Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Королевство Сербия вошло в состав нового государства - Королевства сербов, хорватов и словенцев . который был образован 1 декабря 1918 года. Несмотря на то, что промышленность находилась на очень низком уровне развития, государство вошло в число первых 10 стран мира, развивших собственное производство самолетов. Изначально собирались только детали, произведенные на зарубежных заводах, но очень скоро началось производство отечественных комплектующих, а также машиностроение. Предшественником отечественного авиастроения была Авиастроительная мастерская ( Aeroplanska radionica ), созданная в 1920 году на аэродроме в Нови-Саде . Сборка опытной серии Hansa-Brandenburg CI. Серия получила название SBr, так как этот тип самолета был известен в Сербии как средний Бранденбург («средний Бранденбург»). [1]

С 1923 по 1941 год в Сербии было 7 авиационных заводов, 4 из которых находились в столице Белграде , и 2 завода по производству авиадвигателей. Также некоторые самолеты производились в авиационных мастерских, аэроклубах и частных мастерских. Также были заводы по производству авиационного оборудования и мастерские по ремонту и капитальному ремонту самолетов, двигателей и узлов. Серьезным толчком для развития отрасли стало решение штата от 1926 года приобрести более 800 истребителей и несколько сотен тренажеров и учебных самолетов. Получены дополнительные иностранные лицензии. Развитие отрасли было остановлено в 1932 году, когда государство остановило дальнейшее приобретение самолетов из-за Великой депрессии . Восстановление производства с 1937 года.[1]

По данным Государственного союза авиационной промышленности Королевства Югославия, в государственной авиационной промышленности и вспомогательных отраслях занято 300 инженеров и техников, 500 служащих и 6000 рабочих. Всего в период между двумя мировыми войнами в Сербии было произведено 1729 военных и гражданских самолетов . Из них не было ни грузовых, ни разведывательных самолетов . [1] Одним из самых важных людей в техническом развитии конструкции самолета был инженер Миленко Митрович «Спирта», который разработал множество проектов самолетов в период 1928-40 годов. [2]

Первый сербский вооруженный самолет Bleriot XI-2. Фотография сделана в 1915 году, до начала производства отечественных самолетов в 1923 году.
Официальный логотип Ikarbus, ранее Ikarus, первого производителя самолетов в Сербии (1923 г.)

Фабрики [ править ]

Икарус (1923-62) [ править ]

Потез 25 , построенный в Икарусе
Административное здание Икарус, снесено в 2018 году
Основная статья: Икарбус

Первая настоящая фабрика была основана 20 ноября 1923 года в Нови-Саде. Движущей силой его основания был Димитрий Коньович (1888-1982), бывший пилот ВВС Австро-Венгрии во время Первой мировой войны . Он основал Ikarus вместе с братьями Душаном и Миливой Ковачевичем и инженером Йосипом Миклом  [ старшим ] . Совместно с основанным чуть позже заводом Rogožarski им было поручено произвести учебно-тренировочный самолет «ŠB» ( školski Brandenburg , буквально «школа (инг) Бранденбург»). В апреле 1924 года были доставлены первые самолеты, а в ноябре 1924 года завод выпустил первые самодельные самолеты, так как конструкторское бюро компании разработало учебно-тренировочный проектлетающая лодка "ШМ" ( školski mornarički , "школа военно-морского ( самолетного )"). [1]

В 1927-28 годах «Икарус» построил в Земуне новые объекты , оборудованные для серийного производства самолетов и собственный аэродром. К концу 1932 года штаб-квартира компании также переехала в Земун. [1] [2] Производство в Нови-Саде было полностью прекращено в 1932 году. [3] В 1934 году город Земун был официально присоединен к Белграду. [4]

Всего за период с 1923 по 1941 год «Икарус» произвел 441 самолет. [1] В число лучших самолетов, производимых на заводе, входят самолет-наблюдатель Potez XV , легкий бомбардировщик Bristol Blenheim и истребители Hawker Fury и Ikarus IK-2 . [2] Это была первая компания, которая начала производить планеры в 1928 году. Они также построили первый сербско-югославский истребитель IK-1, полностью разработанный внутри страны, в 1935 году по проекту Любомира Илича  [ sr ] и Коста Сивчева  [ sr ] . [3]

