Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Тендер Sierra Railway № 3
Британский класс SECR O1 работает первым в тендере на Bluebell Railway
CUTAWAY сечения показывает испанский конкурс , предназначенный для мазута. Зеленые области содержат воду, а коричневые области - мазут. Есть специальное приспособление, предотвращающее раскачивание во время движения поезда.

Нежный или угольно-машина является специальным рельсовым транспортным средством буксируемого с помощью парового локомотива , содержащего его топлива ( дерево , угль или нефть ) и воду. Паровозы потребляют большое количество воды по сравнению с количеством топлива, поэтому их тендеры необходимы, чтобы они могли работать на большие расстояния. Паровоз, тянущий тендер, называется тендерным локомотивом . Локомотивы, у которых нет тендеров и которые несут все топливо и воду на борту самого локомотива, называются локомотивами-цистернами .

Коридор тендера является локомотивом тендера с проходом в одну сторону, позволяя изменения экипажа на лету.

Тормоза нежный является нежным , что тяжелым и используются ( в основном) для обеспечения большей эффективности торможения.

Общие функции [ править ]

Самые большие паровозы полупостоянно сцеплены дышлом с тендером, который перевозит воду и топливо. Используемый источник топлива зависит от того, что экономически доступно на местном уровне. В Великобритании и некоторых частях Европы изобилие угля сделало этот выбор очевидным с первых дней существования паровой машины. Примерно до 1850 года в Соединенных Штатах подавляющее большинство локомотивов сжигали дрова, пока большая часть восточных лесов не была вырублена. Впоследствии сжигание угля стало более распространенным, и дровяные печи были ограничены сельскими и лесозаготовительными районами.

Водоснабжение [ править ]

Класс SNCF 241P с тендером на тележке 34P , наполняемый с водяного крана (Нант-Блоттерау, Франция, август 1969 г.)
Шей локомотив Dixiana в ревущих лагере и Big Trees Узкоколейной железной дороге , Фелтон, штат Калифорния , с деревянной водонапорной башней и выдвижным патрубком виден на заднем плане

Согласно Steamlocomotive.com , [1]

К середине 1800-х годов большинство тендеров на паровозы состояли из топливного бункера (в котором хранился уголь или дрова), окруженного U-образной (если смотреть сверху) водяной рубашкой. Общая форма тендера обычно была прямоугольной. Бункер, в котором хранился уголь, был наклонен вниз к локомотиву, что облегчало доступ к углю. Отношение количества воды к запасам топлива в тендерах обычно основывалось на двух остановках для воды на каждую заправку, поскольку вода была более доступной, чем топливо. Один фунт угля может превратить шесть фунтов воды (0,7 галлона) в пар. Таким образом, коэффициенты пропускной способности тендера обычно были близки к 7 тоннам (14 000 фунтов) угля на 10 000 галлонов воды.

Подачи воды в торгах были пополнены на остановках воды и локомотивные депо из специальной водонапорной башни , соединенной с водой краны или портальными кранами. Заправка тендера - это работа пожарного , который отвечает за поддержание огня в локомотиве, давление пара, а также за подачу топлива и воды.

Вода, подаваемая в тендере, должна подаваться в котел , чтобы заменить ту, которая потребляется во время работы. В ранних двигателях использовались насосы, приводимые в движение поршнями. Позже паровые форсунки заменили насос, в то время как в некоторых двигателях использовались турбонасосы .

С поддонами или поилками [ править ]

В Великобритании, США и Франции на некоторых магистральных линиях были предусмотрены поилки (в США - путепроводы), чтобы локомотивы могли пополнять запас воды во время движения. «Совок для воды» был установлен под тендером или задним резервуаром для воды в случае двигателя большого резервуара; пожарный дистанционно опускал черпак в желоб, скорость двигателя заставляла воду подниматься в бак, и когда он наполнялся, черпак поднимался.

Запасы топлива и воды в тендере обычно пропорциональны скорости их потребления, хотя были и исключения. Пенсильвания железной дороги и Нью - Йорк Центральная железная дорога используется трек сковородки на многих своих маршрутов, позволяя локомотивы подобрать воду на скорости. В результате резервуары для воды на этих тендерах были пропорционально намного меньше.

