Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Баварская лесная железная дорога
Plattling – Bayerisch Eisenstein.png
Обзор
Родное имяBayerische Waldbahn
Номер строки5634
Услуга
Номер маршрута905
Технический
Длина линии71,7 км (44,6 миль)
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Максимальный наклон1,25%
KBS 905 - Станции и сооружения
Легенда
62,9Plattling
(Ландсхут км 0)
66,6Панкофен
Дунай (365 м)
из Хенгерсберга
72,4Deggendorf Hbf
79,7Grafling -Arzting
82,2Ульрихсберг
Кюбергский тоннель (475 м)
89,5Grafling
Тоннель Хохбюль (569 м)
95,9Gotteszell
102,7Трифенрид
Оэ (315 м)
110,5Реген
Реген (119 м)
Реген (79 м)
116,3Bettmannsäge
Реген (131 м)
120,7Цвизель (Бавария)
Мост Дефферник (118 м)
126,4Людвигсталь
134,6Bayerisch Eisenstein / elezná Ruda-Alžbětín
722 кв.м.
(Gemeinschaftsbahnhof DB / ČD )
в Пльзень

Баварский лес железной дороги ( Bayerische Waldbahn часто просто называют Waldbahn ) ( KBS 905 ) связывает сердце Баварского леса вокруг Реген и Цвизеле к Plattling и Дунайской долины , с одной стороны, и Чехии через Bayerisch Эйзенштейна на другой. В долине Дуная он соединяется с междугородней железной дорогой Нюрнберг - Регенсбург - Пассау (KBS [1] 880), а на юге - с региональными линиями на Ландсхут.и Мюнхен (KBS 931).

История [ править ]

В 1867 году баварское государство начала первого исследования возможности железнодорожной линии от Plattling через Деггендорф , рекуперация унд Цвизеля к богемной границе обеспечить перевозку для промышленности там. Баварско-австрийский государственный договор от 21 июня 1851 года предусматривал соединение с чешской железнодорожной сетью в Эйзенштейне в дополнение к существующим связям с Богемией через Фюрт-им-Вальд и Пассау . Плзень -Priesen (- Komotau ) железная дорога была готова расширить свое Плзень-Dux линию пока границы в Эйзенштейна.

По инициативе нескольких местных жителей Баварская восточная железнодорожная компания ( Bayerische Ostbahn ) получила полномочия по баварской концессии от 25 ноября 1872 года на строительство железнодорожной линии. В результате Остбан отказался от планов в соответствии с ранее предоставленной концессией от 3 августа 1869 года на строительство маршрута от Штраубинга до Чама . Подготовка к строительству новой линии началась еще в 1873 году. Поиск подходящего маршрута был чрезвычайно трудным из-за крутого подъема от Дуная в Баварский лес.и многочисленные долины, которые нужно было пересечь. Это обещало сделать линию дорогостоящей в строительстве и не очень прибыльной. С другой стороны, лучшая связь от новой линии от Платлинга через долину Изар до Мюнхена была привлекательной для прибыльной связи с Богемией . В 1874 году начались работы по его строительству.

Строительство линии [ править ]

Станция Деггендорф

На станции Платлинг линия ответвлялась на север от главной линии Регенсбург- Пассау до Деггендорфа и там пересекала Дунай. В результате станция Plattling была перемещена на запад и возведен новый объект. Частная товарная линия Деггендорф – Платлинг протяженностью 8,7 км, открытая 1 марта 1866 года, была разорвана. Два сдвоенных танковых локомотива 2/2, поставленные Maffei в 1866 году под названиями DEGGENDORF и BAYER. WALD , были приняты Королевскими Баварскими государственными железными дорогами как Class D II , nos. 1176 и 1177. Оба двигателя были списаны в 1895 году.

Для рампы от Деггендорфа (320 м или +1050 футов AMSL ) до высоты около Gotteszell (600 м или 1,969 футов AMSL), были исследованы два варианта. Один был прямым переходом через Хиршберг с уклоном 2%, другой был более длинным, но явно менее крутым с уклоном всего 1,25%. Несмотря на свои более высокие затраты на строительстве, последнее было выбрано потому, что долгосрочная перспектива, он будет предлагать более экономичной и быстрее работу с использованием двойной линии контура между Oberkandelbach и Grafling и туннелем в Ульриксберге . Долины вдоль линии железной дороги будут пересекать длинные мосты или длинные высокие насыпи.

