Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

41 018 из Deutsche Reichsbahn восхождение на знаменитую Schiefe Ebene , 2016 г.
LNER Class A4 4468 Mallard построен в Донкастер официально самый быстрый паровоз, достигая 126 миль в час (203 км / ч) на 3 июля 1938 года.
LNER Класс А3 4472 Летучий шотландец был первым паровозом официально достигает 100 миль в час (160 км / ч), 30 ноября 1934 года.
41 018 восхождение Schiefe Ebene с 01 1066 , как толкатель локомотива (видео 34,4 МБ)

Паровоз представляет собой тип железнодорожного локомотива , который производит его тяговое усилие через паровой двигатель . Эти локомотивы питаются за счет сжигания горючего материала - обычно угля , дерева или нефти - для производства пара в котле . Пар перемещает возвратно-поступательные поршни, которые механически связаны с основными колесами (машинистами) локомотива. И топливо, и вода доставляются вместе с локомотивом либо на самом локомотиве, либо в вагонах (тендерах), которые тянутся за ним.

Паровозы были впервые разработаны в Великобритании в начале 19 века и использовались на железнодорожном транспорте до середины 20 века. Тревитик построил первый паровоз в 1802. Первый коммерчески успешный паровоз был построен в 1812-13 от Джона Бленкинсоп , [1] Саламанка (локомотив) ; Передвижение No. 1 , построенный Джордж Стефенсон и его сына Роберта «s компании Роберт Стивенсон и компании , был первый паровоз для пассажиров дальнемагистральных на общественном железной дороги, Стоктон и Дарлингтон железной дорогив 1825 г. В 1830 г. Джордж Стефенсон открыл первую междугороднюю железную дорогу общего пользования - Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу . Роберт Стефенсон и компания были выдающимся производителем паровозов в первые десятилетия использования пара для железных дорог в Соединенном Королевстве, Соединенных Штатах и ​​большей части Европы. [2]

В 20-м веке главный инженер-механик Лондонской и Северо-восточной железных дорог (LNER) Найджел Гресли спроектировал некоторые из самых известных локомотивов, в том числе Flying Scotsman , первый паровоз, официально зарегистрировавший скорость более 100 миль в час в пассажирских перевозках, и локомотив класса LNER. A4 , 4468 Mallard , который до сих пор является самым быстрым паровозом в мире (126 миль в час). [3]

С начала 1900-х годов паровозы постепенно вытеснялись электрическими и тепловозами , а с конца 1930-х годов железные дороги полностью перешли на электрическую и дизельную энергию. Большинство паровозов были выведены из эксплуатации к 1980-м годам, хотя некоторые из них продолжают курсировать по туристическим маршрутам и историческим маршрутам.

История [ править ]

Великобритания [ править ]

Первые железные дороги использовали лошадей для буксировки телег по железнодорожным путям . [4] В 1784 году, Уильям Мердок , шотландский изобретатель, построил мелкосерийный прототип паровой дороги локомотива в Бирмингеме . [5] Полномасштабный рельсовый паровоз был предложен Уильямом Рейнольдсом около 1787 года. [6] Ранняя рабочая модель паровоза была спроектирована и построена пионером пароходов Джоном Фитчем в США в 1794 году. [7] Его паровоз. В локомотиве использовались внутренние лопастные колеса, направляемые по рельсам или гусеницам. Модель все еще существует в Историческом обществе Огайо.Музей в Колумбусе. [8] Подлинность и дата этого локомотива оспариваются некоторыми специалистами и работоспособный паровоз придется ждать изобретение парового двигателя высокого давления с помощью Тревитик , который впервые использованием паровых локомотивов. [9]

Локомотив Coalbrookdale 1802 года Тревитика

Первым полномасштабным действующим железнодорожным паровозом был локомотив Coalbrookdale шириной 3 фута ( 914 мм ) , построенный Trevithick в 1802 году. Он был построен для металлургического завода Coalbrookdale в Шропшире в Соединенном Королевстве, хотя никаких записей о его работе там не сохранилось. . [10] 21 февраля 1804 года произошло первое зарегистрированное путешествие по железной дороге на паровой тяге, когда другой из локомотивов Тревитика тянул поезд по трамвайному пути 4 фута 4 дюйма ( 1321 мм ) от металлургического завода Пен-и-Даррен , недалеко от Мертир-Тидвил , в Аберсинонв Южном Уэльсе. [11] [12] В сопровождении Эндрю Вивиана он прошел с переменным успехом. [13] Конструкция включала в себя ряд важных нововведений, в том числе использование пара высокого давления, что уменьшило вес двигателя и повысило его эффективность.

Тревитик посетил район Ньюкасла в 1804 году и имел готовую аудиторию из владельцев угольных шахт и инженеров. Визит был настолько успешным, что угольные железные дороги на северо-востоке Англии стали ведущим центром экспериментов и разработок паровоза. [14] Тревитик продолжил свои собственные эксперименты с паровым двигателем с помощью еще одного трио локомотивов, завершив его созданием « Поймай меня, кто сможет» в 1808 году.

Саламанка локомотив
Передвижение в Дарлингтон железнодорожный центр и музей

В 1812 году успешный двухцилиндровый реечный локомотив Мэтью Мюррея « Саламанка» впервые заехал на реечную железную дорогу Миддлтон с рельсами с краями . [15] Еще одним хорошо известным ранним локомотивом был Паффинг Билли , построенный в 1813–1814 годах инженером Уильямом Хедли . Он был предназначен для работы на угольной шахте Уилам возле Ньюкасл-апон-Тайн. Этот локомотив - самый старый из сохранившихся, и он находится в статической экспозиции Музея науки в Лондоне.

Джордж Стивенсон [ править ]

Джордж Стефенсон , бывший шахтер работает как двигатель Райт в Киллингворте Кольрайте, разработанный до шестнадцати Killingworth локомотивов , в том числе и Блюхера в 1814 году, еще в 1815 году, и (недавно идентифицированный) Killingworth Билли в 1816 Он также построил Герцог в 1817 году для железной дороги Килмарнок и Трун , которая была первым паровозом, работавшим в Шотландии.

В 1825 году Джордж Стефенсон построил Locomotion № 1 для Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги на северо-востоке Англии, ставшую первой в мире государственной паровой железной дорогой. В 1829 году его сын Роберт построил в Ньюкасле «Ракету» , которая участвовала в гонках Рейнхилла и выиграла их . Этот успех привел к тому, что компания превратилась в выдающегося производителя паровозов, используемых на железных дорогах Великобритании, США и большей части Европы. [16] Ливерпуль и Манчестер железной дороги был открыт год спустя делает исключительное использование энергии пара для пассажирских и грузовых поездов .

Соединенные Штаты [ править ]

Stourbridge Lion

Многие из самых первых локомотивов для американских железных дорог были импортированы из Великобритании, в том числе сначала Stourbridge Lion, а затем John Bull ( по состоянию на 1981 год, все еще самый старый действующий двигатель любого типа в Соединенных Штатах ). Однако быстро была создана отечественная локомотивная промышленность. Балтимор и Огайо железная дорога «s Tom Thumb в 1830 году, разработана и построена Питер Купер , [17] был первым в США построили локомотив для работы в Америке, хотя он был задуман как демонстрация потенциала паровой тяги, а не как прибыльный локомотив. DeWitt Клинтонтакже был построен в 1830-х годах. [16]

Континентальная Европа [ править ]

Первое железнодорожное сообщение за пределами Соединенного Королевства и Северной Америки было открыто в 1829 году во Франции между Сент-Этьеном и Лионом . Затем 5 мая 1835 года первая линия в Бельгии соединила Мехелен и Брюссель. Локомотив получил название «Слон» .

Фотография Адлера, сделанная в начале 1850-х гг.

В Германии первым действующим паровозом был реечной двигатель, подобный « Саламанке» , разработанный британским пионером локомотивов Джоном Бленкинсопом . Построенный в июне 1816 года Иоганном Фридрихом Кригаром в Королевском берлинском чугунолитейном заводе ( Königliche Eisengießerei zu Berlin), локомотив двигался по круговой колее на заводском дворе. Это был первый локомотив, построенный на материковой части Европы, и первый пассажирский паровоз; любопытные зеваки могли за определенную плату ездить в прикрепленных вагонах. Он изображен на новогоднем значке Королевской литейной, датированном 1816 годом. Другой локомотив был построен по той же системе в 1817 году. Они должны были использоваться на железных дорогах в Кёнигсхютте.и в Луизентале на реке Саар (сегодня это часть Фёльклингена ), но ни одна из них не могла быть возвращена в рабочее состояние после разборки, перемещения и повторной сборки. 7 декабря 1835 года Адлер впервые курсировал между Нюрнбергом и Фюртом по Баварской железной дороге Людвига . Это был 118-й двигатель локомотивного завода Роберта Стефенсона, находившийся под патентной защитой.

В России первый паровоз был построен в 1834 году Черепановыми . Первая в России Царскосельская паровая железная дорога была запущена в 1837 году.

Австрия , первый локомотив в Австрии

В 1837 году в Австрии началась первая паровая железная дорога на Северной железной дороге императора Фердинанда между Веной-Флоридсдорф и Дойч-Ваграм . Самая старая постоянно работающая паровая машина в мире также работает в Австрии: GKB 671, построенный в 1860 году, никогда не выводился из эксплуатации и до сих пор используется для особых экскурсий.

В 1838 году третий паровоз, построенный в Германии, « Саксония» , был изготовлен на заводе Maschinenbaufirma Übigau недалеко от Дрездена , построенном профессором Иоганном Андреасом Шубертом . Первым локомотивом, созданным самостоятельно в Германии, стал Beuth , построенный Августом Борзигом в 1841 году. Первый локомотив, произведенный Henschel-Werke в Касселе , Drache , был поставлен в 1848 году.

Первыми паровозами, работавшими в Италии, были « Баярд» и « Везувий» , курсирующие на линии Неаполь-Портичи , в Королевстве Обеих Сицилий.

Первой железнодорожной линией над территорией Швейцарии была линия Страсбург - Базель, открытая в 1844 году. Три года спустя, в 1847 году, была открыта первая полностью швейцарская железнодорожная линия Spanisch Brötli Bahn из Цюриха в Баден.

Основная форма [ править ]

  • 01. Пожарный ящик
  • 02. Ашпан
  • 03. Вода (внутри котла)
  • 04. Дымовой ящик
  • 05. Кабина
  • 06. Тендер
  • 07. Паровой купол
  • 08. Предохранительный клапан.
  • 09. Регулирующий клапан.
  • 10. Суперотопитель (в дымовой камере)
  • 11. Поршень
  • 12. Воздуховод
  • 13. Шестерня клапана
  • 14. Шток регулятора
  • 15. Рама привода
  • 16. Задний грузовик-пони
  • 17. Передний грузовик Пони
  • 18. Подшипник и букса
  • 19. Листовая рессора.
  • 20. Тормозная колодка
  • 21. Пневматический тормозной насос
  • 22. (Передняя) Центральная муфта
  • 23. Свисток
  • 24. Песочница

Котел [ править ]

Котел жаротрубного был стандартной практикой для паровоза. Хотя другие типы котлов были оценены, они не получили широкого распространения, за исключением примерно 1 000 локомотивов в Венгрии, которые использовали водотрубный котел Brotan . [ необходима цитата ]

Паровоз с открытыми котлом и топкой (топка слева)

Котел состоит из топки, в которой сжигается топливо, бочки, в которой вода превращается в пар, и коптильни, в которой давление немного ниже, чем вне топки.

Твердое топливо, такое как дерево, уголь или кокс, выбрасывается в топку через дверь по пожарным , на множество решеток , которые удерживают топливо в постели , как он горит. Пепел через решетку попадает в зольник. Если в качестве топлива используется масло, необходима дверь для регулирования потока воздуха, обслуживания топки и очистки масляных форсунок.

Жаротрубный котел имеет внутренние трубы, соединяющие топку с дымовой камерой, по которым протекают дымовые газы, передавая тепло воде. Все трубы вместе образуют большую площадь контакта, называемую поверхностью нагрева трубы, между газом и водой в котле. Котловая вода окружает топку, чтобы металл не перегрелся. Это еще одна область, где газ передает тепло воде и называется поверхностью нагрева топки. Пепел и уголь накапливаются в дымовой камере, когда газ втягивается в дымоход (дымовая труба или дымовая труба в США) выхлопным паром из цилиндров.

Давление в котле необходимо контролировать с помощью манометра, установленного в кабине. Водитель или пожарный может сбросить давление пара вручную. Если давление достигает проектного рабочего предела котла, автоматически открывается предохранительный клапан, чтобы снизить давление [18] и избежать катастрофической аварии.

Последствия взрыва котла на железнодорожном локомотиве, гр. 1850 г.

Выхлопной пар из цилиндров двигателя выстреливает из сопла, направленного вверх в дымоход дымовой камеры. Пар увлекает или увлекает за собой газы дымовой камеры, что поддерживает более низкое давление в дымовой камере, чем давление под решеткой топки. Эта разница давлений заставляет воздух проходить через угольный пласт и поддерживать огонь.

Поиск теплового КПД выше, чем у типичного жаротрубного котла, побудил инженеров, таких как Найджел Гресли , рассмотреть вопрос о водотрубном котле . Хотя он тестировал концепцию на LNER Class W1 , трудности во время разработки превзошли желание повысить эффективность на этом пути.

Пар, образующийся в котле, не только приводит в движение локомотив, но также используется для управления другими устройствами, такими как свисток, воздушный компрессор для тормозов, насос для пополнения воды в котле и система отопления пассажирского вагона. Постоянная потребность в паре требует периодической замены воды в котле. Вода хранится в резервуаре в локомотивном тендере или обернута вокруг котла в случае резервуарного локомотива . Периодические остановки необходимы для пополнения баков; альтернативой был ковш, установленный под тендером, который собирал воду, когда поезд проезжал через поддон, расположенный между рельсами.

Пока локомотив производит пар, за количеством воды в котле постоянно следят, глядя на уровень воды в прозрачной трубке или смотровом стекле. Для эффективной и безопасной работы котла необходимо поддерживать уровень между линиями, отмеченными на смотровом стекле. Если уровень воды слишком высок, производство пара падает, эффективность снижается, и вода уносится вместе с паром в цилиндры, что может вызвать механическое повреждение. Более серьезно, если уровень воды становится слишком низким, верхний (верхний) лист топки обнажается. Без воды на поверхности листа, отводящего тепло сгорания, он размягчается и выходит из строя, пропуская пар высокого давления в топку и кабину. Разработка плавкой вилкиустройство, чувствительное к температуре, обеспечивало контролируемый выпуск пара в топку, предупреждая пожарного о необходимости долить воду.

Накипь накапливается в котле и препятствует адекватной теплопередаче, а коррозия в конечном итоге приводит к разложению материалов котла до такой степени, что его необходимо восстановить или заменить. Для запуска большого двигателя может потребоваться несколько часов предварительного нагрева котловой воды, прежде чем будет достаточно пара.

Хотя котел обычно устанавливается горизонтально, для локомотивов, предназначенных для работы в местах с крутыми склонами, может быть более целесообразным рассмотреть вертикальный котел или котел, установленный таким образом, чтобы котел оставался горизонтальным, но колеса наклонены в соответствии с наклоном рельсов.

Паровой контур [ править ]

Тепловое изображение работающего паровоза

Пар, образующийся в котле, заполняет пространство над водой в частично заполненном котле. Максимальное рабочее давление ограничено подпружиненными предохранительными клапанами. Затем он собирается либо в перфорированной трубе, установленной над уровнем воды, либо в куполе, в котором часто находится регулирующий клапан, или дроссель, предназначенный для регулирования количества пара, выходящего из котла. Затем пар либо проходит непосредственно по паропроводу к двигателю, либо спускается по нему, либо может сначала пройти во влажный коллектор пароперегревателя.при этом роль последнего заключается в повышении теплового КПД и устранении капель воды, взвешенных в «насыщенном паре», состоянии, в котором он выходит из котла. На выходе из пароперегревателя пар выходит из сухого коллектора пароперегревателя и проходит по паропроводу, попадая в паровые резервуары, прилегающие к цилиндрам поршневого двигателя. Внутри каждого парового резервуара находится скользящий клапан, который распределяет пар через порты, которые соединяют паровой резервуар с краями пространства цилиндра. Роль клапанов двояка: впуск каждой свежей дозы пара и выпуск использованного пара после того, как он завершил свою работу.

Цилиндры двустороннего действия с паром, поступающим по очереди с каждой стороны поршня. В двухцилиндровом локомотиве по одному цилиндру располагается с каждой стороны транспортного средства. Шатуны сдвинуты по фазе на 90 °. За полный оборот рабочего колеса пар обеспечивает четыре рабочих хода; каждый цилиндр получает два впрыска пара за оборот. Первый ход - к передней части поршня, а второй - к задней части поршня; отсюда два рабочих хода. Следовательно, две подачи пара на каждую поверхность поршня в двух цилиндрах создают полный оборот рабочего колеса. Каждый поршень прикреплен к ведущему мосту с каждой стороны шатуном, а ведущие колеса соединены между собой соединительными шатунами.для передачи мощности от главного водителя на другие колеса. Обратите внимание, что в двух « мертвых точках », когда шатун находится на той же оси, что и шатун на ведущем колесе, шатун не прикладывает крутящего момента к колесу. Следовательно, если обе кривошипные системы могут находиться в «мертвой точке» одновременно, и колеса должны остановиться в этом положении, локомотив не сможет начать движение. Следовательно, шатуны прикреплены к колесам под углом 90 ° друг к другу, поэтому только одна сторона может находиться в мертвой точке одновременно.

