Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Автомобили CG
Логотип Chappe & Gessalin.jpg
ПромышленностьПроизводство автомобилей
Основан1966 г.
ОсновательАбель, Альбер и Луи Шаппе
Жан Гессалин
Несуществующий1974 г.
СудьбаБанкротство и закрытие, весна 1974 г.
Штаб-квартира
Бри-Конт-Роберт
,
Франция

Chappe et Gessalin - это сокращенная форма имени французского производителя кузовов Carrosserie Chappe Frères et Gessalin. Компания производила автомобильные кузова и выполняла контрактную сборку для других производителей автомобилей. Она также была материнской компанией Automobiles CG, французского производителя автомобилей, основанного в 1966 году, который производил и продавал комплектные автомобили под своим собственным именем.

Ранняя история [ править ]

1930-е и 1940-е годы [ править ]

История Chappe et Gessalin началась в 1932 году в коммуне Сен-Мор-де-Фосс недалеко от Парижа. [1] [2] В том же году Жан Шапп основал Carrosserie Chappe. С ним работали три его сына, Абель, Альбер и Луи, а также ученица Амеде Гессалин. [3] Мастерская производила кузовные работы как из дерева, так и из стали.

Вторая мировая война на время прервала деятельность компании, но по окончании боевых действий она возобновилась. В 1946 году Жан продал карросери своим трем сыновьям. К тому времени Амеде тоже была частью семьи, женившись на старшей дочери Шаппа Мари-Луизе. Братья добавили его имя к заголовку, и компания стала «Carrosserie Chappe Frères et Gessalin». После смерти Амеди его сын Жан занял место отца в компании. [4]

Работа новой компании включала коммерческие автомобили, специальность которых заключалась в создании кузовов для пожарных автомобилей на рамах грузовиков, производимых Delahaye. [3] [5] Они также заняли нишу, выполняя более специализированные работы, такие как кузов из дюралюминия для Talbot и ремонт гоночных автомобилей Delahaye 135, 136 и Talbot T26, принадлежащих Чарльзу Поцци , который стал крупным дилером Ferrari. и автомобили Maserati. [6]

1950-е и 1960-е годы [ править ]

Перед смертью Амеде Гессалин научил сына рисовать и планировать автомобили. Жан, поклонник великих парижских дизайнеров Chapron и Figoni , работал над оттачиванием собственных навыков, посещая вечерние занятия, проводимые этими людьми. [3]

Компания Chappe et Gessalin предоставила алюминиевый кузов для Bosvin-Michel Speciale (BMS) на протяжении многих его модификаций. Этот автомобиль был спроектирован и построен Камиллой Босвином, им управлял Гай Мишель. Он имел раму из трубчатой ​​стали и был примечателен тем, что был одним из первых автомобилей, на котором двигатель (от Renault 4CV ) был установлен на миделе. BMS был постоянным игроком в Монлери и выигрывал Bol d'Or в 1952 и 1953 годах. [7] [8]

Еще одним проектом, в котором участвовали Chappe et Gessalin, были специальные проекты SCVS-DB. Эти автомобили, получившие номера шасси 1065 и 1066 от Renault, изначально были проектом дилеров Renault Жана Ределе и Луи Понса. Автомобили были построены небольшой французской фирмой Deutsch-Bonnet с алюминиевым кузовом от Chappe et Gessalin. Мощность исходила от двигателя Renault 4CV. Одна из машин появилась в Ле-Мане в 1953 году. [9] [10]

В начале 1950-х годов Chappe et Gessalin начали экспериментировать с пластиком , армированным волокном (в частности, стекловолокном ). Используя смолы и технологии, импортированные из Соединенных Штатов, они начали производить легкие автомобильные кузова для спортивных и гоночных автомобилей от ряда независимых производителей и небольших производителей. [11] [12]

Сами Deutsch-Bonnet стали клиентом Chappe et Gessalin, которые начали с предоставления пластиковых носов для одноместных автомобилей DB и кузова для других гонщиков, а затем построили 200 копий дорожных автомобилей DB " Le Mans ". [11] [13]

