Ширина колеи

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Источники:  «Калибр колеи»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( декабрь 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон )

Ширина колеи
По виду транспорта
Трамвай Быстрый транзит Миниатюра Масштабная модель
По размеру ( список )
Минимум   Пятнадцать дюймов 381 мм (15 дюймов) Узкий   600 мм Две ноги 600 мм 610 мм (1 фут 11 5 ⁄ 8 дюйма) (2 фута)   750 мм Боснийская колея Два фута шесть дюймов 750 мм 760 мм 762 мм (2 фута 5 1 ⁄ 2 дюйма) (2 фута 5 15 ⁄ 16 дюйма) (2 фута 6 дюймов)   Шведский трехфутовый 900 мм Три фута 891 мм 900 мм 914 мм (2 фута 11 3 ⁄ 32 дюйма ) (2 фута 11 7 ⁄ 16 дюйма) (3 фута)   Метр 1000 мм (3 фута 3 3 ⁄ 8 дюйма)   Три фута шесть дюймов 1067 мм (3 фута 6 дюймов)   Стандарт 1435 мм (4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) Широкий   Дрезденский манометр 1450 мм (4 фута 9 3 ⁄ 32 дюйма )   Лейпцигский манометр 1458 мм (4 фута 9 13 ⁄ 32 дюйма )   Датчик Торонто 1495 мм (4 фута 10 7 ⁄ 8 дюйма)   1520 мм Пять футов 1520 мм 1524 мм (4 фута 11 7 ⁄ 8 дюйма) (5 футов)   Датчик Пенсильвании Датчик Пенсильвании Пять футов три дюйма 1581 мм 1588 мм 1600 мм (5 футов 2 1 ⁄ 4 дюйма) (5 футов 2 1 ⁄ 2 дюйма) (5 футов 3 дюйма)   Балтиморский датчик 1,638 мм (5 футов 4 1 ⁄ 2 дюйма)   Иберийская колея Пять футов шесть дюймов 1,668 мм 1,676 мм (5 футов 5 21 ⁄ 32 дюйма ) (5 футов 6 дюймов)
Смена калибра
Превышение калибра Двойной манометр Конверсия ( список ) Замена тележек Переменный калибр
По местонахождению
Северная Америка Южная Америка Европа Австралия
v т е

В железнодорожном транспорте , колеи или дорожки датчик представляет собой расстояние между рельсами на железнодорожной колеи и измеряется между внутренними поверхностями несущих рельсов.

Все транспортные средства железнодорожной сети должны иметь ходовую часть, совместимую с шириной колеи, и на заре становления железных дорог выбор предлагаемой ширины колеи был ключевым вопросом. Как доминирующий параметр, определяющий совместимость, он все еще часто используется в качестве дескриптора маршрута или сети.

В некоторых местах наблюдается различие между номинальной шириной колеи и фактической шириной колеи из-за отклонения составных частей пути от номинальной. Инженеры-железнодорожники используют такое устройство, как штангенциркуль , для измерения фактической ширины колеи, и это устройство также называется шириной колеи.

Термины « структура колеи» и « габаритная нагрузка» , которые широко используются, мало связаны с шириной колеи. Оба относятся к двумерным профилям поперечного сечения, окружающим путь и движущиеся по нему транспортные средства. Калибр конструкции указывает контур, в который не должны входить новые или измененные конструкции (мосты, оборудование на линии и т. Д.). Грузоподъемность - это соответствующая оболочка, в которой должны находиться рельсовые транспортные средства и их грузы. Если исключительный груз или новый тип транспортного средства оценивается как работающий, он должен соответствовать габаритам загрузки маршрута. Соответствие требованиям гарантирует, что движение транспорта не будет сталкиваться с прибрежными сооружениями.

Выбор калибра [ править ]

Ранние колеи [ править ]

Самой ранней формой железной дороги была деревянная вагонная дорога, по которой перемещались отдельные вагоны, почти всегда в шахте или карьере. Первоначально повозки управлялись силой человеческих мускулов; впоследствии различными механическими методами. Деревянные рельсы быстро изнашивались: позже стали использовать плоские чугунные пластины, чтобы ограничить износ. В некоторых местах пластины были сделаны L-образными, причем вертикальная часть L направляла колеса; это обычно называется «плато». Фланцевые колеса со временем стали универсальными, и расстояние между рельсами должно было быть совместимо с расстоянием между колесами вагона. ^[1]

По мере улучшения управления повозками, короткие гирлянды повозок можно было соединять и тянуть упряжки лошадей, а путь можно было продлить от непосредственной близости от шахты или карьера, как правило, до судоходных водных путей. Вагоны строились по единой схеме, и рельсы должны были соответствовать потребностям лошадей и повозок: колея была более важной. Penydarren трамвайный путь 1802 в Южном Уэльсе, A plateway, разнесенных их на 4 фута 4 в ( 1,321 мм ) по сравнению с наружной стороной бортиков. ^[2]

