Великая Северная железная дорога (Великобритания)

Великая Северная железная дорога

Экспресс-локомотив Великой Северной железной дороги
Обзор
Штаб-квартира	Кингс-Кросс
Locale	Англия
Сроки работы	1850–1922
Преемник	Лондон и Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Bennerley Виадук на Awsworth Junction в Дерби отделения в 2006 году

v т е Великая северная железнодорожная магистраль
Легенда
188 Йорк (NER) 184 Набурн (NER) 181 Эскрик (NER) 179 Riccall (NER) 175 Селби (NER) 170 Темпл Херст (NER) 168 Черт (NER) 166 Бальне (NER) 163 Мох (NER) 160 Джоан Крофт Хэлт 158 Аркси 156 Донкастер 151 Россингтон 148 Bawtry 146 Скроби 144 Ranskill 142 Барнби Мур и Саттон 138 Retford 132 Tuxford North 131 Dukeries Junction 127 Вороний парк 126 Карлтон-он-Трент 120 Северные ворота Ньюарка 116 Claypole 112 Хугам 110 Баркстон 105 Grantham 102 Грейт-Понтон 97 Корби Глен 93 Little Bytham 89 Эссендин 85 Таллингтон 76 Питерборо Север См. Ниже подробности к югу от Питерборо. 59 Хантингдон 32 Хитчин 0 Лондонский Кингс Кросс

Великая Северная железная дорога (ПНП) была британской железнодорожной компанией , зарегистрированной в 1846 году с целью создания линии из Лондона в Йорк . Он быстро понял, что захват территории является ключом к развитию, и приобрел или взял в аренду многие местные железные дороги, независимо от того, построены они или нет. При этом он чрезмерно растянул свои финансовые возможности.

Тем не менее, ей удалось проникнуть на угольные месторождения Ноттингемшира , Дербишира и Йоркшира , а также установить господство в Линкольншире и северном Лондоне . Доставка угля на юг в Лондон была доминирующей, но также были важны сельскохозяйственный бизнес в целом, а также пассажирские перевозки на короткие и дальние расстояния. Его скоростные пассажирские экспрессы захватили воображение публики, а главный инженер-механик Найджел Гресли стал знаменитостью.

Англо-шотландские путешествия по главной линии Восточного побережья стали коммерчески важными; GNR контролировала линию от Лондона до Донкастера и объединилась с Северо-восточной железной дорогой и Северо-британской железной дорогой, чтобы обеспечить беспрепятственное перемещение.

Главные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года в один или другой из четырех новых более крупных концернов. Великая северная железная дорога была составной частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог , которые взяли под свой контроль в начале 1923 года. Хотя многие местные линии были закрыты, большая часть сети активна сегодня.

Получение разрешения парламента [ править ]

В 1836 году была предложена железная дорога, которую назвали Великой Северной железной дорогой. Он должен был идти из Уайтчепела в восточном Лондоне через Кембридж и Линкольн в Йорк. Однако это был чрезвычайно амбициозный проект для столь ранней даты, и парламент его отклонил.

К 1844 году из Лондона на север Англии существовала только одна железнодорожная магистраль: Лондонско-Бирмингемская железная дорога находилась в непростом союзе с Гранд-Джанкшен , которая, в свою очередь, соединялась с железной дорогой Норт-Юнион, соединявшей Престон и Флитвуд . Шотландские путешественники воспользовались услугами парохода из Флитвуда в Ардроссан .

Это был период железнодорожной мании , когда было продвинуто множество планов, не все из которых были реалистичными, и любой мог быстро разбогатеть, если бы его не поймали на провальной схеме. В то время Джордж Хадсон , финансист железных дорог, был исключительно опытен в продвижении железных дорог и их строительстве, и особенно в нейтрализации или уничтожении любого сопротивления или конкуренции на его линиях. Его методы не всегда были респектабельными.

Некоторые промоутеры хотели построить железную дорогу из Лондона в Йорк, и после долгих переговоров с промоутерами других линий, которые могли бы соединить или конкурировать, Лондон-Йоркская железная дорога была представлена ​​на сессии парламента 1845 года. На этой сессии было представлено 224 железнодорожных билля, и Торговому совету было поручено создать комитет для оценки групп предлагаемых линий; Комитет стал известен как Пять Королей. Когда проект Лондонско-Йоркской железной дороги был представлен на рассмотрение парламентских комитетов, Хадсон выдвинул такую ​​затяжную серию возражений, что на этой сессии парламентское время закончилось.

Схема Лондонско-Йоркской железной дороги была представлена ​​на сессии парламента 1846 года; некоторые другие схемы строительства железных дорог на север к этому времени уже не были реализованы, и их сторонники присоединились к проекту Лондона и Йорка; отражая это, предложенное название компании было изменено на Great Northern Railway . Джордж Хадсон продолжал использовать свои сомнительные методы, чтобы сорвать план, но 26 июня 1846 года Закон о Великой Северной железной дороге получил королевское одобрение . Многие предложенные ранее ветки были удалены, но основная линия была одобрена. Уставный капитал составил 5,6 млн фунтов стерлингов. На парламентские расходы компания потратила 590 355 фунтов стерлингов. ^[1]

Разрешенная линия была из Лондона («Пентонвилл») через Хантингдон, Питерборо, Грантам, Ретфорд, Донкастер и Селби до пересечения с Великой Северной железной дорогой Англии, к югу от вокзала Йорк. В закон также была включена петля от Веррингтон-Джанкшен, к северу от Питерборо, через Сполдинг до Бостона, от Линкольна до Гейнсборо и обратно до главной линии в Ботри. ^[2]

Приобретение земли оказалось трудным; в частности, на территории Кингс-Кросс располагалась оспенная больница. Фригольдер потребовал невероятно высокую цену за освобождение, и дело было передано на рассмотрение жюри. Это и последующий перевод больницы в новое помещение повлекут за собой огромную задержку. Совет GNR решил построить временный лондонский терминал на Мейден-лейн.