В Великобритании поилки использовались тремя железными дорогами Большой четверки . Исключением была Южная железная дорога - главным образом потому, что большинство операций южной части было основано на пригородных, пригородных и сельских сообщениях на короткие расстояния с частыми остановками на станциях, где воду можно было набирать из водяных столбов . Решение Southern электрифицировать свои маршруты в Лондон с помощью третьей железнодорожной системы также сделало установку желобов непрактичной. Только на бывших маршрутах Лондона и Юго-Западной железной дороги к западу от Солсбери.там, где курсируют поезда дальнего следования, проблемой было отсутствие желобов. Вместо того, чтобы устанавливать желоба, L & SWR (и Южный) оснастили свои экспресс-локомотивы специальными тендерами большой вместимости с объемом воды 4 000 галлонов (18 200 л), работающими на паре двухосных тележек . Они были известны железнодорожникам как тендеры на водную тележку.

Конденсирующие тендеры [ править ]

Тендер от тепловоза-конденсатора SAR класса 25 ; обратите внимание на большую секцию радиатора

Некоторые локомотивы были разработаны для рециркуляции отработанного пара путем его конденсации в питательную воду. Основным преимуществом этого является сохранение воды, но также повышается термодинамический КПД двигателя, поскольку большая часть тепла, которое в противном случае теряется в выхлопных газах, используется для предварительного нагрева воды, впрыскиваемой в котел. [2] В некоторых случаях конденсация использовалась просто для улучшения видимости за счет устранения облаков выхлопных газов. [2]

При примитивном подходе к конденсации отработанный пар просто закачивался в резервуар для тендера, полагаясь на массу воды для охлаждения. [2] В более сложных тендерах, таких как те, что используются в локомотивах класса 25 Южноафриканских железных дорог, предназначенных для обслуживания в Кару , большая часть резервуара для воды заменена огромным радиатором, в котором пар охлаждается и конденсируется. Отработанный пар, прошедший через маслоотделитель, направлялся на тендер, где приводил в действие турбину низкого давления, которая приводила в движение вентиляторы радиатора. Затем пар перешел в радиатор. Конденсат закачивался в котел другим турбинным насосом. [3]Это было довольно сложное оборудование, которое также требовало еще одной турбины в дымовой камере для обеспечения тяги выхлопных газов, обычно получаемой при продувке выхлопного пара вверх по дымовой трубе. [3] В конце концов, образцы SAR были преобразованы в обычные локомотивы путем замены радиатора длинным резервуаром для воды. [4]

Подача топлива [ править ]

Фактором, ограничивающим производительность локомотива, является скорость подачи топлива в огонь. Большую часть времени пожарный тратит на подбрасывание дров или угля в топку локомотива, чтобы поддерживать постоянное давление пара. В начале 20 века некоторые локомотивы стали настолько большими, что пожарный не мог сгребать уголь достаточно быстро. [5] Следовательно, в Соединенных Штатах различные механические топки с паровым приводом (обычно использующие шнековую подачу между топливным бункером и топкой) стали стандартным оборудованием и были приняты повсюду, включая Австралию и Южную Африку.

Варианты тендерного дизайна [ править ]

Локомотив и нежный разработан Клод Верпилле около 1842 для Сент-Этьен в Лион железной дороги во Франции

На заре развития железнодорожного транспорта тендеры представляли собой прямоугольные ящики с бункером для угля или дерева, окруженным U-образной водяной рубашкой. Эта форма сохранялась до конца пара на многих угольных двигателях. Моторные двигатели заменили бункер топливным баком. Изменения в этот план были внесены по эксплуатационным причинам, в попытке сэкономить на конструкции.