Сразу после оккупации Югославии немцы захватили завод 17 апреля 1941 года. Комплекс подвергся сильным бомбардировкам во время массированной пасхальной бомбардировки Белграда союзниками в апреле 1944 года. [3] Объекты Икаруса были почти полностью разрушены во время войны, но завод был перестроен. В 1946 году «Змай» и «Рогожарский» были объединены с «Икарус» после национализации. В 1954 году компания начала производить автобусы, а с 1960 года производство самолетов было остановлено и переведено на завод SOKO в Мостаре , Босния и Герцеговина.. Производство самолетов было полностью прекращено в 1962 году, и до этой даты Ikarus произвел в общей сложности 475 самолетов после войны. Объекты были полностью снесены, и сегодня на этой территории расположены жилые дома, простирающиеся между отелем Jugoslavija на востоке и улицей Пальмира Тольятия (примерно кварталы 9-A и 11-C., Разделенные между муниципалитетами Земун и Новый Белград). . [2] Инженеры и конструкторское бюро были переведены в авиационно-технический институт в пригороде Белграда, Жарково . В конечном итоге компания была переименована в Ikarbus. [3]

Среди известных самолетов, построенных в Икарусе после войны, - истребитель Икарус С-49 , учебно-тренировочные Икарус 213 и Икарус 522 , легкий бомбардировщик-разведчик Икарус 214 и малый двухреактивный Икарус 452М . [2]

Административное здание компании, построенное в 1938 году как часть комплекса, по состоянию на 2018 год является одним из старейших сохранившихся зданий Нового Белграда . В июне 2017 года было объявлено, что здание будет снесено, чтобы частный инвестор мог вместо него построить многоэтажку . Местные жители организовали попытку приспособить здание под музей. [5] В 2018 году Citizen выразил протест, снёс строительный щит и физически помешал инвестору разрушить здание, поэтому вмешалась полиция. [6]Затем инвестор разместил доску, на которой было показано, что первоначальное здание будет сохранено, но значительно расширено и надстроено. Тем не менее, тяжелая техника для сноса была доставлена, поэтому граждане снова начали протестовать в марте. Наследники довоенных владельцев компании «Икарус», национализированной после 1945 года, подали заявление о реституции. Административное здание бывшего авиазавода было символом промышленного развития Королевства Югославия. Помимо того, что это один из старейших сохранившихся объектов в Новом Белграде, он был единственным представителем ар-деко в муниципалитете. Горожане предложили приспособить здание под Музей Нового Белграда или филиал Музея авиации . Здание не охранялось законом.[7] Тем не менее, здание было снесено в июле 2018 года. [8]

Рогожарский (1924-46) [ править ]

Рогожарский ИК-3
Основная статья: Рогожарский

Предшественником компании была Рогожарская столярная мастерская. Он работал на ремонте конфискованных самолетов во время Первой мировой войны . [2] В апреле 1924 года Живойин Рогожарский основал в Белграде «Первый сербский авиационный завод Живойин Рогожарский». Сначала работал совместно с Ikarus на «ШБ». Из-за крупных финансовых потерь в 1934 году предприятие перешло к новым владельцам. Ресавац и братья Благоевич преобразовали предприятие в акционерное общество «Rogožarski AD Beograd», и предприятие было возрождено. Всего за период 1924-41 гг. Было выпущено 284 самолета, в основном местного производства. [1]

Самыми известными самолетами, изготовленными в Рогожарском, помимо «ШБ», были учебно-тренировочные Fizir F1V и Rogožarski R-100 , гидросамолет Rogožarski SIM-XIV-H и истребитель Hawker Hurricane . [2]

Рогожарский создал самолет ИК-3 , который считается лучшим сербским истребителем. Это был одноместный низкоплан, построенный в 1936 году Иличем, Сивчевым и Слободаном Зрничем. Опытный образец был закончен в 1938 году, а производство началось в 1940 году. До начала Второй мировой войны , в апреле 1941 года, было построено всего 12 самолетов. Шесть находились на вооружении 51-й отдельной истребительной группы 6-го истребительного авиационного полка, защищавшей столицу Белград. Они устояли против самолетов Messerschmitt Bf 109 (Bf 109E) во время немецкого вторжения.. Три ИК-3 были сбиты, еще 7 «Мессершмиттов» были сбиты и один поврежден. Три оставшихся ИК-3 были уничтожены их экипажами на земле, чтобы не попасть в плен наступающим немцам. [1]

