Дизелизация

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Дизелизация»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( ноябрь 2012 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) Фактическая точность этой статьи оспаривается . Соответствующее обсуждение можно найти на странице обсуждения . Пожалуйста, помогите обеспечить надежный источник спорных заявлений . ( Март 2008 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Современный дизель- паровоз рядом с паровозом на железнодорожной станции Кармартен, 2007 г.

Dieselisation или dieselization является превращение в дизельное топливо в транспортных средствах, в отличие от бензиновых или паровых двигателей , в частности , со ссылкой на замену паровозов по тепловозах с 1930 до 1960 - х годов.

Дорожный транспорт [ править ]

Европа [ править ]

Что касается автомобильного транспорта, дизельное топливо приобрело популярность сначала у коммерческих перевозчиков в конце 20-го века, а затем у пользователей легковых автомобилей, особенно с 1970-х годов, когда дизельные двигатели стали более совершенными и более доступными для легковых автомобилей. К тому времени дизель уже давно стал популярным выбором среди операторов такси и сельскохозяйственных пользователей.

В Европе в целом Peugeot и Mercedes-Benz, в частности, завоевали репутацию производителей дизельных двигателей для легковых автомобилей, в то время как VM Motori разработала несколько важных двигателей для полноприводных автомобилей. ^{[ необходима цитата ]}

В Лондоне знаменитое такси Hackney Carriage издавна оснащалось дизельным двигателем. Высокая надежность, легкость вождения и отличная топливная экономичность такого двигателя позволяют такси перевозить много людей с меньшими затратами, чем при использовании обычных бензиновых двигателей.

Соединенные Штаты [ править ]

Легкие дизельные двигатели, подходящие для дорожных транспортных средств, были представлены в конце 1930-х годов. Вскоре они использовались в автобусах, тяжелых грузовиках, тракторах и строительной технике. Послевоенная эпоха ознаменовалась быстрой заменой бензина на дизельное топливо для тяжелых грузовиков и автобусов, с двигателями, предоставленными в основном Cummins и Detroit Diesel , а некоторые - Buda Engine Co. (позже подразделение Allis-Chalmers ). Рост цен на бензин в 1970-х годах вызвал интерес к дизельному топливу для легковых автомобилей, хотя вскоре его популярность среди частных автомобилей, кроме пикапов, снизилась.

Водный транспорт [ править ]

Двухтактный судовые дизельный двигатель был введен в 1922 году и остается в использовании сегодня. Это самый эффективный первичный двигатель с моделями мощностью более 100 000 лошадиных сил и тепловым КПД 50%. ^[1] Доля пароходов на рынке достигла пика примерно в 1925 году (осталось несколько парусных судов), а к началу 1950-х годов дизельные корабли занимали более 50% рынка. ^[2]

Железнодорожный транспорт [ править ]

На железнодорожном транспорте дизелизация относится к замене паровоза или электровоза на тепловоз (обычно дизель-электрический локомотив), процесс, который начался в 1930-х годах и в настоящее время практически завершен во всем мире.

Преимущества дизеля на железнодорожном транспорте [ править ]

Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив более точные цитаты. ( Январь 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Взвешивая стоимость и инерцию замены крупных капиталовложений железных дорог в существующую паровую энергию, было резкое увеличение гибкости и эффективности за счет дизельного топлива. Дизели могли иметь и имели значительно более высокую начальную цену за единицу мощности; однако их эксплуатационные расходы и расходы на поддержку были намного ниже, а доступность агрегатов между инспекционным ремонтом и остановками технического обслуживания была намного выше. Инфраструктура для поддержки движущихся дизелей намного проще и дешевле из-за их гораздо большего диапазона между остановками заправки и отсутствием остановок на воде. Кроме того, дизели потребляют гораздо меньше топлива и людей на холостом ходу, что часто делают локомотивы. Дизели можно оставлять работающими в течение нескольких дней без присмотра, в то время как паровые двигатели необходимо постоянно обслуживать, если не полностью останавливать.Доведение котла паровой машины дорабочая температура часто рассматривается как искусство и наука, требующая большой подготовки и опыта. Дизель намного проще запускать и останавливать. Просто дизели требуют значительно меньше времени и труда для эксплуатации и обслуживания. ^{[ необходима цитата ]}

Дизели также имели преимущества в гибкости обслуживания. Они более масштабируемы в соответствии с требованиями к мощности благодаря системам управления, которые позволяют управлять несколькими устройствами одному оператору. Мощность пара «двойного коллектора» требовала бригады на каждый локомотив. Диапазон эффективной работы дизелей при различных скоростях и марках намного больше, чем у паровозов, которые, как правило, создавались специально для конкретных ситуаций. Высокоскоростной паровоз Hudson годен только для одной ситуации: высокие скорости на ровных участках.