Каждый поршень передает мощность через крейцкопф , шатун ( главный стержень в США) и шатун на ведущем колесе ( главный привод в США) или на кривошип на ведущей оси. Движение клапанов в паровом ящике контролируется с помощью набора штоков и рычагов, называемых шестерней клапана , приводимых в действие от ведущей оси или от шатунной шейки; клапанный механизм включает в себя устройства, которые позволяют реверсировать двигатель, регулировать ход клапана и синхронизацию событий впуска и выпуска. Отсечкаточка определяет момент, когда клапан блокирует отверстие для пара, «перекрывая» впуск пара и, таким образом, определяя долю хода, во время которой пар поступает в цилиндр; например, отсечка на 50% пропускает пар на половину хода поршня. Остальная часть хода осуществляется за счет расширяющей силы пара. Тщательное использование отключения обеспечивает экономное использование пара и, в свою очередь, снижает расход топлива и воды. Реверсивный рычаг ( штанга Johnson в США) или винтовой реверсор (если таковой имеется), который управляет отсечкой, поэтому выполняет ту же функцию, что и переключение передач в автомобиле - максимальное отключение, обеспечивая максимальное тяговое усилие.за счет эффективности, используется для трогания с места, в то время как отсечка всего 10% используется во время крейсерского движения, обеспечивая снижение тягового усилия и, следовательно, более низкий расход топлива / воды. [19]

Выхлопной пар направляется вверх из локомотива через дымовую трубу через сопло, называемое дымовой трубой , создавая знакомый «жужжащий» звук паровоза. Воздуховод помещается в стратегическое место внутри дымовой камеры, через которое в то же время проходят дымовые газы, проходящие через котел и решетку под действием парового дутья. Сочетание двух потоков пара и выхлопных газов имеет решающее значение для эффективности любого паровоза, а внутренние профили дымохода (или, строго говоря, эжектора)) требуют тщательного проектирования и настройки. Это был предметом интенсивных исследований ряда инженеров (и часто игнорировался другими, иногда с катастрофическими последствиями). Тот факт, что тяга зависит от давления выхлопных газов, означает, что подача мощности и выработка электроэнергии автоматически регулируются. Среди прочего, необходимо найти баланс между получением достаточной тяги для сгорания и предоставлением выхлопным газам и частицам достаточного времени для их поглощения. В прошлом сильный сквозняк мог оторвать огонь от колосниковой решетки или вызвать выброс несгоревших частиц топлива, грязи и загрязнений, в связи с чем паровозы имели незавидную репутацию. Кроме того, откачивающее действие выхлопных газов имеет противодействие оказанию противодавления.на стороне поршня, принимающего пар, что немного снижает мощность цилиндра. Проектирование выхлопного эжектора стал конкретной наукой, с инженерами , такими как Chapelon , Giesl и Порта делают большие улучшения в тепловой эффективности и значительное сокращение времени обслуживания [20] и загрязнении окружающей среды. [21] Подобная система использовалась некоторыми ранними производителями бензиновых / керосиновых тракторов ( Advance-Rumely / Hart-Parr ) - объем выхлопных газов сбрасывался через градирню, что позволяло выхлопу пара втягивать больше воздуха мимо радиатора.

Ходовая часть [ править ]

Воспроизвести медиа
Паровоз 2-8-2 на вокзале
Очистка паром ходовой части локомотива класса "H", Чикаго и Северо-Западная железная дорога , 1943 год.
Ходовая часть паровоза
Анимация ходовой части

Ходовая часть включает тормозной механизм, колесные пары , буксы , рессоры и механизм, включающий шатуны и клапанный механизм. Передача мощности от поршней на рельсы и поведение локомотива как транспортного средства, способного преодолевать повороты, точки и неровности пути, имеют первостепенное значение. Поскольку возвратно-поступательное движение должно передаваться непосредственно на рельс от 0 об / мин и выше, это создает проблему прилипания ведущих колес к гладкой поверхности рельса. Адгезионный вес - это часть веса локомотива, которая опирается на ведущие колеса. Это становится более эффективным, если пара ведущих колес способна максимально использовать свою осевую нагрузку, то есть свою индивидуальную долю адгезионного веса. Балки уравнительныесоединение концов листовых рессор часто считалось сложным в Великобритании, однако локомотивы с балками обычно были менее подвержены потере тяги из-за пробуксовки колес. Подвеска с использованием уравновешивающих рычагов между ведущими осями и между ведущими осями и грузовиками была стандартной практикой на североамериканских локомотивах для поддержания равномерной нагрузки на колеса при работе на неровной дороге.

Локомотивы с полным сцеплением, когда все колеса соединены вместе, обычно не имеют устойчивости на скорости. Чтобы противостоять этому, на локомотивы часто устанавливаются несущие колеса без двигателя, установленные на двухколесных грузовиках или четырехколесных тележках.центрируется пружинами / перевернутыми коромыслами / роликами с зубчатой ​​передачей, которые помогают вести локомотив по поворотам. Обычно они принимают на себя вес цилиндров спереди или топки сзади, когда ширина превышает ширину основных блоков. Локомотивы с несколькими сцепленными колесами на жестком шасси будут иметь неприемлемые усилия на фланцах на крутых поворотах, что приведет к чрезмерному износу фланцев и рельсов, разбрасыванию колеи и сходу с рельсов при подъеме колес. Одним из решений было удаление или утонение фланцев на оси. Чаще всего использовался люфт осей и управление поперечным движением с помощью пружинных или наклонных гравитационных устройств.

Железные дороги обычно предпочитают локомотивы с меньшим количеством осей, чтобы снизить затраты на техническое обслуживание. Количество требуемых осей было продиктовано максимальной осевой нагрузкой рассматриваемой железной дороги. Строитель обычно добавлял оси до тех пор, пока максимальный вес на любой из осей не был приемлем для максимальной нагрузки на ось железной дороги. Локомотив с колесной формулой из двух ведущих осей, двух ведущих осей и одной ведомой оси был высокоскоростной машиной. Две ведущие оси были необходимы для хорошего отслеживания движения на высоких скоростях. Две ведущие оси имели меньшую возвратно-поступательную массу, чем три, четыре, пять или шесть сцепленных осей. Таким образом, они могли вращаться с очень высокой скоростью из-за меньшей возвратно-поступательной массы. Поддерживающая ось могла поддерживать огромную топку, поэтому большинство локомотивов с колесной формулой 4-4-2 (American Type Atlantic) назывались свободными пароходами и могли поддерживать давление пара независимо от настройки дроссельной заслонки.

Шасси [ править ]

Шасси, или рама локомотива , является основной конструкцией, на которой установлен котел и которая включает в себя различные элементы ходовой части. Котел жестко закреплен на «седле» под дымовой коробкой и перед стволом котла, но задняя топка может перемещаться вперед и назад, чтобы обеспечить расширение при нагревании.

Европейские локомотивы обычно используют «пластинчатые рамы», где две вертикальные плоские пластины образуют основное шасси с множеством проставок и буферной балкой на каждом конце для образования жесткой конструкции. Когда внутренние цилиндры установлены между рамами, рамы пластин представляют собой единую большую отливку, которая образует основной опорный элемент. Буксы скользят вверх и вниз, создавая пружинную подвеску против утолщенных перемычек, прикрепленных к раме, которые называются "роговыми блоками". [22]

В течение многих лет американская практика заключалась в использовании сборных каркасов балок со встроенными в них седло-цилиндрической конструкцией дымовой камеры и тормозной балкой. В 1920-х годах, с появлением «сверхмощности», стальная станина локомотива стала нормой, объединяя рамы, пружинные подвески, подвижные кронштейны, седло дымовой камеры и блоки цилиндров в единую сложную, прочную, но тяжелую отливку. Исследование, проведенное компанией SNCF с использованием сварных трубчатых рам, позволило получить жесткую раму с уменьшением веса на 30%. [23]

Топливо и вода [ править ]

Датчик воды. Здесь вода в котле находится на «верхней гайке», выше нормального максимального рабочего уровня.

Как правило, самые большие локомотивы постоянно присоединены к тендерам, которые перевозят воду и топливо. Часто локомотивы, работающие на короткие дистанции, не имеют тендера и перевозят топливо в бункере, а вода перевозится в цистернах, расположенных рядом с котлом. Резервуары могут быть в различных конфигурациях, включая два резервуара рядом ( боковые резервуары или резервуары- тележки ), один сверху ( седельный резервуар ) или один между рамами ( резервуар-колодец ).

Используемое топливо зависело от того, что было экономически доступно железной дороге. В Великобритании и других частях Европы изобилие угля сделало его очевидным выбором с первых дней существования паровой машины. До 1870 года [24] большинство локомотивов в Соединенных Штатах сжигали древесину, но по мере того, как восточные леса были вырублены, уголь постепенно стал более широко использоваться, пока он не стал доминирующим топливом во всем мире в паровозах. Железные дороги, обслуживающие выращивание сахарного тростника, сожгли жом, побочный продукт переработки сахара. В США доступность и низкая цена нефти сделали ее популярным топливом для паровозов после 1900 года на юго-западных железных дорогах, особенно в южной части Тихого океана. В австралийском штате Виктория после Второй мировой войны многие паровозы были переоборудованы для работы на мазуте. Немецкие, российские, австралийские и британские железные дороги экспериментировали с использованием угольной пыли для зажигания локомотивов.

Во время Второй мировой войны несколько швейцарских маневровых паровозов были модифицированы для использования котлов с электрическим подогревом, потребляющих около 480 кВт энергии, собираемой с воздушной линии с пантографом . Эти локомотивы были значительно менее эффективны, чем электрические ; они использовались, потому что Швейцария страдала от нехватки угля из-за войны, но имела доступ к большой гидроэлектроэнергии . [25]

Ряд туристических маршрутов и традиционных локомотивов в Швейцарии, Аргентине и Австралии использовали легкое дизельное топливо. [26]

Вода подавали при остановке места и локомотивных депо из специальной водонапорной башни , соединенной с водой краны или портальными кранами. В Великобритании, США и Франции на некоторых магистральных линиях были предусмотрены поилки ( путевые лотки в США), чтобы локомотивы могли без остановки пополнять запасы воды из-за дождевой воды или таяния снега, которые заполнили желоб из-за ненастной погоды. Это было достигнуто за счет использования выдвижного «ковша для воды», установленного под тендером или задним резервуаром для воды в случае двигателя большого резервуара; пожарный дистанционно опускал черпак в желоб, скорость двигателя заставляла воду подниматься в бак, и черпак снова поднимался, когда он наполнялся.

Локомотив набирает воду с помощью водяного крана

Вода - важный элемент в работе паровоза. Как утверждал Свенгель:

Он имеет самую высокую удельную теплоемкость среди обычных веществ; то есть при нагревании воды до заданной температуры накапливается больше тепловой энергии, чем при нагреве равной массы стали или меди до той же температуры. Кроме того, свойство испарения (образование пара) сохраняет дополнительную энергию без повышения температуры ... вода является очень подходящей средой для преобразования тепловой энергии топлива в механическую. [27]

Свенгель далее отметил, что «при низкой температуре и относительно низкой мощности котла» хорошая вода и регулярная промывка котла были приемлемой практикой, даже несмотря на то, что такое обслуживание было высоким. Однако по мере увеличения давления пара в котле возникла проблема «пенообразования» или «заливки», когда растворенные твердые частицы в воде образовывали внутри котла «пузыри с жесткой кожей», которые, в свою очередь, переносились в паровые трубы и могли сдуть головки блока цилиндров. Чтобы решить эту проблему, горячая минерально-концентрированная вода периодически преднамеренно сливалась (продувалась) из котла. Более высокое давление пара потребовало большей продувки воды из котла. Кислород, образующийся от кипящей воды, атакует котел,а с повышенным давлением пара увеличивается скорость образования ржавчины (оксида железа) внутри котла. Одним из способов решения проблемы была очистка воды. Свенгель предположил, что эти проблемы способствовали интересу к электрификации железных дорог.[27]

В 1970-х годах компания LD Porta разработала сложную систему химической обработки воды для тяжелых условий эксплуатации ( Porta Treatment ), которая не только поддерживает чистоту внутри котла и предотвращает коррозию, но и модифицирует пену таким образом, чтобы сформировать компактное «одеяло». «на поверхности воды, которая фильтрует пар по мере его образования, сохраняя его чистым и предотвращая попадание в цилиндры воды и взвешенных абразивных веществ. [28] [29]

Экипаж [ править ]

Локомотивная бригада во Франции

Управление паровозом обычно осуществляется с задней части котла , а экипаж обычно защищен от непогоды кабиной. Обычно для работы паровоза требуется бригада не менее двух человек. Один из них, машинист поезда или инженер (Северная Америка) , отвечает за управление запуском, остановкой и скоростью локомотива, а пожарный отвечает за поддержание огня, регулирование давления пара и контроль уровня воды в котле и тендере. В связи с исторической утратой операционной инфраструктуры и укомплектования персоналом у сохранившихся паровозов, работающих на магистрали, часто есть вспомогательная бригада, путешествующая с поездом.

Оборудование и техника [ править ]

Все локомотивы оснащены разнообразной техникой. Некоторые из них напрямую связаны с работой паровой машины; в то время как другие предназначены для сигнализации, управления поездом или других целей. В Соединенных Штатах Федеральное управление железных дорог на протяжении многих лет санкционировало использование определенных устройств в ответ на соображения безопасности. Наиболее типичными бытовыми приборами являются:

Паровые насосы и форсунки [ править ]

Вода ( питательная вода ) должна подаваться в котел для замены той, которая выбрасывается в виде пара после рабочего хода поршней. Поскольку котел находится под давлением во время работы, питательная вода должна подаваться в котел под давлением, превышающим давление пара, что требует использования какого-либо насоса. Насосы с ручным приводом были достаточны для самых первых локомотивов. В более поздних двигателях использовались насосы, приводимые в движение поршнями (осевые насосы), которые были просты в эксплуатации, надежны и могли обрабатывать большие количества воды, но работали только во время движения локомотива и могли перегрузить шестерню клапана и штоки поршней на высоких скоростях. . Впоследствии паровые форсунки заменили насос, а некоторые двигатели перешли на турбонасосы.. Стандартной практикой стало использование двух независимых систем подачи воды в котел; либо два паровых инжектора, либо, в более консервативных конструкциях, осевые насосы при работе на рабочей скорости и паровой инжектор для заполнения котла, когда он неподвижен или на малых оборотах. К 20 веку практически все новые локомотивы использовали только паровые форсунки - часто один инжектор снабжался «живым» паром прямо из самого котла, а другой использовал выхлопной пар из цилиндров локомотива, что было более эффективно (поскольку в нем использовался пара), но его можно было использовать только тогда, когда локомотив находился в движении, а регулятор был открыт. Инжекторы становились ненадежными, если питательная вода имела высокую температуру, поэтому локомотивы с подогревателями питательной воды, локомотивы-цистерны При контакте резервуаров с котлом и конденсационными тепловозами иногда использовались поршневые паровые насосы или турбонасосы.

Вертикальные стеклянные трубки, известные как водомерыили стаканы для воды, показывают уровень воды в бойлере и тщательно контролируются все время, пока котел работает. До 1870-х годов было обычным делом иметь ряд пробных кранов, установленных на котле в пределах досягаемости экипажа; каждый пробный кран (по крайней мере, два, а обычно три) устанавливался на разном уровне. Открывая каждый пробный кран и проверяя, выходит ли через него пар или вода, уровень воды в бойлере можно оценить с ограниченной точностью. По мере увеличения давления в котле использование пробных кранов становилось все более опасным, а клапаны были склонны к засорению накипью или отложениями, что давало ложные показания. Это привело к их замене на смотровое стекло. Как и в случае с инжекторами, обычно устанавливались два стакана с отдельными штуцерами для получения независимых показаний.

Изоляция котла [ править ]

Термин для изоляции труб и котлов - «утеплитель» [30], который происходит от бондарного термина для деревянного бочонка . [31] Два первых паровоза использовали деревянную изоляцию для изоляции своих котлов: Salamanca , первый коммерчески успешный паровоз, построенный в 1812 году, [32] и Locomotion № 1 , первый паровоз, который перевозил пассажиров на общественная железнодорожная линия. Если котел не изолирован, теряется большое количество тепла. Ранние локомотивы использовали лаги, фигурные деревянные клепки, расположенные вдоль ствола котла и удерживаемые обручами, металлическими лентами, термины и методы бондарные .

Усовершенствованные методы изоляции включали нанесение густой пасты, содержащей пористый минерал, такой как кизельгур , или прикрепление фигурных блоков из изоляционного состава, таких как блоки магнезии . [33] В последние дни пара «матрацы» из прошитой асбестовой ткани, набитой асбестовым волокном, были прикреплены к котлу на сепараторах так, чтобы они не касались котла. Однако в настоящее время асбест запрещен в большинстве стран по состоянию здоровья. Самый распространенный современный материал - стекловата или обертка из алюминиевой фольги.

Утеплитель защищен плотно подогнанным кожухом из листового металла [34], известным как кожух котла или щиток.

Эффективное отставание особенно важно для безпожарных локомотивов ; однако в последнее время под влиянием LD Porta «преувеличенная» изоляция стала применяться для всех типов локомотивов на всех поверхностях, способных рассеивать тепло, таких как торцы цилиндров и облицовки между цилиндрами и корпусами. Это значительно сокращает время прогрева двигателя и заметно увеличивает общий КПД.

Предохранительные клапаны [ править ]

Подъем предохранительных клапанов котла на 60163 Торнадо , создающий ложный дымовой след

Ранние локомотивы были оснащены клапаном, управляемым грузом, подвешенным к концу рычага, при этом выпуск пара перекрывался коническим клапаном. Поскольку не было ничего, что могло бы помешать отскакиванию рычага с утяжелителем, когда локомотив наезжал на неровности пути, из-за чего терялся пар, вес позже был заменен более устойчивой подпружиненной стойкой, часто поставляемой Солтером, известными весами производитель. Опасность этих устройств заключалась в том, что у водителей могло возникнуть соблазн добавить вес к руке, чтобы увеличить давление. Большинство ранних котлов были оснащены защищенным от несанкционированного доступа шаровым краном с прямой загрузкой, защищенным кожухом. В конце 1850-х годов Джон Рэмсботтомпредставила предохранительный клапан, который стал популярным в Великобритании во второй половине 19 века. Этот клапан не только был защищен от взлома, но и вмешательство водителя могло привести только к ослаблению давления. Предохранительный клапан Джорджа Ричардсона был американским изобретением, представленным в 1875 году [35], и был разработан для выпуска пара только в тот момент, когда давление достигло максимально допустимого. В настоящее время этот тип клапана используется почти повсеместно. Великая Западная железная дорога Великобритании была заметным исключением из этого правила, сохранив тип с прямой загрузкой до конца своего отдельного существования, потому что считалось, что такой клапан теряет меньше давления между открытием и закрытием.

Манометр [ править ]

Манометры на Блэкмор Вейл . Правый показывает давление в котле, левый - давление парового резервуара.

