Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Вагон British Railways Mark 1 с переходным мостиком типа Pullman
Внутренний вид проходов между A British Rail Class 153 и British Rail Class 158 обратите внимание на двери по бокам, которые не позволяют пассажирам получить доступ к кабинам любого подразделения. Когда трап не используется, они блокируются наружу, блокируя всю кабину / отсек трапа.
Вид на ракету Toronto Rocket в полный рост , складывающиеся сиденья справа

Соединение трапа (или, более свободно, А соединение коридора ) представляет собой гибкий соединитель установлен на конец железнодорожного тренера, позволяя пассажир переходить от одного тренера к другому без опасности падения с поезда.

Происхождение: вагоны британских и американских железных дорог [ править ]

Лондон и Северо - Западная железная дорога (LNWR) была первым британским железнодорожным , чтобы обеспечить пассажир с помощью перехода от одного тренера к другому в то время как поезд был в движении. В 1869 году LNWR построил пару салонов для королевы Виктории ; у них была шестиколесная рама ( карета с тележкой не появлялась в Великобритании до 1874 года), а трап был приспособлен только к одному концу каждой кареты. Королева предпочла подождать, пока поезд не остановится, прежде чем идти по трапу. [1] [2]

Этот британский локомотив имеет центральную полировочную пластину, аналогичную той, которая установлена ​​на нижней части переходника трапа пульмановского типа.

В 1887 году Джордж М. Пуллман представил свои запатентованные вестибюльные вагоны . У более старых железнодорожных вагонов на концах были открытые платформы, которые использовались как для присоединения к поезду, так и для выхода из него, но также могли использоваться для перехода от одного вагона к другому. Это было опасно, и Пуллман решил ограждать платформу, чтобы создать тамбур . Для проезда между вагонами имелся проход в виде прямоугольной диафрагмы со стальным каркасом, установленной на полировальной пластине над центральной муфтой. Вестибюль предотвращал выпадение пассажиров и защищал пассажиров от непогоды при переходе между машинами. В случае аварии конструкция также помогла предотвратить наезд автомобилей друг на друга, что снизило риск телескопирования.. Вестибюльные вагоны Пуллмана были впервые использованы в 1887 году. Среди первых, кто их использовал, была Пенсильванская железная дорога на железнодорожном сообщении Пенсильвания с ограниченной ответственностью в Чикаго. [3] [4]

Великая Северная железная дорога ввела Гулд-дизайн [ разъяснение необходимости ] трап подключение к Великобритании в 1889 году, когда EF Howlden была перевозка и Вагон суперинтендант. [5]

7 марта 1892 года Великая Западная железная дорога (GWR) представила набор экипажей с трапами на своем маршруте Паддингтон - Биркенхед . Построенный по проекту Уильяма Дина , это был первый британский поезд с боковым коридором, в котором были соединены трапы между всеми вагонами, хотя они были предусмотрены не для того, чтобы пассажиры могли перемещаться по поезду, а для того, чтобы позволить охраннику добраться до любого отсека. быстро. Были предусмотрены электрические колокола, чтобы его можно было вызвать. Когда охранник не был так необходим, он держал проходные двери запертыми. Пассажиры по-прежнему могли использовать боковой коридор в вагоне, чтобы добраться до туалета. [6] Переходы между трапами первых вагонов коридора GWR.были смещены в одну сторону. [7] В некоторых вагонах, предназначенных для использования на концах поездов, соединение с трапами было установлено только на одном конце. [8] GWR представила вагоны-рестораны в 1896 году; Переходы были оборудованы, но пассажиры, желающие воспользоваться вагоном-рестораном, должны были сесть в него в начале своего пути и остаться там: переходы по-прежнему не предназначались для общественного пользования. [9]

Вагон GWR, оборудованный переходником трапа по британскому стандарту "подвесного" типа.

