Chemins de fer du Calvados | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Chemins де Фер дю Кальвадос был 600 мм ( 1 фут 11 5 / 8 в)узкой колеижелезнодорожного в департаментеКальвадос.
История [ править ]
Изначально планировалось, что длина железной дороги составит 1000 мм ( 3 фута 3 3 ⁄ 8 дюйма) измерительная линия. Департамент фактически принял тендер на строительство такой линии, но с процентами в600 мм(1 фут 11 5 ⁄ 8 дюйма)узкоколейныелинии, поднимающиеся к департаменту, были переосмыслены, и линия была построена до600 мм. [1]
К Полю Дековилю обратились после его успеха на Парижской выставке . В октябре 1890 года его попросили построить линию, аналогичную той, что уже строилась в Рояне . Изначально предусматривались две отдельные линии. Линия в 29 километров (18 миль) между Дивом и Люк-сюр-Мер и 10-километровая линия между Изиньи и Гранкамп-ле-Шато. [1]
Уистреам - Люк-сюр-Мер открылся для движения 15 августа 1891 года, а официальная дата открытия - 15 октября. Dives - Sallenelles открылся для движения 15 июля 1892 года, а Sallenelles - Ouistreham открылся 24 августа после завершения строительства разводных мостов в Ranville и Bénouville. Первый был разработан Гюставом Эйфелем . [1] Последний стал известен как Мост Пегаса . [2]
Бенувиль - Кан открылся для движения 4 июля 1893 года из-за финансового положения Société Decauville . По этой же причине было отложено строительство линии Изиньи - Грандкамп. [1]
С упадком Decauville, Société Anonyme des Chemins de Fer Du Calvados (CFC) 1 августа 1895 года захватило линии. CFC использовала рельсы, уложенные на деревянных шпалах, и непрерывное торможение Westinghouse , довольно передовую технологию для такой конструкции. малая колея. [1] Дековиль называл эту линию Tramway du Calvados, но новая компания была совершенно уверена, что у них есть железная дорога , предлагая размещение в поездах 1-го, 2-го и 3-го классов. [2]
Изиньи - Гранкамп-ле-Бен открылся для движения 27 июля 1896 года. 15 июня 1897 года было дано разрешение на строительство дополнительных линий в департаменте Кальвадос: - 32 километра (20 миль) линии между Гранкампом и Ле-Морле- Литтри; 26-километровая линия между Корселем и Байе с ответвлением на Арроманш-ле-Бен; линия 45 километров (28 миль) между Каном и Фалезом; и 11 километров (6,8 миль) линии между Байё и Порт-ан-Бессен. Эти линии открывались между 1899 и 1902 годами. [1]
18 января 1904 года между Фалез-Шато и Фалез-Гар открылось короткое расширение, соединившееся с основной линией стандартной колеи . Между 1904 и 1906 годами были добавлены дальнейшие расширения: линия на 9,5 км (5,9 миль) между Моле-де-Литтри и Баллерой и линия на 40,5 км (25,2 мили) между Байё и Сен-Мартен-ле-Безас. [1]
В результате остались две изолированные системы, которые были соединены путем прокладки путей с двойной колеей на стандартной колее Chemin de fer de Caen à la mer на протяжении 8 километров (5,0 миль) между Люк-сюр-Мер и Курсель, с объездной петлей на улице Св. Обен-сюр-Мер. Этот канал открылся для трафика 1 июля 1900 года. [1] Из-за условий, предусмотренных в соглашении, разрешающих строительство канала, он в основном использовался для передачи запасов между каждой частью системы, которая фактически работала как две отдельные системы. [2] CFC имел общую протяженность 234 км (145 миль). Были планы добавить еще 369 километров (229 миль) линий, но от этих планов отказались из-за улучшений в системе дорог в департаменте и разветвленной сети линий стандартной колеи. [1]