В это время Компания взяла на себя ряд чрезвычайных обязательств. Он договорился о покупке железной дороги Стэмфорд и Сполдинг; это сформирует петлю с севера от Питерборо обратно на линию петли GNR около Кроуленда ; и сдает в аренду 6% железной дороги Ройстон и Хитчин, железной дороги Восточного Линкольншира (от Бостона до Грейт-Гримсби; обе разрешены, но еще не построены) и железной дороги Бостона, Стэмфорда и Бирмингема (не построенной). Также потребовались акции Южно-Йоркширской железной дороги стоимостью около одной трети миллиона фунтов стерлингов . ^[3]

Начало работы [ править ]

1846 год стал пиком для разрешений на использование железнодорожных схем, подпитываемого лихорадочной охотой за быстрым обогащением в железнодорожных акциях. По ряду причин, не все из которых связаны с железными дорогами, в следующем году произошел значительный спад, и инвестиционные деньги, особенно для железнодорожных проектов, уже утверждены. достать стало практически невозможно. ^{[4] [5]}

Директорам Великой Северной железной дороги предстояло построить устрашающе большую железнодорожную сеть, и им пришлось расставить приоритеты в тех частях своей авторизованной сети, которые они начали строить. Во второй половине 1847 года режиссеры,

из-за состояния денежного рынка ... решил воздержаться от сдачи работ из Донкастера в Йорк. Но в конце июля господам Пето и Беттсу был предоставлен еще один небольшой контракт на работы из ... Донкастера, к северу до Аскерна, с целью создания там «конечного» соединения с ветвью Ланкашира. и Yorkshire Company, по которой ... Great Northern только что получила власть управлять поездами до Уэйкфилда и Метли по пути в Лидс. ^{[примечание 1] [6]}

Директора решили сначала построить Loop Line, так как это было проще всего выполнить, чтобы начать получать доход.

Строительство [ править ]

Первая часть Великой Северной железной дороги была открыта 1 марта 1848 года. Фактически это была арендованная линия Восточного Линкольншира, соединяющая Грейт-Гримсби и Лаут . Каждый будний день в каждую сторону ходило пять поездов, а также из Гримсби в Новую Голландию на реке Хамбер в союзе с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой . За этим последовало открытие линии от Лаута до Фирсби 3 сентября 1848 года. 2 октября 1848 года была открыта линия от Фирсби до временной станции в Бостоне. ^[7]

GNR открыла участок своей собственной линии от Стокбриджа ^{[примечание 2]} и Аскерна , а железная дорога Ланкашира и Йоркшира открылась от Ноттингли . Официальное открытие состоялось 5 июня 1848 года, а публичное открытие состоялось двумя днями позже; ^{[примечание 3]} на этом этапе L&YR эксплуатировала пассажирские поезда. 5 августа 1848 года секция GNR была продлена на юг до временной станции Донкастер, и здесь действовала товарная служба. ^[8]

Часть кольцевой линии была вскоре готова, и 17 октября 1848 года была открыта дорога от Уолтон-Джанкшн (недалеко от Питерборо, на недавно открытой железной дороге Мидленд ) до Линкольна. Линия была двойной, за исключением мили в Бостоне, которая была сделана двухпутной. отклонением 11 мая 1850 г. ^[9]

Капитан Винн осмотрел линию от Линкольна до Гейнсборо 29 марта 1849 года, но отказал в разрешении на открытие, пока не будут поданы сигналы на поворотном мосту в Брейфорд Мер (Линкольн); линия открылась 9 апреля 1849 г., когда они были предоставлены. Маршрут пересекался с железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира в Гейнсборо; Поезда GNR развернулись на перекрестке и использовали станцию ​​MS&LR в Гейнсборо. Соединение было сделано с линией MS&LR в Дарем-Окс-Джанкшен, Линкольн, спустя некоторое время после 3 апреля 1848 года, и было ретроспективно санкционировано парламентом. ^[10]

Прямая линия между Питерборо и Донкастером была известна как городская линия. Первая часть его была открыта между станциями MS&LR в Ретфорде и Донкастере 4 сентября 1849 года. Настоящая станция в Донкастере была построена и готова к середине 1851 года. ^[11]

Таким образом, GNR смогла начать обслуживание между Лондоном и Лидсом, используя текущие полномочия и соглашения по другим линиям в обходном маршруте на север от Ретфорда; Джордж Хадсон попытался отказаться от своего прежнего обязательства разрешить это, но в это время обнаружились его позорные методы, и он ушел из Мидлендской железной дороги и нескольких других советов; движение поездов началось 1 октября 1848 года. ^[12]

Йорк и Северная Midland Railway побуждал НРГ использовать Y & линия ЯМР от Knottingley в Йорк, в скором времени будет открыт, и отказаться от планов НРГ для своей собственной линии Йорк. После долгих обсуждений 6 июня 1850 г. GNR согласилась с этим ^[13].

По договоренности с MS&LR GNR начала курсировать поезда между Линкольном и Шеффилдом 7 августа 1850 года; поезда следовали через MS&LR от Сайкс-Джанкшен, в нескольких милях к северу от Линкольна.