Важнейшие сооружения на маршруте:

  • Дунайский мост в Деггендорфе длиной 365 м
  • Набережная Кольбаха в Графлинге 390 м, длина 44 м, высота
  • Петлевой туннель Кюберг в Ульрихсберге длиной 475 м
  • Тоннель Хохбюль в Готтесцелль длиной 569 м
  • Мост в Регене 308 м длиной 48 м высотой
  • Мост Regen в Regen 114 м длиной 25 м высотой
  • Мост Реген в Цвизеле длиной 135 м и высотой 14 м
  • Мост Дефферник в Людвигстале длина 102 м 30 м высота
Мост Охе в Регене

Мост Охе высотой 48 м является вторым по высоте железнодорожным мостом в Баварии, сразу за мостом Кенигсварт (высота 50 м, длина 279 м) в Вассербург- на -Инне . На государственной границе две железнодорожные компании построили очень большое здание вокзала в Байериш-Айзенштайн , граница проходит прямо через середину здания. Маршрут был проложен как однопутный, но маршрут был подготовлен как двухпутный. Однако он остается единым по сей день, поскольку переход на линию Мюльдорф (Обб) - Платтлинг , открытая в 1875 году, и линия связи Пильстинг - Ландсхут, введенная в эксплуатацию в 1880 году, не принесли ожидаемого роста трафика для Waldbahn и через границу.

Во время строительства линии Бавария решила национализировать Остбан в соответствии с законом, принятым 15 апреля 1875 года. Это произошло 10 мая 1875 года и привело к слиянию с Королевскими баварскими государственными железными дорогами 1 января 1876 года. Маршрут Платтлинг – Деггендорф – Готтесцелль – Реген – Цвизель – Людвигсталь был введен в эксплуатацию Баварской государственной железной дорогой 16 сентября 1877 года. После завершения строительства моста Дефферник 15 ноября 1877 года был открыт весь маршрут до Эйзенштейна протяженностью 74,7 км.

На чешской стороне линия Нойерн - Эйзенштейн была закончена и введена в эксплуатацию 20 октября 1877 года. Здание вокзала, строительство которого было согласовано двумя железнодорожными компаниями 17 мая 1877 года, было завершено только в 1878 году.

Соединительные линии [ править ]

Центральный регион Баварского леса был еще больше открыт для железных дорог благодаря строительству ряда железнодорожных веток:

  • 1 сентября 1890 года железная дорога Цвизель-Графенау протяженностью 31,5 км была открыта Королевскими баварскими государственными железными дорогами (сегодня KBS 906).
  • С 10 ноября 1890 года Gotteszell-Viechtach железной дороги , 25 км, открыл AG Lokalbahn Gotteszell-Viechtach и расширен в 1928 Blaibach , где присоединился к государственной перспективе Cham- Kötzting линии открыт в 1892 году
  • 1 октября 1891 года Деггендорф-Меттен , протяженностью 4,2 км, был открыт Lokalbahn Deggendorf-Metten AG .
  • 26 ноября 1913 года Деггендорф-Хенгерсберг , длина 11,6 км, открытая Баварскими государственными железными дорогами, простиралась до Калтенека и соединилась с государственной линией Пассау-Фрейунг, открытой в 1890/92 году.
  • 3 сентября 1928 года железная дорога Цвизель-Боденмайс протяженностью 14,5 км была открыта у Deutsche Reichsbahn (сегодня KBS 907).

Поезда [ править ]

31 января 1877 года Баварская государственная железная дорога заказала шесть очень мощных танковых локомотивов 0-6-0 у Lokomotivfabrik Maffei в Мюнхене . Через месяц после открытия Лесной железной дороги было заказано еще 4 паровоза, которые были поставлены в феврале и марте 1878 года. Им были присвоены имена Ульрихсберг , Готтеселль , Людвигсталь и Эйзенштейн . Reichsbahn дал им число 89 8107 110 , и они были изъяты из обращения в период между 1925 и 1928 Этими танковыми двигателями работали на Waldbahnв течение многих лет преимущественно по товарным пошлинам. Первоначально пассажирские перевозки осуществлялись двумя локомотивами Ostbahn , E 1 и E 2, тендерными локомотивами с колесной формулой 0-4-0 . Затем, согласно фон Велзеру (см. « Источники» ), здесь для пассажирских перевозок были развернуты бывшие двигатели Ostbahn 2-4-0 класса B. Они были переименованы в класс BV государственной железной дорогой и получили номера 1003–1068.

На 15 мая 1880 четыре пары пассажирских поездов в день бегала по лесной железной дороги. Две более быстрые пары поездов связались с Прагой и отправились в Ландау и обратно . Им потребовалось 2 часа 20 минут на рейс Эйзенштейн - Платтлинг , остальные пары поездов заняли 4 часа.

