевых листов вместо того, чтобы обращаться в парламент за полномочиями на построить линию. В этом случае землевладельцы восточной части требовали огромные сборы, в среднем 300 фунтов за милю в год. Дикие холмы в западной части были менее полезны для сельского хозяйства, и плата за выезд значительно ниже. Тем не менее ежегодная плата за увольнение составляла около 5600 фунтов стерлингов. ^{[1] [4]} Большая часть капитала, необходимого для строительства, была найдена лондонскими финансистами.

Строительство и открытие [ править ]

Рельеф на западном конце линии был чрезвычайно трудным из-за холмистой природы и большой высоты; Строительство в Стэнхоупе началось в июле 1832 года.

Восточный участок через гораздо более легкую местность был начат в мае 1833 года. От Кио (около равнины Эннфилд) на восток до автострады Дарем возле Пелау-Грейндж предполагалось захватить Бимишскую шахтную железную дорогу и использовать ее для строительства линии. Бимиш недавно переоборудовали из деревянных перил в железные; до него следовало добраться по старой фургонной дороге Шилд-Роу. Однако переговоры с Мортоном Джоном Дэвисоном о покупке его железной дороги провалились, и «Стэнхоуп и Тайн» были вынуждены отступить на линию, проходящую через Западный Стэнли до Стеллы Гилл, а оттуда - на Даремскую дорогу. 17 мая тендеры были объявлены, и вскоре после этого начались работы. Комиссары по благоустройству Саут-Шилдс возражали против прохождения железной дороги через город на уровне улицы.и Компания была вынуждена изменить линию, чтобы она проходила на более высоком уровне, пересекая главные дороги по мостам; они были завершены в ноябре 1833 года.

В начале мая 1834 года первый локомотив (построен Роберт Стивенсон & Company) был помещен на линии в South Shields, ^{[7] [8] [9]} и 15 мая верхней части линии, секция 15 ¹ / ₄  мили (24,5 км) от Стэнхоуп до Эннфилда были открыты для движения.

День был омрачен, когда на склоне Уэзерхилла сломалась кандальная система, в которой находилось четыре фургона, в которых перевозилось 40 человек. Фургоны убежали вниз по склону и были переведены в запасные вагоны; мужчина и мальчик были убиты. ^{[10] [11]}

Восточный участок был открыт 10 сентября 1834 года, первая общественная железная дорога на Тайнсайде. ^[12] Конная тяга использовалась так же, как и локомотивы, а на холмистой местности были уклоны, работающие с помощью стационарных двигателей, а также самодействующие уклоны. Первую партию угля привезли с угольных шахт Медомсли поездом из 100 вагонов и погрузили на корабль «Салли». ^{[1] [6] [10] [13]}

Существовало три капли или staiths на набережных South Shields, от дизайна считается передовым в течение периода; они были способны обрабатывать от 25 до 35 чалдронов в час, а причалы могли принимать суда при малой воде весенних приливов. Чалдроны спустили на корабль на качающейся вышке; по мере того, как они спускались, натяжение удерживающего троса увеличивалось; 5-тонная цепь помещалась в вал, и сначала она была намотана на основание. По мере того, как груз спускался, цепь все больше подтягивалась вверх, аккуратно уравновешивая вес загруженного чалдрона; когда чалдрон был разряжен, вес цепи снова поднял его. ^[14]

Основная линия была 33 ⁷ ⁄ ₈  миль (54,5 км) в длину; была ветка с Medomsley Кольери ( 1 ¹ / ₄  мили (2,0 км)), а в 1835 году был открыт филиал в Tanfield Moor шахты, частично за счет восстановления более ранней waggonway, 2 ¹ / ₈  мили (3,4 км), этой был известен как филиал Harelaw. На пути следования, который был спланирован исключительно для минерального транспорта, не было крупных городов. ^[15] Рельсы, использованные на линии, имели форму рыбьего живота, весом 20 и 40 фунтов на ярд (10 и 20 кг / м), на каменных блоках. Толщина линии составляла 4 фута 8 дюймов (1420 мм). ^[6]

В работе [ править ]

Первоначальные владельцы прогнозировали значительную прибыль, но этого не произошло. Дивиденды в размере 5% были объявлены в 1835 и 1836 годах, но они выплачивались из капитала, а не из дохода. ^{[1] [6]} Финансы компании плохо управлялись, и трафик не достиг ожидаемых объемов. ^[4]

Компания обожгла известь в Стэнхоупе и Эннфилде, потребив при этом почти 10 000 тонн угля; Полученная негашеная известь была распределена на семи складах, и в первые годы это был значительный объем перевозок ^[15], но он не был прибыльным и был прекращен в 1839 году ^[6].

