Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Строительство из трубопроводной системы Трансаляскинской включены более 800 миль (1300 км) от нефтепровода , 12 насосных станций, а также новый танкер порт. Построенный в основном на вечной мерзлоте в 1975–77 годах между Прудхо-Бей и Валдезом, Аляска , на усилия в размере 8 миллиардов долларов потребовались десятки тысяч людей, часто работающих в экстремальных температурах и условиях, изобретение специальных строительных технологий и строительство новой дороги. Dalton Highway .

Первый отрезок трубы был проложен в 1975 году после более чем пяти лет юридических и политических споров. Утверждения о дефектных сварных швах привлекли пристальное внимание местных и национальных наблюдателей. Культура росла вокруг уникальных условий труда, связанных с строительством трубопровода, и каждый профсоюз, работавший над проектом, имел свою функцию и стереотипы. Тридцать два сотрудника компании Alyeska Pipeline Service и контрактных рабочих были убиты во время проекта. Основные строительные работы длились до 1977 года; Первый баррель нефти был доставлен 28 июля того же года. Еще несколько насосных станций, добавленных по мере увеличения потока нефти, были построены до 1980 года.

Обзор и дизайн [ править ]

Весной 1970 г. начались интенсивные геологические пробоотборы и изыскательские работы на трассе трубопровода. Были сделаны аэрофотоснимки, исследованы и детализирован предварительный маршрут. [1] Небольшие исследовательские группы физически посещали маршрут и забивали колья в землю. Работа была трудной; Опасности, связанные с животными, вынуждали экипажи быть вооруженными, а также им приходилось справляться с удаленностью и ограниченной инфраструктурой. Местами листва была настолько густой, что приходилось вырубать деревья, и продвижение ограничивалось 20 000 футов (6,1 км) в день. [2] Рассмотренная маршрут проходил через несколько горных перевалов: Atigun Pass , Isabel Pass , Thompson Pass и Keystone Canyon . [3]В последнем месте геодезисты должны были спускаться со скал для выполнения своей работы. [2]

Трубопровод на скользящих опорах там, где он пересекает разлом Денали .

Геодезистам и проектировщикам также приходилось иметь дело с разломом Денали , главной причиной землетрясений, а также с большим количеством вечной мерзлоты. [4] В 1969 году группа компаний Trans-Alaska Pipeline System, не входящая в состав группы, пробурила серию образцов керна к северу от хребта Брукс, которые продемонстрировали, насколько распространена вечная мерзлота на всем протяжении маршрута. Это вынудило разработать проект надземного трубопровода, который был протестирован на 300-метровой петле, построенной недалеко от Барроу. [5] Это возвышение требовало изоляции трубопровода, поскольку экстремально низкие температуры приводили к тому, что металл становился хрупким, даже когда по трубопроводу перекачивалась горячая нефть. [6]

После того, как экологические возражения вынудили пересечь подземный трубопровод (чтобы позволить карибу пересечь его), инженеры разработали систему, с помощью которой земля возле трубопровода охлаждалась охлажденным рассолом . Эти охлаждаемые секции также будут помещены в траншеи, облицованные пенополистиролом, и засыпаны гравием для их теплоизоляции. В целом, 3,5 мили (5,6 км) трубопровода были спроектированы таким образом, чтобы проложить его под землей. В других местах отсутствие вечной мерзлоты означало, что его можно было просто разместить под землей без специальной холодильной установки. [7]Большое количество гравия потребовалось для всех участков трубопровода в качестве изоляции, чтобы тепло наземных сооружений не плавило вечную мерзлоту. Гравий также был необходим для строительства дороги для строительства и обслуживания, и геодезисты обнаружили 470 участков по всей Аляске, где можно было разместить необходимые 65 000 000 кубических ярдов (50 000 000 м 3 ) гравия. [8]

Закон о разрешении на строительство трубопровода требовал, чтобы трубопровод был в состоянии выдержать максимальное землетрясение, когда-либо зарегистрированное в районе, где он был построен. При пересечении разлома Денали были разработаны ползунки с тефлоновым покрытием, позволяющие трубопроводу перемещаться из стороны в сторону при землетрясении. Для защиты от прямых и обратных ударов и для учета теплового расширения трубопровод не был спроектирован как прямой. Вместо этого он должен был иметь S-образную форму, а изгибы позволяли расширяться и перемещаться без разрушения. [9]

Радиаторы на тепловых трубках предотвращают замерзание вечной мерзлоты под трубопроводом.

Поскольку большая часть трубопровода была построена над вечной мерзлотой, каждая из труб, удерживающих приподнятые участки трубопровода, содержала герметичную трубку с аммиаком. По мере того как вечная мерзлота под трубопроводом нагревается, аммиак поглощает тепло и поднимается к радиатору наверху каждой стойки. Аммиак охлаждается окружающим воздухом, конденсируется и падает обратно на дно трубы, где процесс повторяется. [10]

Обследованный маршрут пересекал сотни ручьев и рек. Чтобы пересечь их с трубопроводом, инженеры сконструировали бетонные «оболочки», которые окружают трубу и утяжеляют ее так, чтобы она опускалась на дно ручья или реки. Поскольку нефть легче воды, трубопровод плавал бы без бетонных кожухов. Дноуглубительные работы на реках и прокладка трубопровода в русле реки были запрещены из-за экологических проблем. В нескольких местах - либо из-за боязни потревожить реку, либо из-за ее характеристик - были построены мосты для трубопроводов. Самые известные из них находятся над рекой Юкон и рекой Танана . [11] Для защиты от коррозии в этих влажных средах трубопровод был спроектирован с катодной защитой .[12]

Что касается предотвращения разливов, трубопровод был спроектирован с односторонними клапанами (чтобы масло, движущееся вперед, не могло вытечь из отверстия за определенной точкой), компьютерным обнаружением утечек и другими функциями. Трубопровод был спроектирован так, чтобы он находился под давлением, поэтому любую утечку можно было немедленно обнаружить по потере давления на одной из насосных станций, которая могла бы подать сигнал тревоги и быстро остановить поток нефти. [13]

Первоначальное предложение трубопровода предусматривало первоначальную пропускную способность 0,6 миллиона баррелей в сутки (95 000 м 3 / сут), затем увеличение до 1,2 миллиона баррелей в сутки (190 000 м 3 / сут) через два года, а затем дальнейшее увеличение до 2. миллионов баррелей в сутки (320 000 м 3 / сутки) в неопределенное время после этого. События нефтяного кризиса 1973 года вызвали пересмотр этих планов, и первоначальная мощность была увеличена до 1,2 миллиона баррелей в сутки (190 000 м 3 / сут). Это, в свою очередь, потребовало, чтобы восемь насосных станций (вместо первоначально запланированных пяти) были готовы к запуску, что значительно увеличило требуемую рабочую силу для строительства. [14]

Морской терминал Вальдес [ править ]

Морской терминал Валдез, южный конец трубопровода, планировался для площадки через фьорд Порт Валдез от собственно Валдеса. Первоначальные исследования предсказывали, что коренная порода будет на шесть футов ниже поверхности земли, но когда начались раскопки, было обнаружено, что на самом деле коренная порода была на глубине шестидесяти футов, что потребовало удаления 15 000 000 кубических ярдов (11 000 000 м 3 ) покрывающей породы . Сам терминал был спроектирован так, чтобы иметь четыре причала для танкеров и место для пятого, если в этом возникнет необходимость. Были запланированы сборные резервуары, которые имели емкость, равную емкости трубопровода, что позволяло опорожнять весь трубопровод при необходимости. [15]В соответствии с требованиями Закона о разрешении на строительство трубопроводов также должна была быть разработана система фильтрации балластной воды. Эта система удаляет нефть из балластной воды танкеров, чтобы она не попадала в пролив Принца Уильяма , чего опасались рыбаки, когда предлагали строительство трубопровода. [16]

Подготовка [ править ]

До строительства шоссе Далтон требовались специальные транспортные средства, такие как Sno-Freighter, для перевозки припасов к северу от реки Юкон .