Первоначально тепловозы были менее мощными, чем обычные паровозы. Между концом 1930-х и концом 1950-х годов мощность дизельных локомотивов увеличилась примерно вдвое, хотя самые мощные паровозы из когда-либо построенных по- прежнему превосходили мощность самых мощных тепловозов конца двадцатого века.

Дизелизацию можно осуществить без каких-либо серьезных изменений в железнодорожной инфраструктуре, при этом начальные капитальные затраты будут ниже, чем при электрификации. Однако в ситуациях, когда объем достаточен для амортизации капитальных затрат на электрификацию, большая эффективность и скорость, доступные с электрификацией, являются значительными преимуществами, и электрифицированные системы отдают предпочтение в большей части развитого мира, за наиболее заметными исключениями из Северной Америки и Великобритании. Острова и Австралия.

Хронология по географическому региону [ править ]

Европа [ править ]

Относительно короткие пути между пунктами назначения и высокие объемы движения в Европе способствовали замене пара электрификации. Большинство линий электрифицированы, за исключением Великобритании, Ирландии и Албании. Некоторые маломощные вторичные линии и коммутационные службы также остаются неэлектрифицированными. Большинство стран использовали дизели как временное решение при послевоенной реконструкции и электрификации. Некоторые страны, в первую очередь Швейцария, электрифицировали всю свою сеть. В большинстве мощных электровозов в Западной Европе тянуть шведские рудные поезда.

В Великобритании Великая Западная железная дорога представила дизельные железнодорожные вагоны в 1930-х годах, а первый британский магистральный тепловоз был построен Лондонской, Мидлендской и Шотландской железными дорогами в 1947 году, но, в отличие от других стран развитого мира, переход от пара был отложен в начале послевоенные годы. Задержка была вызвана двумя экономическими соображениями: более низкой начальной стоимостью паровозов для немедленной замены большого количества локомотивов, изношенных во время службы, и прогнозируемым повышением стоимости нефти по сравнению с углем, богатым внутренним ресурсом. Национализация железных дорог произошла в 1948 году; тепловозы были впервые широко представлены в соответствии с Планом модернизации.1955 года. Низкая надежность первых тепловозов, использованных в Плане модернизации, привела к тому, что его внедрение было более медленным, в то время как проблемы с локомотивами были решены во второй половине 1950-х годов. ^[3]

Последний паровоз для British Railways был построен в 1960 году и получил название « Evening Star » (номер 92220). Паровая тяга была снята с британских железных дорог в 1968 году и в значительной степени заменена дизельной тягой (с электрификацией на меньшинстве линий). Пар был окончательно исключен на железных дорогах Северной Ирландии в 1970 году и полностью заменен дизельным топливом.

Пар продолжался в лондонском метро до 1971 года, так как лондонский транспорт считал пар дешевле, чем маневровые дизельные двигатели. После 1971 года дизельная гидравлика и аккумуляторная электрика взяли на себя маневровые работы на LU. Steam продолжал работать на многих промышленных железных дорогах Великобритании, в основном, с Национальным советом по углю и British Steel Corporation до 1980-х годов.

Ирландия также предпочла дизелизацию электрификации, и с 2015 года железные дороги в Ирландии (за исключением электрифицированной Дублинской зоны Rapid Transit ) остаются полностью дизельными.

Северная Америка [ править ]

Небольшой первоначальный рынок для дизелей был создан законом Кауфмана штата Нью-Йорк от 1923 года, который запрещал эксплуатацию паровозов в Нью-Йорке и прилегающих городах. Магистральные пассажирские железные дороги уже были электрифицированы или их электрификация планировалась независимо от закона Кауфмана. Электрификация многих грузовых дворов была неэкономичной, и железные дороги превратились в дизельные. Первый коммутатор с закрытым кузовом ALCO был введен в эксплуатацию в 1925 году Центральной железной дорогой Нью-Джерси на ее прибрежном терминале 138-й улицы ^[4] в Бронксе . ^[5] Второй был доставлен в том же году в Балтимор и Огайо Рейлроуд.дворов на Манхэттене. Оба работали до конца 1950-х годов и сохранились в музеях до сих пор. ^[6] Дизель-электрические двигатели с переключателем получили широкое распространение в 1930-х годах.