Открытие Лондона наконец [ править ]

Лондон (Мэйден-лейн) до Питерборо был готов к демонстрации открытия 5 августа 1850 года и был открыт для публики 7 августа 1850 года; восемь пассажирских поездов курсировали ежедневно в каждую сторону, три - по воскресеньям. 8 августа 1850 года поезда начали курсировать из Лондона в Йорк. Терминал Maiden Lane назывался компанией "King's Cross". Прямой поезд в Эдинбург ходил со 2 сентября 1850 года; поезд шел через Питерборо, Бостон, Линкольн, Ретфорд, Донкастер, Ноттингли, Милфорд-Джанкшен и Йорк, а оттуда - по железной дороге Йорка, Ньюкасла и Бервика (прямой маршрут еще не открыт). ^[14]

Движение товаров началось по главной линии с 12 декабря 1850 года, а линия Хитчин - Ройстон была открыта 21 октября 1850 года; это было распространено на Шепрет 3 августа 1851 года. ^[15] Капитан Марк Хуиш был назначен генеральным директором Лондонской и Северо-Западной железной дороги при ее образовании в 1846 году. Хуиш был искусным железнодорожным дипломатом, и хотя его методы в целом были более правильными, чем Hudson's, они были агрессивны в поисках способов поставить конкурентов в невыгодное положение, таких как GNR. ^[15]

С самого начала Великая Северная железная дорога стремилась приобрести местные железные дороги или, по крайней мере, договориться с ними, чтобы расширить территорию компании. В 1852 году акционеры выразили недовольство объемом финансовых обязательств, подразумеваемых этим, но председатель Эдмунд Денисон продолжил свою политику, не показывая своей руки. ^[16]

Открытие городской линии [ править ]

Компания отдавала приоритет строительству кольцевой линии через Линкольн за счет так называемой городской линии, прямой линии от Питерборо до Донкастера. Когда эта работа была продвинута вперед, возник ряд трудностей, в том числе отказ подрядчика. Тем не менее, линия открылась для движения товаров 15 июля 1852 года, а для пассажиров - 1 августа 1851 года. Городская линия проходила от перекрестка Веррингтон к северу от Питерборо до Ретфорда, где MS&LR соединялась отрогом, известным как Кривая Линкольна. В Ньюарке были плоские пересечения с железной дорогой Мидленд и в Ретфорде с главной линией MS&LR. Кривая с юга на запад была проложена в Ретфорде, что позволило GNR обслуживать Шеффилд. ^[17]

Достижение Ноттингема [ править ]

Железная дорога Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный узел была сформирована для соединения производственных районов Манчестера с портом Бостона и открылась в 1850 году между Колвик-Джанкшен, недалеко от Ноттингема, и временной станцией в Грэнтэме . Теперь он соединился с GNR в Грантэме, открыв соединение 2 августа 1852 года; он был разработан GNR. Компания Ambergate полагалась на подачу электроэнергии на станцию ​​Midland Railway в Ноттингеме, но в течение многих лет по этому поводу велись серьезные споры, и GNR испытывала трудности с получением доступа. ^{[18] [19]}

Чтобы разрешить ситуацию, компания Ambergate построила собственную линию в отдельном терминале на Лондон-Роуд, Ноттингем. Это открылось 3 октября 1857 года. GNR арендовала компанию Ambergate с 1 августа 1861 года. ^{[20] [19]}

Станция Кингс-Кросс [ править ]

14 октября 1852 года вокзал Кингс-Кросс был наконец открыт, а временный вокзал Мейден-лейн был закрыт. В Кингс-Кросс было два больших навеса, знакомых по сей день, но только две пассажирские платформы, более поздние платформы 1 и 8. Промежуточное пространство занимали подъездные пути для вагонов. ^[21]

Завершение первой фазы [ править ]

В конце 1852 года считалось, что Компания достигла своих целей, как это было задумано изначально, с открытием линии от Кингс-Кросс через Городскую линию и Петлю в Йоркшир. От Кингс-Кросс до Йорка ходили четыре пассажирских поезда, один из которых только первого класса, а один - парламентский . ^{[примечание 4]}

Директора компании продолжали стремиться к закреплению оккупации территории, без необходимости строительства новых линий. Капитализация компании уже была значительной, и законом 1853 г. был разрешен еще один миллион денег. Другое требование финансовых ресурсов было выполнено охотно: установка электрического телеграфа сначала на южном конце системы. Вскоре он был использован для сигнализации поездов через участки туннеля, а к 1856 году он использовался повсюду на севере, вплоть до Хитчина. ^[22]

Отражая ожидаемую направленность операций, GNR открыла новый локомотивный завод в Донкастере в 1853 году, заменив более ранние объекты в Бостоне. ^[23]

В Йоркшир [ править ]

Йоркская магистраль [ править ]

Авторизованная сеть GNR включала линию от Донкастера до Йорка. Ланкаширско-Йоркширская железная дорога строилась от Ноттингли до перекрестка в Аскерне, недалеко от современного перекрестка Шафтхольм к северу от Донкастера, и были согласованы взаимные полномочия. Линия была открыта для публики 6 июня 1848 года между Ноттингли и Аскерн. Это было продлено 7 июня 1848 года по GNR до Стокбриджа, места на Бентли-роуд между Аскерн и Донкастер. Протяженность GNR составила 2 мили 45 цепей. Стокбридж позже был переименован в Аркси. GNR далее простирался на юг до временной станции непосредственно к северу от реки Дон в Донкастере; Он открылся 5 августа как раз к гонке в Сен-Леже. ^[24]

Западный Йоркшир [ править ]

Приоритетом для GNR было получение доступа к крупным промышленным городам Западного Йоркшира, с которыми она была лишена связи в парламенте. Лидс был первым, кого достигли.