За исключением одного локомотива с четырьмя не сцепленными колесами, у S&T были локомотивы 0-4-2 , из которых восемь были построены Робертом Стивенсоном и компанией . ^[16] К 1837 году на линии было семь локомотивов. ^[15]

16 апреля 1835 года железная дорога начала перевозить пассажиров между Саут-Шилдс и Дарем-роуд, недалеко от угла Лэмбтон-парка. Сначала это было бесплатно в вагонах с углем, но позже в открытых вагонах, прикрепленных к составам с углем. Теперь землевладельцы потребовали более высоких сборов за путевые листы на том основании, что ранее договор предусматривался только для перевозки минералов. ^[1]

Инженер линии Т. Э. Харрисон записал:

Как только сила обстоятельств заставила нас вообще брать пассажиров. У нас были постоянные заявки от бедняков на поездку в вагонах с углем, и сначала им было разрешено ездить в вагонах вообще без какой-либо платы, затем были поставлены пассажирские вагоны, чтобы избавить от этих приложений и избежать риска несчастных случаев. Сначала мы поставили открытый вагон, прикрепленный к угольному поезду, а затем раз в две недели в расчетные дни ездили в вагоне со значительными потерями двигателя. В 1835 году с 16 апреля мы перевезли 2814 пассажиров. В том году были понесены значительные убытки от перевозки пассажиров, не менее 220 фунтов стерлингов. В 1838 году мы перевезли 17 490 пассажиров. В том году была очевидная прибыль в 117 фунтов 15 шиллингов. В 1839 году мы перевезли 15 010 пассажиров. Я считаю, что в том году убыток составил 166 фунтов стерлингов 6 шилл. 10d.Я думаю, что до конца 1839 года Компания явно понесла убытки, и я рекомендовал директорам прекратить ее деятельность. Они сочли это большим общественным удобством и решили не прекращать его.^[17]

Маршрут [ править ]

Карьеры в Стэнхоупе находятся на высоте 796 футов (243 м) над уровнем моря. Железная дорога покинула подъездные пути карьера и повернула на север вверх по склону холма, проложив канатные подъемы. От Стенхоуп к двигателю Crawley был ¹ / ₂ мили (0,8 км) в длину на градиентах 1 в 8 и 1 в 12, проходя через туннель Hog Hill, около 120 ярдов (110 м) в длину. В двигателе Crawley (1223 фута (373 м) над уровнем моря) были заменены тросы, и группы вагонов были протянуты к двигателю Weatherhill на расстоянии более 1 мили (1,6 км) с уклонами 1 из 21 и 1 дюйм. 13.

От Уэтерхилла линия поднималась по дальнейшему уклону с веревкой 1 из 57 до уровня вершины в Паркхеде, на высоте 1 474 футов (449 м) над уровнем моря. ^{[примечание 3]} Это был самый высокий железнодорожный саммит в Англии. ^{[Примечание 4] [1] [18] [4]} Лошади работали в следующий раздел, около 1 ¹ / ₂  мили (2,4 км) в длине, осторожно по убыванию в течение более ¹ / ₂ мили (0,8 км), а затем в течение 1 мили (1,6 км) со скоростью 1 в 80 и 1 в 88. на Park Head рубке, обоз были прикреплены к хвостовой веревке и спускали по наклонной плоскости при градиентах 1 в 80 и 1 в 82, 1 ¹ / ₂ миль (2,4 км) в длину, до стационарного двигателя в Meeting Slacks. Здесь веревка была изменена, они продолжили спуск второго уклоне 1 ¹ / ₄  мили (2,0 км) в длину; самые крутые уклоны были 1 из 35, 1 из 41 и 1 из 47. Так фургоны прибыли в Васкерли.

Затем линия спустилась в долину на самодействующем самолете, который назывался Nanny Mayor's bank (или Nanny Mayer bank); это было ³ / ₊₄ мили (1,2 км) в длину, с градиентом 1 в 41. Из нижней части этой наклонной поверхности, лошади рисовали вагоны вдоль около уровня прошлого Белый зал и Роули (или холодной Rowley), затем достигая овраг в Hownes Gill, где произошел разрыв линии. Расщелина в Hownes Gill имеет ширину 800 футов (240 м) и глубину 160 футов (49 м) с крутыми скалистыми склонами. Когда планировалась линия, было очевидно, что виадук недоступен, и был принят альтернативный способ перехода. Дорожка из четырех рельсов, внешняя пару на датчике 7 футов ¹ / ₈  в (2,137 мм) и внутренней пару на 5 футов - ³ / ₄  в (мм тысячу пятьсот шестьдесят восемь), была уложена каждой грани балке, с градиентами из 1 в 2 ¹ ⁄ ₂ на западной стороне и 1 из 3 на востоке. Для каждой стороны была построена специальная люлька, нижние колеса которой были больше верхних, чтобы платформа оставалась ровной. Вагоны были подведены к одной из этих люлек и опущены на дно, где их перенесли на другую люльку для подъема на другую сторону. Вагоны ехали боком. Обе люльки работали одновременно, приводимые в движение стационарным двигателем мощностью 20 л.с. (15 кВт), расположенным внизу, при этом подъемные и опускающиеся люльки частично уравновешивали друг друга. Одновременно в каждом направлении можно было обрабатывать только один железнодорожный вагон, что ограничивало пропускную способность до двенадцати в час. ^{[1] [4] [6] [19]}

После Hownes Gill линия прошла через территорию Consett Iron Works, которая впоследствии была значительно расширена и развита; линия поднялась на 1 из 71 до Carr House. Там следовало отделение угольной шахты Медомсли компании S&TR. От Карр Хауса линия продолжилась, упав на 1 к 108; Оба склона обрабатывались стационарным двигателем в Carr House. Затем линия шла на северо-восток вдоль хребта возле угольных шахт Стэнли и Эннфилд-Плейн. Он прошел над Понтоп-Ридж (между Ист-Каслом и Эннфилдом) по склону, уклон 1 к 148, управляемый стационарным двигателем на вершине, в Loud Bank, затем достиг Эннфилда. Здесь последовала Harelaw Waggonway, принятая S&TR в качестве ответвления.