Даже когда основатели Deutsch-Bonnet, Рене Бонне и Чарльз Дойч , прекратили свое партнерство в 1961 году и основали отдельные автомобильные компании ( Automobiles René Bonnet и CD), они оба продолжали использовать легкие кузова из стекловолокна, поставляемые Chappe et Gessalin. Рене Бонне отправился к ним, чтобы разработать кузов для своего нового Джета . [14] Для Чарльза Дойча компания Chappe et Gessalin произвела кузов гоночных компакт-дисков с двигателем Panhard и построила 160 дорожных автомобилей Panhard CD . [11] [15]

Компания также работала с менее известными компаниями, такими как UMAP Камиллы Мартин (1957–1959) и Arista Раймона Гайяра . [16] [17]

Помимо автомобилей SCVS-DB, на протяжении 1950-х годов Жан Ределе участвовал в нескольких автомобильных проектах, в том числе в нескольких проектах Rédélé Spéciales, Marquis, PlastiCar и других. Пути Ределе часто пересекались с Chappe et Gessalin, и со временем он стал их самым известным клиентом.

В молодости Жан Гессалин нарисовал небольшое купе на базе механической части Renault 4CV в качестве упражнения для себя, и этот дизайн он оставил позади, пока проходил обязательную военную службу. По возвращении он обнаружил, что его рисунок был превращен его семьей в автомобиль. [3]

Концессионер Renault по имени Шарль Эскофье увидел машину и связался со своим зятем Жаном Ределе. У Chappe et Gessalin было заказано 25 экземпляров автомобиля для продажи Rédélé как "Alpine". Renault поддержал новую компанию и пронумеровал машину «106». С выпуском A106 в 1955 году компания Alpine официально родилась. [18]

В 1960 году, когда производство A106 закончилось, Chappe et Gessalin переместили свои операции в коммуну Бри-Конт-Робер , все еще недалеко от Парижа. [1]

Chappe et Gessalin продолжала строить купе A106 и последующий кабриолет A106, хотя стиль кабриолета был разработан Микелотти . После того, как был выпущен 251 экземпляр, на смену A106 пришел A108, и снова Chappe et Gessalin построили купе, а также новый 2 + 2. Однако на этот раз Alpine решила построить версию кабриолета самостоятельно. Ределе основал новую компанию под названием RDL, чтобы предлагать кузовные работы собственными силами Alpine. [19] В конце концов, A108, в свою очередь, был заменен на A110 , но на этот раз Chappe et Gessalin будут заниматься только кузовом, обивкой и лакокрасочным покрытием для A110 GT4 2 + 2. [20] Окончательная сборка производилась на заводе Alpine в Дьепе, хотя на боках машины были нанесены значки компьютерной графики.[21]

Автомобили CG [ править ]

Эмблема компьютерной графики

В начале 1960-х персонал Chappe et Gessalin вырос примерно до 40 человек. [3]

В то время как компания продолжала работать с различными производителями автомобилей, спрос со стороны одного из ее крупнейших клиентов, Alpine, снижался, поскольку связанный с ней кузовной завод, RDL, взял на себя производство большинства моделей Alpine.

В 1964 году руководство Chappe et Gessalin начало планировать самостоятельное производство автомобилей. Новое предприятие будет называться Automobiles CG («CG» от Chappe et Gessalin). Несмотря на то, что у сотрудников компании уже были навыки, позволяющие разработать дизайн и механическую конструкцию всего автомобиля, а также произвести кузов и шасси, им потребовались бы двигатели, трансмиссии, детали подвески, тормоза и связанная отделка салона. [22]

Поскольку Renault привержена Alpine, а Peugeot и Citroën (с Panhard) отказались от участия, Automobiles CG обратилась к компании Simca и их пулу производственных механических компонентов для удовлетворения своих потребностей. [13] [23] Детали для первого CG пришли из разбитой 1000, предоставленной дилером Simca Роджером Сиветом. [22]

Разработка первой модели CG началась в 1965 году, и автомобиль дебютировал в 1966 году в Salon de l'Auto в Париже. Названный 1000 Spider, это был небольшой кабриолет с задним расположением двигателя и стекловолоконным кузовом 2 + 2, в котором использовались трансмиссия и компоненты подвески от Simca 1000. [12] [24]

Поскольку Жан Гессалин спроектировал то, что впоследствии станет самым первым Alpine, неудивительно, что первый компьютерный компьютер был сильно похож на своего кузена из Дьеппа, вплоть до открытых петель на машине.