CFC надеялась получить выгоду от транспортировки угля. Шахты в Литтри работали с 1743 по 1880 год, когда они были закрыты из-за наводнения. Были частые предложения открыть рудник, но только в 1941 году исследовательский карьер был открыт Société Métallurgique de Normandie . Полное производство началось в 1945 году, к тому времени CFC закрылась и закончила работу в 1950 году. [2]
Еще одним источником движения для CFC были месторождения железной руды между Каном и Фалезом. Были проложены длинные подъездные пути, чтобы обеспечить транспортировку железной руды к доменным печам в Кане, который был разработан в 1910 году Обществом Верхних Фурно де Кан , которое позже стало Обществом металлургии Нормандии (SMN). Ежедневно требовалось три тысячи тонн руды, которые обрабатывала CFC, что означало бы тридцать поездов в день. Chemin де фер дю Норпредложила стандартную колею для движения транспорта. CFC утверждала, что они могут нести весь трафик, и предлагала удвоить линию к югу от Кана, но позже отказалась от этого. CFC согласилась обрабатывать 25% трафика и принять компенсацию в размере 35 сантимов за тонну, перевозимую SMN, за «потерянный» доход. Эта компенсация продолжала выплачиваться после закрытия линии к югу от Кана. [2] [3]
Прибрежные маршруты приносили CFC хорошие доходы, а внутренние - нет. Несмотря на введение железнодорожных вагонов в 1920-х годах, линия Изиньи в Баллерой закрылась 2 декабря 1929 года. Рельсы были подняты около 1933 года. и станции проданы для переоборудования под жилые дома. Станция Vierville сгорела 7 июня 1944 года во время D-Day посадок. [4] Линии из Байе были закрыты в период с 1930 по 1933 год, а участок к югу от Кана был закрыт в 1930 году. Линия между Бенувилем и Дивом закрылась в 1932 году, поскольку разводной мост требовал замены, и было сочтено нецелесообразным прокладывать пути на дороге. новый мост. [1]
В результате после 1932 года открылась только линия Кан - Люк-сюр-Мер, выполнявшая только летнее сообщение. Было предложение переоборудовать линию на метраж и электрифицировать ее до 1500 В. С введением оплачиваемых отпусков для французских рабочих в 1936 году на линии значительно увеличилось количество пассажиров. В 1937 году линия была передана Société des Courriers Normands , которая в основном была автобусной компанией. [2] После начала Второй мировой войны в 1939 году круглогодичное сообщение было восстановлено. Линия закрылась 6 июня 1944 г., после того, как гусеница была разрушена во время высадки десанта. Первый поезд за день, буксируемый № 10, был брошен в Люк-сюр-Мер, так и не завершив свой путь. [1] [2]
Строительство [ править ]
Первые линии, соединяющие Кан с побережьем, использовали рельсы 15 кг / м. Погрузочный габарит имел ширину 1,88 метра (6 футов 2 дюйма) и высоту 2,80 метра (9 футов 2 дюйма). Градиенты не должны были быть круче 30 мм / м (1 из 33). Поезда должны были быть ограничены скоростью 20 километров в час (12 миль в час) при максимальной длине 60 метров (200 футов). Более поздние линии были построены с рельсами 18 или 20 кг / м, а более ранние линии были модернизированы в 1930-х годах. Многие линии были проложены вдоль дорог или каналов.[2]
Открытия линий [ править ]
| Открыт | Раздел | Длина (км) | Закрыто |
| Люк-сюр-Мер - Див-сюр-Мер | |||
| 1891 г. | Люк-сюр-Мер - Уистреам | 9 | 1944 г. |
| 1892 г. | Уистреам - Бенувиль | 4 | 1944 г. |
| 1892 г. | Бенувиль - Dives-sur-Mer | 15 | 1932 г. |
| Люк-сюр-Мер - Байе | |||