Градиенты затем упали далее на востоке, по убыванию самовывоза действия подъемов , состоящим, с запада на восток, банка Stanley (максимальный градиент 1 в 21), Twizell банк (1 в 17 ¹ / ₂ ), Эден банк (1 в 17), и банк Длинные Waldridge (1 в 20 ¹ / ₂ до 1 в 24 ¹ ⁄ ₂ ). Затем линия пересекла курс современной главной линии Восточного побережья, открытой здесь в 1868 году, к северу от Честер-ле-Стрит. Этот участок был достаточно ровным для работы локомотива, проходя через Вашингтон и Болдон, а также возле Брокли Уинс, чтобы добраться до Саут-Шилдса. Очередь, проходившая по городу на высоком уровне, заканчивалась у набережных у Уэппинг-стрит и Лонг-Роу. ^{[1] [6]}

28 августа 1839 г. открылась фуражка Сакристона; она шла от шахты к фургону Уолдриджа, и вместе они образовали железнодорожную ветку длиной более 3 миль (5 км). Сакристонская яма должна была привлечь значительный трафик на S&TR. Он присоединился к S&TR в Pelton Fell.

11 ноября 1840 года железная дорога Брандлинг-Джанкшен открыла филиал в Тэнфилд-Мур. Это немедленно привело к тому, что движение Танфилда Мура отклонилось от линии Стэнхоуп и Тайн. ^[4]

Работа на наклонной скамье [ править ]

Стоимость работы на самодвижущихся подъемах на железной дороге Стэнхоуп и Тайн в 1839 году составляла 415 фунтов стерлингов за милю; уклоны со стационарными двигателями за тот же период составляли около 485 фунтов стерлингов за милю. Томлинсон, писавший о Северо-Восточной железной дороге в 1903 году, сказал:

Шестьдесят огромных веревок общей длиной 68 миль [109 км] ежедневно проходили по этим стационарным двигателям и самодействующим склонам со скоростью от 7 до 11 миль в час [от 11 до 18 км / ч] с грузами К ним прилагались 24, 32, 48 и даже 96 тонн. Некоторые из более ранних - те, которые первоначально использовались на железной дороге Стэнхоуп и Тайн - были изготовлены из индийского каучукового раствора, материала, который, как выяснилось, набухает и становится мягким в сырую погоду, и поэтому не может выдерживать трение на склонах. С 1835 по 1841 год использовались только канаты из конопли, и, поскольку они иногда покрывались смолой, вскоре на них образовывалась гладкая и глянцевая поверхность, которая уменьшала износ от трения. Обхват от 4 до 8 ¹ ⁄ ₈ дюймов [от 10 до 21 см] и весом от 2 до 6 тонн на милю, эти канаты редко прослужили дольше 10 месяцев - их средняя продолжительность составляла 7 месяцев ... С помощью этих стационарных двигателей можно было работать в течение основные уклоны от 2 000 до 4 000 тонн в день ... Мощность двигателя «Виго» была мерой грузоподъемности железной дороги Стэнхоуп и Тайн. В 1837 году с фургонами по обеим сторонам он мог совершать 4 "пробега" в час с 24 фургонами, что равнялось 1158 фургонам в день продолжительностью 12 часов. ^[20]

В январе каждого года вся линия закрывалась на неделю, чтобы можно было сменить тросы и осмотреть оборудование; это совпало с закрытием шахт по соответствующим причинам. ^[15]

Железная дорога Брандлинг-Джанкшен [ править ]

В 1839 году железная дорога Brandling Junction открыла большую часть своей сети. Он был задуман, чтобы соединить Гейтсхед и угольные шахты неподалеку от Монквермаута, и его основная линия проходила на этой оси. Он также взял на себя Tanfield Waggonway. Он пересекал S&TR возле Болдона и пересекал его квадратным переездом. Было желательно соединить две линии, и это было сделано кольцевой линией длиной около 8 цепей (160 м), расходы на которую в равных пропорциях покрыли S&TR, Brandling Junction Railway и Durham Junction Railway. . Эта петля была открыта 9 марта 1840 года, когда было запущено новое движение поездов, и пассажиры впервые были доставлены по железной дороге Дарем-Джанкшен.

Железная дорога Дарем-Джанкшен [ править ]

16 июня 1834 года Железная дорога Дарем-Джанкшен получила санкционирующий парламентский акт на строительство 7-мильной (11 км) железной дороги от угольных шахт в Хоутон-ле-Спринг до Вашингтона, где она присоединилась к S&TR. S&TR подписалось на более чем 50% акционерного капитала Durham Junction Railway: 40 000 фунтов стерлингов из 80 000 фунтов стерлингов. ^[15] 17 мая 1834 года было заключено соглашение, что на линии будут работать локомотивы компании Stanhope and Tyne Railway Company.

Фактически компания никогда не продвигалась дальше на юг, чем Рэйнтон Медоуз.

Банкротство [ править ]

В конце 1840 года компания не смогла выплатить свои долги, и потеря движения на Танфилд-Мур подчеркнула трудности. Поскольку это было партнерство, партнеры несли ответственность по долгу без ограничений. Уставный капитал компании составлял 150 000 фунтов стерлингов, а ссуды на сумму 440 000 фунтов стерлингов были взяты в нарушение условий документов компании. Он закрыл участок от Stanhope до Carr House, чтобы сэкономить деньги, хотя был вынужден продолжить аренду карьера и оплату проезда за линию.