Автомобиль получил положительные отзывы за его внешний вид и высокий уровень отделки и отделки, однако водителей не впечатлили мощность двигателя 944 куб. См (57,6 куб. Дюймов) и его высокая цена - 29,4 кВт (39,4 л.с.).

Позже CG предложила высокопроизводительную версию того же двигателя, которую настроил Мишель Тапи из Rodez, с увеличенной на 50 процентов мощностью до 58,9 киловатт (79,0 л.с.). [5]

Различные вариации оригинального 1000 были произведены в течение его трехлетнего срока службы.

1000 Spider был заменен на CG 1200S в 1968 году. Двигатель был теперь таким же, как у Simca 1200S, а мощность была вдвое больше, чем у оригинального 1000. Именно в то время, когда строился 1200S, CG начала сотрудничать с Chrysler Europe (через подразделение Simca во Франции) в гонках и ралли спортивных автомобилей. [25]

В 1972 году в производство поступила третья и последняя крупная модель CG, CG 1300. Теперь мощность обеспечивалась тем же двигателем, что и в Simca 1000 Rallye 2. Эта модель также получила множество обновлений кузова и отделки салона.

Знак галльского петушка [ править ]

Несмотря на то, что первые автомобили CG дебютировали в 1966 году, официальная эмблема была разработана только в 1970 году. Изображение было основано на "Coq Gaulois" (галльский петушок). В то время как «Coq Gaulois» и «Chappe et Gessalin» имели общую монограмму, изображение также было связано с адресом компании в Бри-Конт-Робер, который находился на «Rue du Coq Gaulois». [26]

Дизайнером эмблемы был Альберт Удерцо , известный прежде всего как художник, ответственный за серию комиксов Astérix . [27]

CG Cars [ править ]

CG 1000 (1966-1969, тип А1000) [ править ]

Паук CG 1000

CG 1000 Spyder был представлен на выставке Salon de l'Auto в Париже в 1966 году. Компактный кабриолет имел корпус из стекловолокна, установленный на стальном шасси с глубокой U-образной центральной опорой и выносными опорами из труб и листового металла. Шасси было разработано CG. Силовой агрегат обеспечивал рядный 4-цилиндровый двигатель Simca Poissy объемом 944 куб. См . Этот мотор имел алюминиевую головку цилиндров поперечного потока и чугунный блок с 5 коренными подшипниками. Он был установлен в задней части автомобиля, наклонен под углом 15 градусов от вертикали и приводил колеса через 4-ступенчатую коробку передач с синхронизаторами в стиле Porsche. [23]Радиатор был установлен сзади рядом с двигателем. Рулевое управление было червячным от Геммера. Передняя подвеска представляла собой нижнюю поперечную листовую рессору и верхние А-образные рычаги, а заднюю - качающиеся оси с полурасположенными рычагами и винтовыми пружинами. Тормоза были дисковыми на всех четырех колесах, любезно предоставленными Simca 1000 Bertone coupe. Автомобиль весом 640 кг был привлекательным и отличался очень высоким качеством отделки. Менее хорошо было воспринято нечеткое рулевое управление и скудная мощность стандартного двигателя. Цена паука составляла 16 990 франков.

Через год после выпуска 1000 Spider дебютировала новая модель с более низкой ценой; 1000 Спорт. Цена на эту модель снизилась до 14 990 франков. В то время как двигатель был тем же самым агрегатом объемом 944 куб. См, он был модифицирован тюнером Мишелем Тапи из Rodez, и мощность была увеличена на 50 процентов до 58,9 киловатт (79,0 л.с.). [5] Чтобы снизить цену по сравнению с 1000 Spider, закатывающиеся стеклянные окна были заменены пластиковыми ползунками, бамперы и колпаки были удалены, приборная панель была окрашена, а не покрыта, а сиденья были простыми фиброволоконными ваннами, изменения что также снизило вес до 600 кг. 1000 Sport поставлялся со съемной жесткой крышей.

В 1968 году из модельного ряда исчезли модели 1000 Spider и 1000 Sport, и были представлены два новых автомобиля, одним из которых был CG 1000S. Отделка салона 1000S была аналогична оригинальной 1000 Spider, но объем двигателя составил 1118 куб. См (68,2 куб. Дюймов), а мощность составила 36,5 кВт (49 л.с.). «S» был доступен либо как полное купе (несъемное), либо как кабриолет.