Самые ранние локомотивы не показывали давление пара в котле, но это можно было оценить по положению рычага предохранительного клапана, который часто заходил на заднюю плиту топки; градации, нанесенные на пружинный столбец, дают приблизительное представление о фактическом давлении. Организаторы испытаний в Рейнхилле настаивали на том, чтобы у каждого претендента был надлежащий механизм для считывания давления в котле, и Стивенсон изобрел для своей ракеты 9-футовую вертикальную трубку с ртутью со смотровым окном наверху, установленным рядом с дымоходом . Трубки Бурдон датчик, в котором давление выпрямляет овальное сечение гибкой трубку из латуни или бронз , соединенных с указателем, был введен в 1849 году и быстро получил признание, и до сих пор используется.[36] У некоторых локомотивов есть дополнительный манометр в паровом ящике. Это помогает водителю избежать пробуксовки колес при запуске, предупреждая, если открытие регулятора слишком велико.

Искрогасители и дымовые камеры [ править ]

Искрогаситель и самоочищающийся коптильный шкаф

Типовая конструкция самоочищающейся коптильни

Дровяные горелки испускают большое количество разлетающихся искр, что требует эффективного искрогасителя, обычно размещаемого в дымовой трубе. Было установлено много разных типов [37]наиболее распространенным ранним типом была труба Bonnet, которая включала в себя конусообразный дефлектор, расположенный перед выходом дымоходной трубы, и проволочную сетку, закрывающую широкий выход трубы. Более эффективная конструкция представляла собой запатентованную в 1850 году центробежную батарею Рэдли и Хантера (широко известную как алмазная стопка), включающая перегородки, ориентированные таким образом, чтобы вызвать вихревой эффект в камере, который заставлял угли выгорать и падать на дно, когда пепел. В самоочищающейся дымовой камере был достигнут противоположный эффект: когда дымовые газы ударялись о серию дефлекторных пластин, расположенных под углом таким образом, чтобы не мешать взрыву, более крупные частицы разбивались на мелкие кусочки, которые выбрасывались вместе с ними. взрыв, вместо того, чтобы оседать на дне дымовой камеры, удаляется вручную в конце работы. Как и в случае с арестом,был включен экран, чтобы удерживать большие угли.[38]

Локомотивы стандартных классов Британских железных дорог, оснащенные самоочищающимися дымовыми камерами, были идентифицированы по небольшой литой овальной табличке с надписью «SC», установленной в нижней части двери дымовой камеры. Эти двигатели требовали различных процедур утилизации, и на табличке подчеркивалась необходимость депонирования персонала.

Стокеры [ править ]

Фактором, ограничивающим производительность локомотива, является скорость подачи топлива в огонь. В начале 20 века некоторые локомотивы стали настолько большими, что пожарный не мог сгребать уголь достаточно быстро. [34] В Соединенных Штатах различные механические кочегарки с паровым приводом стали стандартным оборудованием и были приняты и использованы в других странах, включая Австралию и Южную Африку.

Нагрев питательной воды [ править ]

Подача холодной воды в бойлер снижает мощность, и с 1920-х годов было добавлено множество нагревателей . Наиболее распространенным типом для локомотивов был нагреватель питательной воды для отработанного пара, который подавал часть выхлопных газов через небольшие резервуары, установленные наверху котла, дымовой камеры или в тендерный резервуар; затем теплая вода должна была подаваться в котел с помощью небольшого вспомогательного парового насоса. Редкий тип экономайзера отличался тем, что отбирал остаточное тепло из выхлопных газов. Примером этого является барабан (ы) подогревателя котла Franco-Crosti .

Использование инжекторов острого пара и отработанного пара также в небольшой степени способствует предварительному нагреву питательной воды котла, хотя у инжекторов острого пара нет преимущества в эффективности. Такой предварительный нагрев также снижает тепловой шок, который может возникнуть в бойлере при непосредственной подаче холодной воды. Этому также способствует верхняя подача, когда вода подается в самую верхнюю часть котла и заставляется стекать по ряду поддонов. Дж. Дж. Черчворд установил это устройство на верхнюю часть своих конических котлов без купола. Другие британские линии, такие как LBSCR, оснащали некоторые локомотивы верхней подачей внутри отдельного купола перед главным.

Конденсаторы и подача воды [ править ]

Полив паровоза
Южноафриканский конденсаторный локомотив класса 25

Паровозы потребляют огромное количество воды, потому что они работают в открытом цикле, выбрасывая пар сразу после однократного использования, а не рециркулируя его в замкнутом контуре в качестве стационарных и морских паровых двигателей.делать. Вода была постоянной логистической проблемой, и конденсационные двигатели были разработаны для использования в пустынных районах. В тендерах этих двигателей были огромные радиаторы, и вместо того, чтобы выпускать пар из воронки, он улавливался, передавался обратно в тендер и конденсировался. Смазочное масло цилиндров было удалено из отработанного пара, чтобы избежать явления, известного как заливка, состояния, вызванного вспениванием в бойлере, которое могло бы позволить воде попадать в цилиндры, вызывая повреждение из-за его несжимаемости. Наиболее известные двигатели с конденсаторами (класс 25, «никогда не затягиваются» [39] ) работали в пустыне Кару в Южной Африке с 1950-х до 1980-х годов.

Некоторые британские и американские локомотивы были оснащены черпаками, которые собирали воду из «желобов» ( путевые поддоны в США) во время движения, что позволяло избегать остановок для воды. В США в небольших населенных пунктах часто не было заправочных станций. На заре развития железных дорог команда просто останавливалась у ручья и наполняла тендер кожаными ведрами. Это было известно как «рывки воды» и привело к появлению термина «города-толчки» (что означает небольшой город, термин, который сегодня считается насмешливым). [40] В Австралии и Южной Африке локомотивы в более засушливых регионах работали с крупными негабаритными тендерами, а некоторые даже имели дополнительный вагон с водой, иногда называемый «столовой», а в Австралии (особенно в Новом Южном Уэльсе) - «водяной джин».

Паровозы, работающие на подземных железных дорогах (таких как Лондонская Метрополитен-Рэйл ), были оснащены конденсационными аппаратами для предотвращения утечки пара в железнодорожные туннели. Они все еще использовались между Кингс-Кросс и Мургейт до начала 1960-х годов.

Торможение [ править ]

Локомотивы имеют собственную тормозную систему, независимую от остального поезда. В тормозах локомотивов используются большие башмаки, которые прижимаются к ступенькам ведущих колес. С появлением пневматических тормозов отдельная система позволила водителю управлять тормозами на всех автомобилях. Сбоку от котла был установлен одноступенчатый паровой воздушный компрессор. Для длинных грузовых поездов требовалось больше воздуха, и был введен двухступенчатый компрессор с цилиндрами низкого и высокого давления, приводимый в движение паровыми цилиндрами высокого и низкого давления. Его мощность была в три с половиной раза выше, чем у одноступенчатой. [41] Большинство из них были сделаны Westinghouse.. Два из них устанавливались перед дымовой камерой на больших сочлененных локомотивах. Системы Westinghouse использовались в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии.

Альтернативой воздушному тормозу является вакуумный тормоз , в котором паровой эжектор установлен на двигателе вместо воздушного насоса для создания разрежения и отпускания тормозов. Вторичный эжектор или крейцкопфный вакуумный насос используется для поддержания вакуума в системе против небольших утечек в трубных соединениях между тележками и вагонами. Вакуумные системы существовали на железнодорожных сетях Великобритании, Индии, Западной Австралии и Южной Африки.

Паровозы оснащены песочницами, из которых песок может быть отложен на верхнюю часть рельса для улучшения тяги и торможения в сырую или ледяную погоду. На американских локомотивах песочницы, или песчаные купола, обычно монтируют поверх котла. В Великобритании ограниченный габарит нагрузки исключает это, поэтому песочницы устанавливаются чуть выше или чуть ниже беговой плиты.

Смазка [ править ]

Пневматический лубрикатор марки Wakefield установлен на щитке котла локомотива. Через правое смотровое стекло можно увидеть каплю масла (поднимающуюся вверх по воде).

Поршни и клапаны на ранних локомотивах были смазаны по enginemen бросающего куска сального вниз воздуходувной трубы . [42]

По мере увеличения скорости и расстояния были разработаны механизмы, которые впрыскивали густое минеральное масло в систему подачи пара. Первый, поршневой лубрикатор , установленный в кабине, использует контролируемый поток пара, конденсирующегося в герметичный резервуар с маслом. Вода из конденсированного пара вытесняет масло по трубам. Аппарат обычно снабжен смотровыми стеклами для подтверждения скорости подачи. В более позднем методе используется механический насос, работающий от одной из крейцкопфов . В обоих случаях подача масла пропорциональна скорости локомотива.

Подшипник шатуна (с шатуном и соединительной штангой ) Blackmoor Vale показывает пробитые пробковые пробки масляных резервуаров

Смазка компонентов рамы (осевые подшипники, опоры рупора и оси тележки) зависит от капиллярного действия : обрезки камвольной пряжи протягиваются из масляных резервуаров в трубы, ведущие к соответствующему компоненту. [43] Скорость подачи масла зависит от размера пучка пряжи, а не от скорости локомотива, поэтому необходимо удалять обрезки (которые закреплены на проволоке) в неподвижном состоянии. Однако на регулярных остановках (например, на платформе конечной станции) попадание масла на рельсы все еще может быть проблемой.

Подшипники шатунов и крейцкопфов имеют небольшие резервуары для масла чашеобразной формы. Они подводящие трубы к опорной поверхности , которые начинаются выше нормального уровня заполнения, или закрыты с помощью свободно облегающей булавкой, так что только тогда , когда локомотив находится в движении действительно входит масло. В практике Соединенного Королевства чашки закрываются простыми пробками, но через них проталкивается кусок пористой трости, чтобы впустить воздух. Обычно небольшая капсула с едким маслом (анисовым или чесночным) добавляется в металл подшипника, чтобы предупредить, если смазка не сработает и произойдет чрезмерный нагрев или износ. [44]

Воздуходувка [ править ]

Когда локомотив работает на тяговом усилии, тяга в огне создается выхлопным паром, направляемым вверх в дымоход через дымовую трубу. Без тяги огонь быстро утихнет и давление пара упадет. Когда локомотив остановлен или движется по инерции с закрытым регулятором, выхлопной пар для создания тяги не происходит, поэтому тяга поддерживается с помощью воздуходувки. Это кольцо, расположенное либо вокруг основания дымохода, либо вокруг отверстия дымовой трубы, содержащее несколько небольших паровых сопел, направленных вверх по дымоходу. В эти форсунки подается пар непосредственно из котла, управляемый нагнетательным клапаном. Когда регулятор открыт, нагнетательный клапан закрыт; когда водитель намеревается закрыть регулятор, он сначала открывает клапан нагнетателя. Важно, чтобы нагнетатель открывался до закрытия регулятора.поскольку без сквозняка в огне может бытьобратная тяга - когда атмосферный воздух дует в дымовую трубу, вызывая обратный поток горячих газов через трубы котла, при этом сам огонь переносится через пожарное отверстие на опорную плиту, что имеет серьезные последствия для экипажа. Риск обратного натяжения выше, когда локомотив входит в туннель из-за скачка давления. Воздуходувка также используется для создания тяги, когда пар поднимается в начале работы локомотива, в любое время, когда машинисту необходимо увеличить тягу на огне, и убирать дым с линии обзора машиниста. [45]

Возвратные удары были довольно обычным явлением. В отчете 1955 года об аварии возле Данстейбл инспектор писал: «В 1953 году было зарегистрировано двадцать три случая, которые не были вызваны неисправностью двигателя, в результате которых 26 машинистов получили травмы. В 1954 году количество происшествий и травм были такими же, и один пострадавший погиб ». [46] Они остаются проблемой, о чем свидетельствует инцидент 2012 года со стандартным BR класса 7 70013 Оливер Кромвель .

Буферы [ править ]

В британской и европейской практике (за исключением стран бывшего Советского Союза) локомотивы обычно имеют буферы на каждом конце для поглощения сжимающих нагрузок («буфеты» [47] ). Растягивающая нагрузка при волочении поезда (тяговое усилие) переносится системой сцепления . Вместе они регулируют провисание между локомотивом и поездом, поглощают незначительные удары и обеспечивают точку опоры для толкающих движений.

В канадской и американской практике все силы между локомотивом и вагонами передаются через сцепное устройство - в частности, сцепное устройство Janney , длинное стандартное для американского железнодорожного подвижного состава - и связанное с ним поглощающее устройство , которое допускает некоторое ограниченное свободное движение. Небольшие ямки, называемые «полированными карманами», в переднем и заднем углах локомотива позволяли выталкивать вагоны на соседний путь с помощью стойки, закрепленной между локомотивом и вагонами. [48] В Великобритании и Европе все большую популярность приобретают соединительные муфты североамериканского типа и другие сцепные устройства, которые передают силы между элементами подвижного состава.

Пилоты [ править ]

Пилот обычно крепятся к переднему концу локомотивов, хотя в европейском и некоторых других железнодорожных системах , включая Новый Южный Уэльс , они считаются ненужными. Они имели форму плуга, их иногда называли «ловцами коров», они были довольно большими и предназначались для удаления с пути препятствий, таких как крупный рогатый скот, бизоны, другие животные или ветви деревьев. Эти отличительные предметы, хотя и неспособные «поймать» бездомный скот, оставались на локомотивах до конца пара. Переключение двигателей обычно заменяло пилота небольшими шагами, известными как подножки . Многие системы использовали пилотные и другие конструктивные особенности для создания отличительного внешнего вида.

Фары [ править ]

Сохранившийся локомотив Bradley Manor компании Great Western Railway с двумя масляными лампами, обозначающими экспресс-обслуживание пассажиров, и электрической лампой высокой интенсивности, добавленной в целях безопасности.

Когда начались работы в ночное время, железнодорожные компании в некоторых странах оборудовали свои локомотивы фарами, чтобы машинист мог видеть, что впереди поезда, или позволить другим видеть локомотив. Изначально фары были масляными или ацетиленовыми, но когда в конце 1880-х годов стали доступны дуговые лампы , они быстро заменили старые типы.

В Великобритании не применялись яркие фары, поскольку они влияли на ночное зрение и могли маскировать масляные лампы низкой интенсивности, используемые в сигналах семафоров.и на каждом конце поезда, увеличивая опасность пропуска сигналов, особенно на оживленных путях. Тормозной путь локомотивов также обычно был намного больше, чем диапазон фар, а железные дороги были хорошо обозначены и полностью огорожены, чтобы не допустить попадания на них скота и людей, что в значительной степени сводило на нет потребность в ярких лампах. Таким образом, продолжали использоваться масляные лампы малой интенсивности, расположенные на передней части локомотивов, чтобы указывать класс каждого поезда. Были предоставлены четыре «ламповых утюга» (кронштейны для установки ламп): один под дымоходом и три, равномерно распределенные по верху буферной балки. Исключением была Южная железная дорога и ее составляющие, которые добавили по дополнительному ламповому утюгу с каждой стороны дымовой камеры и расположили фонари (или при дневном свете,белые круглые таблички) сообщили железнодорожному персоналу о происхождении и назначении поезда. На всех транспортных средствах эквивалентные фонари были также предусмотрены на задней части локомотива или тендера, когда локомотив работал в режиме тендера или бункера.

В некоторых странах традиционные паровые операции продолжаются в национальной сети. Некоторые железнодорожные власти обязали включить мощные фары постоянно, в том числе в дневное время. Это было сделано для того, чтобы еще больше проинформировать общественность или рабочих о любых действующих поездах.

Колокола и свистки [ править ]

Локомотивы использовали колокольчики и паровые свистки с первых дней паровоза. В Соединенных Штатах, Индии и Канаде колокола предупреждали о движении поезда. В Великобритании, где все линии по закону огорожены повсюду, [49] колокола были требованием только на железных дорогах, идущих по дороге (т.е. не огороженных), например, на трамвае вдоль дороги или на верфи. Следовательно, только меньшинство локомотивов в Великобритании несли колокола. Свистки используются для сигнализации персоналу и предупреждения. В зависимости от местности, в которой использовался локомотив, свисток мог быть разработан для дальнего предупреждения о приближающемся прибытии или для более локального использования.

Ранние колокольчики и свистки звучали через натяжные тросы и рычаги. Автоматические звонилки получили широкое распространение в США после 1910 года [50].

Автоматический контроль [ править ]

Типичный индикатор AWS « подсолнух ». Индикатор показывает либо черный диск, либо желто-черный «взрывающийся» диск.

С начала 20-го века операционные компании в таких странах, как Германия и Великобритания, начали оснащать локомотивы системой автоматической сигнализации (AWS) в кабине, которая автоматически включала тормоза, когда сигнал был передан «осторожно». В Великобритании они стали обязательными в 1956 году. В Соединенных Штатах Пенсильванская железная дорога также оборудовала свои локомотивы такими устройствами. [ необходима цитата ]

Бустерные двигатели [ править ]

Ракета- носитель представляла собой вспомогательный паровой двигатель, обеспечивающий дополнительное тяговое усилие для запуска. Это было тихоходное устройство, обычно устанавливаемое на прицепной грузовик. Он отключался с помощью промежуточной шестерни на малой скорости, например 30 км / час. Бустеры широко использовались в США и опробованы экспериментально в Великобритании и Франции. На узкоколейной железнодорожной системе Новой Зеландии шесть локомотивов Kb 4-8-4 были оснащены ускорителями - единственными в мире двигателями шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), имеющими такое оборудование.

Бустерные двигатели также устанавливались на тендерные грузовики в США и назывались вспомогательными локомотивами. Две и даже три оси грузовика соединялись между собой боковыми тягами, что ограничивало их работу на малых скоростях. [51]

Firedoor [ править ]

Топка используется для закрытия камина, когда уголь не добавляется. Он служит двум целям: во-первых, он предотвращает попадание воздуха через верхнюю часть огня, а скорее заставляет его проходить через него. Вторая цель - обезопасить поездную бригаду от ударов. Однако у него есть средства, позволяющие некоторому количеству воздуха проходить над пламенем (так называемый «вторичный воздух») для завершения сгорания газов, образующихся при пожаре.