29 декабря 1840 года было проведено внеочередное общее собрание, на котором было решено выдвинуть установленную законом компанию с капиталом в 440 000 фунтов стерлингов, чтобы захватить железную дорогу и ее долги. 5 февраля 1841 года компания Stanhope & Tyne Railroad была распущена, а ее активы и долги переданы новой компании.

Понтоп и железная дорога Саут-Шилдс [ править ]

Новая компания получила название Pontop and South Shields Railway Company (P & SSR); он был включен парламентским актом 23 мая 1842 года. Участок линии между Стэнхоупом и Консеттом (тогда называвшийся Карр Хаус), а также известняковые карьеры в Стэнхоупе были проданы компании Derwent Iron Company . Доменная печь способ производства железа требует значительных количеств известняка. ^{[1] [6] [10]}

Захват убыточной железной дороги не был планом легкого успеха, и только в 1844 году, когда открылся сквозной маршрут из Лондона в Гейтсхед с использованием части линии P & SSR, финансы улучшились. ^[15]

Derwent Iron Company [ править ]

В окрестностях Карр-Хауса имелись обширные залежи железной руды, а также угля, а наличие относительно близких обильных известняков побудило задуматься о плавке железа, и в 1840 году Джонатан Ричардсон основал там компанию Derwent Iron Company. За десять лет из-за металлургического завода в районе проживало 2500 человек. Когда Stanhope and Tyne Railway столкнулась с финансовыми трудностями, Derwent Iron Company была вынуждена принять срочные меры для обеспечения непрерывности добычи известняка Stanhope, и именно этот фактор стал причиной упомянутого выше приобретения. ^[15]

Компания Derwent Iron Company стремилась соединиться с Железной дорогой Стоктона и Дарлингтона в Круке (около Бишопа Окленда ) и спроектировала железную дорогу из Васкерли на участке, который она приобрела у компании Стэнхоуп. В 1843 году он организовал для этой цели путевые листы и договорился с железнодорожной компанией Стоктон и Дарлингтон о том, чтобы последняя арендовала линию у Васкерли и существующей бывшей секции, которую она вновь открыла. ^[10] Железная дорога Стоктона и Дарлингтона вступила во владение 1 января 1845 года и назвала линии «Железной дорогой Уир и Деруэнт». ^[10] Линия от Крука до Васкерли-Джанкшн была спроектирована Джоном Харрисом и известна как Уэрдейлская железная дорога., и он открылся 16 мая 1845 года. ^{[1] [4]} Пассажирское сообщение работало от Крука до Стэнхоуп с 1 сентября 1845 года, но в конце октября 1845 года оно было сокращено, чтобы работать только от Крука до Васкерли. С 1 апреля 1846 года он начал движение от Крука до Колд Роули (позже просто «Роули») с поворотом на развязке Васкерли. Продолжение движения до станции Carrhouse в Консетте было невозможным для пассажирских поездов в то время из-за возможности пересечения глубокого оврага и Hownes Gill на промежуточном участке. ^[1]

Компания Wear Valley Railway была основана в июле 1845 года, чтобы продлить линию Bishop Auckland от Witton-le-Wear до Frosterley, а в 1846 году Wear Valley Railway перешла во владение линиями Derwent Iron Company, взятыми у Stanhope and Tyne. Железная дорога Уир-Вэлли все еще строила свою собственную линию. Дальнейший парламентский акт подтвердил положение этих линий 28 сентября 1847 года. Железная дорога Уир-Вэлли была фактически дочерней компанией Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, которая работала на участке Дервент Айрон Компани.

Обвязанные канатом уклоны, ведущие на север от Кроули к вершине Паркхеда, имели умеренный уклон, и технические улучшения в конструкции локомотива позволили рассмотреть возможность их использования. Отклонение на расстояние чуть более 1 мили (1,6 км) позволило обойти склоны и расположить линию немного дальше вниз по склону. Это позволило ликвидировать канатные работы и было открыто в 1847 году. Это было сделано без разрешения парламента. ^{[6] [10] [21]}

Stockton and Darlington Railway приняла на себя прямой контроль над многочисленными дочерними компаниями в 1858 году, а 3 сентября 1858 года право собственности на участок Derwent Iron Company было передано Stockton and Darlington Railway. ^[4]

Брокли Уинс [ править ]

Когда в 1839 году была построена главная железнодорожная линия Brandling Junction, она пересекала S&TR возле Болдона плоским перекрестком с кривой соединения с запада на север и кривой с юга на восток. В последующие годы было открыто несколько местных железных дорог, которые вместе сформировали маршрут с севера на юг: начало главной линии Восточного побережья, хотя и не нынешнего маршрута. В 1844 году было открыто последнее звено в этой цепи (от Белмонт-Джанкшн до Рэйнтон-Кроссинг), и 24 мая 1844 года специальный поезд, везущий директоров Ньюкаслской и Дарлингтонской железной дороги, прошел от Йорка до Гейтсхеда. 18 июня 1844 года из Лондона в Гейтсхед ходил специальный поезд, поездка длилась 9 часов 21 минуту, включая 70 минут остановок. На следующий день открылась государственная служба.Поезда двигались по железной дороге Дарем-Джанкшен в Вашингтон, а затем по линии Понтоп и Саут-Шилдс (бывшая S&TR) до Северного перекрестка Болдона, возвращаясь туда и пересекая линию Брандлинг-Джанкшен через Брокли Уинс.^{[примечание 5]}