17 мая 1923 года GWR представила несколько новых тренеров для своих служб в Южном Уэльсе; некоторые из этих вагонов имели соединения проходов по Британскому стандарту [ требуется пояснение ] и винтовые соединения, которые используются на многих других вагонах GWR; у некоторых были соединения трапов типа Pullman и соединители Laycock типа "бакай"; и были некоторые с одним типом на одном конце, а на другом конце - с другим типом. [10] [11] В 1925 году GWR начал использовать «подвешенную» форму соединения переходов вместо схемы «ножницы» [ требуется пояснение ] . [10] [12]С 1938 года между вагонами GWR, которые, как предполагалось, необходимо было соединять с вагонами LNER или SR, были установлены переходники для трапов, чтобы можно было подключать разнородные типы. [10]

С самого начала на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорогах использовались соединители трапов по британскому стандарту с узором «ножницы», который используется GWR. Некоторым вагонам, необходимым для линий LNER или SR, были предоставлены переходники для трапов, чтобы их можно было безопасно соединить с вагонами, оснащенными трапом типа Pullman. [13]

При образовании British Railways 1 января 1948 года операторы решили произвести новую линейку стандартных вагонов вместо того, чтобы увековечивать существующие конструкции, но новые типы должны были быть совместимы со старыми. Две компании до BR (GWR и Лондонская, Мидлендская и Шотландская железные дороги ) отдавали предпочтение трапу британского стандарта, в то время как две другие ( Лондонская и Северо-восточная железная дорога и Южная железная дорога ) использовали мостки типа Pullman. В конструкции своих новых вагонов Mark 1 компания British Railways решила использовать тип Pullman в качестве стандарта, учитывая его устойчивость к телескопированию . [14]Эти проходы состояли из плоской стальной пластины с большим отверстием для прохода. Внизу он был приклепан к полировальной пластине, а верх поддерживался на конце вагона двумя телескопическими пружинами. В конце вагона был деревянный дверной косяк; он был соединен с лицевой панелью гибкой диафрагмой из пластифицированного асбеста . Когда два вагона были соединены, использовался занавес, чтобы закрыть внутренние поверхности диафрагм и лицевых панелей. Дверной косяк был снабжен запирающейся дверью раздвижного или распашного типа, в зависимости от внутренней планировки этого конца вагона. [15]

Путешествующее почтовое отделение [ править ]

Сохранившийся тендер на укладку почтового отделения ЛНЕР со смещенным переходом к трапу

Автобусы, построенные для передвижного почтового отделенияУ служб (TPO) переходы мостков обычно смещены в одну сторону. Существовали две основные причины: возникла предполагаемая угроза безопасности, если эти автобусы были соединены с обычными автобусами, перевозящими пассажиров, при этом различное положение проходов сводило к минимуму риск вторжения; и больше места было доступно для сортировочных столов, и почтовые работники могли ходить по прямой между фургонами, не мешая сортировщикам. Недостатком было то, что когда фургон был добавлен к поезду TPO, его, возможно, нужно было развернуть, прежде чем его можно было использовать. После образования British Railways большинство новых фургонов TPO Mark 1 были снабжены центральными трапами, хотя партия, предназначенная для работы со старыми фургонами, получила смещенные трапы. В 1973 году они были изменены на стандартную компоновку.они были единственными тренерами BR Mark 1 с трапами, не имевшими трапа Pullman.[16]

Локомотивы (коридорные торги) [ править ]

Дополнительная информация: тендер (железнодорожный)
LNER Class A1 4-6-2 с коридорным тендером. Круглое окно прохода вверху справа в задней части тендера.

Коридорный тендер - это тендер- локомотив с проходом в одну сторону, что позволяет менять экипаж на лету.