Дизелирование получило импульс в начале 1930-х годов благодаря трем факторам: разработке General Motors и ее дочерней компанией Winton Engine Corporation дизельных двигателей со значительно улучшенным соотношением мощности к весу и гибкостью выходной мощности; стремление железных дорог найти более экономичное передвижение для обслуживания пассажиров в разгар Великой депрессии; и конструкторские инновации в железнодорожном оборудовании, которые уменьшили вес, сделав современные дизельные двигатели, которые были маломощными по сегодняшним стандартам, пригодными для обслуживания пассажиров на магистральных маршрутах. В середине 1930-х видел введение легкого дизельного обтекаемый поездных таких как Burlington Route «s Зефира и Union Pacific » сПоезда M-1000x "City", которые явились первой атакой дизельного топлива на преобладание пара в магистральных пассажирских перевозках. Во второй половине десятилетия были разработаны и запущены в серийное производство тепловозы с мощностью, достаточной для полноразмерных пассажирских поездов . Усовершенствованные дизельные двигатели GM 1938 года повысили мощность и надежность. Дизелизация пассажирских перевозок набирала обороты по мере того, как десятилетие подходило к концу, и появилась первая модель.магистрального грузового тепловоза было на рынке в 1940 году. Дизелизация была особенно привлекательной для западных железных дорог, для которых потребность в поливе паровозов была проблемой на обширных территориях западных внутренних районов. Железные дороги угольных стран, как правило, неохотно переходили на дизельное топливо, конкурента на одном из их основных рынков сбыта, вплоть до 1940-х годов.

Конкуренция со стороны дизеля стимулировала развитие технологии паровозов. Высокоскоростные «обтекаемые самолеты», произведенные во второй половине 1930-х годов, стали королем скорости пассажирских перевозок . Дуплексные и сочлененные паровозы, построенные в начале 1940-х годов, превосходили мощность любого дизельного двигателя, когда-либо построенного , хотя их мощность была ограничена газотурбинно-электрическими локомотивами в 1950-х годах. Но пределы паровой технологии были быстро достигнуты. Новые локомотивы были технически сложными и чрезвычайно специализированными. Размер локомотива стал проблемой, поскольку в 1940-х годах паровые двигатели стали настолько большими, что размеры цилиндра и котла раздвинули границы, которыегрузоподъемность позволила бы. Топки стали настолько большими, что запускать паровоз без помощи механических кочегаров стало чрезвычайно трудной задачей. ^{[ необходима цитата ]} Механические кочегарки для подачи угля в локомотивы использовались в 1920-х годах. ^[7] Паровоз-электровоз был разработан в 1938 году компанией General Electric . GE отказалась от проекта в 1943 году после того, как результаты были неудовлетворительными во время испытаний с тремя железными дорогами, однако Baldwin Locomotive Works построил три паротурбинно-электрических локомотива для пассажирских перевозок в 1948 году. Они были дорогими в эксплуатации и недостаточно надежными для предполагаемой службы и были списаны в 1950 году. В результате паротурбинно-электрической программы Болдуина в 1954 году был создан еще один локомотив для грузовых перевозок, который тоже не имел успеха в эксплуатации.

Вступление США во Вторую мировую войну прервало дизелизацию. ВМС США получили приоритет дизельных двигателей, что ограничило их доступность для железнодорожного транспорта. В период с сентября 1942 г. по февраль 1945 г. Управление военного производства не разрешало производство пассажирских локомотивов. Нефтяной кризис 1942-43 гг.сделал пар, работающий на угле, более привлекательным, особенно у восточного побережья. После пика нефтяного кризиса и когда производство дизельных двигателей в военное время стало набирать обороты, было разрешено увеличение производства грузовых тепловозов. К концу войны отложенная потребность в замене устаревшего и изношенного железнодорожного оборудования была огромной. General Motors подписала частные контракты с крупными железными дорогами, которые заменяли изношенное военное оборудование дизелями. Вместе с контрактами с GM пришли статьи о том, что GM будет обеспечивать обучение, финансирование и техническое обслуживание, чтобы снизить препятствия при переходе с пара на дизельное топливо.

Доля паровозов на рынке упала с 30% в 1945 году до 2% в 1948 году. ^[8] Падение было наиболее резким в сфере пассажирских перевозок, где модернизация оборудования была обязательной по причинам имиджа и стоимости, поскольку железные дороги сталкивались со все более жесткой конкуренцией со стороны самолетов и самолетов. автомобиль. Норфолк и Вестерн продолжали отстаивать пар, эксплуатируя паровые пассажирские локомотивы до 1959 года и приобретая последние построенные американские паровозы, поршневой локомотив, построенный в их собственном цехе в 1953 году, и паротурбинный электровоз, построенный Baldwin Locomotive Works в 1954 году ^{[9]. ]}

Из-за преимуществ тепловозов к середине 1950-х годов железные дороги Северной Америки списали 90% своих паровозов. ^{[10] [11] [12]} Кроме того, крупные города и их районы стали несчастными соседями в послевоенной Америке. Людям больше не нравилось терпеть большое количество сажи и дыма, производимые паровыми двигателями, сжигающими уголь. Первые дизельные двигатели, хотя и были грязными по сегодняшним меркам, значительно улучшили загрязнение воздуха по сравнению с паром.