Трамвай Пенидаррена, вероятно, совершил первую поездку на локомотиве в 1804 году, и он был успешным для локомотива, но неудачным для пути: пластины были недостаточно прочными, чтобы выдерживать его вес. Значительный прогрессивный шаг был сделан, когда впервые были применены чугунные кромочные рейки; у них была большая ось секции рельса, расположенная вертикально, что давало намного более прочную секцию, чтобы противостоять силам изгиба, и это было дополнительно улучшено, когда были введены рельсы для рыбного живота. ^[3]

Крайние рельсы требовали точного соответствия между расстоянием между рельсами и конфигурацией колесных пар, и важность колеи была усилена. Железные дороги по-прежнему рассматривались как местные проблемы: не было никакой оценки будущего подключения к другим линиям, а выбор ширины колеи по-прежнему был прагматическим решением, основанным на местных требованиях и предрассудках и, вероятно, определяемым существующими местными конструкциями (дорожных) транспортных средств. .

Так, железная дорога Монкланд и Киркинтиллох (1826 г.) на западе Шотландии использовала 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ); ^[4] Dundee и Newtyle железной дороги (1831) на северо-востоке Шотландии принял 4 фута  6 ¹ / ₂  в(+1384 мм); ^[5] Рерает и Chasewater Железнодорожное(1825) в Корнуолле выбрали4 фута(1,219 мм). ^[6]

Железная дорога Арброт и Форфар открылась в 1838 году с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) ^[7], а Ольстерская железная дорога 1839 года использовала 6 футов 2 дюйма ( 1880 мм ) ^[7].

Появится стандартный датчик [ править ]

Локомотивы разрабатывались в первые десятилетия 19 века; они принимали различные формы, но Джордж Стефенсон разработал успешный локомотив на Киллингвортском фургоне, где он работал. Его проекты были настолько успешными, что стали стандартом, и когда в 1825 году была открыта железная дорога Стоктона и Дарлингтона , в ней использовались его локомотивы той же ширины, что и линия Киллингворта, 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ). ^{[8] [9]}

Линия Стоктон и Дарлингтон пользовалась огромным успехом, и когда была построена первая междугородняя линия Ливерпуль-Манчестерская железная дорога (открылась в 1830 году), использовалась та же колея. Это также было чрезвычайно успешным, и калибр (теперь уменьшился до 4 футов 8 дюймов).  ¹ / ₂  вили1435 мм ^{, [8]} ), стал автоматический выбор: «стандартной колеи».

Калибровочные различия [ править ]

За Ливерпулем и Манчестером быстро последовали другие железнодорожные магистрали: Гранд-Джанкшен и Лондон и Бирмингем, образовавшие огромную критическую массу стандартной колеи . Когда промоутеры Bristol планировали линию из Лондона, они наняли инженера-новатора Исамбарда Кингдом Брунеля . Он решил на более широкой колеи, для придания большей стабильности, и Great Western Railway приняла датчик 7 футов ( 2134 мм ), позже облегчили до 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ). Это стало известно как широкая колея . ВВеликая Западная железная дорога (GWR) была успешной и была значительно расширена напрямую и через дружественные ассоциированные компании, расширив сферу применения широкой колеи.

В то же время другие части Великобритании строили железные дороги стандартной колеи, а британские технологии экспортировались в европейские страны и части Северной Америки, также с использованием стандартной колеи. Великобритания поляризовалась на две области: те, которые использовали широкую колею, и те, которые использовали стандартную колею. В этом контексте стандартный датчик был назван «узким датчиком» для обозначения контраста. Некоторые более мелкие компании выбрали другую нестандартную ширину колеи: Железная дорога Восточных графств приняла 5 футов ( 1524 мм ). Большинство из них были преобразованы в стандартную колею в ближайшее время, но широкая колея продолжала расти.

Более крупные железнодорожные компании хотели расширяться географически, и считалось, что большие территории находятся под их контролем. Когда была предложена новая независимая линия для открытия несвязанного района, ширина колеи имела решающее значение для определения принадлежности, которую примет линия: если она будет широкой колеей, она должна быть дружественной к Великой Западной железной дороге; если узкая (стандартная) колея, она должна быть в пользу других компаний. Битва за то, чтобы убедить или принудить к этому выбору, стала очень напряженной и получила название «калибровочных войн» .

По мере того как пассажирские и грузовые перевозки между двумя районами становились все более важными, сложность перехода с одной колеи на другую - разрыв колеи - становилась все более заметной и вызывающей больше возражений. В 1845 году была создана Королевская комиссия по ширине колеи для изучения растущей проблемы, что привело к принятию Закона 1846 года о регулировании ширины колеи ^[10], который запрещал строительство линий широкой колеи, не связанных с сетью широкой колеи. В конечном итоге сеть широкой колеи была преобразована - прогрессивный процесс, завершившийся в 1892 году, названный преобразованием колеи . Этим же законом предписано использование в Ирландии колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ).