Фабрика располагалась в районе Палилула , ограниченном улицами Станоя Главаша , Далматинская , Старине Новака и Князя Данила . Новые коммунистические власти национализировали компанию, в 1946 году объединили ее с Икарус, а в 1948 году производственные мощности были преобразованы в IKL (завод шарикоподшипников). [2] [9] Комплекс был снесен, а в 2015 году были построены жилые и коммерческие здания. начался квартал «Центральный сад», который должен включать в себя 16-этажную «Башню Business Garden». [10]

Змай (1927-46) [ править ]

Основная статья: Самолет Змай

В 1927 году в Земуне была основана фабрика «Змай». Полное название было Fabrika aeroplana i hidroplana - Zmaj, Petrović i Šterić (« Завод самолетов и летающих лодок Zmaj - Petrović & Šterić»). С начала 1930-х годов завод начал производить первые в государстве учебные самолеты, учебные летающие лодки и учебные истребители по французской конструкции. В период с 1927 по 1941 год было выпущено 126 лицензионных самолетов (иностранной разработки) и еще 220 самолетов отечественной разработки. [1]

Производство самолетов местной разработки началось в 1932 году. Завод производил, в частности, истребители Hawker Hurricane, Hawker Fury и Dewoitine D.27 , учебно-тренировочные самолеты Zmaj Fizir FP-2 и пассажирский транспортер Spartan Cruiser для Общества воздушного движения Aeroput. Авиакомпания в Сербии и предшественник современной Air Serbia . [2]

После 1946 года компания была адаптирована для производства сельскохозяйственных машин [1], а секция самолетов была объединена в Ikarus. [2]

Бреге / ФАК (1927-42) [ править ]

Breguet 19

В 1924 году ВВС решили построить авиазавод для собственных нужд в глубине территории государства. В сентябре 1926 года в местности Дивле Поле недалеко от Кралево началось строительство нового завода по постройке и ремонту самолетов, которое было завершено в 1927 году. Согласно контракту с правительством, вскоре он был передан французской компании Breguet. Авиационная компания, которая использовала его для производства самолетов типа Breguet 19 . Завод официально назывался Breguet Aeroplanska radionica u Kraljevu («Мастерская Breguet по производству самолетов в Кралево»), но в просторечии назывался FAK ( Fabrika aviona Kraljevo, "Кралевский авиазавод"). Производство Breguet 19 началось в 1928 году, и было выпущено 470 единиц - больше самолетов, чем на любом другом заводе за этот период. Производство было остановлено в 1933 году, когда истек срок контракта и французы вышли из бизнеса. Институт воздуха и техники в Кралево ( VTZ, Vazduhoplovno-tehnički zavod ) перешел в собственность. [1] В этот период был проведен ремонт и произведены запчасти.

Производство было возрождено в 1939 году, когда был основан Государственный авиационный завод (DFA, Državna fabrika aviona ). В производство были включены современные и более сложные двухмоторные бомбардировщики Dornier Do 17 K по немецкой лицензии. Во время кровавой расправы в Кралево в октябре 1941 года среди более чем 2000 жертв, казненных оккупационными немецкими войсками, было 473 работника завода. [1]

Во время отступления перед вторгшейся немецкой армией Королевская югославская армия разрушила наиболее важные части завода, и немцам так и не удалось отремонтировать его, хотя они использовали его для периодического ремонта самолетов Breguet и Dornier. Те небольшие уцелевшие машины и оборудование были разобраны в 1942 году и перевезены в Германию. После войны власти не пытались восстановить завод, вместо этого то, что от него осталось, было присоединено к «Кралевскому вагоностроительному заводу» (FVK, Fabrika vagona Kraljevo ). [11] [12]

Утва (1937) [ править ]