Паровые двигатели прослужили до конца 1950-х годов на крупных американских железных дорогах и в отдельных случаях до середины 1960-х годов на небольших дорогах общего пользования. Последний парк паровозов в повседневном использовании (то есть не восстановленный парк) был списан в конце 1970-х годов. Теперь они встречаются только в исторических и экскурсионных ролях, где паровой двигатель снова является звездой шоу. Списанные паровые двигатели, многие из которых были совсем новыми, когда вышли из употребления, часто находили вторую жизнь в развивающихся странах из-за их дешевой рабочей силы для технического обслуживания и найма, готовых запасов угля и отсутствия заботы об окружающей среде. ^{[ необходима цитата ]}

Соединенные Штаты [ править ]

Этот список представляет собой образец модернизации дизельной тяги некоторых наиболее известных железнодорожных компаний.

• Железная дорога Абердин и Рокфиш - последний паровоз, выведенный из эксплуатации в 1953 г.
• Железная дорога Акрона, Кантона и Янгстауна - эра пара закончилась в 1955 году
• Алабама, Теннесси и Северный - пар закончился в 1952 году.
• Железная дорога Аляски - последний пароход, бывший USATC S160 2-8-0 # 557 был выведен на пенсию в 1964 году, что сделало ARR одной из последних железных дорог в США, дизельизирующих.
• Alton and Southern Railway - дочерняя компания Union Pacific, паровые операции закончились в 1950 году.
• Железная дорога Анн-Арбора - дизельизована к 1952 г.
• Атчисон, Топика и железная дорога Санта-Фе - последние паровые операции с доходами произошли 27 августа 1957 года. ^[13] Дизелизация завершилась в 1959 году.
• Атланта и Вест-Пойнт - последние паровозы выведены из эксплуатации в 1954 году.
• Атлантическая и Ядкинская железная дорога - небольшая короткая ветка, которая эксплуатировалась независимо Южной железной дорогой с 1917 года, пока она не объединилась с Южной в 1950 году. Это был последний раз, когда на линии курсировал паровоз.
• Атлантическая береговая линия - дизелизация к 1954 году.
• Железная дорога Балтимора и Огайо - первое дизельное топливо, приобретенное в 1928 году. Дизелизация завершилась в апреле 1960 года, когда EM-1 2-8-8-4 в последний раз прекратили возгорание.
• Железная дорога Бангор и Аростук - последний новый паровоз приобретен в 1945 году, движение пара прекратилось в 1953 году.
• Железная дорога Бессемера и озера Эри - дизелизация завершена в 1954 году.
• Железная дорога Бостона и Мэна - конец пара в 1956 году.
• Boston and Albany Railroad - дизелизация завершена 7 марта 1951 года.
• Buffalo Creek and Gauley Railroad - последняя паровая машина, 2-8-0 # 4, работала 27 февраля 1965 года. ^[14]
• Кадисская железная дорога - последний паровоз на линии был 0-6-0 № 205 25 июля 1954 года.
• Carolina & Northwestern - отдельно контролируемая компания Южной железной дороги; пара ушла к 1948 году
• Центральная часть Джорджии - паровой флот ушел в отставку в 1953 году, но 4-4-0 № 349 и 4-6-0 № 403 все еще были сданы в аренду Талботтонской железной дороге. № 403 был списан в 1957 году, а № 349 оставался в резерве до 1961 года.
• Центр Нью-Джерси - паровой флот списан в 1954 г.
• Центральный Вермонт - паровой флот списан к 1957 г.
• Железная дорога Чесапика и Огайо - дизелизация завершена в 1957 году, однако безпожарные плиты железной дороги продолжали работать до 1965 года.
• Железная дорога долины Чаттахучи - к 1947 году Болдуин 2-8-0 # 21 стал последним паровозом на CHVRR. Он оставался в режиме ожидания и помощи при наводнениях до тех пор, пока не был выведен из эксплуатации в 1961 году.
• Chicago and Alton Railroad - дизелизация завершена в 1952 году
• Чикаго и Восточный Иллинойс - последний пар в 1955 году
• Чикаго и Иллинойс-Мидленд - последний паровоз выведен из эксплуатации в 1955 году.
• Чикаго и Северо-Западный - пар закончился в 1956 году
• Chicago, Burlington and Quincy Railroad - первый дизель 1934 г .; ^[15] дизелизация завершена в 1960 г. (но см. Colorado & Southern, ниже) ^[16]
• Железная дорога Чикаго, Пеории и Сент-Луиса - паровые операции прекратились в 1952 году.
• Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога - официальная дата дизелизации - 16 сентября 1953 г. ^[17]
• Clinchfield Railroad - производство пара прекращено в 1954 г.
• Колорадо и Южная железная дорога - дизелизация завершена, последний поезд 2-8-0 № 641 прошел 11 октября 1962 г. ^[16]
• Крабовый сад и Египетская железная дорога - паровая туристическая линия, добавившая регулярные грузовые перевозки в 1977 году, дизельная в 1986 году. ^[18] Признана AAR последней железной дорогой в США, которая использовала паровозы для регулярных перевозок. ^{[ необходима цитата ]}
• Данвилл и Западная железная дорога - дизелизация завершена в начале 1950 года.
• Железная дорога Делавэра и Гудзона - последний пар в 1953 году
• Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога - дизелизация завершена к 1953 году.
• Западные железные дороги Денвера и Рио-Гранде - линии стандартной колеи завершили дизелизацию в сентябре 1956 года; узкоколейные линии ^{[ необходимы разъяснения ]} закончили прибыльную деятельность 31 августа 1968 года, так и не вышли из строя. ^{[ необходима цитата ]}