Топки бывают разных конструкций, самая простая из которых - это цельная деталь, которая навешивается с одной стороны и может открываться на подножку. У этого дизайна есть две проблемы. Во-первых, это занимает много места на подножку, а во-вторых, проект будет иметь тенденцию тянуть полностью закрыты, отрезав любой вторичный воздух. Чтобы компенсировать это, некоторые локомотивы оснащены защелкой, которая предотвращает полное закрытие огневой рубки, в то время как у других есть небольшое вентиляционное отверстие на двери, которое можно открыть, чтобы пропустить вторичный воздух. Хотя это считается дизайном firedoor, который открывается внутрь в топку таким образом предотвращая неудобства, вызванные на подножке, такая дверь будет подвергаться полной теплоте огня и, скорее всего, деформируется, таким образом, становится бесполезным.

Более популярный тип топки состоит из раздвижной двери, состоящей из двух частей, которая управляется одним рычагом. Над и под огнем есть дорожки, по которым проходит дверь. Эти гусеницы склонны забиваться обломками, и для открытия дверей требуется больше усилий, чем для вышеупомянутой распашной двери. Чтобы решить эту проблему, некоторые пожарные двери используют механический привод, в котором для открытия двери используется паровой или воздушный цилиндр. Среди них двери-бабочки, которые поворачиваются в верхнем углу, а поворотное действие оказывает низкое сопротивление цилиндру, открывающему дверь. [52]

Варианты [ править ]

Многочисленные изменения в базовом локомотиве произошли по мере того, как железные дороги пытались повысить эффективность и производительность.

Цилиндры [ править ]

Ранние паровозы имели два цилиндра, по одному с каждой стороны, и эта практика сохранилась как простейшая конструкция. Цилиндры могли быть установлены между основными рамами (так называемые «внутренние» цилиндры) или смонтированы вне рам и ведущих колес («внешние» цилиндры). Внутренние цилиндры приводятся в движение кривошипами, встроенными в ведущую ось; внешние цилиндры приводятся в движение кривошипами на удлинителях ведущих мостов.

В более поздних конструкциях использовались три или четыре цилиндра, установленные как внутри, так и снаружи рамы, для более равномерного цикла мощности и большей выходной мощности. [53] Это произошло за счет более сложного клапанного механизма и увеличения требований к техническому обслуживанию. В некоторых случаях третий цилиндр добавлялся внутрь просто для того, чтобы учесть внешние цилиндры меньшего диаметра и, следовательно, уменьшить ширину локомотива для использования на линиях с ограниченным габаритом нагрузки, например, классов SR K1 и U1 .

Большинство британских экспресс-пассажирских локомотивов, построенных между 1930 и 1950 годами, были типов 4-6-0 или 4-6-2 с тремя или четырьмя цилиндрами (например, GWR 6000 Class , LMS Coronation Class , SR Merchant Navy Class , LNER Gresley Class A3 ). С 1951 года все 999 новых паровозов стандартного класса British Rail всех типов, кроме одного, использовали двухцилиндровые конфигурации для облегчения обслуживания.

Клапанная передача [ править ]

Ранние локомотивы использовали простую клапанную передачу, которая давала полную мощность как вперед, так и назад. [36] Вскоре клапанный механизм Стивенсона позволил водителю управлять отсечкой; его в значительной степени вытеснили клапанные механизмы Walschaerts и аналогичные модели. Ранние конструкции локомотивов с золотниковыми клапанами и внешним входом были относительно легко сконструированы, но неэффективны и подвержены износу. [36] В конце концов золотниковые клапаны были заменены поршневыми клапанами внутреннего впуска , хотя были попытки применить тарельчатые клапаны.(обычно используется в стационарных двигателях) в 20 веке. Клапанный механизм Stephenson обычно размещался внутри рамы и был труднодоступен для обслуживания; более поздние узоры, нанесенные за пределы кадра, были более заметны и сохранялись.

Составление [ править ]

Погребальный поезд Ленина U-127, составной локомотив Де Глена 4-6-0, сжигающий нефть , в Музее Московской железной дороги на Павелецком вокзале

Составные локомотивы использовались с 1876 года, расширяя пар вдвое или более через отдельные цилиндры, что уменьшало тепловые потери, вызванные охлаждением цилиндров. Составные локомотивы были особенно полезны в поездах, где требовались длительные периоды непрерывных усилий. Компаундирование внесло свой вклад в резкое увеличение мощности, достигнутое реконструкцией Андре Чапелона с 1929 года. Обычно его применяли в сочлененных локомотивах, наиболее распространенными из которых были локомотивы, разработанные Анатолем Малле , в которых ступень высокого давления была прикреплена непосредственно к раме котла; Перед ним на собственной раме был установлен двигатель низкого давления, который принимает выхлопные газы из заднего двигателя. [54]

Сочлененные локомотивы [ править ]

Более мощные локомотивы, как правило, длиннее, но длинные конструкции с жесткой рамой непрактичны для крутых поворотов, часто встречающихся на узкоколейных железных дорогах. Для решения этой проблемы были разработаны различные конструкции сочлененных локомотивов . Молоток и Garratt была два наиболее популярным, как с помощью одного котла и два двигателя (наборы цилиндров и ведущих колес). У Garratt две силовые тележки , а у Mallet одна. Также на тендере было представлено несколько экземпляров триплексных локомотивов с третьим двигателем. И передний, и тендерный двигатели были компаундированными под низким давлением, хотя их можно было использовать просто (высокое давление) для запуска. Другие менее распространенные варианты включалиЛокомотив Fairlie , у которого было два котла, соединенных спиной к спине на общей раме, с двумя отдельными силовыми тележками.

Типы дуплекса [ править ]

Дуплексные локомотивы , содержащие два двигателя в одной жесткой раме, также были испытаны, но не имели особого успеха. Например, класс T1 4-4-4-4 Пенсильванской железной дороги , предназначенный для очень быстрого бега, на протяжении всей своей карьеры страдал от повторяющихся и в конечном итоге нерешаемых проблем со скольжением. [55]

Редукторные локомотивы [ править ]

Для локомотивов, где требовались высокий пусковой крутящий момент и низкая скорость, традиционный подход с прямым приводом был неадекватным. «Редукторные» паровозы, такие как Shay , Climax и Heisler , были разработаны для удовлетворения этой потребности на промышленных, лесозаготовительных, шахтных и карьерных железных дорогах. Общей чертой этих трех типов было наличие понижающей передачи и ведущего вала между коленчатым валом и ведущими мостами. Такая компоновка позволяла двигателю работать с гораздо большей скоростью, чем ведущие колеса, по сравнению с традиционной конструкцией, где соотношение составляет 1: 1.

Такси вперед [ править ]

В Соединенных Штатах на Южно-Тихоокеанской железной дороге была произведена серия локомотивов с кабиной впереди, с кабиной и топкой в ​​передней части локомотива, а тендер позади дымовой коробки, так что казалось, что двигатель вращается назад. Это было возможно только при использовании мазута . Компания Southern Pacific выбрала эту конструкцию, чтобы обеспечить отсутствие дыма в воздухе, чтобы машинист мог дышать, когда локомотив проезжал через горные туннели и снежные сараи. Другим вариантом был локомотив Camelback , кабина которого располагалась на полпути вдоль котла. В Англии Оливер Буллейд разработал класс SR Leader.локомотив в процессе национализации в конце 1940-х годов. Локомотив прошел интенсивные испытания, но из-за нескольких конструктивных недостатков (таких как сжигание угля и втулочные клапаны) этот локомотив и другие частично построенные локомотивы были списаны. Конструкция с выдвижной кабиной была доставлена ​​Буллейдом в Ирландию, куда он переехал после национализации, где он разработал «газонагреватель». Этот локомотив был более успешным, но был списан из-за дизелизации ирландских железных дорог.

Единственный сохранившийся локомотив с кабиной вперед - это Southern Pacific 4294 в Сакраменто, Калифорния.

Во Франции три локомотива Heilmann были построены с передней кабиной.

Паровые турбины [ править ]

Паровоз Ljungström с подогревателем воздуха , 1925 г. ( Шведский национальный музей науки и техники )

Паровые турбины были созданы как попытка улучшить работу и эффективность паровозов. Эксперименты с паровыми турбинами с прямым приводом и электрическими передачами в разных странах оказались в основном безуспешными. [34] Лондон, Midland и шотландская железная дорога построили Turbomotive , в значительной степени успешную попытку доказать эффективность паровых турбин. [34] Если бы не начало Второй мировой войны, возможно, было построено больше. Турбомотив работал с 1935 по 1949 год, когда он был перестроен в обычный локомотив, потому что многие детали требовали замены, что было неэкономично для «одноразового» локомотива. В Соединенных Штатах, Union Pacific ,Чесапик и Огайо и Норфолк & Западный (N & W) , железные дороги всех встроенных газотурбовозов. Железная дорога Пенсильвании (PRR) также строила локомотивы с турбинным двигателем, но с коробкой передач с прямым приводом. Однако все конструкции вышли из строя из-за пыли, вибрации, конструктивных недостатков или неэффективности на более низких скоростях. Последним оставшимся в эксплуатации был N&W, выведенный из эксплуатации в январе 1958 года. Единственной действительно удачной конструкцией был TGOJ MT3, который использовался для перевозки железной руды из Гренгесберга в Швеции в порты Окселесунда . Несмотря на правильную работу, построено всего три. Два из них в рабочем состоянии хранятся в музеях Швеции.

Беспожарный локомотив [ править ]

Беспожарный локомотив

В беспламенном локомотиве котел заменен паровым аккумулятором , который заряжается паром (на самом деле вода с температурой значительно выше точки кипения (212 ° F (100 ° C)) от стационарного котла. был высокий риск пожара (например, нефтеперерабатывающие заводы ), где чистота была важна (например, на предприятиях по производству пищевых продуктов) или там, где легко доступен пар (например, на бумажных фабриках и электростанциях, где пар является либо побочным продуктом, либо дешевым). сосуд для воды ( «котел») в значительной степени изолирована, так же , как с огневым локомотива. До тех пор пока вся вода не выкипела, давление пара не опускается за исключением того, как температура падает. [ править ]

Еще один класс безпожарных тепловозов - это пневмовоз. [ необходима цитата ]

Смешанная сила [ править ]

Паровоз дизельный гибридный локомотив [ править ]

Локомотивы смешанной мощности, использующие как паровую, так и дизельную тягу, производятся в России, Великобритании и Италии.

Электропаровоз [ править ]

В необычных условиях (нехватка угля, обилие гидроэлектроэнергии) некоторые локомотивы в Швейцарии были модифицированы для использования электричества для нагрева котла, что сделало их электрическими паровозами. [56]

Паровоз [ править ]

Паровоз Heilmann № 8001, Chemins de Fer de l'Ouest

Паро-электрический локомотив использует электрическую трансмиссию , как дизель-электрические локомотивы , за исключением того, что паровой двигатель вместо дизельного двигателя используется для привода генератора. Три таких локомотива были построены французским инженером Жаном Жаком Хейльманом  [ fr ] в 1890-х годах.

Категоризация [ править ]

Gov. Stanford , 4-4-0 ( с использованием Whyte обозначения ) локомотива типичный американской практики 19-го века

Паровозы классифицируются по колесной формуле. Две доминирующие системы для этого - нотация Уайта и классификация UIC .

Обозначение Уайта, используемое в большинстве англоязычных стран и стран Содружества, представляет каждый набор колес с номером. Эти числа обычно представляют количество ведущих колес без привода, за которым следует количество ведущих колес (иногда в нескольких группах), за которым следует количество ведомых колес без привода. Например, дворовой паровоз только с 4 ведущими колесами будет отнесен к категории колесной формулы 0-4-0 . Локомотив с ведущей тележкой на 4 колеса, за которой следуют 6 ведущих колес и прицепной грузовик с двумя колесами, будет классифицироваться как 4-6-2 . Различным аранжировкам были даны имена, которые обычно отражают первое использование аранжировки; например, тип «Санта-Фе» ( 2-10-2 ) называется так потому, что первые образцы были построены дляЖелезная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе . Эти имена были даны неофициально и варьировались в зависимости от региона и даже политики.

Классификация UIC используется в основном в европейских странах, за исключением Великобритании. Он обозначает последовательные пары колес (неофициально «оси») с номером для неведущих колес и заглавной буквой для ведущих колес (A = 1, B = 2 и т. Д.). Таким образом, обозначение Whyte 4-6-2 будет иметь вид эквивалент обозначению 2-C-1 UIC.

На многих железных дорогах локомотивы были организованы в классы . Эти широко представленные локомотивы, которые могли заменять друг друга в эксплуатации, но чаще всего класс представлял единую конструкцию. Как правило, классам присваивался какой-то код, как правило, в зависимости от расположения колес. Классы также часто получали прозвища, такие как «Мопсы», представляющие примечательные (а иногда и нелестные) особенности локомотивов. [57] [58]

Производительность [ править ]

Измерение [ править ]

В эпоху паровозов обычно применялись два показателя характеристик локомотива. Сначала локомотивы оценивались по тяговому усилию, которое определялось как средняя сила, развиваемая за один оборот ведущих колес на головке рельса. [27] Это можно приблизительно рассчитать, умножив общую площадь поршня на 85% от давления в котле (практическое правило, отражающее немного более низкое давление в паровом резервуаре над цилиндром), и разделив на отношение диаметра привода к ход поршня. Однако точная формула такова:

.

где d - диаметр цилиндра (диаметр) в дюймах, s - ход цилиндра в дюймах, P - давление в котле в фунтах на квадратный дюйм, D - диаметр рабочего колеса в дюймах, а c - коэффициент, который зависит от эффективного отсечки. [59] В США c обычно устанавливается на 0,85, но ниже для двигателей, у которых максимальная отсечка ограничена 50–75%.

Тяговое усилие - это только «средняя» сила, поскольку не все усилия постоянны во время одного оборота водителей. В некоторых точках цикла только один поршень проявляет крутящий момент, а в других точках оба поршня работают. Не все котлы выдают полную мощность при запуске, и тяговое усилие также уменьшается с увеличением скорости вращения. [27]

Тяговое усилие - это мера максимальной нагрузки, которую локомотив может запустить или буксировать с очень низкой скоростью по преобладающему уклону на данной территории. [27] Однако по мере того, как росла потребность в перевозке более быстрых грузов и более тяжелых пассажирских поездов, тяговое усилие было сочтено неадекватным показателем эффективности, поскольку оно не учитывало скорость. Поэтому в 20 веке локомотивы стали оценивать по мощности. Были применены различные расчеты и формулы, но в целом железные дороги использовали динамометрические вагоны для измерения силы тяги на скорости при реальных дорожных испытаниях.

Британские железнодорожные компании неохотно раскрывают данные о тягово-сцепном устройстве в лошадиных силах и обычно вместо этого полагаются на постоянное тяговое усилие .

Отношение к расположению колес [ править ]

Классификация Уайта косвенно связана с производительностью локомотива. При соответствующих пропорциях остальной части локомотива выходная мощность определяется размером очага пожара, а для локомотива, работающего на битуминозном угле, это определяется площадью решетки. Современные локомотивы без составных частей обычно способны производить около 40 лошадиных сил на тягово-сцепном устройстве на квадратный фут решетки. Сила тяги, как отмечалось ранее, в значительной степени определяется давлением в котле, пропорциями цилиндра и размером ведущих колес. Однако он также ограничен массой ведущих колес (называемой «адгезивной массой»), которая должна быть как минимум в четыре раза больше тягового усилия. [34]

Вес локомотива примерно пропорционален выходной мощности; необходимое количество осей определяется этим весом, деленным на предельную нагрузку на ось для пути, на котором будет использоваться локомотив. Количество ведущих колес определяется таким же образом на основе адгезионного веса, оставляя оставшиеся оси на счет ведущей и ведомой тележек. [34] Пассажирские локомотивы обычно имели двухосные ведущие тележки для лучшего управления на скорости; с другой стороны, резкое увеличение размеров колосниковой решетки и топки в 20-м веке означало, что для поддержки потребовалась задняя тележка. В Европе использовались несколько вариантов тележки Бисселя.в котором поворотное движение одноосной тележки управляет поперечным смещением передней ведущей оси (а в одном случае и второй оси). Это в основном применялось к 8-сдвоенным локомотивам для скоростного и смешанного движения и значительно улучшило их способность преодолевать повороты, ограничивая при этом общую колесную базу локомотива и увеличивая вес сцепления.

Как правило, в «маневровых двигателях» (США: переключение двигателей ) отсутствовали ведущая и ведомая тележки, как для максимального увеличения тягового усилия, так и для уменьшения колесной базы. Скорость была неважна; Создание самого маленького двигателя (и, следовательно, наименьшего расхода топлива) для тягового усилия было первостепенным. Рабочие колеса были небольшого размера и обычно поддерживали топку, а также основную часть котла. Банковские движки (США: вспомогательные движки), как правило, следовали принципам маневровых двигателей, за исключением того, что ограничение колесной базы не применялось, поэтому в горизонтальных двигателях обычно было больше ведущих колес. В США этот процесс в конечном итоге привел к созданию двигателя типа Mallet с большим количеством ведомых колес, которые имели тенденцию приобретать ведущие, а затем и ведомые тележки, поскольку управление двигателем стало более серьезной проблемой.

Когда в конце 19 века типы локомотивов начали расходиться, в конструкциях грузовых двигателей особое внимание уделялось тяговому усилию, а в конструкциях пассажирских двигателей - скорости. Со временем габариты грузового локомотива увеличились, соответственно увеличилось и общее количество осей; ведущая тележка обычно была одноосной, но к более крупным локомотивам добавлялась прицепная тележка, чтобы поддерживать большую топку, которая больше не могла помещаться между ведущими колесами или над ними. У пассажирских локомотивов были ведущие тележки с двумя осями, с меньшим количеством ведущих осей и очень большими ведущими колесами, чтобы ограничить скорость, с которой должны были двигаться возвратно-поступательные части.

В 1920-х годах в Соединенных Штатах основное внимание уделялось лошадиным силам, воплощенным в концепции «сверхмощности», продвигаемой Lima Locomotive Works, хотя тяговое усилие все еще оставалось главным соображением после Первой мировой войны и до конца пара. Товарные поезда были разработаны, чтобы двигаться быстрее, в то время как пассажирские локомотивы должны были тащить на скорости более тяжелые грузы. Это было достигнуто за счет увеличения размера решетки и топки без изменения остальной части локомотива, что потребовало добавления второй оси к прицепному грузовику. Грузовые 2-8-2 секунды превратились в 2-8-4 секунды, а 2-10-2 секунды превратились в 2-10-4 секунды. Точно так же пассажир 4-6-2 стал 4-6-4.с. В Соединенных Штатах это привело к конвергенции шарнирно-сочлененной конструкции двойного назначения 4-8-4 и 4-6-6-4 , которая использовалась как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. [60] Локомотивы Mallet претерпели аналогичную трансформацию, превратившись из банковских двигателей в огромные магистральные локомотивы с гораздо более крупными топками; их ведущие колеса также были увеличены в размере, чтобы обеспечить более быстрый ход.