Центральная станция в Лидсе была разрешена 22 июля 1848 года. Она была объединена с тремя другими компаниями ^{[примечание 5],} и поезда GNR впервые прибыли на нее 1 октября 1848 года. ^[12] Поезда GNR ходили из Донкастера в Лидс через Ланкашир и Йоркшир. Железная дорога (между Аскерн Джанкшен и Метли) и Мидлендская железная дорога (между Метли и Лидсом). Достигнув Лидса, поезда двинулись вперед на железную дорогу Лидса и Тирска, а затем снова повернули к центральной станции Лидса. ^[25]

Железная дорога Южного Йоркшира, Донкастера и Гул открыла свою линию от Донкастера до Барнсли 1 января 1851 года. GNR имела полномочия по управлению этой линией и начала курсировать пассажирские поезда до Барнсли и минеральные поезда до и от Хорбери. ^[26]

1 августа 1854 года независимая железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса (LB & HJR) открыла свою линию между Лидсом и Боулинг-Джанкшен, недалеко от Брэдфорда, где она соединилась с L&YR. LB & HJR имели полномочия по управлению L&YR до Галифакса, а GNR были предоставлены полномочия по управлению этой линией, поэтому GNR получила доступ к Брэдфорду и Галифаксу. ^[27]

Другая независимая железная дорога, Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс, открыла свою линию между Уэйкфилдом (нынешняя станция Киркгейт) и перекрестками возле Лидса 3 октября 1857 года. GNR и L&YR имели полномочия на управление новой линией, и это позволило Great Northern Company будет направлять свои поезда из Донкастера в Лидс по этому маршруту, используя L&YR из Аскерна в Уэйкфилд. Развязки возле Лидса были с LB & HJR в Уортли, образуя треугольник и позволяя проехать в сторону Лидса или Брэдфорда. Эта разработка позволила GNR вообще избежать использования враждебного пути Мидлендской железной дороги и разрешила прямой вход на центральную станцию ​​Лидса, избегая неудобного разворота на линии Тирск. ^[27]

Через неделю после открытия BW&LR, 10 октября 1857 года, LB & HJR открыли прямую линию из Ардсли по BW&LR в Лайстердайк, недалеко от Брэдфорда. Это было продолжением минеральной линии Gildersome; несмотря на то, что это круто, это образовало дополнительный сквозной маршрут для поездов GNR. ^[27]

И LB & HJR, и BW&LR построили (или получили разрешение на строительство) несколько филиалов в пределах своей зоны влияния. В Батли были филиалы, открытые каждой компанией отдельно в 1864 году. ^[28] Возможно, более важным было решение подключиться к станции L&YR в Брэдфорде (позже Брэдфордская биржа). Станция LB & HJR была конечной остановкой, называемой Адольфус-стрит, и дорога на Галифакс обходила ее. На этой соединительной линии была построена новая кривая, чтобы поезда могли заходить на конечную станцию ​​L&YR; это началось 7 января 1867 года. Движение поездов у горла станции L&YR было частым, и заторы стали проблемой. ^[27]

В 1863 году BW&LR изменила свое название на West Yorkshire Railway, и в том же году и она, и LB & HJR согласились быть поглощенными GNR; это было разрешено парламентским актом 1865 года ^[27].

Таким образом, GNR смогла консолидировать значительную сеть в Западном Йоркшире, в результате чего Уэйкфилд, Лидс, Брэдфорд и Галифакс оказались в зоне своего влияния. Тем не менее, поезда из Донкастера по-прежнему должны были полагаться на управление железной дорогой Ланкашира и Йоркшира между Аскерн-Джанкшен и Уэйкфилдом. Решение было на горизонте, когда Западная Райдинг и Железная дорога Гримсби открыли свою линию между Уэйкфилдом и Донкастером. Он должен был образовать ответвление на восток к Торну, оправдывая упоминание Гримсби в названии. Он открыл свою линию 1 февраля 1866 года, и в тот же день ранее независимый концерн стал совместной собственностью GNR и железных дорог Манчестера, Шеффилда и Линкольншира. Теперь, наконец, GNR нашла ту линию, которую искала. ^[29]

Шеффилд [ править ]

1 января 1847 года в результате слияния нескольких более мелких линий появилась железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира. GNR была предоставлена ​​возможность управлять поездом из Ретфорда в Шеффилд, а в 1850 году она сообщила MS&LR, что с 7 августа 1849 года она должна будет управлять пассажирскими поездами из Линкольна. GNR не приветствовали в Шеффилде, но изменение политики с 1856 года принесло некоторые изменения. В частности, с 1 августа 1857 года начала работать Национальная авиакомпания «Манчестерские летчики». Они были проработаны локомотивами GNR до Шеффилда и преодолели 203 мили (325 км) от Кингс-Кросс до Манчестер-Лондон-роуд через Шеффилд за 5 часов 20 минут, а вскоре сократится до пяти часов. До февраля 1859 года GNR платил 1500 фунтов стерлингов в год за использование Виктории, но затем произвел прямой платеж в размере 25 фунтов стерлингов.000 для обеспечения постоянных полуправ на станцию.^[30]