UTVA 75
Основная статья: Утвинская авиационная промышленность

Союз планеров "Утва" ( Jedriličarska zadruga " Utva" ) был основан 5 июня 1937 года также в Земуне. Он производил только планеры до 1939 года, когда был преобразован в полноценный авиазавод "Утва" АД. В 1940 году завод был переведен в Панчево, где собирались лицензированные немецкие учебно-тренировочные самолеты Bücker Bü 131 (Bücker Jungmann). [1] В Панчево завод имел свой аэродром. [2] [13]

Довоенные планеры включены Šoštarić Vrabac (разработанный Иво Šoštarić) и Čavka  [ С.Р. ] . Всего до 1941 года было построено 39 планеров и 148 планеров Bücker Jungmanns. Поскольку завод был поврежден во время войны, он был восстановлен в период 1944-46 годов, и с Ikarus, к которому были прикреплены Змай и Рогожанский, стал основной силой в авиастроение. [14]

Утва была перезапущена как ремонтная мастерская и завод авиационного оборудования, прежде чем возобновить производство самолетов в 1948 году, хотя она продолжала производить детали и оборудование для других авиастроительных компаний, даже из-за границы. Компания известна прежде всего своими тренерами. Наиболее известные типы самолетов включают в себя Utva Trojka , Utva 212, Utva 213 Vihor , Utva-65 , Utva 66 и UTVA 75 , а также компоненты для Soko J-22 Orao и Soko G-4 Super Galeb . Всего компания построила более 900 самолетов. [2] Одна из новейших моделей - кроссовки Lasta 95 . [13]

В мае 1996 года Институт Лола из пригорода Белграда Железник слился с Утвой в компанию Утва-Лола. Завод несколько раз подвергался бомбардировкам во время бомбардировок Сербии НАТО в 1999 году и был сильно поврежден. [2] Комплекс частично реконструирован. В 2017 году государственная компания Югоимпорт СДПР , занимающаяся поставками вооружений и оборонного оборудования, приобрела более 96% акций Утва-Лола. [15]

Компания, которая теперь называется «Утва авиаиндустрия», оставалась в тяжелом финансовом положении. Банковский счет компании оставался заблокированным, обещанных инвестиций не поступало, 10% сотрудников были уволены. По состоянию на август 2018 года представители профсоюза компании заявляли, что завод «больше не может производить самолеты». [16] Тем не менее, в том же месяце компания представила свой новый самолет, учебно-тренировочный самолет «Сова», фактически переработанный UTVA 75 с авионикой Garmin , что вызвало у общественности вопросы, насколько приемлемо вообще поддерживать Утву «в живых». [17]

Сторч Авиэйшн (2000) [ править ]

Компания была основана Нестором Слепчевым, который первоначально проектировал самолеты в Австралии, но после 1999 года перенес производство в Ченей , недалеко от Нови-Сада. Он производит Slepcev Storch , сверхлегкую копию немецкого Fieseler Fi 156 Storch времен Второй мировой войны в масштабе 3/4 . Это двухместный самолет из хрома и молибдена, выпускаемый в трех версиях, одна из которых четырехместная, а другая может приземляться на воду. [13] Самолеты довольно популярны, их экспортируют в 50 штатов. [18]

Аэро Восточная Европа (2006) [ править ]

Аэро Восточная Европа Сила
Основная статья: Aero East Europe

Компания специализируется на производстве легких и сверхлегких самолетов. Он был основан в 2006 году в Кралево, недалеко от довоенного авиазавода. Он производит лицензированные колумбийские самолеты AeroAndina ( Kimbaya , Embera , Tumaco и Tyrona ). Как и другие сверхлегкие самолеты, они сделаны из хрома и молибдена. [13] [19] [20]

В 2013 году компания выпустила сверхлегкий самолет Aero East Europe Sila собственной разработки . Есть несколько версий: модели круизеров Sila 450 C, Sila 750 C, Sila 750 S STOL, трехместный медицинский транспорт Sila 750 MT и четырехместный Sila 950. DEsign был разработан в сотрудничестве с отделом машиностроения Белградский университет . Помимо производства, компания также обслуживает и ремонтирует самолеты и авиадвигатели. [21] [22]

Другое [ править ]

Двумя оставшимися межвоенными заводами были «Влайкович» в Белграде и «Альбатрос» в Сремска-Митровице . [1]