Вскоре после подписания разрешения колонны техники на снегоходах двинулись на север по заснеженным дорогам и ледяному мосту через реку Юкон, чтобы добраться до семи строительных поселков, бездействовавших с 1970 года. За 83 дня с середины января ко времени таяния снега и льда в середине апреля 680 рабочих перевезли 34 000 коротких тонн (31 000 000 кг) в семь лагерей и построили еще пять лагерей и пять временных взлетно-посадочных полос. [17]

В феврале, когда ледяной мост и снежная дорога везли гусеничные машины на север, Alyeska заключила контракт на проектирование строительства и обслуживания дороги. Контракт был заключен с фирмой Michael Baker, Jr., Inc. из Пенсильвании. [18] Чтобы пересечь реку Юкон, штат Аляска спроектировал мост и оплатил две трети его стоимости. Оставшуюся треть заплатила Алеска, а мост построил Мэнсон-Осберг-Гемм. [19] 5 апреля были заключены контракты на строительство дороги. В общей сложности строительство нового шоссе Далтон обошлось в 185 миллионов долларов [18].и четыре компании разделили эту стоимость. Строительство шоссе Далтон началось 29 апреля, и на пике усилий Алеска и четыре субподрядчика наняли более 3400 рабочих на участке от реки Юкон до залива Прудхо. [19] Был создан массивный воздушный подъемник для обеспечения работ по строительству дороги; до завершения строительства дороги 29 сентября требовалось более 700 рейсов в день - всего 170 000 рейсов. [19] Всего за 154 дня была построена 360-мильная гравийная дорога. Необходимо было провести окончательную сортировку и построить более 20 небольших постоянных мостов, но к ноябрю дорога была открыта для движения транспорта через реку Юкон по другому ледяному мосту. [20]

Управление [ править ]

Для надзора за строительством трубопровода Alyeska назначила двух подрядчиков по управлению строительством, которые будут контролировать всех других субподрядчиков в проекте. Корпорация Bechtel из Сан-Франциско была названа подрядчиком по управлению самим трубопроводом. [18] Fluor Alaska Inc., подразделение Fluor Corp. , была названа подрядчиком по управлению насосными станциями и морским терминалом Валдез, который был самым сложным отдельным участком трубопровода, поскольку он предусматривал перекачку нефти из трубопровода. морским нефтеналивным танкерам. [21]

Ни одна из этих двух компаний фактически не вела строительных работ. Эта работа была передана ряду субподрядчиков, каждый из которых отвечал за один (или два) из шести участков трубопровода (семь, если включен морской терминал). Торги на субподрядные работы открылись в конце марта, а контракты были объявлены 12 июня 1974 года [18].

На первом участке, который пролегал в 153 милях (246 км) от Вальдеса до поселка трубопровода Сурдо, контракт был заключен с River Construction Corporation, подразделением Morrison-Knudsen. [21] Для Секции 2, которая охватывала 149 миль (240 км) от Сурдо к северу от Дельта Джанкшен, Perini Arctic Associates, совместное предприятие Perini Corporation , Majestic Construction, Wiley Oilfield Hauling Ltd. и McKinney Drilling Company. [21] Третий участок проходил в 144 милях (232 км) от перекрестка Дельта, мимо Фэрбенкса и почти до Юкона. Контракт на этот участок был передан HC Price, группе, образованной HC Price Company (обычно известной как PPCO), RB Potashnick, Codell Construction Company и Oman Construction Company. [21]

Четвертый участок находился в 143 милях (230 км) от юга Юкона до Колдфута . Контракт был заключен с Associated-Green, группой, образованной Associated Pipeline Contractors, Inc. и Green Construction Company. Группа также была одним из основных подрядчиков строительства шоссе Далтон. [22] Пятый участок покрыл расстояние от Колдфута до поселка трубопровода Туолик, а шестой участок шел от Туолика до Прудхо-Бэй. Вместе эти два участка покрыли 210 миль (340 км), и оба они находились под контролем Arctic Constructors, предприятия Brown & Root Inc., Ingram Corporation, Peter Kiewit Sons Inc., Williams Brothers Alaska, Inc. и Компания HB Zachry. [22]

В Вальдезе, где контроль выполняла компания «Флуор», работа также была разделена между несколькими подрядчиками. Подготовительные работы на площадке были выполнены Моррисон-Кнудсеном. Компания Chicago Bridge & Iron построила нефтебазы, причалы для танкеров построила компания Kiewest (предприятие Peter Kiewit Sons и Willamette-Western Corporation), а General Electric произвела изоляцию труб. [23] Компания « Флуор» также осуществляла надзор за строительством насосных станций, которые, как правило, строились подрядчиками, работающими на определенном участке трубопровода. [22]

Лагеря трубопроводов [ править ]

Карта Трансаляскинского трубопровода с указанием насосных станций и поселков строителей.

На момент объявления контрактов у Alyeska уже было 12 построенных или строящихся поселков для строительства трубопроводов. [17] Однако все эти лагеря находились к северу от Юкона, и лагеря должны были быть построены на всем протяжении проекта. Алеска планировала построить 29 строительных городков [22], но 31 был создан. [24] Семь были построены вдоль трубопровода к югу от Юкона, и по одной на каждой из 12 насосных станций вдоль трассы. [22]

Лагеря были построены на толстых слоях гравия, уложенных для изоляции подстилающей вечной мерзлоты и предотвращения загрязнения. По завершении строительного проекта гравий был удален, теоретически удалив с его помощью утечки нефти и другие загрязнения. [25] На гравии были сборные модульные здания, которые либо доставили на площадку, либо перевезли на грузовиках по шоссе Далтон. Стандартные конструкции вмещали 28 человек, причем две из них обычно скреплялись болтами, образуя два «крыла». Все они были одноэтажными, за исключением Вальдеза и лагерей насосных станций, где модули были положены друг на друга из-за нехватки места. [26] В дополнение к гравийной изоляции и здания, и инженерные коммуникации были подняты над землей, чтобы избежать нагрева вечной мерзлоты. [27]

В лагерях проживало от 250 человек (на каждой насосной станции) до 3500 человек (на Вальдезе). [26] Строительство типичного городка насосной станции обходится в 6 миллионов долларов, в то время как строительство типичного городка для магистральных станций обходится примерно в 10 миллионов долларов. [26] В лагерях были койки для 16 500 рабочих, и рабочие вместе их называли «Тощий город». Название произошло от того факта, что «город» был длиной 800 миль (1300 км), но шириной всего несколько сотен футов. [25]

Главный строительный штаб находился в форте Уэйнрайт недалеко от Фэрбенкса, где Алеска арендовала землю и здания у армии США. Свободные бараки были переоборудованы в жилые дома, а освободившиеся помещения отданы нефтяникам. По мере увеличения воздушного движения Алеска организовала использование аэродрома Форт-Уэйнрайт, чтобы облегчить нагрузку на международный аэропорт Фэрбенкса . [22] Лагерь в Уэйнрайте был единственным, в котором не использовались сборные дома. [26]