С 1859 года поезда GNR также ходили в Хаддерсфилд через Шеффилд и Пенистон. ^[31]

Галифакс и линии Куинсбери [ править ]

С 1866 года Великая Северная железная дорога получила тот контроль, который она хотела в Западном Йоркшире. Построен ряд дополнительных филиалов; возможно, самым важным из них был филиал Дьюсбери. Конечная остановка Дьюсбери открылась в 1874 году, но за ней последовала сквозная линия до Бэтли через новую сквозную станцию ​​Дьюсбери, открывшуюся в 1880 году. ^[32]

С 1867 года GNR начал дорогостоящий и в конечном итоге неоплачиваемый въезд в холмистую местность к западу от Брэдфорда и к северу от Галифакса. Это началось с железной дороги Галифакс и Овенден, короткой линии на северных высотах Галифакса, открытой в 1874 году совместно с L&YR. Затем последовала железная дорога Брэдфорда и Торнтона и связанная с ней железная дорога Галифакса, Торнтона и Кейли. Они были построены GNR за огромные деньги и с устрашающими техническими особенностями. Они открывались постепенно с 1876 по 1884 год. ^[33]

Падси [ править ]

Линия петли через Падси от Брамли до Лайстердайка была создана в 1893 году как продолжение ранее существовавшей тупиковой линии. ^[32]

Линкольншир [ править ]

В 1852 году была открыта Восточная Линкольнширская линия (арендованная у Восточно-Линкольнширской железной дороги), как и собственный маршрут Великой Северной железной дороги от Питерборо (перекресток Веррингтона) через Сполдинг и Бостон до Линкольна. GNR решила не строить санкционированную линию от Линкольна до Ботри, так как предполагаемая ветвь от Ботри до Шеффилда была исключена из разрешающего закона. GNR распространился на Гейнсборо, но в течение нескольких лет не мог получить разрешение на другой подход к Донкастеру оттуда до Россингтона. Тем временем GNR использовала линию MS&LR от Гейнсборо до Ретфорда.

Железная дорога графств Бостон, Слифорд и Мидленд открылась от Грэнтэма до Слифорда в июне 1857 года и далее в Бостон в апреле 1859 года. GNR приобрела эту компанию в 1864 году, и это завершило маршрут с запада на восток из Ноттингема в Бостон. ^[34]

В течение нескольких лет GNR избегала строительства многочисленных ответвлений на территории, которую она обеспечила в Линкольншире, но была построена серия независимых ответвлений, и многие из них обратились к GNR за финансовой помощью. Наиболее заметными среди них были прибрежные ветки Скегнесса (открыт в 1873 г.), Мейблторп (1877 г.) и Саттон-он-Си (1886 г.). Эти курорты генерировали очень значительный трафик, большую часть которого составляли однодневные поездки из промышленных городов Мидлендса. ^{[35] [36]}

В последующие годы GNR построила несколько ответвлений. Во многих случаях они были построены на малонаселенной сельскохозяйственной территории, и за этим последовало небольшое коммерческое развитие. Крупные города Линкольншира Лаут, Бостон и Линкольн также не получили значительного развития.

Линкольнширские линии в целом неуклонно сокращались с 1930-х годов, и этот процесс завершился крупной программой закрытия в 1970 году, после которой только линия Ноттингем - Грантам - Бостон - Скегнесс и линия Грейт-Северный и Грейт-Восточный стык между Сполдингом и Донкастером через Линкольн (вместе с линией GNR Питерборо - Сполдинг) оставался открытым среди маршрутов GNR.

Филиалы Хартфордшира [ править ]

На той же парламентской сессии с разрешения самой Великой Северной железной дороги была санкционирована Железная дорога Ройстона и Хитчина . GNR поддержала это, надеясь, что это станет трамплином для связи с Кембриджем. R&HR открылся в 1850 году и продолжился до Шепрета в 1851 году. Железная дорога Восточных графств открыла линию от перекрестка около Кембриджа до Шепрета в 1852 году, а линия от Хитчина до Кембриджа работала на условиях аренды как единое целое.

R&HR была приобретена GNR в 1897 году, но Кембриджский конец линии от Шепрета оставался в руках Great Eastern Railway (как преемник ECR) до Группировки 1923 года. В 1987 году линия была электрифицирована и сформировала важный пассажирский коридор. ^[37]

Хартфорд и Велвин железнодорожный узел был открыт в 1858 году; он эксплуатировался совместно GNR и железной дорогой Восточных графств. Это давало доступ к лондонским докам через линию Восточных графств. Это привело к образованию железной дороги Хертфорд, Лутон и Данстейбл в 1860 году, которая соединилась с GNR в Хэтфилде, и в 1861 году компания была приобретена GNR ^[38].

Лондонская и Северо-Западная железные дороги открыли ветку от Уотфорда до Сент-Олбанса в 1858 году. Независимые промоутеры, поддерживаемые GNR, получили полномочия на создание ответвления от Хатфилда до станции LNWR; она открылась в 1865 году, работала GNR, которая поглотила компанию St Albans в 1883 году ^[39].