В мастерских Aeroput в 1936 году был построен трехместный двухмоторный Aeroput MMS-3 , или Mitrović MMS-3. Он был изготовлен для службы воздушного такси компании. [1]

Поддерживающая промышленность [ править ]

Запчасти и оборудование [ править ]

Заводы "IAM" и "Vlajković- Walter " производили авиационные двигатели, и оба они располагались в промышленном пригороде Белграда Раковице . [1]

"ИАМ" ("Индустрия авиационных двигателей", Industrija aeroplanskih motora AD ) была основана в 1927 году. До 1936 года, когда она была национализирована, она на 50% принадлежала иностранным инвесторам. Он производил лицензионные двигатели для самолетов: Gnome-Rhône Jupiter , Gnome-Rhône 7K , Gnome-Rhône 9K , Gnome-Rhône Mistral Major . В 1940 году началась сборка грузовиков Praga . После войны IAM превратился в IMR, Industrija Motora Rakovica , один из крупнейших заводов в Югославии. Одно подразделение IMR продолжало производство и ремонт авиационных двигателей [2], хотя оно было наиболее известно производством тракторов. К 2010-м годам почти не работали [23]он обанкротился в 2017 году. [24] [25]

Завод авиадвигателей «С.Влайкович и сыновья» возник в 1925 году как столярная мастерская, основанная Светозаром Влайковичем. В магазине, расположенном в районе Дорчол , ремонтировали самолет Breguet XIV и его двигатели. Затем завод переехал в Раковицу и начал производство двигателей Walter NZ. [2] В 1948 году он был преобразован в завод «21. maj»  [ sr ], который, среди прочего, производил авиационные двигатели, начиная с поршневых двигателей, но с конца 1950-х годов включая лицензированный реактивный двигатель Astazou XIV M1 для Вертолеты Aérospatiale Gazelle и запчасти к реактивным двигателям Viper632-41, 632-46 и 636-41. Он также производил другие специальные детали для вертолетов, такие как ступицы несущих винтов и трансмиссии. [2] IMR получила лицензию General Motors на ремонт своих двигателей, а в 1980-х годах она производила детали двигателей для Boeing и Tupolev . В период спада с 1990-х годов он в основном выполнял ремонт деталей вертолетов. [13] Производство по делу о банкротстве началось в 2016 году. [23]

" Teleoptik (factory)  [ sr ] ", первая фабрика, которая занималась телефонией, оптикой и точной механикой , была основана в 1922 году в Дорчоле. Производство авиационных приборов, охладителей и другого оборудования началось в 1928 году. Первоначально вся продукция имела иностранные лицензии, но с 1935 года компания приступила к проектированию оборудования. В 1940 году завод переехал в Земун, где и продолжал выпускать часть авиационной продукции. [2] Он обанкротился в 2007 году, [26] но секция оптики сохранилась как Teleoptik-iroskopi.

Еще один завод точной механики «Проспект Нестор» был открыт в 1938 году в белградском районе Лион . Он производил военную технику, а также некоторое авиационное оборудование. После войны он был национализирован, преобразован в «Precizna mehanika» и переехал в район Учительского Населья . [2] Хотя официально она не является банкротом, особенно после неудачной приватизации в 2007 году, «Точная механика» не работает. [27]

Еще одним производителем авиационных приборов была компания по оптике и точной механике «Микрон», расположенная в белградском районе Крунски Венац . Они также тестировали и настраивали оптические инструменты. В 1947 году он был присоединен к фабрике «Никола Тесла электронская индустрия», которая перешла на производство бытовой техники. [2] Он был приватизирован в 2006 году и фактически не работает. [28]

«Проспект Ясеница» был первым заводом, который произвел лицензионные свечи зажигания . Они также отремонтировали авиадвигатели Breguet 19 Lorraine. Офисы находились в Земуне, а фабрика - в городе Смедеревска-Паланка . После войны завод стал ядром завода " Goša ", который перешел на производство железнодорожных вагонов [2] и в 2018 году обанкротился [29].