Вандербильт [ править ]

Цилиндрический тендер Вандербильта, канадский национальный

В начале 1901 года Корнелиус Вандербильт III подал заявку на патент, касающуюся тендера нового типа. [6] Вандербильт был правнуком основателя Нью-Йоркской центральной железной дороги ; его тендер имел цилиндрический кузов, похожий на цистерну, с топливным бункером в передней части. Эта конструкция вскоре была принята на ряде американских железных дорог с локомотивами, работающими на мазуте и угле. [1] [7]

По сравнению с прямоугольными тендерами цилиндрические тендеры Vanderbilt были прочнее, легче и содержали больше топлива по сравнению с площадью поверхности. Железные дороги, которые были известны тем, что использовали тендеры Vanderbilt, включают: [1]

  • Балтимор и Огайо
  • Канадский национальный
  • Гранд Транк Вестерн
  • Великий Северный
  • Южная часть Тихого океана
  • Union Pacific
  • Новая Зеландия Департамент железных дорог ( класс NZR AB , NZR J класса , NZR G класса (1928) ).
  • Нэшвилл, Чаттануга и железная дорога Сент-Луиса
  • Приморская авиалиния, железная дорога

Whaleback [ править ]

Китобойный тендер, построенный для железной дороги Кахулуи в 1928 году.

Формой, свойственной двигателям, работающим на масле, был тендер «спина кита» (также иногда называемый тендером «спина черепахи» или тендер «буханка»). Это была примерно полуцилиндрическая форма с закругленной стороной вверх; в передней части бака находилось масло, а в остальной - вода. Эта форма была особенно связана с южной частью Тихого океана . [1]

Slopeback [ править ]

Локомотив с откидным тендером, загружающий Sunset Limited на паром-поезд Солано в Порт-Коста , Сан-Франциско, Южный Тихоокеанский регион, RR

В Соединенных Штатах тендеры с наклонной спинкой часто использовались для локомотивов при переключении дворовых участков , поскольку они значительно улучшали способность инженеров видеть позади локомотива при переключении вагонов. Уменьшение емкости по воде не было проблемой, поскольку резервуар для воды тендера можно было часто пополнять на железнодорожной станции . [1] В 1880-х годах многочисленные производители локомотивов предлагали тендеры с этой конструкцией на небольшие стрелочные двигатели . [8] [9]

Коридор [ править ]

Основная статья: Коридорный тендер
LNER Class A1 No. 4472 Летающий шотландец с коридорным тендером

Для введения в действие беспосадочной службы Flying Scotsman на Лондонской и Северо-Восточной железной дороге 1 мая 1928 года было построено десять специальных тендеров со средствами, позволяющими добраться до локомотива от поезда через узкий проход внутри тендерной цистерны плюс гибкое сильфонное соединение. Связывая его с ведущим тренером. Проход, который шел вдоль правой стороны тендера, был 5 футов (1,52 м) в высоту и 18 дюймов (0,46 м) в ширину. Дальнейшие коридорные тендеры строились с интервалами до 1938 года, и в конечном итоге их было 22; в разное время они были агрегатированы с двигателями классов A1, A3 , A4 и W1 , но к концу 1948 года все они работали с локомотивами класса A4. [10][11] Использование коридорного тендера для смены экипажей в движении в локомотиве A4 показано в британском транспортном фильме 1953 года « Елизаветинский экспресс» - так называется еще один беспосадочный поезд Лондон-Эдинбург.

Тележка с водой [ править ]

Южная железная дорога (Великобритания) локомотив с «водой» корзиной тендером

Воды корзина была прообразом высокой емкости тендера , используемый в Лондоне и Юго - Западной железной дороги в Англии. В отличие от обычного британского шестиколесного тендера, это была конструкция с двойной тележкой и внутренними подшипниками. Это придавало ему характерный вид, потому что колеса были очень заметны. [12]

Столовая [ править ]

«Выпь» со вторым тендером в Йорке

Дополнительный тендер, в котором хранится только вода, называется «столовая» или «вспомогательный тендер». В эпоху пара они не использовались часто. Емкости с водой были размещены вдоль пути через равные промежутки, что в большинстве случаев делало столовую ненужной. Однако были времена, когда столовые оказывались экономичными. Норфолк и западные используемые буфеты с ее гигантским 2-8-8-2 Y класса и 2-6-6-4 одного класса локомотивами на угольных поездах, приуроченные грузы, быстрые грузы, грузы и товаров. Использование столовой позволило пропустить одну из водных остановок , что позволило поезду избежать подъема на холм с мертвой остановки. В настоящее время Union Pacific использует две столовые со своими паровозами.844 и 4014 (а также 3985 до 2010 г.) в экскурсионных поездах. Практически все гусеничные цистерны были сняты с вывода из эксплуатации паровозов. В настоящее время используются пожарные гидранты, которые наполняют резервуары намного медленнее. Столовая позволяет увеличить интервал между остановками.