Рабочие [ править ]

Трансаляскинская трубопроводная система была построена полностью с участием профсоюзов. Поскольку строительство в Соединенных Штатах в целом шло на спад, трубопровод привлекал рабочих со всей страны. Эти работники должны были соблюдать строгий процесс найма, основанный на профсоюзном стаже и необходимой рабочей силе. Приоритет отдавался найму жителей Аляски и коренных жителей [28], и трудовое соглашение между Alyeska и профсоюзами не допускало забастовок. [29] В обмен на соблюдение этих ограничений рабочим платили очень хорошо и получали дополнительные льготы. [30] Согласно трудовому договору, каждому рабочему гарантировалась 40-часовая оплата в неделю, даже если погода делала работу невозможной. [31]Кроме того, субподрядчики заключили с Alyeska контракты с оплатой затрат на укомплектование персоналом [18], так что не было стимула для сохранения численности персонала на низком уровне. Эти факторы часто приводили к тому, что на работу было направлено больше людей, чем было работы, в попытке наверстать время, потерянное из-за задержек из-за погодных условий. [32] На пике строительства осенью 1975 года на трубопроводе работало более 28 000 человек. От 14 до 19 процентов рабочих составляли меньшинства, а от 5 до 10 процентов - женщины. [33] Из-за высокой текучести на проекте более 70 000 человек работали, по крайней мере, на части трубопровода. [34]

Сварщики [ править ]

Сварщики, которые работали на самом трубопроводе, прибыли из компании Pipeliners Local 798 из Талсы, штат Оклахома , которая специализируется на предоставлении сварщиков для крупномасштабных трубопроводных проектов. [35] Члены Объединенной ассоциации подмастерьев и учеников сантехники, трубопроводной арматуры и спринклерной арматуры Соединенных Штатов и Канады выполнили все сварочные работы, которые не были частью самого трубопровода, включая насосные станции, питающие трубопроводы и работы на морской терминал Вальдес. [36] Сварщики были самыми высокооплачиваемыми из всех рабочих на трубопроводе, их нормальная ставка составляла 18,25 доллара в час. [37]Чтобы быть нанятыми на проект трубопровода, сварщики должны были пройти интенсивный процесс сертификации, который включал серию испытательных сварных швов. Если сварщик не прошел испытательный шов, его не нанимали и не разрешали повторить попытку в течение нескольких недель. [38]

Для большинства 798-х был характерен южный акцент, ковбойские сапоги и уникальные шляпы сварщика. [37] [39] Они были единственными, кто сварил 48-дюймовую (120 см) трубу магистрального трубопровода, и сторонние наблюдатели охарактеризовали их как высокомерных и « жлобов».". Примером их отношения было то, как они справлялись с ситуацией с обедом в конце 1975 года. Алеска сказала, что они будут предоставлять горячие обеды везде, где это возможно, и на самом деле это были те, кто работал ближе всего к лагерям, а те, кто работал подальше отнесла упакованные обеды на место работы. После жалоб на несправедливость (поскольку одни профсоюзы пользовались такой политикой гораздо больше, чем другие), Алеска решила, что горячих обедов никому не будет. Но затем сварщики из 798 начали готовить свои собственные обеды (вопреки правилам лагеря), используя стейки, взятые из кухонных морозильников на импровизированных грилях, горелки которых были их ацетиленовыми горелками. [40] [41]Как сказал тогда один сварщик: «Возьмите своего типичного сварщика трубопровода модели 798 и накормите его несколькими напитками, и он, вероятно, скажет вам, что он величайший дар Бога сварке». [42] Такое отношение вызвало негодование со стороны других рабочих трубопровода, и конфликт вызвал крупномасштабные драки. В некоторых случаях солдат штата Аляска приходилось переправлять самолетом в лагеря на трубопроводе, чтобы разогнать небольшие беспорядки. [43] Ближе к концу проекта трубопровода была изготовлена ​​серия наклеек на бамперы со слоганом «Счастье - это 10 000 жителей, идущих на юг с техасцем под каждой рукой». [37]

Водители [ править ]

Водители Союз был самым крупным и наиболее заметным вкладом работников в проект трубопровода. Водители работали над транспортировкой и снабжением в рамках проекта. Все грузовики управлялись возчиками, склады снабжения находились в ведении возчиков, а автобусы, которые доставляли рабочих из лагерей на рабочие места, находились в ведении возчиков. [44] Teamsters Local 959 с более чем 23 000 сотрудников [45] , безусловно, была самой доминирующей рабочей силой на проекте трубопровода. [46] Были частые обвинения в коррупции со стороны Teamsters на проекте, и газета Anchorage Daily News получила Пулитцеровскую премию.за серию из 15 частей о подъеме Local 959 и его влиянии на политику штата. [45] Неоднократные обвинения в связях с организованной преступностью никогда не подкреплялись доказательствами, но два лидера возчиков были убиты в 1976 году при расследовании наркобизнеса на проекте трубопровода. [47] Работники водителей категорически отрицали какую-либо причастность к организованной преступности и указали на тот факт, что 80 процентов водителей в проекте имели высшее образование или профессиональный и управленческий опыт. [48]

Контроль водителей инструментов и оборудования на складах, которыми они управляли, приводил к конфликтам с другими рабочими. В некоторых случаях на водителей нападали рабочие из других профсоюзов. [43] [49] [50] В других случаях водители использовали свое положение, чтобы добиться уступок от Alyeska и субподрядчиков. Хотя им было запрещено бастовать, им было разрешено останавливать работу для проведения встреч по безопасности, и это оправдание использовалось в нескольких случаях. [51] Самый заметный из них произошел в феврале 1975 года, после серии серьезных аварий грузовиков на шоссе Эллиотт., который подключен к недавно построенному Далтону. Не модернизированный Elliott был опасным двигателем для грузовиков, перевозящих 80 футов (24 м) трубы. После того, как его попытки заставить Алеску модернизировать дорогу были отклонены, лидер Teamster Джесси Карр остановил все движение грузовиков в штате на четыре дня совещаний по безопасности. Алеска и государство пообещали модернизировать дорогу, и движение возобновилось. [52]

Операторы [ править ]

Международный союз инженеров по эксплуатации ( так называемый операторами для краткости) представлял мужчина и женщина , которые сидели за штурвал тяжелого оборудования , используемого на строительстве трубопровода. [46] Это оборудование включало бульдозеры, краны, буровые установки и боковые стрелы - нечто среднее между бульдозером и краном, который мог прокладывать отрезок трубы в траншее параллельно его путям. Поскольку большая часть тяжелого оборудования не отапливалась, на каждую единицу оборудования обычно приходилось по шесть операторов, что позволяло делать частые перерывы. Популярная шутка о конвейере заключалась в том, что единственное право быть Оператором: «Должен уметь сидеть на боковой балке на 40 градусов ниже и не замерзать». [53]Более серьезно, писал один рабочий, нет ничего страшнее, чем находиться в траншее и иметь пьяного или неквалифицированного Оператора, работающего с трубой, укладываемой в траншею. [54]

Рабочие [ править ]