Производство [ править ]

Самые производимые классы [ править ]

Эш 4444 0-10-0 на Варшавском вокзале , Санкт-Петербург

Самым производимым отдельным классом паровозов в мире является российский локомотив класса E 0-10-0. Около 11 000 паровозов произведено как в России, так и в других странах, таких как Чехословакия, Германия, Швеция, Венгрия и Польша. России локомотив класса O пронумерованных 9,129 локомотивы, построенные между 1890 и 1928. Около 7000 единиц были изготовлены из немецкого DRB класса 52 2-10-0 Kriegslok .

В Великобритании было построено 863 двигателя класса GWR 5700 и 943 двигателя класса DX для Лондонской и Северо-Западной железных дорог, включая 86 двигателей, построенных для Ланкаширской и Йоркширской железных дорог . [61]

Соединенное Королевство [ править ]

Great Western Railway No. 6833 Calcot Grange , паровоз класса 4-6-0 Grange на станции Bristol Temple Meads . Обратите внимание на топку Belpaire (с квадратным верхом).

До Закона о группировке 1923 года производство в Великобритании было смешанным. Крупные железнодорожные компании строили локомотивы в собственных цехах, а более мелкие и промышленные предприятия заказывали их у сторонних производителей. Из-за политики строительства домов, проводимой основными железнодорожными компаниями, существовал большой рынок для внешних строителей. Примером предварительных групповых работ был завод Мелтон Констебл , который обслуживал и строил некоторые локомотивы для Мидлендской и Грейт-Северной совместной железной дороги . Другие работы включали одну в Бостоне (раннее здание GNR) и работы Хорвича.

Между 1923 и 1947 годами железнодорожные компании «Большой четверки» (Великая Западная железная дорога, Лондонская, Мидлендская и Шотландская железные дороги, Лондонская и Северо-Восточная железная дорога и Южная железная дорога ) строили большую часть собственных локомотивов, покупая локомотивы только извне. строители, когда их собственные работы были полностью заняты (или в результате стандартизации, предписанной правительством в военное время). [62]

С 1948 года British Railways разрешила бывшим компаниям «большой четверки» (теперь именуемым «регионами») продолжать производить свои собственные конструкции, но также создала ряд стандартных локомотивов, которые якобы сочетали в себе лучшие характеристики каждого региона. Хотя в 1955 году была принята политика «дизелизации», BR продолжала строить новые паровозы до 1960 года, последний из которых получил название Evening Star .

Некоторые независимые производители производили паровозы еще несколько лет, при этом последний промышленный паровоз британской постройки был построен компанией Hunslet в 1971 году. С тех пор несколько специализированных производителей продолжали производить небольшие локомотивы для узкоколейных и миниатюрных железных дорог, но как основным рынком для этих локомотивов является туристический сектор и железнодорожный сектор, спрос на такие локомотивы ограничен. В ноябре 2008 года новый магистральный паровоз 60163 Tornado прошел испытания на магистральных линиях Великобритании на предмет возможного использования в чартерных и туристических поездках.

Швеция [ править ]

В XIX и начале XX веков большинство шведских паровозов производилось в Великобритании. Позже, однако, большинство паровозов было построено на местных заводах, включая NOHAB в Тролльхеттане и ASJ в Фалуне . Одним из самых удачных типов был класс «B» ( 4-6-0 ), вдохновленный прусским классом P8. Многие шведские паровозы были сохранены во время холодной войны на случай войны. В течение 1990-х годов эти паровозы продавались некоммерческим объединениям или за границу, поэтому шведские локомотивы класса B, класса S ( 2-6-4 ) и класса E2 ( 2-8-0 ) теперь можно увидеть в Великобритания, Нидерланды, Германия и Канада.

Соединенные Штаты [ править ]

Калифорнийская западная железная дорога № 45 (строительный № 58045), построенная Болдуином в 1924 году, представляет собой локомотив 2-8-2 Mikado . Он все еще используется сегодня на Skunk Train.

Локомотивы для американских железных дорог почти всегда строились в Соединенных Штатах с очень небольшим импортом, за исключением первых дней появления паровых двигателей. Это произошло из-за основных различий рынков в Соединенных Штатах, где изначально было много небольших рынков, расположенных на большом расстоянии друг от друга, в отличие от более высокой плотности рынков в Европе. Требовались дешевые и прочные локомотивы, которые могли преодолевать большие расстояния по дешевым и обслуживаемым путям. Когда производство двигателей было налажено в широких масштабах, покупка двигателя из-за границы, который нужно было адаптировать в соответствии с местными требованиями и условиями трассы, практически не имела преимуществ.Усовершенствования в конструкции двигателей как европейского, так и американского происхождения были внесены производителями, когда они могли быть оправданы в целом очень консервативном и медленно меняющемся рынке. За заметным исключениемСтандартные локомотивы USRA, построенные во время Первой мировой войны, в США, производство паровозов всегда было частично индивидуализированным. Железные дороги заказывали локомотивы с учетом их конкретных требований, хотя некоторые основные конструктивные особенности всегда присутствовали. Железные дороги развили некоторые специфические характеристики; например, Пенсильванская железная дорога и Великая северная железная дорога отдали предпочтение топке Belpaire. [63] В Соединенных Штатах крупные производители построили локомотивы почти для всех железнодорожных компаний, хотя почти на всех крупных железных дорогах были мастерские, способные выполнять капитальный ремонт, и некоторые железные дороги (например, Норфолкская и Западная железная дорогаи Пенсильванская железная дорога, у которой было два монтажных цеха) строили локомотивы полностью в своих собственных цехах. [64] [65] Компании, производящие локомотивы в США, включали Baldwin Locomotive Works , American Locomotive Company (ALCO) и Lima Locomotive Works . В целом, между 1830 и 1950 годами в Соединенных Штатах было построено более 160 000 паровозов, из которых Болдуин составил наибольшую долю, почти 70 000. [66]

Паровозы требовали регулярного и, по сравнению с дизель-электрическим двигателем, частого обслуживания и капитального ремонта (часто в Европе и США с периодичностью, регулируемой государством). Во время капитальных ремонтов регулярно происходили переделки и обновления. Были добавлены новые приборы, устранены неудовлетворительные характеристики, улучшены или заменены цилиндры. Практически любая часть тепловоза, включая котлы, была заменена или модернизирована. Когда обслуживание или модернизация становились слишком дорогими, локомотив продавали или списывали. [ необходима цитата ] На железной дороге Балтимора и Огайо были разобраны два локомотива 2-10-2 ; котлы были размещены на двух новых локомотивах класса Т 4-8-2, а остаточная колесная техника преобразована в пару локомотивов класса U 0-10-0.переключатели с новыми котлами. Парк 3-цилиндровых двигателей 4-10-2 компании Union Pacific был преобразован в двухцилиндровые двигатели в 1942 году из-за проблем с большим объемом технического обслуживания.

Австралия [ править ]

200-й паровоз, построенный компанией Clyde Engineering (TF 1164), из собрания Музея электростанции.

В Сиднее Clyde Engineering и мастерские в Эвли строили паровозы для государственных железных дорог Нового Южного Уэльса . К ним относятся C38 класс 4-6-2 ; первые пять были построены в Клайде с оптимизацией , остальные 25 локомотивов были построены в Eveleigh (13) и Cardiff Workshops (12) недалеко от Ньюкасла. В Квинсленде паровозы были построены на месте Уокерсом. Аналогичным образом, государственные железные дороги штата Южная Австралия также производили паровозы на месте в мастерских Islington Railway Workshops в Аделаиде. Викторианские железные дороги построили большую часть своих локомотивов в своих мастерских в Ньюпорте и вБендиго , в то время как в первые дни локомотивы строились на заводе Phoenix Foundry в Балларате . Локомотивы, построенные в мастерских Ньюпорта, варьировались от класса nA 2-6-2 T, построенного для узкой колеи , до класса H 4-8-4 - самого большого традиционного локомотива, когда-либо работавшего в Австралии, весом 260 тонн. Однако титул самого большого локомотива, когда-либо использовавшегося в Австралии, принадлежит 263-тонному NSWGR AD60 class 4-8-4 + 4-8-4 Garratt, [67] построенному Beyer-Peacock.в Соединенном Королевстве. Большинство паровозов , используемые в Западной Австралии были построены в Соединенном Королевстве, хотя некоторые примеры были разработаны и построены локально на правительстве Западной Австралии железных дороги " Midland железнодорожных мастерских . 10 локомотивов класса S WAGR (представленных в 1943 году) были единственным классом паровозов, которые были полностью задуманы, спроектированы и построены в Западной Австралии [68], в то время как мастерские Midland заметно участвовали в программе строительства австралийской компании Standard Garratts.- эти локомотивы военного времени были построены в Мидленде в Западной Австралии, Клайд Инжиниринг в Новом Южном Уэльсе, Ньюпорте в Виктории и Ислингтоне в Южной Австралии и обслуживались разной степенью во всех австралийских штатах. [68]

Конец общего использования Steam [ править ]

Внедрение электровозов на рубеже 20-го века, а затем дизель-электрических локомотивов означало начало сокращения использования паровозов, хотя прошло некоторое время, прежде чем они были выведены из общего использования. [69] Поскольку дизельная энергия (особенно с электрической трансмиссией) стала более надежной в 1930-х годах, она закрепилась в Северной Америке. [70] Полный отказ от использования пара в Северной Америке произошел в 1950-х годах. В континентальной Европе к 1970-м годам на смену паровой энергии пришла крупномасштабная электрификация. Пар был знакомой технологией, хорошо адаптированной к местным условиям, а также потреблял самые разные виды топлива; это привело к его продолжительному использованию во многих странах до конца 20 века.

Паровые двигатели имеют значительно меньший тепловой КПД, чем современные дизели, поэтому для поддержания их работоспособности требуется постоянное обслуживание и трудозатраты. [71] Вода требуется во многих точках железнодорожной сети, что делает ее серьезной проблемой в пустынных районах, как в некоторых регионах США, Австралии и Южной Африки. В местах, где есть вода, она может быть жесткой , что может вызвать образование « накипи », состоящей в основном из карбоната кальция , гидроксида магния и сульфата кальция . Карбонаты кальция и магния имеют тенденцию откладываться в виде грязно-белых твердых частиц на внутренней поверхности труб и теплообменников.. Это осаждение в основном вызвано термическим разложением бикарбонат- ионов, но также происходит в тех случаях, когда карбонат- ион находится в концентрации насыщения. [72] В результате накипь ограничивает поток воды в трубах. В котлах отложения ухудшают поступление тепла в воду, снижая эффективность нагрева и позволяя металлическим компонентам котла перегреваться.

Возвратно-поступательный механизм на ведущих колесах двухцилиндрового паровоза одинарного расширения имел тенденцию стучать по рельсам (см. Удар молотком ), что требовало большего обслуживания . Производство пара из угля заняло считанные часы и создало серьезные проблемы с загрязнением окружающей среды. Угольные локомотивы нуждались в огневой очистке и золоудалении в перерывах между сменами. [73] Дизельные или электрические локомотивы, для сравнения, извлекали выгоду из новых построенных на заказ объектов обслуживания. Дым от паровозов также был признан нежелательным; первые электрические и дизельные локомотивы были разработаны в ответ на требования по борьбе с задымлением [74], хотя при этом не учитывался высокий уровень менее заметного загрязнения вдым от выхлопа дизеля , особенно на холостом ходу. Однако в некоторых странах энергия для электровозов вырабатывается за счет пара, вырабатываемого на электростанциях, которые часто работают на угле.

Соединенные Штаты [ править ]

Северо-западный стально-проволочный локомотив № 80, июль 1964 г.

Первые тепловозы появились на Центральной железной дороге Нью-Джерси в 1925 году и на Центральном вокзале Нью-Йорка в 1927 году. С тех пор тепловозы начали появляться на магистральных линиях в Соединенных Штатах в середине 1930-х годов. [75] По сравнению с паром, дизельная энергия резко снизила затраты на техническое обслуживание, одновременно увеличив эксплуатационную готовность локомотива. На железных дорогах Чикаго, Рок-Айленда и Пасифик новые агрегаты поставляли более 350 000 миль (560 000 км) в год по сравнению с приблизительно 120 000–150 000 миль (190 000–240 000 км) для магистрального паровоза. [34] Вторая мировая война отложила дизелизацию США до конца 1940-х годов; в 1949 году компания Gulf, Mobile and Ohio Railroadстала первой крупной магистральной железной дорогой, полностью переоборудованной на дизельные локомотивы, и 5 декабря 1949 года в журнале Life Magazine была опубликована статья под названием «GM&O запускает все свои паровые двигатели, становится первой крупной железной дорогой США, которая полностью переходит на дизель ». [76] Производство новых паровозов для использования в США сократилось по мере продолжения дизелизации. Lima Locomotive Works был, пожалуй, последним коммерческим производителем паровозов, причем окончательный заказ был выполнен на десять 2-8-4 «Беркшир» для железной дороги Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса в 1949 году. Последний паровоз, изготовленный для общее обслуживание в Соединенных Штатах последует в 1953: Норфолк и Вестерн 0-8-0 , построенный в Роаноке железной дорогимагазины. [77] 1960 год обычно считается последним годом регулярной эксплуатации паровой магистрали Класса 1 со стандартной шириной колеи в Соединенных Штатах, с операциями на Гранд-Транк-Вестерн, Центральном Иллинойсе, Норфолке и Вестерн, а также на железных дорогах Дулут-Миссабе и Айрон-Рейндж, [78] а также операции Canadian Pacific в штате Мэн. [79] Тем не менее, Grand Trunk Western использовал паровую силу для регулярных пассажирских поездов до 1961 года, последний случай этого произошел без предупреждения на поездах 56 и 21 в районе Детройта 20 сентября 1961 года с 4-8-4 6323, за день до истечения времени дымохода. [80]Последние регулярные грузовые перевозки стандартной колеи на паровых тягах железной дорогой класса 1 произошли немногим более года спустя на изолированной ветке Ледвилля Колорадо и Саутерн (Берлингтонский маршрут) 11 октября 1962 года с номером 2-8-0 641. [81 ] Узкоколейный пар использовался для грузовых перевозок Денвером и Рио-Гранде Вестерн на 250-мильном (400 км) участке от Аламоса, Колорадо, до Фармингтона, Нью-Мексико, через Дуранго, до тех пор, пока движение не прекратилось 6 декабря 1968 года [81]. ]

Union Pacific Railroad - единственная железная дорога класса I в США, которая никогда не была полностью дизелизирована, по крайней мере, номинально. В ее списке всегда был как минимум один действующий паровоз Union Pacific 844 . [82]

Некоторые короткие линии США продолжали паровые операции в 1960-х годах и позже; Northwestern стали и проволока мельница в городе Стерлинг, штат Иллинойс продолжал работать паровозы до декабря 1980 года, и Crab Orchard и египетская Railway , которая использовала пар с момента его создания в 1973 году, продолжалась до сентября 1986 года [83] [84] [85 ] [86] К этому времени около 1800 из более чем 160 000 паровозов, построенных в Соединенных Штатах между 1830 и 1950 годами, все еще существовали, при этом часть из них все еще находилась в рабочем состоянии в музеях, на туристических железных дорогах или использовалась на основных экскурсиях. [66]

Великобритания [ править ]

Британский промышленный пар в 1970 - е годы: а Роберт Стивенсон и боярышника 0-4-0ST шунтирования угольных вагонов на станции Agecroft Мощность , Пендлбери в 1976 году

Испытания тепловозов и железнодорожных вагонов начались в Великобритании в 1930-х годах, но прогресс был ограниченным. Одна из проблем заключалась в том, что британские тепловозы часто были недостаточно мощными по сравнению с паровозами, с которыми они соревновались. Кроме того, рабочая сила и уголь были относительно дешевыми.

После 1945 года проблемы, связанные с послевоенным восстановлением и доступностью дешевого угля местного производства, позволили широко использовать пар в течение следующих двух десятилетий. Однако доступность дешевой нефти привела к появлению новых программ дизелизации с 1955 года, и они начали действовать в полной мере примерно с 1962 года. К концу эры пара паровые двигатели пришли в упадок. Последним паровозом, построенным для магистральных британских железных дорог, был BR Standard Class 9F 92220 Evening Star , строительство которого было завершено в марте 1960 года. Последние служебные поезда с паровой тягой на сети British Railways ходили в 1968 году, но паровозы использовались в британской промышленности. продолжалась в 1980-е годы. [87]В июне 1975 года все еще оставалось 41 место, где пар использовался регулярно, и намного больше, где двигатели оставались в резерве на случай отказа дизеля. [88] Постепенно упадок карьеров по добыче железного камня, сталелитейной, угледобывающей и судостроительной промышленности - и обильные поставки избыточных дизельных маневровых машин British Rail в качестве замены - привели к прекращению использования паровой энергии в коммерческих целях. [87] [88]

Несколько сотен восстановленных и сохраненных паровозов до сих пор используются на сохранившихся «исторических» железнодорожных линиях в Великобритании, управляемых добровольцами. Часть локомотивов регулярно используется на национальной железнодорожной сети частными операторами, где они проводят специальные экскурсии и туристические поезда. Построен новый паровоз LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado (введен в эксплуатацию в 2009 году), и многие другие находятся в стадии проектирования.

Германия [ править ]

После Второй мировой войны Германия была разделена на Федеративную Республику Германия с Deutsche Bundesbahn (основанная в 1949 г.) в качестве новой государственной железной дороги и Германская Демократическая Республика (ГДР), где железнодорожное сообщение продолжалось в соответствии со старыми временами. -военное название Deutsche Reichsbahn.

В течение короткого периода после войны и Bundesbahn (DB), и Reichsbahn (DR) все еще размещали заказы на новые паровозы. Требовалось обновить подвижной состав, в основном паровозами, предназначенными для ускоренных пассажирских поездов. Многие из существующих в Германии предшественников этих типов паровозов были потеряны в боях или просто достигли конца своего срока службы, например, знаменитый прусский P 8 . Однако не было необходимости в новых двигателях грузовых поездов, потому что тысячи автомобилей классов 50 и 52 были построены во время Второй мировой войны.