| 1900 г. | Люк-сюр-Мер - Курсель-сюр-Мер (добавление третьей трассы к трассе CF de Caen à la Mer ) | 8 | 1931 г. |
| 1899 г. | Курсель-сюр-Мер - Байе | 22 | 1931 г. |
| 1899 г. | Ryes - Arromanches | 4 | 1930 г. |
| Бенувиль - Кан | |||
| 1893 г. | Бенувиль - Кан-Сен-Пьер | 10 | 1944 г. |
| 1904 г. | Кан-Сен-Пьер - Кан- Уэст | 2 | 1944 г. |
| Изиньи-сюр-Мер - Баллерой | |||
| 1896 г. | Изиньи-сюр-Мер - Грандкамп | 10 | 1929 г. |
| 1900 г. | Грандкамп - Сен-Лоран-сюр-Мер | 12 | 1929 г. |
| 1901 г. | Сен-Лоран-сюр-Мер - La mine de Littry | 20 | 1929 г. |
| 1904 г. | La mine de Littry - Баллерой | 9 | 1929 г. |
| Порт-ан-Бессен - Сен-Мартен-де-Безас | |||
| 1899 г. | Байе - Порт-ан-Бессен | 11 | 1932 г. |
| 1904 г. | Байе - Баллерой | 16 | 1930 г. |
| 1906 г. | Balleroy - Сен-Мартен-де-Безас | 25 | 1930 г. |
| Кан - Фалез | |||
| 1902 г. | Кан Уэст - Потиньи | 32 | 1933 г. |
| 1902 г. | Потиньи - Замок Фалез | 12 | 1932 г. |
| 1904 г. | Falaise Château - Фалез | 2 | 1932 г. |
Сеть [ править ]
Несчастные случаи [ править ]
Однажды машинист поезда не заметил, что мост Пегаса открыт, и локомотив выехал за край в Орн, к счастью, без серьезных повреждений и травм. [2]
Подвижной состав [ править ]
КИК эксплуатировал следующий подвижной состав. [1]
Локомотивы [ править ]
- Три молота 0-4-4-0 T, построенные Société Anonyme la Métallurgique , ( Tubize ), бывшей железной дорогой Дековиля на Exposition Universelle (1889) , переданы с трамвайной дороги де Руайан в 1891 году. Проданы в 1908 году.
- Четыре молотка 0-4-4-0T, построенные Decauville в 1892 и 1893 годах. Проданы в 1908 году. Одним из них был рабочий номер 110/1891. Не Названный Люк-сюр-Мер до 1896 года то Grandcamp и проводится номер 7. Продано Трэмвей де Pithiviers à Тури в 1908. [5]
- 0-6-2 T производства Decauville (система Weidknecht), заводской номер 128/1891. Переносной номер 7, названный Hermanville [5] Продан в C Besse, Sablieres , Darvault в 1893 г. [6]
- 0-6-0 T, построенный Ateliers du Nord de la France (Blanc-Misseron) для Дековиля в 1895 году. Носил имя Isigny [2]
- Шесть 0-6-0TR Bi-cabine, построенных Blanc-Misseron для Tubize в 1899 и 1900 годах.
- Два 0-6-4 TR Би-кабина построен Блан-Misseron в 1901 году.
- Шесть машин 4-6-0 T, построенных Weidknecht в период с 1902 по 1909 год. Пронумерованные 9–14. [2]
- Десять двухкабинных машин 4-6-0-TR, построенных Блан-Миссероном для Тюбиза в период с 1902 по 1909 год. Одна имела номер 106.
- Три 0-6-2TR Bi-cabine постройки Tubize в 1913 году.
- Decauville 0-6-2T (Systeme Weidknecht) заводской номер 549/1893 Ville de Caen , [6] приобретен подержанным в 1908 году. Переносной номер 7. Позже перестроен как 0-6-4T [2]
Вагоны [ править ]
- Три четырехколесных вагона Crochat, поставленные в 1925 году. Приведены в действие 30-сильными (22 кВт) бензиновыми двигателями Aster. Пронумерованный AU1-3. Один сохранился в Musée des Transports de Pithiviers . [2]
- В 1936 году были приобретены подержанные два вагона Decauville, бывшие в Savoie. Нумерация DC11 и 12. Проданы компании Tramway de Pithiviers à Toury до закрытия CFC. [2]
Пассажирский парк [ править ]
Пассажирский парк CFC был следующим. [1] [2]
- Тележки тележки Decauville типа KE, KG и IS. Эти вагоны были 1/2, 2/3 и все 3. Одна карета с Парижской выставки была оборудована стойкой. Позже он был преобразован в прицеп 1-го / 2-го вагона. Первоначально вагоны типа KE были открытыми, но позже были приобретены стеклянные торцевые экраны.