Размеры: 4024 мм (158,4 дюйма) в длину, 1540 мм (60,6 дюйма) в ширину, 1181 мм (46,5 дюйма) в высоту, колесная база 2220 мм (87,4 дюйма). Передняя колея была 1242 мм (48,9 дюйма), задняя колея была 1255 мм (49,4 дюйма).

CG 1200 S (1968 - 1972, тип B1200) и 548 [ править ]

Купе CG 1200 S

Другой новой моделью, выпущенной в 1968 году, была CG 1200S. Эта модель предлагалась как купе или кабриолет, хотя на заводе было выпущено всего 33 автомобиля с мягким верхом. Обновив двигатель от купе Simca 1200 S, CG, наконец, смогла предложить спортивный автомобиль с характеристиками, сопоставимыми с Alpine A110. Выходная мощность двигателя с объемом двигателя 1204 куб. См (73,5 куб. Дюйма) составляла 59,7 кВт (80 л.с.), что вдвое больше, чем у оригинального 1000 Spider.

Тормоза были дисковыми, но теперь приводились в действие двухконтурной системой с сервоприводом. Реечное рулевое управление заменило старую систему Gemmer, а передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости были добавлены. Также появилась новая задняя ось с двойными подвижными шарнирами, как на Simcas серии B, что позволяет устанавливать отрицательный развал. Задняя часть теперь также имела по два амортизатора с каждой стороны. Радиатор был перемещен в переднюю часть автомобиля, в котором теперь было отверстие для впуска охлаждающего воздуха. Масса была 660 кг.

Размеры: 4024 мм (158,4 дюйма) в длину, 1540 мм (60,6 дюйма) в ширину, 1180 мм (46,5 дюйма) в высоту, колесная база 2220 мм (87,4 дюйма). Передняя колея была 1250 мм (49,2 дюйма), задняя колея была 1234 мм (48,6 дюйма).

Специальная модель, предназначенная для гонок, была разработана на базе 1200S. Этот CG, называвшийся 548, был особенным легким автомобилем, название автомобиля также означало его вес в килограммах.

Чтобы добиться этого легкого веса, в автомобиль было внесено много изменений. Боковые балки шасси были утоплены в основное шасси, а некоторые детали нижнего шасси были реструктурированы. Стальной пол был заменен алюминиевым, а двигатель и трансмиссия были жестко закреплены на двух стяжках на шасси, что позволило полностью снять заднюю конструкцию шасси, заменив только поперечный стержень, связывающий две стороны шасси вместе. Кузов был тоньше обычного, все стекла были заменены дефлекторами из акрила или плексигласа, бампереты были удалены, а горловина заправочной горловины была перемещена. Воздухозаборник спереди был больше, чем на 1200S, а большое сетчатое отверстие в задней части позволяло отводить тепло двигателя. Задняя дека теперь оканчивалась спойлером во всю ширину.

548 был доступен с дополнительным нагнетателем Constantin, который увеличивал выходную мощность до 89,5 кВт (120 л.с.). [28]

CG 1300 (1972 - 1974, тип C1300) [ править ]

CG 1300

В 1972 году был выпущен последний серийный дорожный автомобиль GC - CG 1300. И снова объем двигателя увеличился, и теперь у автомобиля был двигатель объемом 1294 куб. См (79,0 куб. Дюймов) от Simca Rallye 2. Первоначально мощность составляла 61,1 кВт (82 л.с.), а крутящий момент - до 80 фунт-футов. Автомобиль, доступный только в кузове купе, получил новый нижний передний обтекатель со спойлером и еще больший воздухозаборник для радиатора. Передние указатели поворота были от более поздней модели Simca 1000 и устанавливались под фарами. От дверей назад были изменены задние боковые панели, а также были изменены задние оконные стекла. Хвостовая часть автомобиля была укорочена на 64 миллиметра (2,5 дюйма). Задние фонари были прямоугольными от Simca 1100 и использовались новые литые бампереты.

1300 будет производиться всего полтора года, с 1972 по 1974 год.

Размеры: 3960 мм (155,9 дюйма) в длину, 1540 мм (60,6 дюйма) в ширину, 1205 мм (47,4 дюйма) в высоту, колесная база 2230 мм (87,8 дюйма). Передняя колея была 1260 мм (49,6 дюйма), задняя колея была 1306 мм (51,4 дюйма).