• Detroit and Mackinac Railroad - эта линия была дизелизована раньше времени, в 1948 году были сняты последние паровозы.
• Детройт, Толедо и Айронтон - пар закончился в 1955 году
• Дулут и Северо-Восточная железная дорога - дизельное топливо в 1964 году
• Дулут, Миссабе и Iron Range - паровые операции завершены к 1962 году
• Дулут, Южный берег и Атлантика - последние паровозы, списанные с действующего состава в 1953 году.
• Восточный Теннесси и Западная Северная Каролина - узкоколейные линии вышли из строя 16 октября 1950 года, так и не вышли из строя. Паровоз стандартной колеи продолжался еще 17 лет, пока Южная железная дорога не обменяла два рупора-3 на последние паровозы ET & WNC 8 декабря 1967 года. Последние паровозы, которые будут эксплуатироваться в штате Теннесси .
• Elgin, Joliet и Eastern Railway - первый дизель 1937 г .; ^[19] дизелизация завершена в мае 1949 г. ^{[20] [21]}
• Erie Railroad - производство Steam прекращено 17 марта 1954 года.
• Железная дорога Восточного побережья Флориды - последние паровозы сняты с эксплуатации в 1955 году.
• Железная дорога Форт-Уэрта и Денвера - последние паровозы выведены из эксплуатации в 1960 г.
• Железнодорожный вокзал Фриско - паровой флот ушел в отставку в 1952 году, однако 46 паровозов все еще оставались в активном составе до августа 1956 года.
• Железная дорога Джорджии, Эшберна, Сильвестра и Камиллы - железная дорога работала с паром до 1948 года. ^[22]
• Железная дорога Джорджии и Флориды - последние паровозы, выведенные из эксплуатации к 1953 году
• Северная железная дорога Джорджии - прекращено использование пара в 1962 году
• Железная дорога Джорджии - дизельная в 1955 г.
• Западная железная дорога Гранд-Транк - одна из последних железных дорог в США, которые начали дизельное топливо; списал свои последние паровозы в 1961 году.
• Великая Северная железная дорога - дизелизация завершена в 1958 году.
• Green Bay & Western - последние паровозы поставлены новыми в 1939 году; Steam официально прекратил свое существование к концу 1953 г.
• Великая Западная железная дорога - пар использовался по крайней мере до 1965 года, возможно, 1967 года ^{[ необходима цитата ]}
• Great Western Sugar Company - последняя паровая операция в 1983 году, заключительный запуск для торжественного запуска пара на заводе в Форт-Моргане в 1987 году; среди последних промышленных потребителей пара в США ^{[ необходима цитата ]}
• Железная дорога Галф, Мобил и Огайо - использование пара прекращено к 1951 году.
• Железная дорога Хэмптона и Бранчвилля - паровые операции закончились в 1958 году.
• Центральная железная дорога Иллинойса - дизелизация завершена в 1960 г. ^{[ необходима цитата ]}
• Межгосударственная железная дорога - последний паровоз выведен из эксплуатации в 1955 году.
• Южная железная дорога Канзас-Сити - дизелизация завершена к 1954 году
• «Кэти» - паровой флот списан в 1951 г.
• Железная дорога Кентукки и Теннесси - железная дорога управлялась паром до тех пор, пока в феврале 1964 года дорога не закупила 3 ​​дизельных переключателя S-2 у D & RGW.
• Озеро Верхнее и железная дорога Ишпеминг - дизельизованы в 1962 году
• Lehigh and Hudson River Railway - дизельная в 1950 г.
• Железная дорога Лихай-Вэлли - паровой флот списан в 1951 г.
• Железная дорога Личфилда и Мэдисона - последняя паровая операция в 1954 году.
• Live Oak, Perry & Gulf - производство пара прекращено к 1955 году
• Железная дорога Лонг-Айленда - последняя пара, бывшие локомотивы PRR, работала в конце 1955 года.
• Луизиана и Арканзас - последние паровозы выведены из эксплуатации в 1954 году.
• Железная дорога Луисвилля и Нэшвилля - последние паровозы выпали из списка в ноябре 1956 года, хотя 2-8-2 # 1882 продолжали работать на ветке в Кентукки до 1957 года.
• Магма Аризона Железная дорога - последний паровоз ушел из службы доходов 4 сентября 1968 г.
• Центральная железная дорога штата Мэн - последние паровозы, выведенные из эксплуатации в 1954 году, после последнего пробега номер 470.
• McCloud River Railroad - последние паровозы выведены из эксплуатации в 1956 году.
• Milwaukee Road - последняя новая пара 1944 года; дизелизация завершена в 1957 г.
• Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса - последний паровоз выведен из эксплуатации в 1951 году.
• Миннеаполис, Нортфилд и Саутерн - дизельный к 1953 году
• Центральная железная дорога Миссисипи - паровая эра закончилась в 1953 году
• Missouri Pacific Railroad - последние паровозы выведены из эксплуатации в ноябре 1955 года. ^[23]
• Monon Railroad - дизелизация завершена в 1949 г.
• Железная дорога Мононгахела - последняя пара на линии в 1954 году.
• Morehead & North Fork Railroad - дизелизация завершена 1 апреля 1963 года.
• Железная дорога Москвы, Камдена и Сан-Августина - последний рейс на пароходе был в январе 1965 года.
• Нэшвилл, Чаттануга и Сент-Луис - последние паровые операции были выведены на борт H7 класса 2-8-0 № 406 4 января 1953 года.