Международный союз рабочих представлял основную часть менее квалифицированной рабочей силы, участвовавшей в проекте. Рабочие, как их обычно называли, выполняли большую часть случайных работ на проекте: рыли траншеи в местах, недоступных для тяжелого оборудования, бурение отверстий для вертикальных опорных элементов трубопровода, разбрасывание гравия, дробление породы и перемещение материалов вручную. [55] Местные рабочие 942 из Фэрбенкса были наиболее заметной группой рабочих в проекте, и поскольку не требовалось специальных навыков для работы, которую он заполнял, Союз рабочих привлек большинство людей, приехавших на Аляску специально для проекта трубопровода. [56] Как сказал один рабочий, они были людьми, «просто ищущими самый простой способ прожить день». [57]

Поскольку у чернорабочих было больше соискателей, чем свободных рабочих мест, процесс получения работы по конвейеру через службу 942 для рабочих был многоуровневым. Было несколько уровней права на участие, в зависимости от стажа работы. Члены A-level выбирали работу в первую очередь, но в предыдущем году они должны были проработать в профсоюзе не менее 800 часов. Члены B-уровня должны были проработать с профсоюзом от 100 до 800 часов. Члены C-level должны иметь не менее двух лет опыта работы за пределами Аляски или быть жителями Аляски не менее одного года. Уровень D был предназначен для всех остальных, а люди уровня D редко получали работу. [58]Это не мешало людям пытаться. В 11 часов утра 1 января 1974 года, незадолго до подписания полосы отчуждения трубопровода, более 100 человек провели ночь у офиса Союза рабочих в Фэрбенксе, ожидая первого выбора работы, когда офис откроется. [59]

Жизнь трубопровода [ править ]

Жизнь во время строительства трубопровода характеризовалась долгим рабочим днем, плохими условиями и ограниченными развлечениями, компенсируемыми отличными льготами и оплатой. Каждому рабочему был вручен небольшой буклет с 23 правилами лагеря [60], но правила (включая запрет на алкоголь и курение) часто нарушались [61] и становились мишенью для грубого юмора.

В жилых помещениях атмосфера напоминала общежитие колледжа . [62] Услуги по уборке и стирке были предоставлены, но помещения были небольшими, и развлечения не проводились. Телетрансляции были отложены на два дня из-за необходимости доставить кассеты из Калифорнии [63], и большинству рабочих пришлось разработать свои собственные формы развлечения. Зимой некоторые катались на лыжах или осматривали достопримечательности; летом некоторые ходили в походы. [64] В целом, однако, для отдыха было мало времени из-за долгого рабочего дня большинства людей.

В первые годы реализации проекта рабочих регулярно угощали первоклассными ребрышками, обедами со стейками и другими экзотическими блюдами из -за контракта с оплатой затрат между производителями еды и субподрядчиками. [65] В более поздние годы эти контракты с оплатой затрат были заменены, и приготовление пищи в учреждениях и обеды в коробках стали обычным явлением, но еда на проекте по-прежнему ценилась многими работниками. [66] [67]Как только была построена подъездная дорога, позже названная шоссе Далтон, изменились условия питания и сверхурочные для некоторых профсоюзов. Строительство шоссе было поручено федеральному правительству и правительству штата, и предполагалось, что оно будет стоить плюс. Один-два раза в неделю ужины со стейками больше не проводились, и хвосты австралийского лобстера исчезли. Международное братство электротехников (IBEW) LU 1547 было одним из профсоюзов, у которого сверхурочные часы по воскресеньям были изменены с двойного времени на половинное после завершения подъездной дороги.

В 1976 году заработная плата рабочих составляла в среднем от 11 до 18 долларов в час, в зависимости от должности. При средней продолжительности рабочей недели от 70 до 84 часов в неделю проблема для многих работников заключалась в том, что делать с такими дополнительными деньгами. [68] Водитель Джерри Торнхилл, типичный рабочий, написал в журнал Money с просьбой совета. Торнхилл уточнил, что ставка заработной платы составляла 57 000 долларов в год, в то время как члены Конгресса зарабатывали 42 500 долларов в год, профессиональные футболисты в среднем получали 40 000 долларов, а вице-президент США Нельсон Рокфеллер зарабатывал 62 500 долларов. [69] Из-за больших сумм денег в лагерях трубопроводов и отсутствия развлечений часто играли в азартные игры, которые иногда стоили десятки тысяч долларов. [61] [70]Вместо того, чтобы играть в азартные игры, другие рабочие копили деньги на месячный отпуск на Гавайях или в другом теплом климате, а затем возвращались к работе, не имея денег. [71]

Укладка трубы [ править ]

Трубопровод пересекает реку Танана по мосту к северу от перекрестка Дельта.

Первый участок Трансаляскинского газопровода был проложен 27 марта 1975 года на реке Тонсина. [72] Несколько сорокафутовых секций трубы были сварены вместе и покрыты бетоном перед церемонией. Двенадцать боковых стрел (бульдозеры с боковыми кранами) вместе подняли 1900 футов (580 м) трубы, которая была уложена в траншею, вырытую перпендикулярно руслу реки. [72] Бульдозеры засыпали обнаженную траншею гравием, восстанавливая первоначальные очертания реки. Этот процесс повторился в нескольких милях к югу, где трубопровод пересекал реку Маленькая Тонсина. К концу апреля первые 1800 футов (550 м) надземного трубопровода также были построены в том же районе. [73]

В 1975 году, в первый год прокладки трубопровода, Alyeska поставила цель завершить 45 процентов 800-мильного маршрута. [73] Он не будет проложен по прямой линии, поскольку ожидалось, что строительство переходов через реки займет больше времени, чем строительство участков трубопровода на суше. Ожидается, что работы на насосных станциях и морском терминале Валдез, начатые осенью 1974 года, займут больше времени, чем укладка труб. И наоборот, работа над этими двумя проектами может продолжаться зимой, когда укладка труб невозможна из-за мерзлого грунта. [73]

Трубопровод проходит под руслом реки, переходя через гребень на противоположном берегу. Также видна подъездная дорога для инспекции трубопровода

Укладка трубы проходила в несколько этапов. Во-первых, полосу отчуждения нужно было расчистить с помощью бензопил, бульдозеров и скреперов, которые следовали по грубому маршруту, проложенному первыми геодезистами. За этими бригадами последовала другая группа геодезистов и инженеров, которые определили, можно ли проложить трубопровод в запланированном месте, или его нужно было переместить из-за вечной мерзлоты, мягкого грунта или по другим причинам. Офицеры государственного и федерального надзора, работающие с инженерами, могли дать разрешение на перемещение трассы трубопровода на 200 футов вправо или влево, чтобы избежать препятствий. [74]

После того, как трасса была завершена, появились шнеки и бурильщики для отверстий, которые послужили фундаментом для вертикальных опорных элементов, удерживающих трубу. Эти отверстия были просверлены и заполнены смесью воды, гравия и грязи до того, как VSM был сброшен в каждое отверстие. Из-за мерзлого грунта гравий и грязь замерзли как бетон, герметизируя VSM на месте. VSM были проложены параллельно, по два за раз, и каждый имел полукруглую опору для сегментов трубопровода. Их перевозили 40- или 80-футовыми сегментами с помощью крана или боковой балки в соответствующее место, опускали на место, а затем сваривали. Затем сварочные швы были проверены с помощью рентгеновских лучей инженерами по контролю качества, которые следили за сварщиками. [75]