Сравнение моделей [ править ]

CG типа A1000 (менее 30 шт.)CG типа B1200 (около 280 шт.)CG типа C1300 (95 шт.)
Паук 1000Спорт 1000Спорт 1000/1000 SКупе и Spider 1200 SКупе и Spider 1200 S 1970 года выпускаКупе "548"Купе 1300Купе 1300 95 л.с.
Смещение944 куб.944 куб.1118 куб.1204 куб.1204 куб.1204 куб.1294 куб.1294 куб.
Диаметр цилиндра x ход (мм)68 х 6568 х 6574 х 6574 х 7074 х 7074 х 7076,7 х 7076,7 х 70
Мощность29,4 кВт (39,4 л.с.) при 5400 об / мин29,4 кВт (39,4 л.с.) при 5400 об / мин36,1 кВт (48,4 л.с.) при 5600 об / мин58,9 кВт (79,0 л.с.) при 6000 об / мин62,5 кВт (83,8 л.с.) при 6200 об / мин88,3 кВт (118,4 л.с.) при 6200 об / мин60,3 кВт (80,9 л.с.) при 6000 об / мин69,9 кВт (93,7 л.с.) при 6400 об / мин
Крутящий момент74,5 Нм (54,9 lb⋅ft) при 3400 об / мин74,5 Нм (54,9 lb⋅ft) при 3400 об / мин82,9 Нм (61,1 фунт-фут) при 3600 оборотах в минуту103 Нм (76,0 lb⋅ft) при 4500 об / мин105,4 Нм (77,7 lb⋅ft) при 4500 оборотах в минуту-107,9 Нм (79,6 lb⋅ft) при 4400 оборотах в минуту115,7 Нм (85,3 lb⋅ft) при 4560 об / мин
Масса640 кг (1411,0 фунтов)600 кг (1322,8 фунта)620 кг (1366,9 фунта)660 кг (1455,1 фунта)660 кг (1455,1 фунта)548 кг (1208,1 фунта)660 кг (1455,1 фунта)670 кг (1477,1 фунта)
Максимальная скорость-150 км / ч (93 миль / ч)160 км / ч (99 миль / ч)185 км / ч (115 миль / ч)188 км / ч (117 миль / ч)-185 километров в час (115 миль / ч)195 километров в час (121 миль / ч)
Постоянный километр-37.0 с35,6 с31,5 с31,3 с27.0 с31,5 с30,5 с
Цена (год)16 900 F (1967)14 990 F (1967)18 990 F (1968)21 480/21 980 F (1968)22 726/23 255 F (1970)35 000 F (1971)27 500 F (1973)30 232 F (1973)

Конец дороги [ править ]

GC 1300 станет последним автомобилем, произведенным на заводе Chappe et Gessalin. В 1964 году Matra приобрела активы компании René-Bonnet, а к 1970 году сама Matra на 50% принадлежала Chrysler. [29] Когда Simca выбрала Bagheera от Matra в качестве преемника Simca 1200S, разработанного Bertone, это затмило все надежды CG на то, чтобы поднять свой профиль в Simca.

В 1973 году разразился нефтяной кризис . Во Франции премьер-министр Пьер Мессмер объявил о национальных ограничениях скорости и, что самое ужасное, о годовом запрете на автоспорт. [30] [31]

Последние модели CG 1300 были доставлены весной 1974 года, после чего небольшая компания Brie-Comte-Robert навсегда закрыла свои двери.

После закрытия завода CG компания Жана-Мишеля Рибо-Бруно Geriplast из Кулимье взяла на себя послепродажное обслуживание и ремонт кузова CG. Строительное оборудование и формы CG были переданы GERIPLAST в конце 1974 года. Geriplast использовал их для себя, чтобы стать производителем баркеток GERIPLAST (модифицированные крестовины CG), а затем баркетов и одноместных GERI, разработанных совместно с Мишелем Боненфантом. [32] [33]

В 2016 году в Cite de l'Automobile прошла ретроспектива к 50-летию компьютерной графики. [31]

CG в соревновании [ править ]

В то время как компьютерная графика использовалась в гонках до ее выпуска, легкая модель 548 была первой компьютерной моделью, созданной специально для автоспорта. [34]