Лондон и Северо - Восточной железной дороги (LNER) решил , что с самого начала своего летнего расписания на 1 мая 1928 года Летучий шотландец служба будет работать нон-стоп над 392,7 миль (632,0 км) между Кингс-Кросс и Уэверли . Локомотивы , которые будут использоваться были этой железной дороги класса А1 , [17] и график был на путешествие будет завершено в 8 1 ⁄ 4 часа. [18] Это было слишком долго, чтобы одна бригада могла управлять поездом без отдыха; Поэтому искались средства, с помощью которых можно было бы сменить экипаж примерно на полпути. [19]

Сохранившийся коридорный тендер. Проход идет по ближайшей к камере стороне; верх прохода можно увидеть сзади

Группа разработчиков локомотивов LNER, возглавляемая Найджелом Гресли , разработала тендер новой конструкции, который был немного длиннее старого, но был построен как можно выше и шире без ущерба для габаритов погрузки . Проход был встроен вдоль правой стороны, а на заднем конце было установлено соединение трапа типа Pullman вместе с соединительной муфтой., оба из которых были совместимы с тренерами LNER; проход был выполнен в форме гармошки и прижимался к соответствующему проходу на ведущей карете с помощью подпружиненных поршней. Хотя использовалось обычное соединение прохода, проход через тендер был всего 5 футов (1,52 м) в высоту и 18 дюймов (0,46 м) в ширину, а пол прохода был на 2 фута (0,61 м) над дном воды. бак, давая высокую ступеньку с обоих концов. Проход освещался единственным круглым окном в задней панели тендера, расположенным высоко и справа от коридора. [20]Десять из этих тендеров были введены в эксплуатацию в период с апреля по сентябрь 1928 года, из которых три были прикреплены к новым локомотивам класса A3; два были прикреплены к существующим локомотивам класса A3, а пять - к локомотивам класса A1. [21] Дизайн был запатентован Гресли в августе 1928 года. [22]

Во время службы спасательная бригада ехала в переднем вагоне поезда, и, когда поезд приближался к середине пути, они покинули свои места и направились по коридору вперед к кабине локомотива. По прибытии предыдущая команда передала управление и вернулась на места в поезде, освобожденные спасательной командой. [23]

Еще один коридорный тендер был построен в 1929 году для использования с новым классом W1 4-6-4 no. 10000; [24] еще четыре были построены в 1935 году с первыми четырьмя локомотивами нового класса A4 , а последние семь были построены из партии локомотивов класса A4 1937 года, всего 22. Первые десять были отремонтированы в 1936–1937 годах. и прикреплен к другим локомотивам класса A4. В мае 1948 года коридорный тендер постройки 1929 года был переведен на локомотив класса A4, после чего все 22 остались в этом классе до отзыва. [23] [25] [26]

В США, класс А Милуоки - роуд 4-4-2s 1935 построен для 6 В течение 1 ⁄ 2 часа Hiawatha Express также использовала тендер по коридору.

Открытые проходы в городском транспорте [ править ]

  • Интерьер подвижного состава B07

  • Внутренний вид поезда Азур МПМ-10

  • Открытый трап трамвая Bombardier Flexity Outlook

  • R211 макет

  • Интерьер набора Sydney Metro Alstom Metropolis TS

В городах транзит, открытые проходы наиболее часто используются в легкой железной дороге и трамваях , где вагоны разделены на две или более секции , соединенных проходами. Сочлененные автобусы также имеют удлинители, соединенные с трапом. Открытые сходни также все чаще используются для скоростного подвижного состава тяжелых рельсов . Это дает возможность беспрепятственно перемещаться между автомобилями в любое время, не проходя через двери и опасную открытую площадку, что часто противоречит правилам. Это также увеличивает пропускную способность вагонов метро примерно на 10% [27], что является значительным улучшением для таких систем, как метро Нью-Йорка.там, где инфраструктура и расписание загружены. Метро Нью-Йорка было первым в мире транспортным управлением, у которого была система метро / метро с открытыми проходами с многосекционными сочлененными вагонами BMT (1929-1940). Эти автомобили прослужили недолго и во время Второй мировой войны были списаны, поскольку городу требовался металл для армии и других целей. RATP был первым европейским органом, который заказал вагоны с открытым трапом для парижского метро : Bombardier MF 88 и GEC Alsthom MP 89 (как NS 93 для метро Сантьяго ); за ним последовали Metrovalencia FGV 3900, Madrid Metro AnsaldoBreda 7000 и CAF 8000, а такжеРимское метро MA-300 (CAF S / 300).