Столовые также использовались на Трансавстралийской железной дороге, которая пересекает безводную равнину Налларбор . В Новом Южном Уэльсе эти автомобили назывались «джинами» и использовались преимущественно в засушливых западных регионах и на некоторых железнодорожных ветках. Во время катастрофического сезона лесных пожаров 2019-2020 годов, когда пожары опустошили города возле Музея железнодорожного транспорта в Тирлмере, к югу от Сиднея, тепловоз из музея вытащил два джина, чтобы пополнить запасы пожарных автоцистерн.


В Соединенном Королевстве столовая использовалась на сохранившемся летучем шотландце во время экскурсий для энтузиастов в конце 1960-х - начале 1970-х годов. Во время дизелизации железнодорожной сети были удалены желоба , по которым раньше поставлялись экспрессы на дальние расстояния . 25 июля 2009 года Биттерн без остановок пробежал 188 миль от Кингс-Кросса до Йорка, используя второй тендер. Поскольку железные дороги в Великобритании, как правило, намного короче, чем в США, столовая была неэкономичным предложением.

Топливный тендер [ править ]

Поезд SCT Logistics с цистерной, доставляющей топливо к локомотивам, что сокращает количество остановок заправки, необходимых для трансконтинентального путешествия по Австралии.

Иногда будет использоваться тендер на тепловоз . Обычно это цистерна с топливопроводом, который соединяется с локомотивом, и соединениями MU, что позволяет дистанционно управлять локомотивами, находящимися за тендером. Компания Burlington Northern использовала тендеры на топливо на удаленных территориях, где топливо было дорогим. Дизельное топливо можно было дешево купить и погрузить в тендер. Обычным составом были два EMD SD40-2 с тендером между ними. Некоторые тендеры пережили слияние Burlington Northern Santa Fe, но сохранили черный и зеленый цвета BN. Южная часть Тихого океан также кратко экспериментировал с топливными тендерами на дизели. Некоторые слизни имеют топливные баки и служат в качестве тендеров на топливо для прикрепленных локомотивов, особенно тех, которые переоборудованы из локомотивов, списанных из-за изношенных дизелей.

Union Pacific использовала тендеры на топливо для своих турбин . Эти тендеры первоначально использовались с паровозами, затем были переработаны для хранения тяжелого мазута «Бункер С». Емкость топливного бака составляла около 23 000 галлонов (87 000 литров). Когда турбины были списаны, некоторые тендеры были переработаны, чтобы выдерживать воду, и использовались в качестве столовых для паровозов.

Тендеры на топливо также были причиной разногласий для железных дорог, в частности, для Soo Line. В конце 1970-х годов руководство железной дороги обнаружило, что для них дешевле заполнить тендеры на топливо в Чикаго, а затем доставить топливо в Шорхэм, штат Висконсин. Благодаря этому железная дорога избежала необходимости платить дополнительные налоги на топливо, и эта система действовала до середины 1980-х годов. Когда штаты Иллинойс и Висконсин поймали на действиях железной дороги, был принят закон, который взимал столько же с дорожного налога на перевозку топлива по железной дороге, который взимался с водителей грузовиков. Это полностью свело на нет выгоду от перемещения топлива посредством тендеров, и Су незаметно отказалась от этой практики.