Паровоз № 991777-4 построил ВЭБ «Локомотивбау им. Карла Маркса Бабельсберга» (ЛКМ). Сегодня он тянет локомотивы по исторической железной дороге Радебойль – Радебург в Германии.

Поскольку концепция так называемых « Einheitslokomotiven », стандартных локомотивов, построенных в 1920-х и 1930-х годах и до сих пор широко используемых, уже устарела в довоенную эпоху, совершенно новый дизайн новых паровозов был разработан компанией DB и DR, получившие название «Neubaudampflokomotiven» (паровозы новой постройки). Паровозы, произведенные DB в Западной Германии под руководством Фридриха Витте, представляют собой последнюю эволюцию в конструкции паровозов, включая полностью сварные рамы, высокопроизводительные котлы и роликовые подшипники на всех движущихся частях. Хотя эти новые классы БД ( 10 , 23 , 65 , 66 и 82) считались одними из лучших и самых эффективных немецких паровозов, когда-либо построенных, ни один из них не прослужил более 25 лет. Последний, 23105 (сохранился), вступил в строй в 1959 году.

Демократическая Республика в Восточной Германии начала аналогичный план закупок, в том числе двигателей для узкой колеи. DR-Neubaudampflokomotiven были классы 23.10 , 25.10 , 50.40 , 65.10 , 83.10 , 99.23-24 и 99.77-79. Закупка паровозов новой постройки DR завершилась в 1960 году с выпуском 50 4088, последнего паровоза стандартной колеи, построенного в Германии. Ни один локомотив классов 25.10 и 83.10 не находился в эксплуатации более 17 лет. Последние двигатели классов 23.10, 65.10 и 50.40 были сняты с эксплуатации в конце 1970-х годов, а возраст некоторых агрегатов превышает 25 лет. Некоторые узкоколейные локомотивы до сих пор используются в туристических целях. Позже, в начале 1960-х годов, DR разработал способ реконструкции старых локомотивов в соответствии с современными требованиями. Высокоскоростной локомотив 18 201 класса 01.5 - примеры конструкций из этой программы.

Примерно в 1960 году Бундесбан в Западной Германии начал поэтапный отказ от всех паровозов в течение десяти лет, но все еще оставалось около 5000 таких поездов в рабочем состоянии. Несмотря на то, что DB были очень настойчивы в продолжении электрификации на основных линиях - в 1963 году они достигли 5 000 км (3100 миль) электрифицированных маршрутов - и дизелизации с новым разработанным составом, они не полностью удалили паровозы в течение десятилетней цели. В 1972 году отделения железнодорожных сетей DB в Гамбурге и Франкфурте первыми перестали эксплуатировать паровозы в своих регионах. Остальные паровозы начали собираться на железнодорожных станциях в Райне, Тюбингене, Хофе, Саарбрюккене, Гельзенкирхене-Бисмарке и других, что вскоре стало популярным среди энтузиастов железнодорожного транспорта.

В 1975 году последний паровой экспресс DB совершил свой последний рейс по линии Emsland-Line от Рейна до Норддайха на севере Германии. Два года спустя, 26 октября 1977 года, тяжелый грузовой локомотив 44 903 (компьютерный новый номер 043 903-4) совершил свой последний рейс на той же железнодорожной станции. После этой даты регулярное паровое обслуживание в сети DB не производилось до их приватизации в 1994 году.

Узкоколейный паровоз Chiemsee-Bahn Railway в южной Баварии

В ГДР Рейхсбан продолжал работу с паром до 1988 года на путях стандартной колеи по экономическим и политическим причинам, несмотря на активные усилия по отказу от пара, предпринимавшиеся с 1970-х годов. Последние находящиеся в эксплуатации локомотивы классов 50,35 и 52,80 , буксировавшие товарные составы на сельских магистралях и железнодорожных ветках. В отличие от DB, никогда не было большой концентрации паровозов всего в нескольких ярдах на востоке, потому что во всей сети DR инфраструктура для паровозов оставалась нетронутой до конца ГДР в 1990 году. Это также было причиной того, что там Никогда не было строгой «окончательной резки» на паровых операциях, и DR продолжало время от времени использовать паровозы, пока они не объединились с DB в 1994 году.

Однако на их узкоколейных линиях паровозы продолжали использоваться ежедневно круглый год, в основном по туристическим причинам. Самой крупной из них является сеть Harzer Schmalspurbahn ( Узкоколейная железная дорога Гарца ) в горах Гарца, но примечательны также линии в Саксонии и на побережье Балтийского моря. Несмотря на то, что все бывшие узкоколейные железные дороги ДР были приватизированы, паровые перевозки там по-прежнему являются обычным явлением.

Россия [ править ]

В СССР, хотя первый магистральный тепловоз был построен в СССР в 1924 году, последний паровоз ( модель П36 , заводской номер 251) был построен в 1956 году; Сейчас он находится в Музее железнодорожного машиностроения на бывшем Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге. В европейской части СССР почти все паровозы были заменены тепловозами и электровозами в 1960-х годах; в Сибири и Средней Азии государственные документы подтверждают, что паровозы L-класса 2-10-0 и LV- 2-10-2 не списывались до 1985 года. До 1994 года в России хранилось не менее 1000 паровозов в рабочем состоянии в случай «чрезвычайных ситуаций в стране». [89] [90] [91]

Китай [ править ]

China Railways QJ (前进, «Qiánjìn») тяжелый грузовой паровоз, хранящийся в Китайском промышленном музее
Промышленный паровоз Китайской железной дороги SY , хранящийся перед Даляньским современным музеем

Китай продолжал строить магистральные паровозы до конца 20 века, даже построив несколько экземпляров для американских туристических операций. Китай был последним основным пользователем паровозов, и их использование официально прекратилось на линии Цзитун в конце 2005 года. Некоторые паровозы по состоянию на 2021 год все еще используются в промышленных операциях в Китае. Некоторые угольные и другие предприятия по добыче полезных ископаемых поддерживают активный список паровозов China Railways JS (建设, «Jiànshè») или China Railways SY (上游, «Shàngyóu»), купленных подержанными у Китайских железных дорог. Последний паровоз, построенный в Китае, был 2-8-2 SY 1772, закончен в 1999 г. По состоянию на 2011 г.в Соединенных Штатах существует по крайней мере шесть китайских паровозов - 3 QJ, купленные Rail Development Corporation (№ 6988 и 7081 для IAIS и № 7040 для RJ Corman ), JS, купленный компанией Boone and Scenic Valley Railroad , и два SYs. № 142 (ранее № 1647) принадлежит NYSW для туристических операций, перекрашен и модифицирован, чтобы представить американский локомотив 1920-х годов; Номер 58 эксплуатируется компанией Valley Railroad и был изменен, чтобы представить номер 3025 New Haven Railroad .

Япония [ править ]

Паровоз Амамия-21 на Хоккайдо

Из-за разрушения большей части национальной инфраструктуры во время Второй мировой войны, а также из-за затрат на электрификацию и дизелизацию, новые паровозы строились в Японии до 1960 года. Количество японских паровозов достигло пика в 5 958 в 1946 году. [92 ]

В условиях бурного роста послевоенной японской экономики паровозы постепенно выводились из эксплуатации, начиная с начала 1960-х годов, и были заменены дизельными и электрическими локомотивами. Они были переведены на услуги ответвлений и подмагистральных линий еще на несколько лет до конца 1960-х годов, когда начали расти электрификация и дизелизация. С 1970 года паровоз в JNR был постепенно отменен:

  • Сикоку (апрель 1970 г.)
  • Район Канто (Токио) (октябрь 1970 г.),
  • Кинки (Осака, район Киото) (сентябрь 1973 г.)
  • Чубу (Нагоя, район Нагано) (апрель 1974 г.),
  • Тохоку (ноябрь 1974 г.),
  • Тюгоку (район Ямагути) (декабрь 1974 г.)
  • Кюсю (январь 1975 г.)
  • Хоккайдо (март 1976 г.)

Последний пассажирский паровоз, запряженный локомотивом класса C57 постройки 1940 года, отправился с железнодорожной станции Муроран в Ивамидзаву 14 декабря 1975 года. Затем он был официально выведен из эксплуатации, разобран и отправлен в Токийский музей транспорта , где и был открыт. в качестве экспоната 14 мая 1976 года. В начале 2007 года он был перенесен в железнодорожный музей Сайтамы. Последний японский паровоз D51-241, локомотив класса D51, построенный в 1939 году, покинул железнодорожную станцию Юбари 24 декабря 1975 года. В тот же день закончились все работы магистральных паропроводов. D51-241 был списан 10 марта 1976 года и уничтожен в результате пожара на складе месяц спустя, хотя некоторые части сохранились.

2 марта 1976 года единственный паровоз, все еще работающий на JNR, 9600-39679, локомотив класса 9600, построенный в 1920 году, совершил свой последний путь от железнодорожной станции Оиваке, завершив 104-летний путь паровоза в Японии. [93]

Южная Корея [ править ]

Первым паровозом в Южной Корее (в то время Корея) был Moga (Могул) 2-6-0 , который впервые пробежал 9 сентября 1899 года по линии Gyeong-In. Другие классы южнокорейских паровозов включают Sata, Pureo, Ame, Sig, Mika ( USRA Heavy Mikado ), Pasi ( USRA Light Pacific ), Hyeogi (узкоколейка), Class 901, Mateo, Sori и Tou. Паси 23, использовавшаяся до 1967 года, сейчас находится в Железнодорожном музее. [94]

Индия [ править ]

Новые паровозы строились в Индии еще в начале 1970-х годов; последний из произведенных ширококолейных паровозов, Last Star , локомотив класса WG (№ 10560) был построен в июне 1970 года, за ним последовал последний локомотив метровой колеи в феврале 1972 года. [95] Паровоз продолжал преобладать. на индийских железных дорогах до начала 1980-х годов; в 1980–81 финансовом году в регулярной эксплуатации находилось 7 469 паровозов по сравнению с 2 403 дизелями и 1 036 электровозами. [96] Впоследствии паровоз был постепенно выведен из эксплуатации, начиная с Южной железнодорожной зоны в 1985 году; количество дизельных и электрических локомотивов в регулярной эксплуатации превысило количество паровозов в эксплуатации в 1987–88. [97]Все регулярные перевозки ширококолейного пара в Индии прекратились в 1995 году, а последний рейс из Джаландхара в Ферозпур совершился 6 декабря. [98] Последние находившиеся в эксплуатации паровозы метровой и узкой колеи были выведены из эксплуатации в 2000 году. [97] После вывода из эксплуатации большинство паровозов было списано на металлолом, хотя некоторые из них были сохранены в различных железнодорожных музеях. Единственные паровозы, оставшиеся в регулярной эксплуатации, относятся к наследию Индии. [96] [99]

Южная Африка [ править ]

В Южной Африке последними закупленными паровозами были 2-6-2 + 2-6-2 Garratts от Hunslet Taylor для колеи 2 фута (610 мм) в 1968 году. [100] Другой локомотив класса 25NC, No. 3450, получивший прозвище «Красный дьявол» из-за его цветовой схемы, получил модификации, включая выдающийся набор двух расположенных бок о бок выхлопных труб. В южной части Натала две бывшие Южноафриканские железные дороги шириной 2 фута (610 мм) NGG16 Garratts, работающие на приватизированной железной дороге Порт-Шепстон ​​и округ Альфред (ACR), в 1990 году получили некоторые модификации LD Porta, став новым классом NGG16A. [101]

К 1994 году почти все коммерческие паровозы были выведены из эксплуатации, хотя многие из них хранятся в музеях или на вокзалах для всеобщего обозрения. Сегодня только несколько частных паровозов все еще работают в Южной Африке, в том числе те, которые используются 5-звездочным роскошным поездом Rovos Rail и туристическими поездами Outeniqua Tjoe Choo , Apple Express и (до 2008 года) Banana Express .

Другие страны [ править ]

В других странах сроки перехода с пара на дизельное топливо и электроэнергию были разными.

В непрерывной североамериканской сети стандартной колеи через Канаду, Мексику и США использование паровозов стандартной колеи на магистральных линиях с использованием 4-8-4 сек, построенных в 1946 году, для обработки грузов между Мехико и Ирапуато продолжалось до 1968 года [102]. ] [ необходима страница ] В августе 1987 года сообщалось, что на линии Mexican Pacific, короткой линии стандартной колеи в штате Синалоа [103] [ необходима полная цитата ], все еще используется пар, при этом в реестре один человек 4-6-0 , два 2-6-2 с и один 2-8-2 .

К марту 1973 года в Австралии пар больше не использовался в промышленных целях. Тепловозы были более производительными, и потребность в ручном труде для обслуживания и ремонта была меньше, чем на пар. Дешевая нефть также имела преимущества по стоимости перед углем. Регулярные регулярные паровые перевозки работали с 1998 по 2004 год на железной дороге Западного побережья . [104]

На Северном острове Новой Зеландии паровая тяга прекратилась в 1968 году, когда A B 832 (сейчас хранящийся на Glenbrook Vintage Railway в Окленде, но принадлежащий MOTAT ) доставил фермерскую торговую компанию «Santa Special» из Франктон-Джанкшен в Клодлендс . В Южном острове, из - за неспособности новых D J класса тепловозов , чтобы обеспечить в поезде-паровое отопление, паровые операции продолжались с использованием J и J A Класс 4-8-2 нежных локомотивов на всю ночь Крайстчерч-Инверкаргилл экспрессов, Поезда 189/190, до 1971 г. [105] К этому времени достаточно F SБыли доступны паровые фургоны, что позволяло убирать последние паровозы. Два тендерных локомотива класса A B класса 4-6-2 , A B 778 и A B 795, были оставлены в Литтелтоне для обогрева паром вагонов лодочных поездов между Крайстчерчем и Литтелтоном, пока они не были восстановлены для туристического поезда Kingston Flyer в г. 1972 г.

В Финляндии первые дизели были представлены в середине 1950-х годов, вытеснив паровозы к началу 1960-х годов. Государственные железные дороги ( VR ) эксплуатировали паровозы до 1975 года.

В Нидерландах первые электропоезда появились в 1908 году, они следовали из Роттердама в Гаагу. Первые дизели были представлены в 1934 году. Поскольку электрические и дизельные поезда работали так хорошо, спад пара начался сразу после Второй мировой войны, а паровая тяга закончилась в 1958 году.

В Польше на неэлектрифицированных путях к 1990-м годам на смену паровозам пришли дизельные. Однако несколько паровозов регулярно курсируют из Вольштына . После прекращения 31 марта 2014 года регулярное сообщение возобновилось из Вольштына 15 мая 2017 года с ежедневными рейсами в Лешно. Эта операция поддерживается как средство сохранения железнодорожного наследия и как туристическая достопримечательность. Кроме того, многочисленные железнодорожные музеи и исторические железные дороги (в основном узкоколейные) имеют в рабочем состоянии паровозы.

Во Франции паровозы не использовались для коммерческих перевозок с 24 сентября 1975 года. [106]

В Испании первые электропоезда были представлены в 1911 году, а первые дизели - в 1935 году, всего за год до гражданской войны в Испании . Национальная железнодорожная компания ( Renfe ) эксплуатировала паровозы до 9 июня 1975 года. [107]

В Боснии и Герцеговине некоторые паровозы до сих пор используются в промышленных целях, например, на угольной шахте в Бановичи [108] и на заводе ArcelorMittal в Зенице . [109]

В Парагвае паровозы на древесном топливе работали до 1999 года. [110] [111] [112]

В Таиланде все паровозы были выведены из эксплуатации в конце 1960-х - начале 1970-х годов. Большинство из них было списано в 1980 году. Тем не менее, около 20-30 локомотивов сохранены для выставок на важных или конечных станциях по всей стране. В конце 1980-х годов шесть локомотивов были восстановлены в рабочем состоянии. Большинство из них - это паровозы 4-6-2 производства JNR, за исключением одиночного 2-8-2 .

B 5112 до возобновления работы в железнодорожном музее Амбарава, Индонезия

Индонезия также использует паровозы с 1876 года. Последняя партия стеллажных локомотивов E10 0-10-0 RT была закуплена в 1967 году (Kautzor, 2010) [ полная ссылка ] у компании Nippon Sharyo . Последние тепловозы - класса D 52, выпущенные немецкой фирмой Krupp в 1954 году, - работали до 1994 года, когда их заменили тепловозы. Индонезия также закупила у компании Nippon Sharyo последнюю партию молотковых локомотивов для использования на железной дороге Ачеха. На Суматре Барат (Западная Суматра) и Амбарава некоторые зубчатые железные дороги (с максимальным уклоном 6% в горных районах) в настоящее время используются только для туризма. В Индонезии есть два музея железных дорог,Таман Мини и Амбарава ( Железнодорожный музей Амбарава ). [113]

Пакистанские железные дороги по- прежнему имеют регулярное паровозное сообщение; линия действует в Северо-Западной пограничной провинции и в Синде. Он сохранился как «ностальгическая» услуга по туризму в экзотических местах и ​​специально рекламируется как «для любителей пара». [114]

В Шри-Ланке один паровоз обслуживается частным сектором для работы Viceroy Special . [ необходима цитата ]

Возрождение [ править ]

60163 Tornado , новый экспресс-локомотив, построенный для британской магистрали , построенный в 2008 году.
Ридинг и Северная железная дорога № 425 в штате Пенсильвания , США, готовятся для ежедневного туристического поезда в 1993 году.
Er 774 38 0-10-0 в паровозе в Москве 11 июля 2010 г.
Паровоз типа 2-6-0 "N3" постройки Бейера Пикока в 1910 г. и восстановленный в 2005–2007 гг. Уругвайской ассоциацией железнодорожников (AUAR). На фото изображен локомотив с пассажирским туристическим поездом в марте 2013 года в музее железнодорожного вокзала Монтевидео.
Южноафриканский класс 26 , красный дьявол

Резкое повышение стоимости дизельного топлива побудило ряд инициатив по возрождению паровой энергетики. [115] [116] Однако ни один из них не продвинулся до стадии производства, и с начала 21 века паровозы работают только в нескольких изолированных регионах мира и в туристических операциях.