Парашютный клуб ПС-11

Фабрика «Knebl and Dietrich» была основана в городе Инджия в 1923 году как «фабрика летного снаряжения, парашютов и кожаных костюмов». Производство парашютов началось в 1934 году, первоначально по лицензии американской компании Irvin Airchute . Совладелец Мирослав Дитрих разработал первый сербский парашют «Спас» в 1930 году, но производство началось после лицензионных парашютов в США. До 1941 года компания произвела 2500 парашютов. Компания была национализирована в 1947 году, переименована в Franjo Kluz и переехала в Белград. Продукция разнообразная, в том числе спортивные, военные, десантные, тренировочные, пилотские, аварийные, тормозные, грузовые и другие специальные парашюты, спецодежда, костюмы, бронежилеты, парапланы и другое специальное оборудование, спецодежда, костюмы и др.[2]К 2007 году было произведено и экспортировано более 200 000 парашютов, а еще 55 000 были произведены для внутреннего использования, как военного, так и гражданского. Компания была разделена на несколько частей, которые в большинстве своем обанкротились, но в 2006 году была приватизирована компания «Kluz padobrani», занимавшаяся производством парашютов. С 2007/08 года производство было восстановлено в сотрудничестве с немецкой компанией Brüggemann. [30]

Обслуживание и дизайн [ править ]

Истоки Авиационного института «Мома Станойлович» ( Vazduhoplovni zavod Moma Stanojlović ) возникли еще до Второй мировой войны. [13] Основанный в 1949 году как мастерская по ремонту авиационных двигателей, Авиационный институт «Мома Станойлович» ( Vazduhoplovni zavod Moma Stanojlović ) был преобразован в 1952 году в цех капитального ремонта. Он находился в пригороде Белграда Кнежеваце . В 1971 году он объединился с другим ремонтным предприятием «Ястреб» из Земуна. Нынешнее название компании было принято в 1976 году, а в 1977 году она переехала в аэропорт Батайница . В институте проводился капитальный ремонт дозвуковых и сверхзвуковых самолетов, таких как МиГ-21 , Soko J-22 Orao, Soko G-2 Galeb., Soko G-4 Super Galeb, Soko J-21 Jastreb , Антонов Ан-2 , Антонов Ан-26 , Canadairs , Utva, Zlin и вертолеты, такие как Gazelle, Aérospatiale Alouette , Mil Mi-2 , Mil Mi-8 и Mil Mi- 17 . Также ремонтировались поршни, гребные винты и двигатели с свободной турбиной. Также ремонтировали и обслуживали радионавигационное оборудование, летное и фотоаппаратуру. Институт также производил большое количество деталей и оборудования. Он был поврежден во время бомбардировки НАТО в 1999 году. В сотрудничестве с Авиационным техническим институтом был разработан прототип мини-дрона Vrabac Mini UAV . [2][13]

Институт Михайло Пупина , основанный в 1946 году в Белграде для разработки компьютерных систем, автоматизации, робототехники и телекоммуникаций, спроектировал и построил различные авиационные проекты: тренажеры для обучения пилотов, тренажеры для обучения зенитных артиллеристов, визуальные системы для пилотов тренажеры, системы обнаружения радиолокационных излучателей и др. Институт расположен в Звездарском лесу . [2]

Технический институт аэронавигационного был основан в 1946 году был научно - исследовательский и конструкторский институт, связанный с отделом летной школы машиностроения в Белграде, но в ведении югославской армии. Он был сосредоточен на исследованиях, разработке и проектировании аэродинамики, механики полета, конструкций, устойчивости, конструкции самолета, силовой установки и т. Д. Объекты института, включая дозвуковые и околозвуковые аэродинамические трубы , расположены в Жарково . [2] В 1992 году институт был административно упразднен и присоединен к Военно-техническому институту Белграда .