Также были разработаны тендеры на поставку сжиженного природного газа для тепловозов, переоборудованных для работы на этом топливе. [13]

Тормозной тендер [ править ]

На британских железных дорогах тормозные тендеры были низкими, тяжелыми вагонами, которые использовались с первыми магистральными тепловозами . Один или два были соединены спереди или сзади локомотива для обеспечения дополнительной мощности торможения при буксировке неприспособленных или частично оборудованных грузовых поездов (составы составлены из вагонов, не оснащенных автоматическими тормозами). [14] [15] Они были необходимы, поскольку меньший вес новых тепловозов, по сравнению с паровыми, означал, что они имели сопоставимое тяговое усилие (и, следовательно, тяговую способность поезда), но меньшую тормозную способность. [16] Первоначально предназначались для использования в Северо-Восточной Англии, где они обычно приводились в движение (толкались) локомотивом, а затем использовались в других регионах. По Южному регионуих обычно тащили за локомотивом. [14]

Тендер имел форму полого ящика, достаточно низкого, чтобы не закрывать обзор водителя при толкании. Кузов перевозился на паре бывших тележек, которые обеспечивали автоматическое торможение. [17] Кузов был заполнен стальным ломом, чтобы поднять вес автомобиля до 35½ – 37½ тонн; следовательно, увеличивая доступное тормозное усилие. [15] Четыре кронштейна для ламп были предусмотрены на каждом конце для отображения дисков с кодом головы локомотива, описывающих класс поезда - при движении тендер закрывал переднюю часть локомотива и, следовательно, код головы. [18]

Представленные примерно в 1964-1945 годах, они были выведены из употребления в 1980-х, когда практика использования неприспособленных поездов была прекращена. Ни один из них не сохранился, но действующая копия была построена на Большой центральной железной дороге из остатков коридорного вагона Mk1, и ей был присвоен следующий номер в последовательности тендеров на торможение; B964122. [19]

Тендер с питанием [ править ]

Некоторые ранние британские паровозы были оснащены тендерами. Помимо угля и воды, они имели колеса, приводимые в движение от локомотива, чтобы обеспечить большее тяговое усилие. От них отказались по экономическим причинам; Железнодорожники, работавшие на локомотивах с таким оборудованием, требовали доплаты, так как они фактически управляли двумя локомотивами. Тем не менее, эта концепция была вновь примерил Ravenglass и Eskdale Railway «s реки клеща , а Гаррет локомотив может рассматриваться как продолжение этого принципа. Тендеры с питанием также наблюдались на 2-8-8-8-2 и 2-8-8-8-4.локомотивов в США, но эти эксперименты не были признаны успешными. Микшерские тендеры были широко использованы на редукторном каротаж паровозы , как Шайте локомотив , Climax локомотив и Heisler локомотив , где крутые сорта и тяжелые поезда потребовали дополнительное тягового усилия.

В настоящее время пули используются на дизель-электровозах . У пули есть тяговые двигатели, которые потребляют электроэнергию от первичного двигателя локомотива для обеспечения дополнительной тяги .

Немецкая практика [ править ]

В Германии внимание было уделено тому, чтобы тендерные локомотивы могли развивать умеренно высокие скорости при движении задним ходом, продвигая свои тендеры. Например, многочисленные локомотивы DRB класса 50 ( 2-10-0 ) могли развивать скорость 80 километров в час (50 миль в час) в любом направлении и обычно использовались на железнодорожных ветках без поворотных устройств.

Источник возможной путаницы в отношении немецких локомотивов, что в немецком языке , Tenderlokomotive означает цистерну локомотив. Локомотив с отдельным буксируемым тендером - это Schlepptenderlokomotive .

Первые тендерные операции [ править ]

Сохранился LMS Ivatt Class 2 2-6-0 no. 46443 в Бьюдли на железной дороге долины Северн . В передней части тендера имеется полукабина для спуска тендера первым.

В некоторых случаях, особенно на железнодорожных ветках, не имеющих разворота, таких как поворотная платформа или звездочка в конечной точке, локомотивы двигались задним ходом, а поезд шел впереди тендера. В таких случаях на переднем конце тендера размещались налобные фонари (США) или лампы / диски с головным кодом. Бригады локомотивов часто устанавливали брезент (или штормозащитный лист локомотива, если таковой имеется) от задней части крыши кабины до передней части тендера, чтобы обеспечить защиту от ветра и предотвратить попадание угольной пыли в кабину. Тендеры, предназначенные для более частой работы с тендерами, часто оснащались фиксированной панелью кабины и окнами, что делало кабину почти полностью закрытой.