В апреле 1969 года Анри Шемин перешел в Chrysler, присоединившись к своему бывшему начальнику из Ford France Уильяму Рейберу. Чемин был назначен начальником отдела соревнований и поставил перед собой три задачи:

  1. Как можно скорее начните побеждать в гонках, в том числе в ралли.
  2. Восстановите имидж бренда Simca с помощью молодых водителей
  3. Добавьте к уже внушительному списку побед Матры

Chemin провел кампанию по купе 1200XS с новым 1812-кубовым двигателем OHC Simca Type 180 в серии ралли, но автомобиль не смог преодолеть Alpines. [35] К концу года CG согласилась сотрудничать с подразделением Simca Chrysler Europe в новом предприятии, которое будет называться Simca-CG. Simca-CG будет участвовать в гонках с совместно разработанным автомобилем, который будет называться Simca-CG Proto MC.

Хотя в некоторых источниках говорится, что шасси Proto MC было разработано компанией Matra, существует мало конкретных доказательств прямого участия компании. Непрямая связь с Matra была установлена, когда под влиянием Simca инженер Matra Бернар Бойер был назначен в команду разработчиков. [6] Бойер был также бывшим сотрудником Chappe et Gessalin и зятем Альберта Чаппа.

Simca-CG Proto MC был среднемоторным (MC означает «Moteur Centrale») двухместным автомобилем с гибридным шасси типа «монокок и трубка». Двигатель был Chrysler / Simca Type 180, который использовался в купе 1200XS. Ранние автомобили обходились двигателем 1812 куб. См, но более поздние автомобили будут иметь версии двигателя Type 180 объемом 2156 куб. См, 2207 куб. См и 2310 куб. См. Коробка передач была от Porsche 914.

Кузов первых автомобилей был заимствован из существующих пресс-форм для моделей CG 1200S и 548. У более поздних пауков было бы отрезано целых 200 мм (7,9 дюйма) от их длины, и одна машина была построена с усеченной кабиной, которая придавала ему вид небольшого грузовика.

Проект был запущен в феврале 1970 года, проектные работы были завершены к концу мая, машина была построена, а к концу июля начинались трековые испытания.

Его первая гонка состоялась 8 августа 1970 года на Мон-Дор, а первая победа в чемпионате была отмечена на Critérium des Cévennes 1970 года, за рулем был Жерар Ларрус. [1]

На сезон 1972 года Simca привлекла специалистов по двигателям JRD, которые увеличили рабочий объем и внесли другие модификации для увеличения выходной мощности и решения проблем надежности, возникающих из-за больших нагрузок.

За три сезона MC одержал победы в 32 из 49 заявленных гонок. [2] [36]

Пилотами были Бернар Фьорентино, Жерар Ларрус, Мишель Салиба и Филипп Рено.

В апреле 1973 года Simca Chrysler распустила отдел соревнований, оставив только Matra Sports, чтобы продолжить участие в гонках Sports-Prototypes.

Многие (не связанные с MC) компьютерные команды продолжали активно участвовать в исторических гонках. Некоторые из этих автомобилей были описаны как «CG 1600», но, похоже, это были кастомные замены двигателя, а не заводские оригиналы.