«Минел Инжениринг Эвинг» является частью концерна Минел, основанного в 1948 году. [31] Он специализируется на электроэнергии и летной технике. [2] В 2013 году было поручено реконструировать и модернизировать авиационные платформы и парковочные места в Белградском аэропорту имени Николы Теслы . [32]

Компания "Аэроинжиниринг", основанная профессором Александром Патрногичем (1923-2012), с начала 1980-х годов через консультации и инжиниринг занималась созданием аэропортов и авиабаз за рубежом, включая оригинальные идеи, техническое обслуживание, поставку и обслуживание оборудование. Он обанкротился в 2010 году. [2] [33] [34]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Йово Симишич (10 июня 2018 г.). "Кад су се у Београду производили авиони" [Когда самолеты производились в Белграде]. Политика -Магазин, № 1080 (на сербском языке). С. 28–29.
  2. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р Q R сек т у V ш х у г John Hayles, Милан Йованович (2013). «Югославия - авиационная промышленность» . www.aeroflight.co.uk.
  3. ^ a b c d Никола Жутич, Лазар Бошкович (1999). Икарус-Икарбус: 1923–1998 . Икарбус.
  4. ^ Миодраг А. Дабижич. Прилог прошлости градского парка у Земуну од седамдесетих года XIX века до 1914. Године (Вклад в прошлую историю городского парка в Земуне с 1870-х по 1914 год) (на сербском и английском языках).
  5. ^ Ana Вукович (21 июня 2017), "Stanari sanjaju muzej, planira šestospratnicu Инвестор" [Жильцы мечтают о музее, инвестор планирует шесть-этажное здание], Politika (на сербском языке ), стр. 17
  6. ^ У. Милетича (22 февраля 2018). «Инициатива не да (ви) мо ​​Белград: Нечемо дозволити да зграду Икаруса сруше» [Инициатива «Не да (ви) мо ​​Белград»: Мы не допустим сноса здания «Икарус»] (на сербском языке). Данас .
  7. ^ Ана Вукович, Далиборка Mucibabic (5 марта 2018). "Komšije uplašene za sudbinu zgrade" Ikarusa "" " [Соседи опасаются за будущее здания" Икаруса "]. Политика (на сербском языке).
  8. ^ "Београд: Срушена управна зграда Икаруса, некадашње фабрике авиона и една од најстаријих зграда на Новом Београду" [Белград: было снесено административное здание Икарус, бывший авиационный завод и одно из старейших зданий в Новом Белграде] (на сербском языке) . Nova srpska politička misao . 3 июля 2018.
  9. ↑ NN (23 апреля 2018 г.). "Prva domaća fabrika aeroplana" [Первый отечественный самолетостроительный завод]. Политика (на сербском языке). п. 11.
  10. ^ Далиборка Mucibabic (29 ноября 2017), "Кула оды 16 spratova U "Центральный gardenu " " [16-этажная башня в "Центральном саде"], Политика (на сербском), с. 16
  11. ↑ Мирослав Филипович (1995). Краљевски авиони-Фабрика авиона у Краљеву 1927-1942 [ Королевские (Кралево) самолеты-Самолетный завод в Кралево ]. Кралево: Kronos International.
  12. ^ Младен Grahovac (2003). Краљевачка фабрика авиона "Бреге" [ Кралевский авиазавод "Бреге" ]. Аэромагазин, № 51. С. 30–32. ISSN 1450-6068 . 
  13. ^ Б с д е е г Дарко Mladenović (2010). "Годишняк srpskog vazduhoplovstva - Чедомир Янич" [Ежегодник сербских военно-воздушных сил Чедомира Янича] (на сербском языке). Магазин "Планета".
  14. ^ Златко Rendulić (1996). Авиони домаће конструкције после Другог светског рата[ Самолеты отечественной постройки после Второй мировой войны ]. Институт Лола.
  15. ^ TangoSix.rs и Дина Джорджевич (14 марта 2017). «Югоимпорт СДПР preuzeo pančevačku« Утву » » [ Югоимпорт СДПР приобрела «Утву » в Панчево] (на сербском языке). Blic .
  16. ^ O.Janković (2 августа 2018). "Отказ у панчевачкой" Утви " " . Политика (на сербском языке).