В мае 1897 года четыре поезда ежедневно курсировали из Эйзенштейна в Платтлинг и пять - в обратном направлении. Время в пути составило от 2 до 2,5 часов. Однако был также поезд до Эйзенштейна, предположительно перевозивший товарные вагоны, которому требовалось 5 часов в пути. Одна пара поездов проходила с 1-го по 3-й класс через вагоны Ландсхут - Пльзень . Две другие пары поездов курсировали по маршруту Деггендорф - Пильстинг - Ноймаркт - Мюльдорф - Розенхайм . Ландсхуту не было никакого сквозного обслуживания.

В октябре 1913 года в расписании теперь предлагалось движение от Ландсхута через Ландау до Эйзенштейна вместо прежнего расписания Эйзенштейна – Платлинга – Розенхайма. На участке Платтлинг – Эйзенштейн ежедневно курсировали пять пар поездов с вагонами 2-го и 3-го классов. В направлении Эйзенштейна поездам требовалось около 2 часов 20 минут, в направлении Платлинга - всего от 1 часа 40 минут до 2 часов. Еще 4 пары поездов курсировали ежедневно между Деггендорфом и Ландсхутом. Пришлось пересаживаться в Ландау на Мюльдорф / Розенхайм. В списке нет прямых автобусов, следующих в Богемию.

В 1936 году Deutsche Reichsbahn записал в своем расписании маршрут номер 426 Ландсхут – Платтлинг – Эйзенштейн, 7 пар поездов в день, из которых 6 следовали в Ландсхут и обратно. Эти поезда также ходили с вагонами 2-го класса. Поскольку в двух парах поездов была ограничена перевозка багажа и велосипедов, возможно, это были рельсовые автобусы. Один из первых поездов отработал линию за 1 час 30 минут, другие - на 10–15 минут дольше. Кроме того, ежедневно между Деггендорфом и Платлингом курсировало 4 пары поездов. Поезда ходили в Богемию 5 раз в день, хотя всегда с остановкой на один или несколько часов в Эйзенштейне.

Движение после Второй мировой войны [ править ]

После окончания Второй мировой войны движение в Чехию прекратилось. Когда упал железный занавес , ЧССР поставила забор из колючей проволоки через двор вокзала и перерезала пути. Чешские поезда теперь останавливаются в деревне Железна Руда в нескольких километрах к северу от границы. Deutsche Bundesbahn (DB) провел свои поезда до буфера остановки на пограничном заборе станции Bayerisch Эйзенштейн и использовал южную половину разделенного здания станции. В здании граница была закрыта стенами.

DB прекратила паровые перевозки грузов в 1970-х годах. 6 марта 1974 года состоялось последнее плановое обслуживание паровоза . Номер 053 063-4 ( DRB, класс 50 ) 7 марта доставил поезд № 2964 из Платлинга в Байериш-Эйзенштейн и обратный рейс № 2977.

Долгое время на линии работали рельсовые автобусы Uerdingen и тепловозы класса V 100 . До середины 1990-х годов части поездов InterCity (IC) ходили до Цвизеля, как и специальное туристическое агентство до 1987 года: поезд VT-601 .

Пересечение границы Байериш Эйзенштейн был вновь открыт 2 июня 1991 года С тех пор, после короткого ожидания, можно изменить в Ческе dráhy (ХД) поезда в Клатовах ( Klattau ) и Плзень (Пльзень). При маневрировании обе железнодорожные администрации используют рельсовую систему без привязки к границе.

Waldbahn ВТ 15 Railbus на станции Цвизеля

Железнодорожное движение сегодня [ править ]

Деггендорфа - Metten отделение закрыто в 1984 году до обслуживания пассажиров и 1991 для грузовых перевозок. Деггендорф – Калтенек прекратил пассажирские перевозки в два этапа: в 1972 году на участке Эгинг – Калтенек и в 1981 году на участке Деггендорф – Эгинг; впоследствии линия была отменена в 1999 г. (Эгинг – Калтенек) и 2004 г. (Хенгерсберг – Эгинг). Однако остальные ответвления Лесной железной дороги остаются. Трасса от Деггендорфа до Хенгерсберга все еще существует. Регулярные пассажирские перевозки из Gotteszell в Viechtach прекратились 1 мая 1991 года только сегодня автомобиль , идущий к Regentalbahn мастерской в Фихтах перспективе вдоль нее. Кроме того, в основном в летние месяцы ходят туристические поездаWanderbahn (KBS 12905) работает на линии с обновленным рельсовым автобусом Esslingen в исторической ливрее, принадлежащим Regentalbahn. Этот типичный северо-восточный вагон работал с филиалами Цвизель – Боденмайс и Цвизель – Графенау с 1993 по 1997 годы.