Мидлендская железная дорога в Хитчине [ править ]

Мидлендская железная дорога Джорджа Хадсона шла на юг от своей первоначальной базы в Дерби; по тактическим причинам было предложено добраться до Лондона через GNR из Хитчина, построив линию из Лестера через Бедфорд. Он открылся в 1857 году, и 1 февраля 1858 года отправились пассажирские поезда от системы железной дороги Мидленд до Кингс-Кросс. ^{[40] [41]}

Позднее Мидлендская железная дорога построила собственную линию от Лестера до Сент-Панкрас, открывшуюся в 1867 г. (товары) и 1868 г .; с того времени линия между Бедфордом и Хитчином стала веткой MR. ^{[42] [43] [44]}

Комитет Чеширских линий [ править ]

В 1863 году Великая Северная железная дорога заключила соглашение с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железными дорогами о совместном управлении четырьмя железными дорогами в Чешире; это было ратифицировано Законом о Великом Севере (Чеширские линии) от 13 июля 1863 года. За этим последовало совместное строительство в Ливерпуле и Манчестере, а затем в Честере. GNR имела доступ к Cheshire Lines через MS&LR из Ретфорда. Позднее к партнерству присоединилась Midland Railway, и Комитет Cheshire Lines продолжал работать в качестве управляющей организации до национализации в конце 1947 года ^[45].

Сотрудничество Восточного побережья [ править ]

v т е Великая Северная железная дорога
Южная область по состоянию на 1921 г.
Легенда
в Йорк Питерборо Север Яксли и Фарсет Рэмси Сент-Мэри Холм Abbots Ripton Хантингдон Кембридж ( GER ) Оффорд и Бакден Харстон ( GER ) St Neots Фокстон ( GER ) Tempsford Шепрет Сэнди Мелдрет Biggleswade Ройстон Арлси и Шеффорд-роуд Эшвелл и Морден Три графства Baldock Dunstable Church Street Летчворт-Гарден-Сити Лутон-Бьют-стрит Хитчин Лутон Ху Стивенидж Harpenden позже LNER Hertford Loop Wheathampstead Сент-Олбанс Айот Hill End Хертфорд Каубридж Смоллфорд Hertingfordbury Наст Хайд Халт Коул Грин Небуорт Аттимор Холл Велвин Дуб Каффли и Гоффа Crews Hill Hatfield Гордон Хилл Поттерс Бар Enfield Хэдли Вуд Grange Park Нью-Барнет Winchmore Hill Oakleigh Park Палмерс Грин Edgware Высокий Барнет Хейл Тоттеридж Милл-Хилл Вудсайд Парк Bowes Park Финчли (Черч-Энд) Александра Палас East Finchley Muswell Hill Cranley Gardens New Southgate филиал переведен до Северной линии Highgate Вуд Грин в CCE & HR Хорнси Crouch End Harringay Страуд Грин Finsbury Park Северный Лондон железная дорога Холлоуэй и Каледонская дорога Кингс-Кросс-Йорк-роуд Canonbury ( NLR ) Кингс-Кросс Mildmay Park ( NLR ) ( MET ) Фаррингдон Dalston Junction ( NLR ) Сноу-Хилл Туннель Broad Street ( NLR ) ( SE&CR ) Снежный холм Aldersgate ( MET ) в Чатем и Дувр Моргейт-стрит ( MET )

Роль GNR в создании маршрута англо-шотландского восточного побережья была подтверждена созданием в 1860 году акционерного общества Восточного побережья, в результате чего общий парк пассажирских транспортных средств эксплуатировался GNR, северо-восточными и северными британцами . ^[46] Основными экспрессами были отправления в 10 часов утра из Кингс-Кросс и Эдинбург , которые начали курсировать в июне 1862 года. К 1870-м годам эти поезда были известны как « Летающий шотландец» .

Линии расширения города [ править ]

1 октября 1863 года GNR начала курсировать от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит через расширенные городские линии, но через пригородные перевозки не использовала эту линию до 1 марта 1868 года, а затем была продлена до Моргейт-стрит 1 июня 1869 года.

Объединенная железная дорога Мидленда и Грейт-Северной [ править ]

1 августа 1866 года GNR заключила соглашение с Мидлендом о совместной работе Восточной и Мидлендской железной дороги, включающей линию от Борна до Кингс-Линн через Сполдинг. GNR предоставил Мидленду полномочия по управлению от Стэмфорда до Борна через Эссендин в обмен на то, что Мидленд сбросил предложенную линию от Саксби до Борна.

Основная линия Мидленда и Грейт-северной совместной железной дороги проходила от Питерборо до Грейт-Ярмута через Саут-Линн (с действующими полномочиями до Кингс-Линн ) и Мелтон-Констебл . Филиалы проходили от Саттон-Бридж до Мидлендской железной дороги возле Литтл-Байтема, от Мелтона Констебля до Кромера и от Мелтона Констебля до Нориджа . ^{[47] [48]}

Кроме того, Норфолкская и Саффолкская совместная железная дорога была совместной линией, принадлежащей M & GNR и Великой восточной железной дороге . Это пролегало между Кромером и Норт-Уолшемом и между Грейт-Ярмутом и Лоустофтом . ^[49]

Линии Хайгейта в Северном Лондоне [ править ]

Эдвер, Highgate и London Railway было разрешено самостоятельно в 1862 году построить пригородную линию от Seven Sisters Road (переименованный Finsbury Park в 1869 году) до Highgate и Эджвар . Перед открытием также были разрешены филиалы в Muswell Hill и High Barnet. Основная линия Edgware была открыта 22 августа 1867 года, когда GNR перешла во владение компании. Филиал High Barnet открылся в 1872 году, и благодаря большему росту населения он стал главной линией. Доминирующим бизнесом были поездки в жилые дома, а южные терминалы включали Блэкфрайарс, Лафборо-роуд, а затем Моргейт и Брод-стрит.