Строительство велось под руководством Фрэнка Мулина-младшего , инженера, который работал над проектами нефтепереработки в Сингапуре и строительством системы быстрого транзита в районе залива до того, как был назначен старшим менеджером проекта. [76] Мулин прославился своей трудовой этикой и жестким стилем управления. Было сказано, что он был первым человеком в офисе и последним, кто ушел в конце дня. [77] « Engineering News-Record» сообщила, что «Он требует полной самоотдачи, говоря:« У вашей жены родился ребенок; ну и что? »», Когда в 1976 году он назвал его «Человеком года в строительной отрасли» [78].Чтобы ускорить продвижение трубопровода, он организовал «лотереи Alyeska Sweepstakes», в которых каждого из пяти подрядчиков, работающих на трубопроводе, сравнивали друг с другом в зависимости от того, какую часть своей доли они выполнили вовремя. [79] В своем самом важном решении он отменил контракт с Bechtel в качестве управляющего подрядчика, потому что он чувствовал, что компания добавляла слишком много бюрократии между Alyeska и подрядчиками трубопроводов. [80] Позже историк назвал это решение «одним из самых унизительных поражений» в истории Bechtel. [79]

В октябре из-за снега и холода большая часть прокладки трубопровода была остановлена ​​на год. Занятость выросла с 12 000 рабочих весной до более 21 000 летом и до 7 000 к Рождеству. [73] [81] По оценкам Алески, прокладка трубопровода завершена примерно на 50 процентов: 390 миль (630 км) трубопровода были сварены и установлены. Но работа на насосных станциях и в Вальдезе отставала; с учетом насосов проект в целом был завершен только на 35 процентов. [82]

Ускорение строительства [ править ]

Зимой 1975–1976 годов Мулин заявил, что недоволен прогрессом, но пообещал улучшения. «Мы очень многому научились. В этом году (1975) была операция« подтянись своими силами ». У нас действительно не было нашей организации до июля, и она не работала с максимальной эффективностью. до октября ". [83] Чтобы воспользоваться этой «максимальной эффективностью», Мулин поставил перед строительством 1976 года амбициозную цель: «Мы ожидаем, что вся линия будет установлена, изолирована и подвергнута гидроиспытаниям к 1 ноября», - сказал он в январе. . [84]Эта цель была амбициозной, потому что большая часть работы, которая была проделана к тому моменту, приходилась на поймы и равнину. Все еще предстояло разобраться с сложными строительными проектами на перевале Атигун и каньоне Кистоун. «В некоторых районах мы ели торт в прошлом году», - сказал Мулин. [85]

Несмотря на то, что зимой были остановлены все работы по укладке труб на полосе отвода, работы на насосных станциях и в Валдезе продолжались без остановки. [86] На насосной станции 1 в Прудхо-Бей температура достигла ниже -70 ° F (-57 ° C), [87] но работы продолжались. Поскольку насосная станция была отправной точкой для магистрального трубопровода, она также должна была обрабатывать питающие линии, идущие из нефтяных скважин. Население насосной станции зимой составляло 270 человек, а летом - 430 человек. [88]

Споры о сварке [ править ]

Офорты на члене трубопровод вертикальной опорной указывает, когда соседний сварной шов был рентген инспекторами по контролю качества.

Когда погода потеплела и работы на магистральном трубопроводе возобновились, администраторы Alyeska были заняты спором о сварных швах трубопровода, выполненных в прошлом году. В сентябре 1975 года бывший сотрудник Ketchbaw Industries подал иск против компании, утверждая, что его уволили из-за того, что он не участвовал в заговоре с целью фальсификации рентгеновских снимков контроля качества сварных швов трубопроводов. [89] Трансаляскинский трубопровод был уникальным среди трубопроводных проектов на тот момент тем, что требовал проверки всех сварных швов магистрального трубопровода с помощью рентгеновских лучей. Это был трудоемкий процесс, а процедуры контроля качества постоянно отставали от сварщиков.

В конце 1975 года Алеска расторгла контракт с Ketchbaw и взяла на себя ответственность за анализ рентгеновских лучей сварных швов. [89] Противоречие продолжалось, однако, поскольку иск Келли продвигался вперед, менеджер Кетчбо был найден мертвым от отравления цианидом, а фотографии сварных швов были украдены из строительного городка насосной станции. [90] Alyeska начала проверку всех 30 800 сварных швов, выполненных в 1975 году, и представила свой отчет в Департамент внутренних дел в апреле 1976 года. [90] В мае она представила свой технический анализ и отчет о текущих ремонтных работах. В результате обзора был составлен список из 3955 сомнительных сварных швов - 10 процентов от работы 1975 года. [90]

Алеска сообщила, что около половины из них слишком незначительны, чтобы повлиять на работу трубопровода, но вопросы касаются более тысячи сварных швов, которые могут быть опасными. Повторное обследование сварных швов было бы чрезвычайно трудным, поскольку эти участки трубопровода были загерметизированы (а во многих случаях заглублены). [91] К июлю Конгресс США начал проводить слушания по проблемам сварки. Президент Джеральд Форд направил группу на Аляску для наблюдения и изучения работы Алиески. [91] По рекомендации этой команды и во избежание дальнейших расследований, Алеска начала самостоятельно ремонтировать сварные швы. К сентябрю более 3000 сомнительных сварных швов были переделаны или сертифицированы как безопасные. [92]Алеска потребовала разрешения на оставшиеся 612 сварных швов, в результате чего были проведены дополнительные слушания. К концу ноября под вопросом оставалось только 34 шва. Руководитель группы Форда приказал вскрыть и заново выполнить 31 сварной шов. [92] Отказы были предоставлены только для трех других сварных швов, все из которых были заглублены на 17 футов (5,2 м) под рекой Коюкук к югу от хребта Брукс. Доказательство целостности этих трех сомнительных, но недоступных сварных швов было оценено с помощью уникального решения на Пятом участке к северу от хребта Брукс. По обе стороны реки Сагаваниркток наземный трубопровод был перерезан и установлены 48-дюймовые вентиляторы для циркуляции воздуха. Затем группа из 12 человек и инспекторов на колесных санях, запряженных модифицированным John Deere.газонокосилка попала в трубу. При переходе считали сварные швы. После получения сомнительного сварного шва под рекой Сагаваниркток, внутренняя часть трубы была сделана ультразвуком. Затем группа вышла из трубы на противоположной стороне, и УЗИ вернули в лагерь для оценки. Алеска оценила общую стоимость ремонта сварных швов в 55 миллионов долларов. [92]

Атигун, Кистоун и Саг Ривер [ править ]

Часть трубопровода под рекой Сагаваниркток , показанная здесь, вызвала проблемы для строителей.