Еще в 1975 году энтузиасты железной дороги в Великобритании начали строительство новых паровозов. В том же году Тревор Барбер завершил строительство своего локомотива Trixie шириной 2 фута ( 610 мм ), который работал на железной дороге Meirion Mill . [117] Начиная с 1990-х годов, количество завершаемых новых построек резко возросло с появлением новых локомотивов, построенных на узкоколейных железных дорогах Ffestiniog и Corris в Уэльсе. Компания Hunslet Engine была возрождена в 2005 году и начала строить паровозы на коммерческой основе. [118] Строительство LNER Peppercorn Pacific "Торнадо" стандартной колеи было завершено на заводе Hopetown Works ,Darlington , и совершил свой первый запуск 1 августа 2008 года. [119] [120] Он был введен в эксплуатацию в конце 2008 года, что вызвало большой общественный резонанс. Запланированы демонстрационные поездки во Францию ​​и Германию. [121] По состоянию на 2009 год более полудюжины проектов по созданию рабочих копий исчезнувших паровых двигателей находятся в стадии реализации, во многих случаях для их создания используются уже существующие детали других типов. Примеры включают BR Class 6MT Hengist , [122] BR Class 3MT No. 82045, BR Class 2MT No. 84030, [123] Brighton Atlantic Beachy Head , [124] проект LMS " Patriot 45551 The Unknown Warrior", GWR " 47xx4709, BR " Class 6 72010 Hengist, GWR Saint 2999 Lady of Legend, 1014 County of Glamorgan и 6880 Betton Grange . Эти новые проекты строительства в Соединенном Королевстве дополнительно дополняются новой постройкой Пенсильванской железной дороги класса T1 № 5550 [125] проект в Соединенных Штатах. Первоначальная цель группы заключалась в том, чтобы превзойти рекорд скорости пара, установленный LNER Class A4 4468 Mallard, когда будет завершена 5550. Однако эта цель вскоре была отброшена, и теперь они просто планируют, что 5550 сможет заменить огромный пробел в сохранности.

В 1980 году американский финансист Росс Роуленд основал компанию American Coal Enterprises для разработки модернизированного паровоза, работающего на угле. Его концепт ACE 3000 привлек значительное внимание, но так и не был построен. [126] [127]

В 1998 году в своей книге The Red Devil и другие сказки от века пара , [128] Дэвид Wardale выдвинул концепцию высокой эффективности высокоскоростной «Супер Класс 5 4-6-0» локомотивом для будущего пара автоперевозок туристических поездов на основных британских линиях. Идея была формализована в 2001 году, когда был сформирован проект 5AT, посвященный разработке и строительству паровоза с передовой технологией 5AT , но он так и не получил какой-либо серьезной поддержки со стороны железных дорог.

Места, где происходят новые постройки, включают: [ необходима цитата ]

  • GWR 1014 County of Glamorgan и GWR 2999 Lady of Legend, оба строятся в железнодорожном центре Didcot.
  • GWR 6880 Betton Grange , GWR 4709 и LMS 45551 The Unknown Warrior, все строятся на железной дороге Лланголлена
  • LNER 2007 Принц Уэльский, Дарлингтонский локомотивный завод
  • LNER 2001 Cock O 'The North, Донкастер
  • PRR 5550 , Поттстаун, Пенсильвания [125]
  • BR 72010 Хенгист, Большая Центральная железная дорога
  • BR 77021, TBA
  • BR 82045, Железная дорога долины Северн
  • BR 84030 и LBSCR 32424 Beachy Head, оба строятся на Bluebell Railway
  • MS & LR / GCR 567, Великая центральная железная дорога Раддингтона, северный участок
  • VR V499, Виктория, Австралия

В 2012 году в США был начат проект Коалиции за устойчивое развитие железных дорог [129] с целью создания современного высокоскоростного паровоза, включающего усовершенствования, предложенные Ливио Данте Порта и другими, и использующего торрефицированную биомассу в качестве твердого топлива. Топливо было недавно разработано Университетом Миннесоты в сотрудничестве между Университетским институтом окружающей среды (IonE) и Sustainable Rail International (SRI), организацией, созданной для изучения использования паровой тяги в современной железнодорожной системе. Группа получила последний уцелевший (но не ходовой) класс ATSF 3460паровоз (№ 3463), подаренный его предыдущим владельцем в Канзасе, Музеем Великой наземной станции. Они надеются использовать его как платформу для разработки «самого чистого и самого мощного пассажирского локомотива в мире», способного развивать скорость до 130 миль в час (210 км / ч). Названный «Проект 130», он призван побить мировой рекорд скорости паровоза, установленный LNER Class A4 4468 Mallard в Великобритании на скорости 126 миль в час (203 км / ч). Однако какой-либо демонстрации претензий проекта еще предстоит увидеть.

В Германии небольшое количество безпожарных паровозов все еще работает на промышленных предприятиях, например, на электростанциях, где имеется возможность подвода пара на месте.

Небольшой городок Вольштын , Польша , примерно в 60 милях от исторического города Познань., это последнее место в мире, где можно покататься на регулярном пассажирском поезде, запряженном паром. Сарай для локомотивов в Вольштыне - последний в мире. Есть несколько рабочих локомотивов, которые ежедневно курсируют между Вольштыном, Познанью, Лешо и другими соседними городами. В Wolsztyn Experience можно принять участие в курсах по подножке. В мире не осталось места, где бы по-прежнему работали ежедневные нетуристические паровые пригородные / пассажирские перевозки, кроме как здесь, в Вольштыне. В регулярной эксплуатации находятся несколько локомотивов общего назначения OL49 класса 2-6-2 и один PT47 класса 2-8-2. Каждый год в мае Вольштын становится местом проведения фестиваля паровозов, на который приезжают приезжие локомотивы - часто более десятка каждый год работает.Эти операции не выполняются в туристических или музейных / исторических целях; это последняя недизельная железнодорожная ветка PKP (Польской государственной сети), которая была переведена на дизельную энергию.

Швейцарская компания Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM AG поставила восемь паровозов на железные дороги Швейцарии и Австрии в период с 1992 по 1996 год. Четыре из них в настоящее время являются основной тягой на Brienz Rothorn Bahn ; четыре других были построены для шоссе Шафбергбан в Австрии, по которому ходят 90% поездов.

Эта же компания перестроила немецкий локомотив DR Class 52.80 2-10-0 в соответствии с новыми стандартами с такими модификациями, как подшипники качения, сжигание дизельного топлива и изоляция котла. [130]

Изменение климата [ править ]

Будущее использование паровозов в Соединенном Королевстве вызывает сомнения из-за государственной политики в отношении изменения климата . Ассоциация железных дорог « Наследие» работает с Парламентской группой «Наследие железных дорог», стремясь продолжить работу паровозов на угле.[131]

Многие туристические железные дороги используют паровозы, работающие на жидком топливе (или переоборудовали свои локомотивы для работы на масле), чтобы уменьшить их воздействие на окружающую среду, а также потому, что мазут легче получить, чем уголь соответствующего типа и размера для локомотивов. Например, железная дорога Гранд-Каньона использует свои паровозы на отработанном растительном масле.

Организация под названием Coalition for Sustainable Rail (CSR) разрабатывает экологически чистый заменитель угля, сделанный из торрефицированной биомассы . [132] В начале 2019 года они провели серию тестов с использованием Everett Railroad № 11 для оценки характеристик биотоплива и дали положительные результаты. Было обнаружено, что биотопливо горит немного быстрее и горячее, чем уголь. [133] Целью проекта является в первую очередь поиск устойчивого топлива для исторических паровозов на туристических железных дорогах, но CSR также предположил, что в будущем паровозы, работающие на торрефицированной биомассе, могут быть экологически и экономически более совершенной альтернативой дизельному топливу. локомотивы. [132]

Паровозы в массовой культуре [ править ]

Паровозы присутствуют в массовой культуре с 19 века. Народные песни того периода, включая « Я работал на железной дороге » и « Баллада о Джоне Генри », являются основой американской музыки и культуры.

Изготовлено много игрушек-паровозов, а моделирование железных дорог - популярное хобби.

Паровозы часто изображаются в художественных произведениях, особенно в «Железнодорожном сериале » преподобного У. В. Одри , «Маленький паровозик » Уотти Пайпера , «Полярный экспресс » Криса Ван Оллсбурга и « Хогвартс-экспресс» из сериала Дж. К. Роулинг о Гарри Поттере. Они также были показаны во многих детских телешоу, таких как «Паровозик Томас» и «Друзья» , основанные на персонажах из книг Одри, и Паровозик Айвор, созданный Оливером Постгейтом .

Хогвартс-экспресс также появляется в серии фильмов о Гарри Поттере, изображаемый GWR 4900 Class 5972 Olton Hall в специальной ливрее Хогвартса. Полярный экспресс появляется в одноименном мультфильме .

Замысловатый тематический фуникулер Хогвартс Экспресс представлен на курорте Universal Orlando Resort во Флориде, соединяющем секцию Гарри Поттера в Universal Studios с тематическим парком «Острова приключений».

Полярный экспресс воссоздается на многих исторических железных дорогах Соединенных Штатов, в том числе на Северном полюсном экспрессе, запряженном локомотивом Pere Marquette 1225 , которым управляет Институт паровых железных дорог в Овоссо, штат Мичиган . По словам автора Ван Аллсбурга, этот локомотив послужил источником вдохновения для истории и был использован в создании фильма.

В ряде компьютерных и видеоигр есть паровозы. Railroad Tycoon , выпущенный в 1990 году, был назван «одной из лучших компьютерных игр года». [ необходима цитата ]

Есть два примечательных примера паровозов, используемых в качестве зарядов на геральдических гербах . Один из них - Дарлингтона , на котором изображено движение № 1 . Другой - оригинальный герб Суиндона , который в настоящее время не используется, на нем изображен базовый паровоз. [134] [135]

Состояние квартал , представляющий штат Юта, изображающий золотой колос церемонии

Паровозы - популярная тема для коллекционеров монет. [ Необходимая цитата ] На оборотной стороне серебряной монеты 5 песо 1950 года в Мексике изображен паровоз.

На аверсе монеты 20 евро периода бидермейера , отчеканенной 11 июня 2003 года, изображен паровоз первой модели ( Ajax ) на первой железнодорожной линии Австрии, Kaiser Ferdinands-Nordbahn . Сегодня « Аякс» можно увидеть в Венском техническом музее . В рамках программы 50 State Quarters квартал, представляющий американский штат Юта, изображает церемонию встречи двух половин Первой трансконтинентальной железной дороги на Саммите мыса в 1869 году. Монета воссоздает популярный образ церемонии с паровозами из каждой. компании смотрят друг на друга, пока гонят золотой шип .

В японской телевизионной франшизе Super Sentai есть монстры, основанные на паровозах:

  • Эпоха Сёва (1926-1989): Маска локомотива (機関 車き か ん し ゃ仮 面か め ん, Kikansha Kamen ) ( Himitsu Sentai Gorenger , 1975 (серия 46)) (Первая серия этой эпохи.)
  • Эпоха Хэйсэй (1989-2019): Steam Engine Org (蒸 気じ ょ う き機関き か んオ ル グ, Jōki Kikan Orugu ) ( Hyakujuu Sentai Gaoranger , 2001 (серия 47)) (Тринадцатая серия этой эпохи.)
  • Эпоха Рейва (2019-): Паровоз Джамен (SLエ ス エ ル邪 面じ ゃ め ん, Esu Eru Jamen ) ( Mashin Sentai Kiramager , 2020 (серия 14)) (Первая серия этой эпохи.)

См. Также [ править ]

Общие [ править ]

  • История железнодорожного транспорта
  • Список патентов на паровую технологию
  • Живой пар
  • Возвратно-поступательное движение
  • Производство паровозов
  • Паровая железная дорога
  • Паровоз с паровой турбиной
  • Хронология истории железной дороги

Типы паровозов [ править ]

  • Сочлененный локомотив
    • Локомотив Beyer-Garratt
    • Фэрли локомотив
      • Двойной локомотив Fairlie
      • Одиночный локомотив Fairlie
      • Локомотив Печо-Бурдон
      • Локомотив Мэйсона Фэрли
    • Маллет локомотив
  • Кабина переднего локомотива
  • Составной локомотив
  • Дуплексный локомотив
  • Электропаровоз
  • Редукторный паровоз
  • Локомотив Heilmann
  • Паровоз высокого давления
  • Паровоз передовых технологий 5АТ
  • Паровые манекены и паровые трамваи
  • Паровоз с паровой турбиной
  • Танковый локомотив
  • Триплекс локомотив

Исторические локомотивы [ править ]

  • 2-6-6-6
  • 2-8-8-4
  • 3801
  • Аренд
  • Выпь
  • Канадский Тихоокеанский регион 374
  • C&O 1308
  • C&O 1309
  • C&O 614
  • Поймай меня, кто может
  • Город Труро
  • Вечерняя звезда
  • Королева фей
  • Летающий шотландец
  • Garratt K1
  • Генерал
  • ГКБ 671
  • Губернатор Стэнфорда
  • GWR 4900 Класс 5972 Олтон Холл
  • Invicta
  • Джон Булл
  • Юпитер
  • Кингстон Флаер
  • Кригслокомотив
  • Локомоция №1
  • LMR 57 Лев
  • Кряква
  • Класс N&W J (1941)
  • N&W 1218
  • N&W 2156
  • Новинка
  • NYC 999
  • Нью-Йорк Хадсон
  • NYC Mohawk
  • Нью-Йорк Ниагара
  • Pere Marquette 1225
  • PRR K4s
  • PRR I1s
  • PRR Q2
  • Пыхтеть Билли
  • Рубен Уэллс
  • Санта-Фе 3751
  • Сэр Найджел Гресли
  • Soo Line 2719
  • Ракета Стивенсона
  • Страсбургская железная дорога (Норфолк и Вестерн) № 475
  • Южный Тихий океан 4449
  • Южная железная дорога 4501
  • мальчик с пальчик
  • Торнадо
  • Юнион Пасифик 844
  • Юнион Пасифик Биг Бой
  • Union Pacific Challenger
  • Union Pacific No. 119
  • Западная часть Тихого океана 94
  • Уильям Крукс