Закон о поместье и железных дорогах Масвелл-Хилл от 30 июля 1866 г. разрешил проезд Масвелл-Хилл и Дворцовой железной дороги от станции Хайгейт к Александре-Палас ; он открылся 24 мая 1873 года, в тот же день, что и дворец Александра. 9 июня 1873 года Александровский дворец был полностью уничтожен пожаром. Железная дорога Масвелл-Хилл и Дворцовая была передана GNR в 1911 году.

Линии Highgate стали перегружены с пассажирским бизнесом, что стимулировало развитие сети метро (городской быстрый транзит), и поезд Edgware был направлены на то , что стало Северной линией в Лондоне пассажирского транспорта совет .

Пассажирские перевозки между Edgware и Finchley Central были прекращены с началом Второй мировой войны , и большая часть оставшихся пассажирских перевозок была переведена в сеть лондонского метрополитена. В 1954 году линия Alexandra Palace прекратила пассажирское движение. Некоторые специальные движения поездов продолжались на линии Хайгейт до 1970 года. ^{[50] [51] [52]}

Прибыльность и инвестиции [ править ]

GNR была наиболее прибыльной в 1873 году, поскольку она использовала более интенсивное обслуживание экспрессов, чем LNWR или MR. Буксируемые Патрики Стирлинг одиночных вождения колеса локомотивов «s, его поезда были одни из самых быстрых в мире.

Однако в 1875 году рост доходов опередил инвестиции, которые включали такие элементы, как системы блочной сигнализации и блокировки, а также улучшения станций и подъездных путей для товаров.

Дербишир и Стаффордшир [ править ]

Разочарованная тем, что Midland Railway препятствовала доступу GNR к угольным перевозкам, GNR решила построить свою собственную линию от Колвика , к востоку от Ноттингема, до угольных месторождений Дербишира. Линия огибала север Ноттингема, затем на запад до Кимберли, прежде чем ударила на север в Пинстон , в долине Эреваш , открылась в 1875 году, затем последовала линия на запад через Дерби и оттуда до пересечения с железной дорогой Северного Стаффордшира в Эггинтон, открывая доступ к Бертон-он-Трент . Эта линия открылась в 1878 году.

Рельеф, пересекаемый на Ноттингемском конце линии, был исключительно трудным и дорогостоящим, но он, несомненно, окупился, поскольку прибыльный угольный транспорт значительно расширился. Колвик стал центром распределения и распределения трафика угольных шахт GNR в Дербишире. Установлена ​​большая группа сортировочных подъездных путей, машинный цех и вагоноремонтный завод; Верфь Colwick неоднократно расширялась в течение более поздних лет, в конечном итоге она вмещает 6000 автомобилей. GNR предоставил Лондонской и Северо-западной железным дорогам возможность управлять линиями Дербишира, и это оказалось чрезвычайно выгодным для LNWR, которая соединяла линии Great Northern и LNWR.

В отличие от этого линия за Дерби была сельскохозяйственной и, соответственно, более умеренной с коммерческой точки зрения, но грузовые перевозки на линии в сторону Бертона были значительными. Строительство линии через Дерби привело к значительному сносу жилья, но станция была более центральной, чем станция Мидленд.

Недалеко от Эггинтона, недалеко от западной оконечности дороги, проходила железная дорога Стаффорда и Уттоксетера . GNR приобрела S&UR за 100 000 фунтов стерлингов в 1882 году; это была умирающая компания, и покупка не была выгодной.

Конкуренция на дорогах затронула часть удлинительной линии к западу от Дерби, и в 1939 году пассажирское сообщение было прекращено из-за чрезвычайной ситуации во время войны. ^{[53] [54]}

Углевладельцы в Leen Valley подали прошение GNR о строительстве линии в их районе, так как они были недовольны услугами, предлагаемыми монопольной Midland Railway. Линия Лин-Вэлли была открыта от Булвелла до Аннесли в 1881 году, и вскоре по ней были переправлены огромные объемы угля. Колодцы, расположенные дальше на север, тоже нуждались в соединении, и это обеспечивалось линией расширения Leen Valley Extension, открытой с 1898 года ^[55].

Забастовки и потери [ править ]

Начало 1880-х годов началось плохо для GNR по ряду причин: забастовки угля и неурожаи снизили доходы от перевозки товаров. Наводнения вынудили полностью закрыть линию Сполдинг - Борн с 9 октября 1880 г. до 1 февраля 1881 г., это была линия Средней и Восточной Европы, работавшая на GNR, и GNR обнаружило, что платит за аренду линию, от которой они не могли получить никакого дохода; и, что хуже всего, 14 мая 1881 года открылись доки Саттон-Бридж, в которые GNR инвестировала 55 000 фунтов стерлингов, но через несколько дней доки начали разрушаться из-за того, что они строились на неустойчивой земле. Инженеры не смогли найти решения, и вложения были списаны.

Северная и Великая Объединенная Восточная железная дорога [ править ]

На протяжении 1870-х годов Великая Восточная железная дорога предпринимала попытки получить доступ к угольным месторождениям Восточного Мидлендса и Йоркшира. Великая северная железная дорога постоянно сопротивлялась этому в парламенте, но в конце концов решила, что GER получит то, что хочет, только вопрос времени. Результатом стал совместный парламентский законопроект, получивший королевское одобрение 3 июля 1879 года. Существующие линии GNR от Донкастера до Линкольна и от Сполдинга до Марча будут переданы в совместную собственность, как и линии GER от Хантингдона до Сент-Айвса и от Сент-Айвса до марта. Новая линия должна была быть построена от Сполдинга до Линкольна, и должен был быть создан Объединенный комитет для управления линией; это не должно было быть юридическим лицом.