Многие из предполагаемых дефектных сварных швов находились на пятом участке проекта строительства трубопровода - в самых северных 200 милях (320 км). [93] В этом районе также были две основные проблемы, возникшие во время строительного сезона 1976 года: перевал Атигун и река Сагаваниркток.(также известная как Sag River). Трубопровод был проложен в траншее под рекой поздней осенью 1975 года. Поскольку он был проложен так поздно, материал заполнения траншеи замерз, и было невозможно заполнить затопленную траншею, в которой находился трубопровод. Весенний снегопад залил реку и повредил затопленную часть трубы. В июне поврежденный трубопровод оторвался от причалов, и участок трубы с бетонным покрытием протяженностью 1700 футов (518 м) всплыл на поверхность реки. Поскольку ремонтные работы могут помешать миграции арктического гольца , Департамент рыбы и дичи Аляскиразрешено только 24 часа для проекта. После подготовки площадки потребовалось всего четыре часа на то, чтобы вырыть новую траншею, приварить и уложить в траншею трубу и засыпать траншею. [93]

На перевале Атигун, к югу от реки Саг, рабочим пришлось столкнуться с другим набором проблем. В 1975 году геодезисты обнаружили, что перевал заполнен вечной мерзлотой и ледниковыми почвами. Но поскольку перевал является местом частых сходов лавин, строительство трубопровода было невозможно. Решение состояло в том, чтобы спроектировать армированную изолированную канаву для прокладки трубопровода. В результате получился бетонный бокс длиной 6000 футов (1,83 км), облицованный 21 дюймовым (53 см) пенополистиролом. Затем проблема заключалась в том, чтобы построить его до того, как в октябре пошел первый снег. [94]

На противоположном конце трубопровода, к северу от Вальдеса, инженеры справились с трудностями, создаваемыми каньоном Кистоун. Каньон был единственным путем к Вальдесу, но он был занят шоссе Ричардсона и рекой Лоу ; для трубопровода не было места. [95] Единственным решением было избежать каньона, проложив трубопровод через Чугачские горы по краю каньона. Зимние работы были невозможны из-за того, что зимой 1975-1976 годов выпало более 300 дюймов (760 см) снега, и когда снег таял, строителям приходилось придумывать, как подняться на 60-процентный уклон, а затем укладывать трубопровод на нем. [95]Камнедробильная установка была построена на краю каньона, чтобы избежать необходимости поднимать гравий по крутому склону, но проблемы все еще сохранялись. Даже бульдозеры не смогли бы преодолеть уклон без бригады из двух человек, помогающих каждому по очереди подниматься на уклон. Бульдозер пришлось модифицировать, чтобы поднимать по склону 80-футовые (20,4-метровые) секции трубы, но даже тогда большую часть секций и оборудования приходилось поднимать вертолетом к краю каньона. [95] Подобные методы пришлось использовать на близлежащем перевале Томсон, и оба участка требовали завершения всего строительного сезона 1976 года. [96]

Насосные станции и морской терминал [ править ]

Насосная станция 9, вид 1994 года.

Работы на насосных станциях и морском терминале, которые не прекращались зимой, продолжались в течение всего строительного сезона 1976 года. Насосная станция 6, расположенная к югу от реки Юкон, должна была быть перепроектирована после того, как раскопки выявили вечную мерзлоту под площадкой. [96] Пять насосных станций, необходимых при запуске (когда производительность была ниже), получили свои насосы, турбины и трубопроводы. По завершении строительства насосные станции прошли гидростатические испытания., в котором части трубы были заполнены водой и подвергались давлению, превышающему возможные рабочие условия. После этого испытания первые пять насосных станций были отключены от магистрального трубопровода, и через них по непрерывному контуру протекала нефть. «Он очень похож на ваш новый автомобиль», - сказал один рабочий. «Вы ездите на нем в течение десяти дней, чтобы дать время на отказ любым компонентам, которые могут выйти из строя». [96] Работы по дополнительным насосным станциям, которые не потребовались бы, пока трубопровод не будет выведен на полную мощность, не продвигались. [96]

Строительство в Валдезе было завершено к сентябрю на две трети, так как 4200 рабочих поспешили завершить строительство морского терминала. [96] Из-за рыхлой почвы, обнаруженной на стройплощадке, пришлось построить огромные подпорные стены, чтобы обезопасить землю под некоторыми из 58 построек, которые были завершены к концу года. [97] В течение первой недели ноября первое судно пришвартовалось к недавно построенным набережным Вальдес. Это был не танкер, а корабль, везущий еще строительный материал. В декабре первый сигнал был отправлен из операционного центра Валдез, где были установлены два новых управляющих компьютера, на насосную станцию ​​2 на Северном склоне. [98]

Несмотря на то, что проект был завершен в 1976 году, он не достиг цели Мулина - установить, изолировать и испытать все трубы к зиме. Последний участок магистрального трубопровода был приварен 6 декабря, но не весь трубопровод был испытан до наступления зимы. В конце 1976 года проект был завершен на 92 процента. Строительство трубопровода завершено на 97,5 процента, насосные станции - на 92 процента, а морской терминал - на 83 процента. Поскольку терминал был отстающей частью проекта, его полная рабочая бригада продолжала работать всю зиму и до 1977 года [99].

Завершение линии [ править ]

EL Patton Yukon мост через реку не был завершен до октября 1979 года.

Когда начался строительный сезон 1977 года, осталось выполнить несколько задач. Большая часть насосных станций была передана рабочему персоналу строителями, а меры по смягчению воздействия на окружающую среду и очистка были в полном разгаре, поскольку Alyeska устраняла ущерб тундре, причиненный строительством. [100] Associated-Green, которая хорошо выполнила свои строительные задачи, была поручена работа по завершению работ на магистральном трубопроводе. Были проведены последние 160 миль гидростатических испытаний, выполнено 33 ремонтных сварных шва и, среди прочего, было изолировано 45 миль труб. [100] Поскольку темпы строительства были намного медленнее, чем в 1976 году, требовалось меньше рабочих. На пике работы 1977 года было занято менее 11 000 человек, что составляет около половины от общего числа сотрудников 1976 года.[101] 31 мая была произведена последняя сварка трубопровода. [102]

Осталось выполнить дополнительные задачи, но трубопровод можно было запустить и без них. Мост через реку Юкон длиной 2290 футов (700 м) не был завершен до октября 1979 года; [103] до тех пор для движения через реку использовались паромы. Дополнительные насосные станции также были построены между 1977 и 1980 годами по мере увеличения притока нефти. [104]

Уборка лагеря [ править ]

В соответствии с Законом о разрешении на строительство Трансаляскинского трубопровода компания Alyeska была обязана удалить большинство следов 31 поселка строителей трубопровода. Семь лагерей закрылись в ноябре 1976 года [101], а еще шесть закрылись до начала строительного сезона 1977 года. [105] Всего выставлено на продажу 20 лагерей. Один был продан Университету Аляски для использования в качестве исследовательского центра в Арктике [106], а другой был переоборудован для стоянки грузовиков и мотеля. [107]

Помимо удаления лагерей, Alyeska также пришлось избавиться от тяжелого оборудования, которое использовалось для строительства трубопровода. В январе 1977 года Alyeska выставила на продажу более 20 000 единиц оборудования. The New York Times назвала аукцион излишков оборудования «одним из крупнейших случаев прекращения бизнеса в истории». [105]

Включение TAPS [ править ]

В апреле 1977 года Alyeska подала уведомление о намерении начать заполнение трубопровода где-то между 20 июня и 1 июля. [108] Инженеры столкнулись с рядом проблем при заполнении трубопровода. Во-первых, необходимо было сбалансировать температуру: стальной трубопровод, заполненный воздухом, имел температуру около 20 ° F (-7 ° C) градусов. Температура нефти, выходящей из скважин в Прудхо-Бей, превышала 120 ° F (49 ° C) градусов, и существовала опасность, что если она будет введена до промежуточного нагрева, трубопровод может треснуть из-за теплового расширения. [108]Вторая проблема возникла, когда трубопровод нужно было очистить от воздуха, чтобы снизить опасность возгорания или взрыва. Обычно трубопровод сначала заполняется водой, и масло выталкивает воду вперед, очищая трубопровод по мере его продвижения. На Аляске были опасения, что вода в трубопроводе замерзнет и повредит его. Эта проблема была решена при использовании азота под давлением вместо воды. [108]