См. Также [ править ]

  • Угольный бункер

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e "Тендеры на паровозы" . Steamlocomotive.com . Проверено 20 августа 2008 .
  2. ^ a b c Рэнсом-Уоллис, П. (1959). Иллюстрированная энциклопедия железнодорожных локомотивов мира . Нью-Йорк: Книги Боярышника. С. 314–315 . Проверено 28 ноября 2011 .
  3. ^ a b Рэнсом-Уоллис, П. (1959). Иллюстрированная энциклопедия железнодорожных локомотивов мира . Нью-Йорк: Книги Боярышника. п. 472 . Проверено 28 ноября 2011 .
  4. ^ Дюран, AE (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 107–109. ISBN 0715386387.
  5. ^ Белл, Мортон (1950). Локомотивы (седьмое изд.). Лондон: Virtue & Co Ltd.
  6. ↑ Корнелиус Вандербилт, тендер на локомотивы и т. Д., Патент США 681 760 , выданный 3 сентября 1901 г.
  7. ↑ См. Вандербильт, Корнелиус, «Локомотивные котлы» (1901), Отчет Болдуина о недавнем строительстве № 23. В этой речи, произнесенной 8 января 1901 года перед младшими членами Американского общества инженеров-механиков, дается подробное описание дизайн и конструкция котла, а также результаты многочисленных испытаний, которые проводила компания Baldwin Locomotive Works.
  8. ^ Baldwin Locomotive Works Иллюстрированный каталог локомотивов, 2-е изд. , Липинкотт, Филадельфия, 1881 г .; на страницах 120 и 146 представлены фотографии.
  9. ↑ Иллюстрированный каталог локомотивов, изготовленных компанией Dickson Manufacturing Company , Скрэнтон, 1886 г .; на страницах 32 и 123 указана причина наклона спины, на страницах 54 и 142 представлены иллюстрации.
  10. ^ Бодди, MG; Фрай, EV; Hennigan, W .; Proud, P .; Йидон, ВБ (июль 1963 г.). Фрай, Е.В. (ред.). Часть 1: Предварительный обзор . Локомотивы LNER Potters Bar: RCTS . С. 64–65.
  11. ^ Бодди, MG; Neve, E .; Йидон, ВБ (апрель 1973 г.). Фрай, Е.В. (ред.). Часть 2A: тендерные механизмы - классы от A1 до A10 . Локомотивы ЛНЭР Кенилворт: РЦТС . п. 68. ISBN 0-901115-25-8.
  12. ^ "Драммонд Т9" Борзая "класс 4-4-0" . Semgonline.com. 2009-12-30 . Проверено 16 марта 2012 .
  13. ^ "Хранение топлива - Тендерный вагон локомотива СПГ" . Energy Конверсия, Inc . Проверено 20 августа 2008 .
  14. ^ a b Стандартные грузовые вагоны BR - Иллюстрированный обзор , Дэвид Ларкин, Д. Брэдфорд Бартон, ООО, 1975, стр. 61 , ISBN 0-85153-240-3 
  15. ^ a b Тендеры на дизельные тормозные системы (страница Южной группы E) (дата обращения 15 марта 2009 г.)
  16. ^ Клаф, Дэвид Н. (2011). Гидравлический против электрического: битва за дизельный парк BR . Ян Аллан . п. 137. ISBN 978-0-7110-3550-8.
  17. ^ "Моделирование тендеров на дизельные тормоза" . Архивировано 6 октября 2011 года . Проверено 3 ноября 2011 года .
  18. ^ Фотографии Пола Бартлетта. «Фотографии Пола Бартлетта более поздней формы тендеров на дизельные тормоза (дата обращения: 03.11.2011)» . Paulbartlett.zenfolio.com . Проверено 16 марта 2012 .
  19. ^ http://www.gcrailway.co.uk/2017/11/the-diesel-brake-tender/

Внешние ссылки [ править ]

  • Тендеры на локомотивы в США