  17. ↑ Бета (23 августа 2018 г.). "Poleteo novi Utvin školski avion" Sova " " [ Полет на новом учебно-тренировочном самолете Утвы "Сова"] (на сербском). N1.
  18. ^ Миленко Vasović (21 марта 2018). "Sve je stvar entuzijazma: Ko u Srbiji izvozi avione za SAD?" [Все зависит от энтузиазма: кто в Сербии экспортирует самолеты в США?] (На сербском). BizLife.
  19. ^ Миролюб Dugalić (29 октября 2007). "Авиони из Дивлье поля" . Политика (на сербском языке).
  20. ^ Миролюб Dugalić (11 декабря 2009). "Mali avion za veliko tržište" [Маленький самолет для большого рынка]. Политика (на сербском языке).
  21. ^ Вилли Тэке; Марино Борич; и другие. (2015). «Всемирный справочник легкой авиации 2015–16 гг., Стр. 14». Всемирный справочник легкой авиации . Flying Pages Europe SARL. ISSN 1368-485X . 
  22. ^ Аэро Восточная Европа (2016). "Аэро Восточная Европа сербские промышленные легкие самолеты" .
  23. ^ a b Бранка Васильевич (15 августа 2016 г.). "Bile jednom fabrike u Rakovici" [Когда-то в Раковице были фабрики]. Политика (на сербском языке).
  24. ^ "Профил предузећа - Индустриа мотора Раковица а.д. - ИМР" [Профиль компании - Indutrija motora Rakovica ad - IMR] (на сербском). Министерство экономики.
  25. ^ «Индустрия мотора Раковица отишла у стечай» [Индустрия мотора Раковица обанкротилась] (на сербском языке). Аль-Джазира . 14 апреля 2017.
  26. ^ Saša Дж Михайлов (2016). Фабрика "Телеоптик" у Земуну (PDF) (на сербском и английском языках). Белград.
  27. ^ Ivana Jeremić (21 июля 2014). "Precizna mehanika, sporna privatizacija" [Precizna mehanika, сомнительная приватизация] (на сербском языке). CINS.
  28. ^ "Профил предусећа Никола Тесла ЕИ" [Профиль компании Niola Tesla EI] (на сербском языке). Министерство экономики.
  29. ^ Бета eKapija (1 июня 2018). «Sud ponovo doneo rešenje о stečaju у Fabrici„ГОСА “ » [Суд вновь вынес решение по «ГОСА» о банкротстве] (в сербском). N1 .
  30. ^ "Kluz padobrani - info" [ Kluz parachutes - Info] (на сербском). Kluz Padobrani.
  31. ^ "МИНЕЛ КОНЦЕРН, акционерное общество" . Концерн Минел. 2010. Архивировано из оригинала на 2016-02-13 . Проверено 23 июня 2018 .
  32. ↑ Бета (14 января 2013 г.). " " Planum "я "Minel Inženjering Eving" rekonstruišu platformu ZA avione на Aerodromu "Никола Тесла " " [" Planum" и "Minel Inženjering Eving" реконструируют платформы самолетов аэропорта Никола Тесла.] (В сербском). Građevinarstvo.rs.
  33. ^ «Времеплов, 22 сентября 2017 г.» [Хроника, 22 сентября 2017 г.] (на сербском языке). Радио и телевидение Сербии . 22 сентября 2017.
  34. ^ "Профил предузећа - Аероинжењеринг у стечају" [Профиль компании - Aeroinženjering] (на сербском). Министерство экономики.

Источники [ править ]

  • Билл Ганстон (1993). Мировая энциклопедия авиастроителей . Аннаполис: издательство военно-морского института.
  • Огнян Петрович (2000). "Војни аероплани Краљевине СХС / Југославије (Део I: 1918–1930 гг.)" [Военные самолеты Королевств СВС / Югославия (Часть I: 1918-1930 гг.)]. Let = Flight: Časopis Za Istoriju Vazduhoplovstva (на сербском языке). Музей авиации, Белград . ISSN  1450-684X .
  • Огнян Петрович (2004). "Војни аероплани Краљевине СХС / Југославије (Део II: 1931–1941.)" [Военные самолеты Королевств СВС / Югославия (Часть II: 1931-1941)]. Let = Flight: Časopis Za Istoriju Vazduhoplovstva (на сербском языке). Музей авиации, Белград . ISSN  1450-684X .
  • Чедомир Й. Янич, Огнян М. Петрович (2017). Творци ваздухопловства Краљевине Југославије [ Создатели ВВС Королевства Югославия ] (на сербском языке). Белград: Музей науки и техники. ISBN 978-86-82977-60-5.