19 августа 1844 года была открыта кривая с юга на запад, избежав разворота. Он был построен на совместные средства компаний Pontop, South Shields и Brandling Junction. Несмотря на то, что линия была короткой, она проходила через глубокую долину реки Дон, и пришлось построить большой деревянный виадук. Строение было 217 футов (66 м) в длину и было 42 фута (13 м) над уровнем воды. Он состоял из одиночных деревянных эстакад разной высоты, на расстоянии около 20 футов (6 м) друг от друга, на которых были уложены продольные балки и поперечные балки. Использование этого маршрута поездами главной линии продолжалось до 1850 года, когда 1 октября 1850 года открытие для пассажиров линии между Вашингтоном и Пелоу позволило поездам двигаться по более прямому маршруту. ^[22]

Понтоп и железная дорога Саут-Шилдс [ править ]

Железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс, основанная в 1842 году, сгенерировала достаточно капитала, чтобы выплатить основную часть долга линии Стэнхоуп и Тайн, и продолжала работать, как и прежде, за исключением участка Derwent Iron Company к юго-западу от Carr House.

В результате серии смены компании-собственника железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс была передана железной дороге Йорка и Ньюкасла 1 января 1847 года. 9 августа 1847 года эта компания расширилась и стала железной дорогой Йорк, Ньюкасл и Бервик, а 31 июля 1854 года. Северо - Восточная железная дорога была образована в результате слияния этой компании и других.

Северо-восточная железная дорога приобрела Стоктон-энд-Дарлингтонскую железную дорогу в 1863 году, так что теперь вся бывшая сеть Стэнхоуп-энд-Тайн перешла в ее владение. ^{[1] [4]}

Стоктон и Дарлингтонская железная дорога в Консетте [ править ]

Примерно с 1857 года движение минералов в Консетте стало очень затруднительным. Железные дороги были построены для перевозки тяжелых полезных ископаемых из области вниз по склону к Тайну и побережью, но теперь железную руду привозили из районов Кливленда на восток и из Уайтхейвена на западе, что требовало длительного подъема в гору. Поскольку большая часть этих маршрутов проходила по веревочным спускам, это было дорогостоящим и медленным делом. В случае самодействующих (гравитационных) уклонов привлекалась локомотивная помощь; в некоторых случаях, чтобы подтолкнуть загруженный комплект в гору.

Дефиле Hownes Gill представляет собой серьезное препятствие для движения полезных ископаемых и пассажиров. Некоторое облегчение было получено в 1853 году, когда было обнаружено, что группы из трех фургонов спускаются по очень крутым склонам и поднимаются по другой стороне на своих собственных колесах, но готовые изделия из железа на фургонах могли смещаться при спуске. В конце концов, в декабре 1856 года Стоктонская и Дарлингтонская железная дорога (как временные операторы линии) решила заменить подъемы виадуком; Виадук был спроектирован Томасом Бушем . Виадук из двенадцати арок был открыт 1 июля 1858 года. ^[6] Он был 730 футов (220 м) в длину и 150 футов (46 м) в высоту. ^[4] Это был один из самых захватывающих путепроводов на северо - востоке Англии, построенные из огнеупорного кирпича с комнатой для одной линии. ^[23]

Газета Newcastle сообщила:

Открытие виадука Хоунс-Гилл на железной дороге Стоктон и Дарлингтон: эта структура была открыта в прошлую пятницу [25 июня, в отличие от Томлинсона] ... В половине двенадцатого поезд из 72 груженых вагонов медленно прошел по мосту без малейших признаков наблюдаются колебания или отклонения. Впоследствии локомотив, уместно названный «Лидер», повторил этот эксперимент ... В ходе своей работы [работа] осталась без присмотра ни в одной аварии, и по завершении ее полностью успешно открыли. Материалы , используемые в огнеупорном кирпиче, изготовленный на Пизе - х и работа Stobart, и камни высочайшего качества, высеченный из прилегающего карьера, из которых есть 3 ¹ ⁄ ₂  миллиона первых и 100 000 кубических футов [2 800 м ³ ] вторых. Полная длина виадука составляет 700 футов [210 м], его высота 175 футов [53 м], с 12 арками по 50 футов [15 м] пролетом каждая. На его возведение хватило пятнадцати месяцев, что стоило 14 000 фунтов стерлингов за одну линию пути. Это на 45 футов [14 м] выше, чем мост высокого уровня . ^[24]

Разворот на перекрестке Васкерли был явно неудобен, особенно для прохода через минеральные ресурсы между Круком и Консеттом, и 4 июля 1859 года S&DR открыло отклонение Васкерли, линию от перекрестка Бернхилл, ведущую постепенный, но непрерывный спуск к перекрестку Уайтхолл, образуя третий сторона треугольника. Теперь работа на локомотивах была возможна от Крука до Карр-Хауса. Старая линия между Уокерли-Джанкшн и Уайтхолл-Джанкшен, включая уклон няни-мэра, была тогда заброшена. ^{[4] [6]}

Улучшение линии [ править ]