20 июня 1977 года в первый участок трубопровода был введен азот, а за ним была введена нефть. [108] Из-за низкой температуры трубопровода и низкой скорости подачи нефти первой нефти потребовалось 31 день, чтобы добраться из Прудхо в Вальдес. «Когда масло остывает, оно становится гуще», - пояснил один рабочий. «Наша нефть поначалу имела вязкость, очень похожую на асфальт. [109] Другая проблема возникла, когда нефть спускалась вниз по склону от перевала Атигун. Чтобы избежать ситуации, когда нефтяной фронт может набрать обороты от склона спуска и быстро врезаться в трубопровод секции или насоса и повредить его, регулирующие клапаны использовались, чтобы замедлить скорость, с которой может двигаться азот перед нефтью. [109]Эта процедура использовалась на других спусках при запуске. [109]

По мере того, как нефть продвигалась по трубопроводу, она проходила через ряд инспекторов, которые проезжали по маршруту трубопровода, чтобы убедиться, что вес нефти не вызывал оседание трубопровода и не создавал проблем на мостах, когда несбалансированный вес нефтяного фронта прошел. Над ними. За первой инспекционной бригадой последовала вторая, а другие регулярно патрулировали трубопровод по мере того, как нефтяной фронт проходил по линии. [110] Первая нефть прибыла в Валдез 28 июля 1977 года в 23:02 [102]Температура масла была всего 45 ° F (7 ° C), но оно постепенно нагревалось по мере того, как система достигала теплового равновесия. После первоначального запуска трубопровод должен был работать непрерывно. Один из инженеров сказал: «Мы запускаем этот трубопровод один раз ... Он останется в рабочем состоянии навсегда ...« навсегда »- это жизнь нефтяного месторождения». [110]

Стартап не обошелся без инцидентов. 4 июля утечка азота была обнаружена на столбике 489,2. Поток нефти прекратился на три дня, так как рабочие ремонтировали колено трубы, которое треснуло из-за разницы температур между трубой и переохлажденным азотом. [102] 8 июля масло потекло через запорный насос на насосной станции 8, когда рабочие заменяли сетчатый фильтр. Полученный спрей смешался с окружающим воздухом и воспламенился случайной искрой. Один рабочий был убит, а пятеро других получили ранения в результате взрыва, который также остановил станцию ​​до марта 1978 года. [111] [112] 19 июля авария с тяжелым оборудованием привела к прорыву трубопровода, из которого произошла утечка 1800 баррелей в день (290 м 3 / сут) нефти. [102]

Процесс пуска и строительство в целом завершились 1 августа 1977 года, когда танкер ARCO Juneau вышел из Валдеза с первой загрузкой нефти из Трансаляскинской трубопроводной системы. [113]

Стоимость [ править ]

Когда группа TAPS первоначально предложила трубопровод в 1969 году, предложенная стоимость составляла 900 миллионов долларов, а строительство трубопровода должно было быть завершено к 1972 году. [114] К январю 1970 года прогнозируемая стоимость выросла с 900 миллионов долларов до 2 миллиардов долларов. [115] В октябре 1973 года Alyeska уточнила свои цифры и прогнозировала стоимость от 3,1 до 3,5 млрд долларов с возможностью увеличения на миллиард. [14] Год спустя Alyeska опубликовала свою самую подробную оценку затрат на тот момент: 5,982 миллиарда долларов. [116] К июню 1975 года эта цифра снова выросла до 6,4 миллиарда долларов. В то время было подсчитано, что 3 миллиарда долларов роста затрат к этому моменту были связаны с инфляцией, а еще 2 миллиарда долларов были связаны с экологическими издержками. [117]В июле 1976 года, на втором году строительства, стоимость проекта была увеличена до 7,7 миллиарда долларов. Увеличение, как сообщила Алеска, было связано с расходами на материалы и фрахт, необходимостью ремонта плохо построенных участков трубопровода и оценками непредвиденных обстоятельств. [92]

Окончательная стоимость строительства составила 8 миллиардов долларов, но эта цифра не включает проценты по инвестиционным кредитам или стоимость улучшений и ремонтов после 1977 года. [118] Один только морской терминал Валдез стоил 1,4 миллиарда долларов. [119] Доля трубопровода, принадлежащая различным компаниям, со временем изменилась, но по состоянию на 2009 год основным владельцем трубопровода была BP , которая контролирует 46,93 процента трубопровода. На втором месте ConocoPhillips Transportation Alaska Inc. с 28,29%, за ней следуют ExxonMobil (20,34%), Koch Alaska Pipeline Company (3,08%) и Unocal Pipeline Company (1,36%). [120]

У трубопровода также есть человеческие жертвы. Тридцать два Alyeska или контрактных рабочих были убиты во время строительства. [121] Эта цифра не включает в себя общий носитель со смертельным исходом. С момента начала эксплуатации трубопровода в 1977 году 10 человек погибли, работая на Alyeska или одного из ее подрядчиков. [121]

Заметки [ править ]