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Джон Бленкинсоп - английский изобретатель» .
  2. ^ Эллис, Гамильтон (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог. С. 24-30. Издательская группа Hamlyn.
  3. ^ "Великолепная кряква: самый быстрый паровоз в мире" . BBC. 17 февраля 2018 г.
  4. ^ Пэйтон, Филип (2004). Оксфордский национальный биографический словарь . Издательство Оксфордского университета.
  5. ^ Гордон, WJ (1910). Наши домашние железные дороги, том первый . Лондон: Фредерик Варн и Ко, стр. 7–9.
  6. ^ Железнодорожный журнал , том 150, IPC Business Press, 2004, стр. 11. Google Книги.
  7. ^ Tzanakakis, Константинос (26 января 2013). Железнодорожный путь и его долгосрочное поведение: Справочник по высокому качеству железнодорожного пути . Springer Science & Business Media. ISBN 9783642360510 - через Google Книги.
  8. ^ «Наследие ДЖОНА ФИТЧА» Craven-Hall.org » . www.craven-hall.org .
  9. ^ Йетман, Дэвид С. (1 мая 2010 г.). Без реквизита . Издательство Dog Ear Publishing. ISBN 9781608444755 - через Google Книги.
  10. ^ Фрэнсис Тревитик (1872). Жизнь Ричарда Тревитика: со счетом его изобретений, том 1 . Э. и Ф. Н. Спон.
  11. ^ "Паровоз Ричарда Тревитика | Рагор" . Museumwales.ac.uk. Архивировано из оригинального 15 апреля 2011 года . Проверено 3 ноября 2009 года .
  12. ^ "Юбилей паровоза начинается" . BBC . 21 февраля 2004 . Проверено 13 июня 2009 года . В городке на юге Уэльса начались месяцы празднования 200-летия изобретения паровоза. Мертир-Тидвил был местом, где 21 февраля 1804 года Ричард Тревитик перенес мир в эпоху железных дорог, когда установил один из своих паровых двигателей высокого давления на трамвайных рельсах местного мастера по железной дороге.
  13. ^ Пэйтон, Филип (2004). Оксфордский национальный биографический словарь . Издательство Оксфордского университета.
  14. Перейти ↑ Garnett, AF (2005). Стальные диски . Cannwood Press. С. 18–19.
  15. ^ Янг, Роберт (2000) [1923]. Тимоти Хакворт и Локомотив (переиздание ред.). Льюис, Великобритания: Книжная гильдия.
  16. ^ а б Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Hamlyn. С. 24–30.
  17. ^ Стовер, Джон Ф. (1987). История железной дороги Балтимора и Огайо . Вест Лафайет, Индиана: Издательство Университета Пердью. С. 35–36. ISBN 0-911198-81-4.
  18. ^ Хилтон, Джон (1986). «Котлы паровозов». Back Track . Нет (специальный вводный выпуск). Издательство Атлантического транспорта. стр. xl – xli. ISSN 0955-5382 . OCLC 226007088 .  
  19. ^ Аронс. Британский паровоз с 1825 по 1925 год . т. 1.
  20. ^ См раздел LNER класса А1 / А3 статьи о резком увеличении доступности происшедшим в этом отношении по применению Kylchap выхлопом Гресли Pacifics в начале 1960х годов
  21. ^ JJG Koopmans: Огонь горит намного лучше ... NL-Venray 2006, ISBN 90-6464-013-0 
  22. ^ Как на самом деле работают паровозы, PWBSemmens и AJGoldfinch, Oxford University Press, 2000, ISBN 0 19 856536 4 , стр.172 
  23. ^ "La Locomotive a Vapeur", Андре Чапелон, английский перевод Джорджа Карпентера, Camden Miniature Steam Services 2000, ISBN 0 9536523 0 0 , рис. 37 
  24. ^ Уайт, Джон Х., младший (1997). Американские локомотивы, история инженерии 1830–1880 гг., Переработанное и дополненное издание . Балтимор, Мэриленд: Johns Hopkins Press. п. 85. ISBN 0-8018-5714-7.
  25. ^ "Швейцарские электрические паровозы" . 7 января 2010 Архивировано из оригинала 18 октября 2010 года . Проверено 12 ноября 2015 года .
  26. ^ "Западное побережье и R711" . Группа новостейaus.rail .
  27. ^ a b c d e Свенгель, Фрэнк М. (1967). Американский паровоз, Том 1, Эволюция паровоза . Давенпорт, Айова: MidWest Rail Publications.
  28. ^ "Обработка Порта" . www.portatreatment.com . Архивировано из оригинального 7 -го января 2014 года.
  29. ^ « Коалиция за устойчивое развитие железных дорог » . Архивировано из оригинала 5 апреля 2013 года .
  30. ^ «Отставание - определение» . Oxford English Dictionaries Online, Oxford University Press, март 2018 г., www.oed.com/view/Entry/105090 . Проверено 29 мая 2018 .
  31. ^ "отставание, п.2". OED Online. Март 2018. Oxford University Press. http://www.oed.com/view/Entry/105062 . По состоянию на 22 мая 2018 г.
  32. ^ Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Hamlyn. п. 20.
  33. ^ Скотт, Рон; GN Large Atlantics (Профильные публикации Berks UK - без даты), стр. 129
  34. ^ a b c d e f g Белл, А. Мортон (1950). Локомотивы (седьмое изд.). Лондон: Virtue & Co Ltd.
  35. ^ Уайт, Джон Х. младший (1968). История американского локомотива, его развитие: 1830–1880 гг. ((Перепечатка: Dover Publications, New York 1979) изд.). Балтимор, Мэриленд: Johns Hopkins Press. С. 146–49.
  36. ^ a b c Снелл, Джон Б. (1971). Машиностроение: железные дороги . Лондон: Лонгман.
  37. ^ White 1968 , стр. 114-24
  38. ^ Справочник BTC 1957 , стр. 40
  39. ^ Холлингсворт, Брайан; Кук, Артур (1987). Великая книга поездов . Лондон: Книги Саламандры. п. 192.
  40. ^ "Cass City Chronicle" (PDF) . Cass City Chronicle : 3. 29 июля 1938 г. Архивировано 26 сентября 2007 г. из оригинала (PDF) . Проверено 26 сентября 2007 года .
  41. ^ Cyclopedia инженерии, Том III, редактор Луи Дерр, американский техническое общество Чикаго 1919, с.224
  42. ^ "Химическая лаборатория железной дороги Пенсильвании" . Ресурс онлайн-истории Службы национальных парков США . Источник +9 Ноября +2006 .
  43. ^ Справочник для машинистов железнодорожных паровозов . Лондон: Британская транспортная комиссия. 1957. С. 126–27. OCLC 4431123 . 
  44. ^ «Январь - декабрь 1953 г .; первое издание». Железнодорожный журнал . Лондон: Международная полиграфическая компания . 99 : 287. 1953. ASIN B00UO1JLYG . 
  45. ^ Справочник BTC 1957 , стр. 53
  46. ^ "Отчет об аварии в Данстейбле 1955 г." (PDF) .
  47. ^ Оксфордский словарь английского языка : Buff 1
  48. ^ "Глоссарий терминов и определений", по состоянию на 21 февраля 2012 г.
  49. ^ "Закон о регулировании железных дорог 1842" . База данных статутного права Великобритании . 30 июля 1842 . Проверено 5 марта 2012 года .
  50. ^ Уайт, Джон Х., младший (1997). Американские локомотивы, история инженерии 1830–1880 гг., Переработанное и дополненное издание . Балтимор, Мэриленд: Johns Hopkins Press. С. 213–14. ISBN 0-8018-5714-7.
  51. ^ "Паровоз в Америке, его развитие в двадцатом веке", Альфред В. Брюс, первое издание, WWNorton & Company, Inc 1952, стр.262
  52. ^ Как работает паровоз: новое руководство Доминика Уэллса (12 марта 2015 г.) в твердом переплете .
  53. ^ "Steam по-прежнему правит рельсами" Popular Science , декабрь 1937 г., рисунок стр. 32-33 о расположении нескольких цилиндров.
  54. ^ Ван Riemsdijk, Джон Т. (1994). Составные локомотивы, международное обозрение . Пенрин, Англия: Atlantic Transport Publishers. ISBN 0-906899-61-3.
  55. ^ Дэвид Росс, Паровоз: история , Tempus Publishing, Глостершир, 2006, ISBN 0-7524-3916-2 
  56. ^ "Электропаровозы Швейцарии" . Архивировано из оригинального 18 октября 2010 года . Проверено 14 сентября 2010 года .
  57. ^ Общество LNWR. «Классы локомотивов LNWR» . Lnwrs.org.uk. Архивировано из оригинала 2 декабря 2008 года . Проверено 3 ноября 2009 года .
  58. ^ «Шотландский словарь» . Dsl.ac.uk. Архивировано из оригинального 20 февраля 2008 года . Проверено 3 ноября 2009 года .
  59. ^ Адамс, Генри (1908). Справочник инженера Касселла . Лондон: Касселл и компания. п. 389.
  60. ^ Аллен, Сесил Дж (1949). Локомотивная практика и производительность в двадцатом веке . Кембридж, Англия: W Heffer and Sons Ltd.
  61. ^ Аронс, EL (1987) [1927]. Британский паровоз 1825–1925 гг . Лондон: Bracken Books. п. 123. ISBN 1-85170-103-6.
  62. ^ "Study In Steel - London Midland & Scottish Railway" на YouTube
  63. ^ "Классификация локомотивов железной дороги Пенсильвании @ Everything2.com" . Everything2.com. 2 февраля 2003 . Проверено 3 ноября 2009 года .
  64. ^ Perfecting Американский паровоз, J. Parker Lamb, Indiana University Press 2003, ISBN 0 253 34219 8 , с.135 
  65. ^ статья Марка Смита, Мишель Жиру и Джея Уильямса о магазинах PRR Altoona "Где трудятся 14000", журнал Locomotive & Railway Preservation, июль – август 1987 г., ISSN 0891-7647 
  66. ^ Б Broggie 2014 , стр. 25-26.
  67. ^ Оберг, Леон (1975), Локомотивы Австралии , AH и AW Reed, ISBN 978-0-589-07173-8
  68. ^ a b Гинцбург, Адриан (1984), История паровозов WAGR , Австралийское историческое общество железных дорог (Западно-Австралийский дивизион), Перт, Западная Австралия, ISBN 978-0-589-07173-8
  69. ^ Meiklejohn, Bernard (январь 1906). «Новые моторы на железных дорогах: электрические и бензиновые вагоны заменяют паровоз» . Мировая работа: история нашего времени . XIII : 8437–54 . Проверено 10 июля 2009 года .
  70. ^ "Строительство и производительность, полученная от нефтяного двигателя" .
  71. ^ «Капитальный ремонт локомотива» на YouTube
  72. ^ Wisconisin DNR - Карбонатная химия
  73. ^ «Очистка и осмотр локомотива» на YouTube
  74. ^ Руководство по дизельной тяге для инженеров . Британская транспортная комиссия. 1962. С. 15–16.
  75. ^ Pioneer Zephyr первый побежал в 1934 году.
  76. ^ Кладбище локомотивов . Журнал Life. 5 декабря 1949 г. с. 155 . Проверено 24 ноября 2014 года .
  77. ^ «Вера в Steam: история Норфолка и западных локомотивов». Журнал "Поезда" . Ноябрь 1954 г.
  78. ^ Stagner, 1991 Национальный Ry. Bul. Vol. 56 # 4.
  79. ^ Голландия, 2006 Canadian Pacific Steam , Vol. 1.
  80. ^ Stagner, 1991; Pinkepank, 2003 Grand Trunk Western Vol. 1.
  81. ^ а б Стагнер, 1991.
  82. ^ «ВВЕРХ: Паровоз № 844» . Uprr.com. Архивировано из оригинального 20 -го января 2010 года . Проверено 3 ноября 2009 года .
  83. ^ http://www.rr-fallenflags.org/misc-c/misc-c.html
  84. ^ http://www.greenbayroute.com/coeboxcars.htm
  85. ^ https://www.pbase.com/joppasub/image/68076404
  86. ^ «Последний локомотив, который будет работать в Соединенных Штатах» . Библиотечная служба Университета Северного Иллинойса. Архивировано из оригинального 3 -го сентября 2006 года . Проверено 5 ноября 2007 года .
  87. ^ a b Промышленный пар . Ян Аллан. 1994. стр. 3. ISBN 0-7110-2230-5.
  88. ^ a b Бут, Адриан Дж (1976). Промышленный пар . Брэдфорд Бартон. п. (Вступление). ISBN 0-85153-236-5.
  89. ^ "Варшавский вокзал Музей железнодорожного машиностроения" . Nevsky-prospekt.com . Проверено 3 ноября 2009 года .
  90. ^ " (на русском) " . Semafor.narod.ru . Проверено 3 ноября 2009 года .
  91. ^ " (на русском) " . Dvgups.ru. Архивировано из оригинального 21 июня 2008 года . Проверено 3 ноября 2009 года .
  92. ^ « Последние дни японских паровых двигателей » . Архивировано из оригинального 11 мая 2014 года.
  93. ^ « Последние дни японского парового двигателя » . Архивировано из оригинального 17 октября 2015 года.
  94. ^ "야외 전시장 - 철도 박물관" . www.railroadmuseum.co.kr . Дата обращения 19 августа 2019 .
  95. ^ "[IRFCA] Индийские железные дороги FAQ: Steam в Индии" . www.irfca.org .
  96. ^ a b «Индийские железные дороги: сводный лист» (PDF) .
  97. ^ a b «Локомотив - Номер в эксплуатации по состоянию на 31 марта» (PDF) . Индийские железные дороги . Проверено 7 февраля +2016 .
  98. ^ "[IRFCA] Индийские железные дороги FAQ: IR History: Часть 6" . www.irfca.org .
  99. ^ «Индийские железные дороги в фактах и ​​цифрах 2013–14: Подвижной состав (локомотивы)» (PDF) .
  100. ^ Даррант, AE; Йоргенсен, AA; Льюис, CP (1972). Steam на вельде: Steam в Южной Африке в 60-е годы . Лондон: Аллан. п. 61. ISBN 0-7110-0240-1.CS1 maint: использует параметр авторов ( ссылка )
  101. ^ VidRail Productions, Южноафриканский конец Steam: Orange Free State, Часть 4, Vols. 3, 4 и 5 и Натал, Часть 3, Том. 1 в журнале «Лучшее из южноафриканского пара», 1983–1990 гг.
  102. ^ Зил, Рон; Иглсон, Майк (1973). Сумерки мирового Steam . Нью-Йорк: Мэдисон Сквер Пресс. ISBN 0448024322.
  103. ^ (World Steam Magazine # 101)
  104. ^ «Паровоз» . 1 июня 2004 года Архивировано из оригинала на 1 июня 2004 года.
  105. ^ «Воспоминание: Конец расписания паровых железных дорог Новой Зеландии» . Stuff.co.nz . 24 октября 2015 . Проверено 21 декабря 2017 года .
  106. ^ "Педагогический ресурс - Локомотив ŕ vapeur: son évolution Technique - Texte d'approfondissement" . Mulhouseum.uha.fr . Проверено 3 ноября 2009 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  107. ^ "Hace 20 años closedyó la tracción steam en Renfe" . vialibre-ffe.com . Проверено 4 ноября 2017 года .
  108. ^ «Обсуждение на форуме» . Архивировано из оригинального 22 февраля 2013 года .
  109. ^ «Обсуждение на форуме» .
  110. ^ Servin, Педро (17 октября 2012). «Парагвай вдохнул новую жизнь в свой паровоз» . Deseret News . Ассошиэйтед Пресс . Проверено 23 сентября 2018 года .
  111. ^ "Паровозы Парагвая - магнит для туристов | Fox News Latino" . Fox News Latino . EFE . 1 апреля 2013 года. Архивировано 23 сентября 2018 года . Проверено 23 сентября 2018 года .
  112. Циммерманн, Карл (25 сентября 1988 г.). «Дровяной горелкой из Буэнос-Айреса» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 23 сентября 2018 года .
  113. ^ "Железнодорожный музей Амбарава" . Internationalsteam.co.uk. 30 ноября 2008 . Проверено 3 ноября 2009 года .
  114. ^ "Пакистанская железная дорога" . Pakrail.com. Архивировано из оригинального 28 мая 2009 года . Проверено 3 ноября 2009 года .
  115. ^ «Проект 5AT по разработке современного паровоза для британских железных дорог» . Архивировано из оригинального 15 августа 2012 года . Проверено 6 ноября 2006 года .
  116. ^ «Расширение железной дороги через Анды: возобновление работы и модернизация существующего парка паровозов 2-10-2 колеи 75 см» . Архивировано из оригинального 28 сентября 2007 года.
  117. ^ Куайн, Дэн (ноябрь 2016 г.). «Трикси и железная дорога Мейрион Милл». Узкоколейный мир.
  118. ^ Персонал. «О компании Hunslet Steam Co» . Hunslet Hunslet Engine Company . Проверено 4 августа 2008 года .
  119. Робертс, Дэвид (3 августа 2008 г.). «Новопостроенный паровоз выходит на рельсы» . Дарлингтон и Стоктон Таймс . Проверено 4 августа 2008 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  120. ^ Персонал (22 сентября 2008 г.). «60163 Торнадо в пути» . Футболки BBC . Проверено 1 октября 2008 года .
  121. ^ Glancy, Джонатан (2 августа 2008). «Представлен новый паровоз» . Хранитель . Лондон . Проверено 4 августа 2008 года .
  122. ^ "Официальный сайт Hengist" . 72010-hengist.org . Проверено 3 ноября 2009 года .
  123. ^ "Страница 84030 на веб-сайте Bluebell Railway" . Bluebell-railway.co.uk. 14 апреля 2008 . Проверено 3 ноября 2009 года .
  124. ^ «Раздел Бичи-Хед на веб-сайте Bluebell Railway» . Bluebell-railway.co.uk . Проверено 3 ноября 2009 года .
  125. ^ a b «Раздел часто задаваемых вопросов - T1 Trust» . Трест паровозов T1 Пенсильванской железной дороги. 2016 . Проверено 23 апреля 2017 года .
  126. ^ "Окончательная страница Steam" . Trainweb.org . Проверено 3 ноября 2009 года .
  127. ^ «Американские угольные предприятия - ACE3000 и др.» . Martynbane.co.uk . Проверено 3 ноября 2009 года .
  128. ^ Wardale, Дэвид (1998). Красный дьявол и другие сказки из эпохи Steam . Опубликовано автором. ISBN 0-9529998-0-3. Архивировано из оригинала 6 февраля 2010 года.
  129. ^ "Дом" . Коалиция за устойчивое развитие железных дорог .
  130. ^ "Справочник тепловоза ДЛМ АГ 2-10-0 52 8055" .
  131. ^ «Паропроводы сталкиваются с двойной угрозой при подавлении сжигания угля» . 9 августа 2019.
  132. ^ а б https://csrail.org/torrefied-biomass
  133. ^ https://csrail.org/everett
  134. ^ "Дарлингтонский герб" . Геральдика мира . Проверено 10 июня 2018 .
  135. ^ "Суиндонский герб" . Геральдика мира . Проверено 10 июня 2018 .

Библиография [ править ]

  • Броджи, Майкл (2014), История Уолта Диснея о железной дороге: маломасштабное увлечение, которое привело к полномасштабному королевству (4-е изд.), Издатели компании Donning , ISBN 978-1-57864-914-3

Дальнейшее чтение [ править ]

  • CE Вольф, Современная локомотивная практика: трактат о конструкции, конструкции и работе паровозов (Манчестер, Англия, 1903 г.)
  • Генри Гринли, Модель локомотива (Нью-Йорк, 1905)
  • Г. Р. Хендерсон, Стоимость эксплуатации локомотива (Нью-Йорк, 1906 г.)
  • У. Е. Долби, Экономичная работа локомотивов (Лондон, 1906)
  • А. И. Тейлор, Современные британские локомотивы (Нью-Йорк, 1907 г.)
  • Э.Л. Аронс, Развитие британской конструкции локомотивов (Лондон, 1914)
  • Э. Л. Аронс, Строительство и обслуживание паровых двигателей (Лондон, 1921)
  • Дж. Ф. Гэрнс, Компаундирование и перегрев локомотива (Филадельфия, 1907 г.)
  • Ангус Синклер, Разработка локомотивного двигателя (Нью-Йорк, 1907 г.)
  • Вон Пендред, Железнодорожный локомотив, что это такое и почему то, что это такое (Лондон, 1908 г.)
  • Брозиус и Кох, Die Schule des Lokomotivführers (тринадцатое издание, три тома, Висбаден, 1909–1914)
  • Г. Л. Фаулер, Поломки локомотивов, чрезвычайные ситуации и способы их устранения (седьмое издание, Нью-Йорк, 1911 г.)
  • Фишер и Уильямс, Карманное издание Локомотивостроения (Чикаго, 1911)
  • Т. А. Аннис, Современные локомотивы (Адриан Мичиган, 1912)
  • CE Аллен, Современный локомотив (Кембридж, Англия, 1912)
  • WG Knight, Практические вопросы по эксплуатации локомотивов (Бостон, 1913 г.)
  • Г. Р. Хендерсон, Последние разработки локомотива (Филадельфия, 1913 г.)
  • Райт и Свифт (редакторы) Локомотивный словарь (третье издание, Филадельфия, 1913 г.)
  • Робертс и Смит, Практическое использование локомотивов (Филадельфия, 1913 г.)
  • Э. Протеро, " Железные дороги мира" (Нью-Йорк, 1914)
  • М. М. Киркман , Локомотив (Чикаго, 1914)
  • CL Дикерсон, Локомотив и вещи, которые вы должны знать о нем (Клинтон, Иллинойс, 1914)
  • PWB Semmens, AJ Goldfinch, Как на самом деле работают паровозы (Oxford University Press, США, 2004) ISBN 0-19-860782-2 
  • Джеральд А Ди, Жизнь железнодорожной фотографии в профиле фотографа , Train Hobby Publications, Studfield, 1998. (Австралийский пар)
  • Свенгель, Ф. М. Американский паровоз; Vol. 1. Эволюция американского паровоза , издание Midwest Rail, Айова, 1967.
  • Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 Транспорт, Москва, 1995
    (Раков В. А. Паровозы железных дорог Отчизны 1845-1955 транспорта, Москва, 1995 (на русском языке ) )
  • JJG Koopmans: Огонь горит намного лучше ... NL-Venray 2006, ISBN 90-6464-013-0 

Внешние ссылки [ править ]

  • Теле- и радиопрограммы из архива BBC, посвященные паровозам
  • База данных сохранившихся паровозов в Северной Америке
  • Британские железные дороги наследия и база данных сохраненных локомотивов
  • Advanced Steam Traction Trust