С 1997 года Regentalbahn управляет железной дорогой Баварского леса (KBS 905) и ответвлениями на Графенау (KBS 906) и Боденмайс (KBS 907) по контракту с DB Regio Bayern с использованием Regio-Shuttles под торговой маркой Waldbahn .

Цвизель сегодня является узлом расписания с коротким временем ожидания перед часом для тех, кто меняет поезда в любом направлении. Хаб на Вальдбан был перенесен сюда из Регена несколько лет назад. Это стало возможным благодаря перемещению бывшего перекрестка в Ульрихсберге на недавно построенную петлю перехода дальше на север в Графлинге. Это также позволило сократить время переналадки на узле расписания в Платлинге на 10 минут.

Поезда отправляются из Платлинга в Байериш-Эйзенштейн и Боденмайс ежечасно; до Графенау вагоны ходят каждые 2 часа. В ходе модернизации железнодорожного сообщения на этом маршруте и для того, чтобы сделать общественный транспорт более привлекательным для туристов и местных жителей, в 1999 году был предложен специальный тариф - Bayerwald-Ticket ( Билет Баварского леса). Этот дневной билет действителен на линиях Waldbahn, а также на многих автобусных маршрутах в графствах Реген, Фрейунг- Графенау и Чам.. С декабря 2013 года Regental Bahnbetriebs GmbH заключила контракт на оказание этой услуги (Европейское руководство платформы 5 № 2B, частные операторы, музеи и музейные линии Германии).

Трансграничное движение [ править ]

Поскольку летнее расписание вступило в силу 28 мая 2006 года, по Вальдбану впервые каждые два часа курсировали регулярные рейсы прямо из Платлинга через Байериш-Эйзенштейн до чешской станции Шпичак (Шпицберг) и обратно. В расписании 2008 года ежедневно до Шпичака ходили две пары поездов. Кроме того, в зимний сезон по будням курсируют три дополнительные пары поездов, а по выходным - пять. Летом ежедневно курсируют еще три пары поездов.

Расширение [ править ]

В период с 2005 по 2007 год несколько станций были восстановлены. Всем платформам была предоставлена ​​полезная длина 100 м, так что до четырех из используемых в настоящее время модулей Regioshuttle могут остановиться на каждой платформе.

Помимо небольших улучшений линии, серьезным изменением станет строительство нового моста через Дунай в Деггендорфе. Действующий в настоящее время однопутный мост может продолжать использоваться в нынешнем состоянии только до 2011 года. Для его замены к марту 2008 года будет построен новый двухпутный мост на фундаменте старого и вся железная дорога. линия перенаправлена ​​на расстояние около 2 км. Мост длиной 466 метров (1529 футов) будет поднят с 4,30 м до примерно 8 м, чтобы соответствовать современным разрешениям на транспортировку. Проект стоимостью 32 миллиона евро должен быть готов к июню 2010 года. Стоимость моста будет нести 50/50 Rhine-Main-Donau Wasserstrassen и DB Netz AG.. Кроме того, будет заменен близлежащий мост через государственную автомагистраль 2074. Город Деггендорф заплатит за это 80% от 2,9 миллиона евро, остальное получит DB Netz.

Выигрыш времени, в результате нового моста, вплоть поезда будут использоваться в точке пересечения Grafling, где в настоящее время вниз поезд приходится ждать несколько минут, а где новая станция « Grafling -Arzting» была построена в 2013 году недалеко от старого в Графлинге, который был закрыт.

См. Также [ править ]

  • Список запланированных железнодорожных маршрутов в Германии
  • Королевские баварские государственные железные дороги

Сноски и ссылки [ править ]

  1. ^ KBS означает Kursbuchstrecke или «маршрут по расписанию»; номера KBS - это номера маршрутов, указанные в официальных расписаниях поездов.

Источники [ править ]

  • Kandler, Udo, Eisenbahnen im Bayerischen Wald, Fürstenfeldbruck, 1996, ISBN  3-922404-89-8
  • Вольфганг Клее / Людвиг против Вельзера, Bayern-Report, Bände 1–5, Fürstenfeldbruck, 1993–1995.
  • Dt. Reichsbahn, Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935, Берлин, 1935.
  • Bräunlein, Manfred, Die Ostbahnen, Königlich Privilegiert und Bayerisch, Von den Anfängen bis zur Verstaatlichung 1851–1875, Нюрнберг 2000, ISBN 3-88929-078-7 

Внешние ссылки [ править ]

  • Regentalbahn AG
  • Waldbahn Платтлинг-Деггендорфа-Цвизель-Байериш Эйзенштейн (КБС 905)
  • Тропа Готтесцелль – Фихтах
  • Фотографии порталов тоннелей