Примерно в то же время сама компания P&SSR заказала усовершенствования своей собственной линии; от Стеллы Гилл (Пелтон Фелл) до Фэтфилда (к востоку от Виго) увеличилось вдвое; новая работа была открыта 8 июня 1857 года. Виго был канатным спуском, хотя и с умеренным уклоном, и по завершении работ по дублированию канатная работа была отменена, а работа с локомотивом была заменена. Переезд на Даремскую магистраль (Великую северную дорогу) был изменен, чтобы перейти дорогу по мосту. ^[15]

Множество спусков, переплетенных канатом, были постоянным неудобством и источником расходов, и в 1875 году Северо-Восточная железная дорога получила разрешение обойти некоторые из них новыми маршрутами на более легких уклонах. От этой схемы отказались, но 19 июня 1882 г. полномочия были возобновлены по измененной схеме. Линия отклонения петли к югу от холмов возле равнины Аннфилд, которая потребовала уклона Лауд Бэнк, была открыта 1 января 1886 г. ^[6]

Это оставило три сложных подъема между равниной Аннфилд и Пелтон, где линия пересекала главную линию восточного побережья (ECML). Северо - восточная железная дорога решила построить совершенно новую линию - ¹ / ₂  мили (10,5 км) в длине, пригодная для работы локомотива; новая линия должна была соединиться с ECML, а также соединить там старую линию Stanhope. Эта схема была утверждена 23 мая 1887 года, а соединение от старой линии к ECML было открыто 16 октября 1893 года. Новая линия отклонения, известная как Annfield Plain Branch, была открыта 13 ноября 1893 года. В обоих случаях открытия были предназначены для только минеральные поезда; пассажирское открытие для отделения Annfield Plain Branch последовало 17 августа 1896 г. ^[4]На старой линии было множество шахтных соединений, которые сохранили для их обслуживания. Склоны Эденхилл и Стэнли вышли из употребления в 1946 году, но уклон Уолдридж продолжал работать, обслуживая угольные шахты на уровне Пелтон до конца 1960-х годов.

Ветвь Annfield Plain Branch, естественно, имела жесткие уклоны, и в 1960-х годах она стала известна благодаря работе поездов по железной руде от Тайн-Док до Консетта, которыми управляли два локомотива класса 9F 2-10-0, поднимающихся по уклону 1 из 50. ^[4]

Хронология соединительных линий [ править ]

v т е Стэнхоуп и Тайн железная дорога
Легенда
Саут-Шилдс Тайн и Уир Метро Чичестер Тайн Док Ньюкасл и Дарлингтон Jn Rly в Гейтсхед Береговая линия Дарема в Гейтсхед Береговая линия Дарема в Сандерленд Речная одежда Линия Leamside в Гейтсхед Тайн и Уир Метро в Сандерленд Вашингтон Hylton Дарем Тернпайк Кокс Грин Виктория Виадук North Biddick Coliery Lambton Железнодорожный Harraton Colliery Penshaw Fatfield Линия Leamside в Феррихилл Виго Резка Речная одежда Главная линия восточного побережья Пелтон West Pelton Incline Beamish Beamish Coliery Eden Hill Bank Лучшее отклонение (1893) West Stanley Stanley Bank Annfield Plain Annfield Plain Отклонение (1886) Танфилд железная дорога в Гейтсхед Leadgate Дервент-Вэлли Железная дорога в Гейтсхед Carrhouse Cutting (1867–1955) Blackhill Carrhouse (1858–1868) Consett Iron Works Consett (1896–1955) (1862–1867) Consett Ланчестерская долина железная дорога в Дарем Виадук Хунсгилл Роули Наклон няни Майер Burnhill Waskerley Стэнхоуп и Тайн Рэйлэйл Уэрдейл удлинненная железная дорога Frosterley Cut Коттедж Saltersgate Blanchland Уэтерхилл Инклайн Высокая сутулость Crawley Incline Закон о буксировке Lanehead Farmhouse, рядом с « Стенхоуп » Закон Болтов 1670 футов (510 м) Sunnyside Incline Boltslaw Incline Rookhope Железная дорога Deerness Valley в Дарем Рукхоуп и Миддлхоуп Рли Crook Западный Дарем железная дорога в Байерс Green Beechburn Уэрдейл удлинненная железная дорога Уэрдейл Железнодорожный Речная одежда Этерли Узел долины Уэра Речная одежда Уэрдейл Железнодорожный в Wearhead │ в епископ Окленд

Эта линия, проходившая с запада на восток через плодородный район добычи полезных ископаемых, привлекала значительное количество соединительных железных дорог.

Линия к западу от песчаного карьера Паркхед закрылась 28 апреля 1951 г. ^[10]

Железная дорога Уэзерхилл и Рукхоуп открылась в 1846 году; Это была частная линия, построенная компанией Weardale Iron and Coal Company (WICC), ведущая к S&TR в Уэтерхилле. Линия также известна как Железная дорога Уэрдейлской железной и угольной компании. Он был построен без санкции парламента. Он покинул линию S&TR в Паркхеде и повернул на север, взбираясь на холмы к Закону Болтса, где добывались известняк, железо и свинец. Саммит около Закона Болтса находился на высоте 1670 футов (510 м) над уровнем моря ^{[примечание 6] [10] [18]}Это была наклонная плоскость длиной 2000 ярдов (1,8 км) с уклонами 1 из 12 и 1 из 6, спускавшаяся от двигателя Закона Болтса до Рукхоупа. Локомотивы использовались на склоне Parkhead. От Рукхоуп линия повернула на юг, взбираясь на фланг холма на западной стороне Рукхоуп-Бёрн, затем поднялась на 1300 футов (400 м) по склону Бишоп-Трон, повернула на запад и пролегла параллельно реке Уир, но высоко над ней. до Скаттерхилла, выше Вестгейта.