В Северной Америке Транзитная комиссия Торонто (TTC) была вторым транзитным органом, использовавшим подвижной состав с открытым трапом, с его вагонами Toronto Rocket (вариант линии Bombardier Movia вагонов с открытым трапом), поставленных в систему метро Торонто с 2010 года. . [28] Сосьете де Транспорт де Монреаль (STM) модернизировал свой парк вагонов метро с Azur ( MPM-10 ) поезда , которые включали открытые мостки. [29] Метрополитен Монреаля получил поставку поездов Bombardier / Alstom MPM-10 Azur в 2016 году. Транспортное управление столицы (MTA) рассматривает дизайн дляНью - Йорк Метро «s R211 заказ на стадии строительства. Первоначально заказ будет состоять из 545 вагонов, из которых 20 - в экспериментальных конструкциях с открытыми трапами. Заказ включает в себя возможность покупки до 640 дополнительных вагонов с открытым трапом, решение о которых будет зависеть от успешности набора прототипов. [30]

Дизайн открытых трапов реализован в поездах Alstom Metropolis , Bombardier Movia и Innovia Metro , Siemens Inspiro и 81-760 Oka / 81-765 Moskva, которые курсируют в различных системах метро по всему миру, таких как Riyadh Metro (Inspiro, Инновия, Метрополис); MRT Сингапура (Метрополис, Кино); Барселона Метро , Амстердам Метро , Будапешт Метро , Буэнос - Айрес метро , Сидней Метро (метрополис); Vancouver SkyTrain (Innovia); Лондонское метро (InspiroNew Tube для Лондона , S Stock ); Бакинский метрополитен (Ока, Москва); и Ташкентский метрополитен (Москва).

Некоторые поезда, такие как U-Bahn BVG Class HK , S-Bahn DBAG Class 481 , 81-740 Rusich и т. Д., Используют открытые переходы только между парами вагонов или группами из 3 вагонов; Последние версии этих поездов, Класс IK , Класс 483 и 81-760 Ока / 81-765 Москва , используют полностью проходной трап на всем протяжении поезда.

Несколько единиц (проходные головы) [ править ]

  • JR 285 серии

  • Голландский ICM

  • Бельгийский MS96

  • Датский DSB IC3

  • JR E259 серии

  • Серия JR E351

  • Серия JR E353

  • Британский железнодорожный класс 150

  • Британский железнодорожный класс 350

  • Британский железнодорожный класс 387

Проходная головка - это тип соединения проходов, который устанавливается в состав поезда и предназначен для обеспечения перехода от одного поезда к другому, когда они соединены между собой.

С большинством согласованных составных частей можно, как и в случае с вагонами, буксируемыми локомотивом, переходить от одной единицы к другой, но переход между соседними концами с кабинами сцепленных поездов встречается реже.

См. Также [ править ]

  • Антилайбер
  • Буферы и цепная муфта
  • Муфта Janney
  • Железнодорожная сцепка
  • Муфта SA3
  • Муфта Tightlock
  • Вестибюль
  • Вестибюльный поезд

Примечания [ править ]