• Северная железная дорога Невады - последний паровоз работал в 1961 году.
• Нью-Хейвенская железная дорога - дизелизация завершена в 1952 году, чему способствовали ограничения на пар в окрестностях Нью-Йорка.
• Центральная железная дорога Нью-Йорка - полномасштабная дизелизация началась в конце 1940-х годов; последний запуск пара в регулярной эксплуатации состоялся 3 мая 1957 г. ^[24]
• Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога - возможно, первая крупная железная дорога, дизельная, «Susie-Q» ликвидировала все свои паровозы в 1945 году.
• Никель-Плейт-Роуд - один из последних паровозов в Америке, оставивший последний паровоз в 1960 году.
• Норфолк и Западная железная дорога - последний новый паровоз в конце 1953 г., дизельное топливо впервые закуплено в 1955 г .; маркировка последней железной дороги класса 1 в США для дизельного топлива; дизелизация завершилась 7 мая 1960 года. ^[9] Однако некоторые источники утверждают, что многие Y серии 2-8-8-2 оставались в резерве еще в 1965 году.
• Норфолк Южный (оригинал) - паровые операции закончились в январе 1954 г.
• Северная Тихоокеанская железная дорога - последний пар на северной части Тихого океана был в 1960 году.
• Северо-западная часть Тихого океана - К 1957 году 4-6-0 № 112 был последним паровозом на СЗП. Позже он ушел из службы в 1962 году.
• Железная дорога Пенсильвании - последняя партия в регулярных операциях была в 1957 году. ^[25] Тем не менее, стрелочный перевод №5244 класса 0-6-0 B6 продолжал работать для Union Transportation Company до июля 1959 года ^[26].
• Железная дорога Питтсбурга и озера Эри - программа дизелизации завершена в 1953 году.
• Ридингская железная дорога - дизелизация завершилась примерно в 1957 году, однако переключатель № 1251 класса 0-6-0ST B-4a все еще работал в активном составе до выхода на пенсию в феврале 1964 года. ^[27]
• Ричмондская, Фредериксбургская и Потомакская железные дороги - дизелизация завершена в 1952 году. Однако примерно в это время было арендовано огромное количество 4-8-4 железной дороги Чесапик и Огайо. Они были окончательно списаны и списаны в 1959 году.
• Rutland Railroad - последние паровозы, L-1 класса 4-8-2 , выведены из эксплуатации в марте 1955 года.
• Сент-Луис Юго-Западный - паровые операции закончились в 1953 г.
• Саванна и Атланта - пар был прекращен в 1955 году, но 4-6-2 № 750 все еще работал на рабочих поездах до 1962 года.
• Прибрежная железная дорога Air Line - магистральные перевозки, дизельные к 1955 г.
• Sierra Railroad - прибыльные паровые операции, завершенные в 1955 году, три паровоза оставлены для периодических экскурсий и киносервиса. ^[28]
• Южно-Тихоокеанская железная дорога - дизелизация завершена в 1958 г. ^{[ необходима цитата ]}
• Южная железная дорога - дизелизация завершена 17 июня 1953 года ^[29], хотя некоторые паровозы, такие как As-11 и Ms-4 2-8-2s, находились в резерве до 1954 года.
• Спокан, Портленд и Сиэтл - последний паровоз, выведенный из эксплуатации в 1960 году.
• Железная дорога Таллула-Фолс - перешла на дизельное топливо в 1948 году. Однако 2-8-0 № 75 был временно восстановлен в 1950 году для фильма « Я заберусь на самую высокую гору».
• Железная дорога Теннесси, Алабамы и Джорджии - использование пара прекращено к 1951 году
• Центральная железная дорога Теннесси - последние паровые операции в 1952 году, хотя несколько самолетов 2-8-2 и 4-8-2 все еще находились в резерве до марта 1955 года.
• Железная дорога Теннесси - дизельная в 1957 г.
• Техас и Тихий океан - использование пара прекращено в 1952 году; однако T&P купила Fort Worth & Denver 2-8-2 # 410 в конце 1950-х годов в качестве источника резервного питания, особенно во время наводнений. Он был выведен на пенсию в 1962 году.
• Union Pacific Railroad - первый дизель в 1934 году; последний новый пар в 1944 году; ^[30] последний пассажирский пароход 1958 г .; дизелизация завершена в 1959 г .; резервный пар закончился в 1962 году. Тем не менее, паровозы UP 844 , UP 3985 и UP 4014 остаются в реестре железной дороги как часть экскурсионной программы, а 844 никогда официально не списываются.
• Железная дорога Унадилла-Вэлли - железная дорога купила свой первый дизель в 1947 году, но паровая энергия продержалась до 1956 года.
• Виргинская железная дорога - полностью дизельная в 1957 году, но несколько паровозов все еще находились в резерве до января 1960 года.
• Железная дорога Вирджиния Блю Ридж - последний паровоз, выведенный из эксплуатации 1 августа 1963 года.
• Wabash Railway - полностью дизельная в 1956 г.
• Западная Мэрилендская железная дорога - дизелизация к востоку от Хагерстауна в 1949 году, окончание всей паровой системы 16 июля 1954 года.
• Западно-Тихоокеанская железная дорога - дизелизация завершена в 1953 году (последний пар работал на дочерней компании Tidewater Southern ) ^{[ необходима ссылка ]}
• White Pass & Yukon Route Railroad - последние новые паровозы прибыли в 1947 году; Дизель завершена 30 июня 1964 г.
• Железная дорога Уинстон-Салем, идущая на юг - пар закончился в 1957 году.
• Wrightsville and Tennille Railroad - пар закончился в 1962 году.