Приблизительно в 1860 году было открыто северное ответвление от Рукхоуп, ведущее к массивному свинцовому заводу Рукхоуп.

Наклон Bishops Seat был самодействующим, хотя изначально, судя по всему, было предусмотрено машинное отделение.

Железная дорога была также известна как Железные дороги Уэрдейлской компании, железная дорога Уэтерхилл и Рукхоп и железная дорога Рукхоуп и Миддлхоуп. Система за Слитхиллом закрылась в 1905 году, а остальные закрылись 15 мая 1923 года. Однако два раза в неделю «поезд», запряженный лошадьми, доставлял припасы по закрытой линии к коттеджам Болтса в течение нескольких лет. Линия была занята во время Второй мировой войны. ^[10]

В Васкерли-парке линия на Крук разошлась; он открылся в 1845 году и закрылся в 1968 году. Участок S&TR от этого перекрестка до Уайтхолл-Джанкшен закрылся в 1859 году. На Уайтхолл-джанкшен въезжала железнодорожная ветка Стоктон и Дарлингтон от Крука; он открылся в 1859 году и закрылся в 1969 году.

От Уайтхолл-Джанкшен до перекрестков в Консетте, закрытых в 1969 году. В Хоунс-Джилл-Джанкшн линия, ведущая к линии Роулендс-Джилл, расходится, образуя треугольник с Консетт-Ист-Джанкшн. Здесь имелись многочисленные связи с металлургическими заводами. Линия Rowlands Gill открылась в 1867 году и закрылась в 1982 году.

В Карр Хаус прибыло отделение угольной шахты Медомсли 1834 года; в 1839 году S&TR расширило его на север до Дервентской шахты; ^[15] это включало еще одну наклонную плоскость; закрылся в 1959 году.

Южный Медомсли угольный завод имел ответвление, которое шло к востоку от Лидгейта, открывшись в 1864 году и закрывшись в 1953 году.

На перекрестке Восточных замков линия отклонения 1886 года разошлась направо; первоначальная линия S&TR закрылась на западном конце, но восточная часть имела многочисленные соединения с угольными шахтами и продолжала использоваться; ветвь Харлоу тянулась к исходной линии около Эннфилда, давая доступ из Уайтлихеда с 1834 года, а затем из шахты Линца (1858); он закрылся в 1947 году, за исключением заглушки в магазине товаров Harelaw, который закрылся в 1980 году. Исходная линия и отклонение сходились на перекрестке Annfield Plain Junction.

На перекрестке равнины Аннфилд отклонение 1893 года отклонилось влево; первоначальная линия продолжалась через Стэнли, где было несколько ям; Вагонвэй Шилдроу расходился налево, чтобы обслуживать эту шахту. Первоначальный маршрут S&TR оставался открытым вплоть до Stanley Bank Top до 1961 года; после этого он закрылся в 1946 году. Сама линия отклонения закрылась в 1985 году.

От Stanley Bank Top линия спускалась мимо Gate Pit в Twizell Coliery, затем спускалась по Edenhill Bank на Pelton Level, где короткая фургон Handenhold сходилась слева, обслуживая шахту и карьер, а важная Craghead Waggonway сходилась справа. Так же, как и угольная шахта Вест-Пелтон, сюда попало движение с Burnhope Waggonway.

Линия продолжалась до Пелтон-Фелла, где находились важные шахты, и где справа сходился Уолдриджский вагонвей. В 1839 году он был расширен до Сакристона, чтобы обслуживать там расширяющиеся угольные шахты. ^[15]

Возле Честер-ле-Стрит был поворот, выходящий на север от S&TR к Главной линии Восточного побережья (открыта в 1868 году); соединение открылось в 1893 году и закрылось в 1985 году. С этого момента линия поднималась, а затем спускалась по умеренным склонам с вершиной в Виго. На Южном перекрестке Вашингтона сошлась железная дорога Дарем-Джанкшен, открывшаяся в 1838 году и закрывшаяся в 1991 году. Оттуда влево расходился короткий участок S&TR до Вашингтона, где Йоркская Ньюкаслская и Бервикская железные дороги («Линия Лимсайд») расходились. Он оставался открытым до того же года, но из Вашингтона S&TR закрылся в 1968 году.

В Саутвик-Джанкшен железная дорога Хилтон, Саутвик и Монкермаут разошлась направо, открывшись в 1876 году и закрывшись в 1926 году.

Линия S&TR оставалась открытой до 1967 года, от Болдона до бывшего Брокли Уинса; в Хедворт-Лейн-Джанкшен кривая расходилась направо на Брандлинг-Джанкшен железной дороги, открытой в 1839 году и закрытой в 1988 году; совместная кривая P & SSR и Brandling Junction расходилась прямо к более поздней станции Brockley Whins; он открылся в 1844 году и закрылся в 1940 году. Кривая с запада на север, сходящаяся на северном перекрестке, открыта в 1839 году перекрестком Брандлинг и остается открытым; кривая с востока на север, также все еще открытая, была открыта British Railways в 1965 году. Линия отсюда до Южного Шилдса остается открытой для грузовых перевозок, параллельно системе метро.