  1. Перейти ↑ Jenkinson 1978 , p. 117.
  2. Перейти ↑ Jenkinson 1988 , p. 10.
  3. Перейти ↑ Chant 2002 , p. 348.
  4. ^ Соломон 2001 , стр. 101.
  5. Перейти ↑ Harris 1995 , p. 9.
  6. Перейти ↑ Harris 1985 , p. 38.
  7. Перейти ↑ Harris 1985 , p. 23.
  8. Перейти ↑ Harris 1985 , p. 40.
  9. ^ Харрис 1985 , стр. 48,51.
  10. ^ а б в Харрис 1985 , стр. 24.
  11. Перейти ↑ Harris 1985 , p. 75.
  12. Перейти ↑ Harris 1985 , p. 77.
  13. ^ Essery & Дженкинсон 1991 , стр. 7.
  14. Перейти ↑ Parkin 1991 , p. 7,8.
  15. Перейти ↑ Parkin 1991 , p. 18,26.
  16. Перейти ↑ Parkin 1991 , p. 175.
  17. ^ Boddy, Neve & Yeadon 1973 , стр. 75-76.
  18. ^ Нок 1945 , стр. 46.
  19. ^ Boddy, Neve & Yeadon 1973 , стр. 68.
  20. ^ Boddy, Neve & Yeadon 1973 , стр. 68112.
  21. ^ Boddy, Neve & Yeadon 1973 , стр. 68-69.
  22. Перейти ↑ Hughes 2001 , p. 95.
  23. ^ a b Boddy et al. 1963 , стр. 64.
  24. ^ Бодди и др. 1984 , стр. 149.
  25. ^ Boddy, Neve & Yeadon 1973 , стр. 112-3.
  26. ^ Бодди и др. 1984 , стр. 156.
  27. ^ Danielle Furfaro (16 августа 2016). «Вот вам взгляд на будущее метро Нью-Йорка» . New York Post . Проверено 16 августа, 2016 .
  28. ^ "TTC представляет новые вагоны метро" . CP24 . 2010-10-14 . Проверено 5 декабря 2012 .
  29. ^ STM Societyinmotion.org http://www.mouvementcollectif.org/SWF/?en/#/metro-cars
  30. ^ «Губернатор Куомо представляет дизайн переосмысленных вагонов метро MTA и подробно описывает амбициозный план по улучшению станций метро» . 2016-07-18 . Проверено 19 июля 2016 .

Ссылки [ править ]

  • Бодди, MG; Фрай, EV; Hennigan, W .; Proud, P .; Йидон, ВБ (июль 1963 г.). Фрай, EV (ред.). Часть 1: Предварительный обзор . Локомотивы LNER Potters Bar: RCTS .
  • Бодди, MG; Neve, E .; Йидон, ВБ (апрель 1973 г.). Фрай, EV (ред.). Часть 2A: тендерные механизмы - классы от A1 до A10 . Локомотивы ЛНЭР Кенилворт: РЦТС . ISBN 0-901115-25-8.
  • Бодди, MG; Браун, Вашингтон; Hennigan, W .; Хул, Кен ; Neve, E .; Йидон, ВБ (сентябрь 1984 г.). Фрай, EV (ред.). Локомотивы LNER, Часть 6C: Тендерные двигатели - классы Q1 – Y10 . Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-55-X.
  • Чант, Кристофер (2002). История североамериканских железных дорог . Эдисон, Нью-Джерси: Chartwell Books. ISBN 0-7858-1455-8.
  • Эссери, Боб ; Дженкинсон, Дэвид (1991). Иллюстрированная история стандартного тренерского состава LMS - I: Общее представление и непассажирские транспортные средства . Йовил: ISBN Oxford Publishing Co. 0-86093-450-0. Т450.
  • Харрис, Майкл (1985) [1966]. Великие западные тренеры с 1890 года (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-8050-8.
  • Харрис, Майкл (1995). Совместные вагоны Великой Северной железной дороги и Восточного побережья с 1905 года . Хедингтон: Oakwood Press. ISBN 0-85361-477-6. X56.
  • Хьюз, Джеффри (2001). Сэр Найджел Гресли: инженер и его семья . Библиотека истории железных дорог Оквуда. Уск: Oakwood Press. ISBN 0-85361-579-9. OL118.
  • Дженкинсон, Дэвид (1978). Иллюстрированная история тренеров LNWR (включая акционерное общество Западного побережья) . Хедингтон: ISBN Oxford Publishing Co. 0-902888-90-0.
  • Дженкинсон, Дэвид (1988). Британские железнодорожные вагоны 20-го века - Том 1: Конец эпохи, 1901-22 . Лондон: Издательство Гильдии. CN 8130.
  • Нок, О.С. (1945). Локомотивы сэра Найджела Гресли . Лондон: Лонгманс, Green & Co . 16925.
  • Паркин, Кейт (1991). Вагоны марки 1 компании British Railways . Пенрин: Пендрагон. ISBN 0-906899-49-4.
  • Соломон, Брайан (2001). Наследие североамериканских паровых железных дорог . Лондон: Янтарные книги. ISBN 1-897884-75-3.