Советский Союз - Россия [ править ]

Советское руководство в 1920-х и 1930-х годах изначально рассматривало электрификацию железных дорог как ключевой компонент своей индустриализации, но к Второй мировой войне была электрифицирована лишь небольшая часть их железнодорожных линий. Их проект столкнулся с множеством проблем, включая высокие начальные затраты на электрификацию по сравнению с объемом движения на протяженных железнодорожных линиях, высокую стоимость ресурсов для выработки электроэнергии в раннем Советском Союзе и острую необходимость в реконструкции после Второй мировой войны. Послевоенный Советский Союз приступил к реализации гибридной программы дизелизации / электрификации, при которой электрификация была сосредоточена на более коротких линиях. И дизелизация, и электрификация продвигались медленно: последние паровозы были выведены из эксплуатации в 1975 году. В то время около 48% грузового тоннажа перевозилось дизельным топливом, и эта доля будет уменьшаться по мере продолжения электрификации.По состоянию на 1990 год примерно 30% пассажирских перевозок и 37% грузового тоннажа по-прежнему осуществлялось дизельным двигателем. Постсоветская электрификация замедлилась из-за экономического коллапса 1990-х годов. Электрификация завершена наТранссибирская магистраль в 2002 году и по Кировской железной дороге до Мурманска в 2005 году. С 2003 года менее 15% грузового тоннажа России перевозится на дизельном топливе.