- Восемьдесят бельгийцев построили четырехколесные автобусы. Их длина составляла 6 метров (19 футов 8 дюймов), а колесная база - 2 метра (6 футов 7 дюймов). Они были классифицированы как A (все 1-е), AB (1-е / 2-е), AD (1-е) / фургон, B (все 2-е), C (все 3-е) и CD (3-е / 4-угольное). В закрытых автомобилях - 16 мест, из них 8 - стоя, а в автомобилях с открытыми бортами - 24.
- Две тележки Fourgon, построенные Decauville.
- Два велосипедных крепления, построенные Decauville.
Грузовой запас [ править ]
CFC оперировала следующим товарным запасом. [1] [2]
Четырехколесные полувагоны и закрытые фургоны грузоподъемностью 10 тонн, но не более 7 тонн на линиях, проложенных с более легкими рельсами. а также десять низкорамных тележек Decauville. Было несколько неподрессоренных вагонов с тупым буфером и несколько тележек-платформ. Было два couverts surbaissés , представлявших собой низкопольные тележки для перевозки крупного рогатого скота или лошадей. Для перевозки минералов использовались четырехколесные стальные бортовые полувагоны. У некоторых были тормозные хижины. Также было десять тележек. Еще пятьдесят тележек были заказаны Mines de Barbery в 1914 году, но неизвестно, были ли они доставлены.
Архитектура [ править ]
Чувство идентичности [ править ]
Как и многие железнодорожные компании, Кальвадос перенял собственную архитектуру. Из-за относительно небольшого размера компании, несмотря на большую сеть, компания никогда не строила больших станций. Вместо этого, Кальвадос строили небольшие , но эффективные и практические здания в макете Нормана стиле.
Кальвадос построил станции разных размеров, некоторые из которых были не более чем автобусной остановкой , другие - полностью функциональными железнодорожными станциями , подобными станциям Ouest BV5.
Фотографии станции [ править ]
Панорамная остановка
Станция Le Home-Varaville
Станция Курсель-сюр-Мер
Станция Кан-Сен-Пьер
Линия сегодня [ править ]
Здания вокзала сохранились в Люк-сюр-Мер, который используется местной жандармерией . Санкт-Обен, который используется как автовокзал. Берньер-сюр-Мер, который используется как местный туристический офис. Сен-Ком и Соммервье - частные дома. Арроманш используется как конечная остановка автобуса. Здание вокзала Байе также сохранилось и используется как офисы автобусной компании. [2] Станция Сент-Лоуренс-Энглесквиль сохранилась и превратилась в жилое здание. [4]
Ссылки [ править ]
- ^ Б с д е е г ч я J к л м н Орган, Джон (2002). Узкоколейка Северной Франции . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-901706-75-3.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q "UN P'TIT CALVA" . Энди Харт / Общество SNCF. Архивировано из оригинального 30 октября 2007 года . Проверено 21 февраля 2008 .
- ^ "Les hauts-fourneaux de Caen" . Норманния. Архивировано из оригинального 26 ноября 2006 года . Проверено 21 февраля 2008 года .( фр )
- ^ a b "Les" carosses ", le tramway, puis les Courriers Normands" . Вьервиль-сюр-Мер. Архивировано из оригинального 12 февраля 2009 года . Проверено 21 февраля 2008 года .( фр )
- ^ а б «Промышленный железнодорожный рекорд» . Промышленное железнодорожное общество . Проверено 21 февраля 2008 года .
- ^ a b Дэвис, WJK (февраль 2008 г.). «Стандартный Дековильский запас». Континентальный моделист . 30 (2): 88–91. ISSN 0955-1298 .