В Хартон-Джанкшен маршрут Брандлинг-Джанкшен из Монквермута, открытый в 1839 году, сходился справа; закрылся в 1965 г .; независимый маршрут от Брандлинг-Джанкшн до Тайн отклонился влево, открывшись в тот же день и закрылся в 1981 году. ^{[10] [15] [21]}

После 1923 г. [ править ]

1 января 1923 года основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Северо-восточная железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER). В 1948 году компании были национализированы.

В 1940 году состояние деревянного виадука через Дон на изгибе Брокли Уинса вызывало беспокойство, и было принято решение снести его и перекрыть линию. ^[25]

Регулярные пассажирские перевозки по сети S&TR прекратились 23 мая 1955 г. ^[26], а линия была закрыта в начале 1980-х ^[27], при этом большая часть пути была поднята к 1985 г.

Сохранение [ править ]

Обе части бывшей линии в настоящее время в основном используются в качестве пешеходных и велосипедных дорожек, а часть из них включена в национальную систему Сустранс . Часть участка линии от Консетта до Сандерленда использовалась как пешеходная и велосипедная ^[28], а участок от Стэнхоупа до Консетта теперь является общественной пешеходной дорожкой «Waskerley Way». ^{[29] [30]}

Заводной паровозик 1833 года на уклоне Уэтерхилл выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором определялась линия между Консеттом и Вашингтоном, которая была указана как Приоритет 2 для открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). ^[31]

Топография [ править ]

Железная дорога Стэнхоуп и Тайн никогда не планировалась для пассажирских перевозок, а когда это произошло, во многих случаях она была неофициальной и предоставлялась шахтерам на угольных поездах. Некоторые ранние «станции» вообще не имели средств обслуживания, и никогда не было постоянного сквозного обслуживания от конца до конца линии.

Основными локациями Стэнхоупа были:

• Карьеры Стэнхоуп ;
• Кроули; открыт 1 сентября 1845 г .; закрыт 31 октября 1845 г .; открыт 1 апреля 1846 г .; закрыт после декабря 1846 года;
• Парк Васкерли; открыт 1 сентября 1845 г .; закрыт 4 июля 1858 г .;
• Waskerley Junction ; линия на Крук разошлась;
• Уайтхилл-Джанкшн ; линия от Crook сходилась;
• Холодный Роули; открыт 1 сентября 1845 г .; переименован в Rowley 1868; закрыт 1 мая 1939 г .;
• Консетт; открыт 1 сентября 1862 г .; заменена другой станцией, открытой как Benfieldside 2 декабря 1867 года;
• Карр Хаус; открыт 1 июля 1858 г .; закрыт 1 октября 1868 г .;
• Leadgate; открыт 17 августа 1896 г .; закрыт 23 мая 1955 г .;
• Пелтон; открыт к марту 1862 г .; закрыт после января 1869 г .;
• Дарем Тернпайк; открыт 16 апреля 1835 г .; закрыт после декабря 1853 г .; открыт к марту 1862 г., закрыт после января 1869 г .;
• Виго; открыт 16 апреля 1835 г .; закрыт после декабря 1853 г .; открыт с марта 1862 г .; закрыт после января 1869 г .;
• Биддик Лейн; открыт в феврале 1864 г .; закрыт после января 1869 г .;
• Вашингтон; открыт 16 апреля 1835 г .; закрыт после декабря 1853 г .;
• Ярроу; открыт к августу 1844 г .;
• Саут-Шилдс; открыт 16 апреля 1835 г .; закрыта 19 августа 1844 года, когда служба переадресована на станцию ​​Брандлинг-Джанкшен «Низкая». Однако в 1879 году NER построил новую станцию ​​на месте этой станции S&TR, и все услуги были переведены сюда. Он оставался открытым до 1981 года, когда он был заменен станцией метро Tyne & Wear примерно в 150 м (160 ярдов) южнее, которая подходила к нему по линии S&TR от Tyne Dock. В 2019 году новая станция метро заменит станцию ​​1980-х годов, снова примерно в 100 м (110 ярдов) южнее;
• Набережные Саут-Шилдс . ^{[21] [32]}

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Ричардсон, Массачусетс (1844 г.). «10 сентября 1834 года» . Настольная книга краеведа с примечательными событиями, историческими фактами, традициями, легендарными и описательными балладами и т. Д. И т. Д. связан с графствами Ньюкасл-апон-Тайн, Нортумберленд и Дарем . Том 4. с. 210.
• Харрисон Т. Е. (1838 г.). «Описание капель, используемых железнодорожной компанией Стэнхоуп и Тайн для отгрузки угля на Саут-Шилдс (включая плиты)» . Сделки ICE . 2 : 69–71. DOI : 10.1680 / itrcs.1838.24386 .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Стэнхоуп и Тайн Рейлвей .

• "Pontop и South Shields Railway Company (RAIL 569)" . Национальный архив .
• Историческая Англия . «Стэнхоуп и Тайн железная дорога (1376130)» . PastScape .
• Ламбет, Рой. "Стэнхоуп энд Тайн Рейлвей" . disused-stations.org.uk.
• «Стэнхоуп и Тайн Рэйлэйл» . railbrit.co.uk., Карта показывает трек