Азия [ править ]

Япония [ править ]

Большая часть железнодорожной сети Японии была электрифицирована в послевоенные годы. Несмотря на это, более заброшенные железнодорожные пути, особенно на северном острове Хоккайдо, продолжали использовать излишки паровозов вплоть до середины 1970-х годов. Это было связано с ограничениями и проблемами, созданными тогда национализированной железнодорожной сетью Японских национальных железных дорог (JNR). Япония также имеет большие запасы угля в качестве природного ресурса. К 1970 году большинство, если не все паровозы были переведены на грузовые перевозки, а к моменту полной дизелизации оставшиеся паровозы использовались для работы на ветке и маневровых работ, а позже были полностью выведены из эксплуатации. ^{[ необходима цитата ]} .

Индия [ править ]

Дизельные и электрические локомотивы начали постепенно вытеснять пар в 1950-х годах. Последним паровозом широкой колеи (5 футов 6 дюймов), построенным CLW, был локомотив класса WG под названием Antim Sitara (Последняя звезда), № 10560, построенный в июне 1970 года. Последним паровозом метровой колеи был паровоз класса YG постройки 1972 года. . ^[31] Пар был в значительной степени заменен в 1980-х. Последняя запланированная паровая операция была 6 декабря 1995 года на широкой колее. Последняя паровая операция на узкой / метровой колее закончилась в 1999 году. ^[32]

Две исторические линии - Гималайская железная дорога Дарджилинг и горная железная дорога Нилгири - сохранили паровое сообщение. ^{[ необходима цитата ]}

Китай [ править ]

Китай, после экспериментов с тепловозами с 1958 года, начал регулярное производство тепловозов в 1969 году, но продолжал производить паровозы до конца 1980-х годов. Последний магистральный службы с паром , завершившийся в 2005 году Бедная надежности первой модели df4 тепловозов, которые стали предметом грубых шуток между China Railway сотрудников, замедлилось развертывание и только 108 примеров были произведены между 1969 и 1976. Позже пассажирских и грузовых перевозок версии DF4 оказались более надежными, и варианты продолжают производиться до сих пор. Начиная с середины 1980-х годов Китай уже не ограничивался дизельным топливом, но и переходил к электрификации; по состоянию на 2004 г. 18 900 км железнодорожной сети Китая протяженностью 74 200 км.были электрифицированы. Планирование китайской системы высокоскоростных железных дорог началось в 1990-х годах.

Филиппины [ править ]

Государственная Манильская железнодорожная компания (MRR) начала свои эксперименты с бензином и дизельным топливом в 1930-х годах. Первыми, на которых была установлена ​​дизельная мощность, были вагоны класса MC, которые поступили на вооружение в 1932 году. Эти модернизированные железнодорожные двигатели были оснащены 96-сильными двигателями Cummins . Набор сумел просуществовать с Филиппинскими национальными железными дорогами до 1980-х годов. ^[33]

К 1954 году генеральный директор MRR Сальвадор Вилла приказал дизелизировать сеть MRR. General Electric при условии , дизель-электрических локомотивов , а японский консорциум во главе с Daiichi Bussan Kaisha предоставил класс JMC дизельные нескольких единиц . Класс JMC поступил на вооружение в 1955 году, а дизельные локомотивы GE - в 1956 году. 15 августа 1956 года паровозы MRR закончили свои последние регулярные рейсы в Лусоне . ^[34] Современные усилия по электрификации начались в 1990-х годах, пригородная железная дорога Север-Юг была ее последним воплощением.

Хотя к концу 1950-х годов паровая энергия в значительной степени перестала обслуживать пассажиров, несколько плантаций в Лусоне и Висайях продолжали эксплуатировать паровозы. По состоянию на 2020 год по крайней мере один сахарный завод на острове Негрос все еще имеет парк паровозов. ^{[35] [36]}

См. Также [ править ]

Альтернативные виды топлива [ править ]

• Передовая паровая технология
• Электромобиль - и концепция электрификации транспорта
• Гибридный автомобиль

Энергетическая политика и политика [ править ]

• Эффективное использование энергии
• Энергетическая политика
• Золотой трюк
• Карта Першинга
• Суэцкий кризис

Дизельное топливо [ править ]

• Aramco
• Дизель
• Дизель
• Зимний дизель

Транспорт [ править ]

• Baldwin Locomotive Works
• Буковый топор
• Заговор трамвая General Motors
• Свалка братьев Вудхэм в Барри, Южный Уэльс

Правописание [ править ]

• орфографические различия

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

• Друри, Джордж (2015). Справочник по североамериканским паровозам, исправленное издание (2-е изд.). Издательство Калмбах. ISBN 978-1627002592.

Внешние ссылки [ править ]