В 2012 году с одобрения Жана Гессалина и поддержки Бернара Чаппа Дидье Мальга запустил «CG Sport», попытку возродить бренд как группу соревнований. [37]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c "Un Peu d'Histoire" . www.amicalecg.fr .
  2. ^ a b "CG (Chappe & Gessalin) Simca (1966-1974) - Маленькие художники" . www.automobilrevue.cz .
  3. ^ a b c d e "Жан Гессалин: CG, 50 ans après" . www.chappementclassic.fr .
  4. ^ "Пуассон-Дьеппуа ..." www.amicalecg.fr . Архивировано из оригинала на 2016-12-30 . Проверено 29 декабря 2016 .
  5. ^ a b c "Brève rencontre" . www.leblogauto.com .
  6. ^ a b "CG Simca" (PDF) . Redfrenchsportscars.wordpress.com .
  7. ^ "La 4CV Босвин Мишель Спесиаль, постоянный житель Монлери" . autodrome.over-blog.com .
  8. ^ "La 4 CV Bosvin-Michel-Spéciale" . gazoline.net .
  9. ^ "Rédélé / SCVS / Rosier ... Associés ou concurrents? (2ème partie)" . www.alpine-passion.com . Архивировано из оригинала на 2017-02-22 . Проверено 29 декабря 2016 .
  10. ^ "Лот 283 - 1954 Танк Deutsch & Bonnet Renault HDR" . www.auction.fr .
  11. ^ a b c "Композит Пассе" . leroux.andre.free.fr .
  12. ^ а б "l'usine CG" (PDF) . www.amicalecg.fr . Архивировано из оригинального (PDF) 30 декабря 2016 года . Проверено 29 декабря 2016 .
  13. ^ a b "L'AUTRE ALPINE!" . www.automobile-sportive.com .
  14. ^ "Джет Вся история" . www.club-djet.com .
  15. ^ "Старые компакт-диски" . www.guide-automobiles-anciennes.com .
  16. ^ "UMAP" (PDF) . Redfrenchsportscars.file.wordpress.com .
  17. ^ Смит, Рой (2013). Alpine Renault: сказочные берлинетки . Издательство Велос. п. 29. ISBN 978-1845844042.
  18. ^ "АЛЬПИЙСКИЙ A106 (1955-1960)" . www.automobile-sportive.com .
  19. ^ "Le Cabriolet Alpine où la volonté d'un homme" . www.alpine-passion.com . Архивировано из оригинала на 2017-02-23 . Проверено 29 декабря 2016 .
  20. ^ "Alpine A110 GT4: раритетный 2 + 2 Signée CG!" . boitierrouge.com .
  21. ^ "Toutes les A110 ne sont pas des berlinettes ..." alpine-gt4-pagespero-orange.fr .
  22. ^ a b "CG Spider 1000 S: LE SPORT, CHEVEUX AU VENT" . www.accg.free.fr .
  23. ^ a b "Спортивные соревнования CG" . gtfrance.free.fr .
  24. ^ "Chappe et Gessalin" . menim.com .
  25. ^ "Le CG Proto MC" . www.amicalecg.fr .[ постоянная мертвая ссылка ]
  26. ^ "CG: Оригинальный антиальпийский" . www.velocetoday.com .
  27. ^ "La véritable histoire ..." www.amicalecg.fr . Архивировано из оригинала на 2016-12-30 . Проверено 29 декабря 2016 .
  28. ^ "Le CG" 548 " " . www.amicalecg.fr . Архивировано из оригинала на 2016-12-30 . Проверено 29 декабря 2016 .
  29. ^ "История Матры" . www.allpar.com .
  30. ^ "Франция, вводящая жесткий ограничитель скорости" . www.nytimes.com .
  31. ^ a b "Cité de l'auto: CG, c'est génial" . www.lalsace.fr .
  32. ^ "SIMCA CG в соревновании" . www.forum-auto.com .
  33. ^ "Historique d'un véhicule Gériplast экспозиции à Rétromobile ..." www.amicalecg.fr . Архивировано из оригинала на 2016-12-30 . Проверено 29 декабря 2016 .
  34. ^ "Полный архив Simca CG" . www.racingsportscars.com .
  35. ^ "БЕРНАРД ФИОРЕНТИНО" . www.simca.rallye.fr .
  36. ^ "Пальмарес" . www.amicalecg.fr . Архивировано из оригинала на 2014-05-17 . Проверено 29 декабря 2016 .
  37. ^ "Le pari fou de Didier, redonner vie à la petite marque française CG" . www.petites-observations-automobile.com .

Внешние ссылки [ править ]

  • http://www.amicalecg.fr/
  • http://www.accg.free.fr

Дальнейшее чтение [ править ]

  • "Chappe et Gessalin: Les artisans constructeurs", авторы Альбер Шаппе, Жан Гессалин, Бернар Бойер. Editions du Palmier 29 ноября 2004 г., язык: французский. ISBN 978-2914920339 
  • Автомобильная энциклопедия Болье. Том 1: A – F. , Редактор Джордж Ник Георгано: Издательство Фицрой Дирборн, Чикаго 2001, ISBN 1-57958-293-1 . 
  • «La 4cv Bosvin-Michel-Speciale», автор Роберт Босвин, Pixel Studio 29 мая 2008 г., ISBN 978-2917038048