  1. ^ Мид, стр. 177
  2. ^ a b Мид, стр. 178
  3. ^ Мид, стр. 179
  4. ^ Мид, стр. 181
  5. ^ Мид, стр. 182
  6. ^ Мид, стр. 183
  7. Перейти ↑ Mead, pp. 187–188
  8. ^ Мид, стр. 189
  9. ^ Мид, стр. 192
  10. Перейти ↑ Mead, pp. 192–193
  11. ^ Мид, стр. 192-194
  12. ^ Мид, стр. 195
  13. Перейти ↑ Mead, pp. 196–197
  14. ^ a b Мид, стр. 206
  15. ^ Мид, стр. 201
  16. Перейти ↑ Mead, pp. 202–203
  17. ^ а б Москва, стр. 96
  18. ^ a b c d e Мид, стр. 207
  19. ^ a b c Москва, стр. 97
  20. ^ Roscow, стр. 99
  21. ^ a b c d Москва, стр. 100
  22. ^ a b c d e f Москва, стр. 101
  23. ^ Roscow, стр. 101-102
  24. ^ Коул, стр. 66
  25. ^ a b Коул, стр. 71
  26. ^ a b c d Коул, стр. 67
  27. ^ Коул, стр. 72
  28. ^ Мид, стр. 244-248
  29. ^ Roscow, стр. 103
  30. ^ МакГрат, стр. 19
  31. ^ Мид, стр. 242
  32. Перейти ↑ Cole, pp. 28–31
  33. ^ Факты, стр. 17
  34. ^ Росс, Майк. «Рассказы из лагеря трубопроводов». Архивировано 28 августа 2009 года в Wayback Machine , KTUU NBC-2. 24 июля 2007 г. Проверено 9 июля 2009 г.
  35. ^ Коул, стр. 57
  36. ^ Wickware, стр. 8-9
  37. ^ a b c Коул, стр. 58
  38. ^ Wickware, стр. 14
  39. ^ МакГрат, стр. 36
  40. ^ Roscow, стр. 152
  41. ^ Мид, стр. 263
  42. ^ Wickware, стр. 9
  43. ^ a b Коул, стр. 60–63
  44. ^ Wickware, стр. 175
  45. ^ a b Журнал Time . "Золото Аляски" , Time.com. 17 мая 1976 г. Проверено 9 июля 2009 г.
  46. ^ а б Макграт, стр. 35 год
  47. ^ Коул, стр. 142–145
  48. ^ Коул, стр. 143
  49. ^ МакГрат, стр. 38
  50. ^ Wickware, стр. 164-165
  51. ^ Wickware, стр. 174-187
  52. ^ Коул, стр. 40
  53. ^ Коул, стр. 210
  54. Перейти ↑ McGrath, pp. 59–60
  55. ↑ McGrath, стр. 50–54.
  56. Перейти ↑ Cole, pp. 24–26
  57. ^ МакГрат, стр. 57
  58. ^ Коул, стр. 26 год
  59. ^ Коул, стр. 27
  60. Перейти ↑ Cole, pp. 89–90
  61. ^ a b Коул, стр. 75
  62. ^ Wickware, с 47 -. 49
  63. Перейти ↑ Cole, pp. 103–105
  64. ^ Коул, стр. 79
  65. ↑ Коул, стр.91 - 98
  66. ↑ McGrath, стр.106 - 108
  67. ^ Коул, стр. 91
  68. ^ Коул, стр. 119
  69. ^ Коул, стр. 118
  70. ^ Коул, стр. 123
  71. ^ Cole, стр. 124-125
  72. ^ а б Москва, стр. 143
  73. ^ a b c d Москва, стр. 144
  74. ^ Мид, стр. 228
  75. Перейти ↑ Mead, pp. 230–231
  76. ^ Roscow, стр. 145
  77. ^ Коул, стр. 33
  78. ^ Коул, стр. 35 год
  79. ^ a b Коул, стр. 36
  80. ^ Roscow, стр. 146
  81. ^ Мид, стр. 233
  82. ^ Мид, стр. 234
  83. ^ Roscow, стр. 157
  84. ^ Roscow, стр. 162
  85. ^ Roscow, стр. 163
  86. ^ Roscow, стр. 160
  87. ^ Roscow, стр. 159
  88. ^ Roscow, стр. 161
  89. ^ а б Москва, стр. 151
  90. ^ a b c Москва, стр. 165
  91. ^ а б Москва, стр. 166
  92. ^ a b c d Москва, стр. 167
  93. ^ а б Москва, стр. 170
  94. ^ Roscow, стр. 170-171
  95. ^ a b c Москва, стр. 172
  96. ^ a b c d e Москва, стр. 173
  97. ^ Roscow, стр. 174
  98. ^ Roscow, стр. 175
  99. ^ Roscow, стр. 176
  100. ^ а б Москва, стр. 196
  101. ^ а б Москва, стр. 197
  102. ^ a b c d Факты, стр. 77
  103. ^ Alyeska Pipeline Service Co. "Yukon River" архивации 2009-06-21 в Wayback Machine , Alyeska-pipe.com. Доступ 23 июля 2009 г.
  104. ^ Факты, стр. 47
  105. ^ а б Москва, стр. 198
  106. ^ Университет Аляски Фэрбенкс. "Полевая станция Toolik " , UAF.edu. Доступ 30 июля 2009 г.
  107. ^ Колдфут Camp. "History". Архивировано 15 августа 2009 г.на Wayback Machine , Coldfootcamp.com. Доступ 30 июля 2009 г.
  108. ^ a b c d Москва, стр. 199
  109. ^ a b c Москва, стр. 200
  110. ^ а б Москва, стр. 202
  111. ^ Факты, стр. 78
  112. ^ Roscow, стр. 203
  113. ^ Roscow, стр. 204
  114. ^ Мид, стр. 117
  115. ^ Мид, стр. 156
  116. ^ Мид, стр. 210
  117. ^ Roscow, стр. 147-148
  118. ^ Факты, стр. 15
  119. ^ Факты, стр. 66
  120. ^ Объединенный трубопроводный офис. "Собственность TAPS". Архивировано 9 октября 2009 г.на Wayback Machine , jpo.doi.gov. Доступ 30 июля 2009 г.
  121. ^ a b Факты, стр. 25

Ссылки [ править ]

  • Алеска Пайплайн Сервис Ко . Факты: Трансаляскинская трубопроводная система (PDF). Alyeska Pipeline Service Co., 2007. (ссылка не работает) (см. Ниже *)
  • Коутс, Питер А. Противоречие между Трансаляскинским трубопроводом . Университет Аляски, 1991.
  • Коул, Дермот. Удивительные истории трубопроводов . Кенмор, Вашингтон; Эпицентр Пресс, 1997.
  • McGrath, Ed. Внутри трубопровода на Аляске . Милбрэй, Калифорния; Небесные искусства, 1977.
  • Мид, Роберт Дуглас. Путешествие по линии: строительство Трансаляскинского газопровода . Даблдей, 1978.
  • Наске, Клаус М. и Слотник, Герман Э. Аляска: История 49-го штата . Норман, Оклахома; University of Oklahoma Press, 1987. Второе издание.
  • Роскоу, Джеймс П. 800 миль до Вальдеса: строительство трубопровода на Аляске . Энглвуд Клиффс, Нью-Джерси; Prentice-Hall Inc., 1977.
  • Фитиль, Поттер. Сумасшедшие деньги: девять месяцев на Трансаляскинском трубопроводе . Нью-Йорк; Рэндом Хаус, 1979.

(* Обновленная версия доступна по адресу) http://www.alyeska-pipe.com/assets/uploads/pagestructure/TAPS_PipelineFacts/editor_uploads/Factbook09_6.30.pdf

Дополнительные источники [ править ]

  • Аллен, Лоуренс Дж . Трансаляскинский трубопровод. Том 1: Начало. Том 2: Юг к Вальдесу . Сиэтл; Scribe Publishing Co. 1975 и 1976 гг.
  • Алеска Пайплайн Сервис Ко. Алеска: 30-летний путь . Алеска Пайплайн Сервис Ко., 2007.
  • Доблер, Брюс. Последний рывок на север . Бостон; Литтл, Браун и Ко, 1976.
  • Файнберг, Ричард А. Трубопровод в опасности: отчет о состоянии Трансаляскинского трубопровода . Эстер, Аляска; Форум Аляски за экологическую ответственность, 1996 г.
  • Ханрахан, Джон и Грюнштейн, Питер. Потерянный рубеж: маркетинг Аляски . Нью-Йорк; У. В. Нортон, 1977.
  • Круз, опрос сообщества Джона А. Фэрбенкса . Фэрбенкс; Институт социально-экономических исследований, 1976.
  • Ленцнер, Терри Ф. Управление, планирование и строительство Трансаляскинской трубопроводной системы . Вашингтон; Отчет в Трубопроводную комиссию Аляски.
  • Макгиннисс, Джо. До крайности . Нью-Йорк; Альфред А. Кнопф, 1980.
  • Макфи, Джон. Приезжая в деревню . Нью-Йорк: Фаррар, Штраус и Жиру, 1976.
  • Ромер, Джон и Элизабет. Семь чудес света: история современного воображения . Нью-Йорк; Генри Холт и Ко, 1995.

Видео [ править ]

  • Армстронг, Джон. Трубопровод Аляска . Пеликан Филмз, 1977.
  • Дэвис, Марк. Американский опыт: трубопровод на Аляске . PBS, 18-й сезон, 11-я серия. 24 апреля 2006 г.
  • Самые жесткие исправления в мире: нефтепровод Аляски . Канал National Geographic. Сезон 2, эпизод 10. 20 августа 2009 года.