Линия от Сполдинга до Линкольна открылась в 1882 году. GER получила доступ к угольным месторождениям, о которых мечтала. У GNR была линия, которая частично заменяла основную линию, хотя участок Сполдинг - Марч - Хантингдон вряд ли подходил для движения поездов с минералами в любом количестве. Лорд Колвилл, председатель GNR, сказал, что лучше иметь половину выручки от совместной линии, чем конкурировать с новой, полностью иностранной сквозной линией. ^[56]

Линия соединения GN и LNW и ветвь Лестера [ править ]

После нескольких неудачных попыток в 1874 году GNR и Лондонская и Северо-Западная железные дороги получили разрешение на строительство железных дорог в Лестершире. Они стали совместной линией GN и LNWR от Боттесфорда (на линии от Грэнтэма до Ноттингема) до Маркет-Харборо. Закон также разрешил две секции новой линии GNR: от Ньюарка до Боттесфорда (открыта в 1878 году) и от Мэрфилда (около южного конца совместной линии) до Лестера (открыта в 1882 году). Сама линия стыка открывалась поэтапно между 1879 и 1883 годами.

LNWR хорошо себя проявил благодаря Joint Line, получив доступ к угольному месторождению Ноттингемшира, ранее находившемуся в руках только GNR; а когда расширение Дербишира и Стаффордшира было готово, они получили еще лучший доступ. Преимущество GNR было намного меньше; Линия Joint Line никогда не была загружена, и пассажиропоток на станции GNR Leicester был неутешительным. ^[57]

Вчетверо на юге [ править ]

Расширение лондонского конца главной линии было завершено в 1890-х годах.

Энфилдская железная дорога и Хертфордская петля [ править ]

В 1905 году начались работы по расширению железнодорожной ветки Энфилда, чтобы уменьшить заторы на главной линии Восточного побережья. Каффли был достигнут 4 апреля 1910 года, но строительство двух основных виадуков и 2684 ярда или 2454 метра туннеля Понсборн в сочетании с нехваткой людей и материалов во время войны отложили открытие маршрута на Стивенедж до 4 марта 1918 года для грузовых услуг. Линия наконец открылась для пассажиров 2 июня 1924 года как линия Хертфорд-Луп . ^[58]

Первая мировая война [ править ]

Во время Первой мировой войны , начиная с 22 февраля 1915 г., экономия была достигнута за счет общего сокращения движения поездов. Пассажирских поездов в целом становится меньше, но они длиннее. Было достигнуто соглашение с Большой центральной железной дорогой и Великой восточной железной дорогой об общем использовании вагонов. Дальнейшая экономия была достигнута в 1916 году, когда были прекращены пассажирские перевозки Ноттингем - Дейбрук и Питерборо - Лестер; они никогда не были восстановлены.

1920-е [ править ]

Под группировкой 1923 года Великая Северная стала частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог .

Поезда [ править ]

GNR обслуживала рейсы из Лондона Кингс-Кросс в Йорк вместе со многими второстепенными линиями и ответвлениями. Great Northern была партнером (с Северо-Восточной железной дорогой и Северо-британской железной дорогой ) в операции Совместного акционерного общества Восточного побережья с 1860 года.

Когда это было модно, GNR активно пользовался тренерами скольжения. У Стэмфорда было четыре промаха в день в Эссендине или Питерборо. В 17.30 от Кингс-Кросс были промахи в Хантингдоне, Питерборо, Ньюарке и Уорксопе. Компания приложила немало усилий, чтобы люди могли оставаться в вагонах; в свое время около 1905 года два вагона были сняты с поезда с севера в Кингс-Кросс и отправлены по Йорк-роуд, по Метрополитен-железной дороге и SE & CR к Clapham Junction, где, прикрепленные к некоторым вагонам LNWR, они были переданы в Уэймут по Лондонской и Юго-Западной железной дороге. ^[59]

Несчастные случаи [ править ]

• Основная статья: железнодорожная авария Abbots Ripton
  21 января 1876 года пассажирский экспресс-поезд врезался в заднюю часть грузового поезда в Эбботс-Риптон , Хантингдоншир , когда во время метели сигналы застыли в «чистом» положении. Тринадцать человек погибли и 59 получили ранения.
• 14 апреля 1876 года экспресс-поезд врезался в заднюю часть почтового поезда в Корби , графство Нортгемптоншир, когда во время метели сигналы замерли в «чистом» положении. ^[60]
• 23 декабря 1876 года экспресс-поезд проехал мимо сигналов и столкнулся с несколькими вагонами в Арлси-Сайдингс, Бедфордшир . Шесть человек погибли. ^[60]
• 7 марта 1896 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Литтл-Байтхэме , Линкольншир, когда ограничение скорости было снято преждевременно после обновления пути. Два человека погибли. ^[61]
• Основная статья: Грэнтэм железнодорожная авария
  19 сентября 1906 года поезд со спальным вагоном сошел с рельсов в Грантхэме , Линкольншир, когда он пропустил сигналы об опасности и проехал по станции на чрезмерной скорости. Четырнадцать человек погибли и семнадцать получили ранения.

См. Также [ править ]

• Локомотивы Великой Северной железной дороги

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Гринлинг, Чарльз Герберт (1898). История Великой Северной железной дороги 1845-1895 гг . Лондон: Methuen & Co. OCLC  560899371 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Дальнейшее чтение [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Великой Северной железной дорогой (Великобритания) .