Выбор датчика в других странах [ править ]

Поскольку железные дороги строились в других странах, выбор колеи был прагматичным: путь должен был соответствовать подвижному составу. Если бы локомотивы были импортированы из других мест, особенно в первые дни, путь был бы построен для них. В некоторых случаях была принята стандартная колея, но многие страны или компании выбрали другую колею в качестве своей национальной шкалы либо в соответствии с государственной политикой, либо по личному выбору. ^[11]

Муфты [ править ]

Для обеспечения совместимости железнодорожного движения в сети должна быть одинаковой не только ширина колеи, но и сцепки , по крайней мере, для локомотивных тягачей. По этой причине на большинстве железных дорог со стандартной шириной колеи в Европе используются стандартные буферы и сцепное устройство цепи с некоторым использованием сцепного устройства типа " конический глаз" в Великобритании для локомотивных тягачей, а некоторые используют сцепные устройства Шарфенберга на пригородных поездах, а также варианты Муфты SA3 на некоторых подвижных составах , в то время как на узкоколейных железных дорогах используются разные варианты муфт, поскольку они часто изолированы друг от друга, поэтому стандартизация не требуется. Аналогичным образом, на железных дорогах со стандартной шириной колеи в Канаде, США и Мексике используетсясцепка Janney или совместимая герметичная муфта для локомотивной тяги .

Терминология [ править ]

Такие термины, как широкая колея и узкая колея , не имеют фиксированного значения, хотя стандартная колея широко известна во всем мире как 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).  ¹ ⁄ ₂  дюйма).

В британской практике пространство между рельсами рельсов в просторечии называется «четыре фута», а пространство между двумя рельсами - «шесть футов», описания относятся к соответствующим размерам.

Стандартный калибр [ править ]

В современном использовании термин «стандартный калибр» относится к 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).  ¹ ⁄ ₂  дюйма). Стандартная ширина колеи преобладает в большинстве стран.

Широкая колея [ править ]

В современном использовании термин «широкая колея» обычно относится к путям, расстояние между которыми значительно превышает 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).  ¹ ⁄ ₂  дюйма).

Широкая колея является доминирующей в странах Индийского субконтинента, бывшего Советского Союза (государства СНГ, страны Балтии, Грузия и Украина), Монголии и Финляндии, Испании, Португалии, Аргентины, Чили и Ирландии.

Средний калибр [ править ]

Термин «средняя колея» имел разные значения на протяжении всей истории, в зависимости от местной доминирующей ширины колеи.

В 1840 - й год, то 1600 мм ( 5 футов 3 в ) Ирландский датчик считалась средним калибром по сравнению с Клифтонскими 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) широкой колеей и 1435 мм ( 4 фута  - ¹ ⁄ ₂  дюйма) узкой колеи, в настоящее время являющейсястандартной колеей. ^[12]

Узкая колея [ править ]

В современном использовании термин «узкая колея» обычно относится к рельсам, расстояние между которыми значительно уже, чем 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).  ¹ ⁄ ₂  дюйма).

Узкая колея является доминирующей или второй доминирующей шириной колеи в странах Южной, Центральной Африки, Восточной Африки, Юго-Восточной Азии, Японии, Тайваня, Филиппин, Центральной Америки и Южной Америки.

В течение периода , известный как « Битва датчиков », стандартный датчик Стефенсона был широко известен как «узкой колея», в то время как железнодорожные Клифтонское это 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) датчик был назван « широкой колеей ». Многие узкоколейные железные дороги были построены в горных районах, таких как Уэльс , Скалистые горы в Северной Америке, Центральной Европе и Южной Америке. Промышленные железные дороги и шахты во всем мире часто имеют узкую колею. Плантации сахарного тростника и банана обслуживаются в основном узкоколейными поездами.

Минимальный калибр [ править ]

Очень узкая колея менее 2 футов (610 мм) использовалась для некоторых промышленных железных дорог в условиях ограниченного пространства, таких как шахты или фермы. Французская компания Decauville разработала 500 мм ( 19 ³ ⁄ ₄  дюйма) и400 мм( 15 ³ ⁄ ₄  дюйма) пути, в основном для шахт; Хейвудразработалколею15дюймов(381 мм) дляжелезных дорог поместья. Наиболее распространенными минимальными калибрами были15дюймов(381 мм), ^[13] 400 мм( 15 дюймов). ³ ⁄ ₄  дюйма),16дюймов(406 мм),18дюймов(457 мм),500 мм( 19 ³ ⁄ ₄  дюйма) или20дюймов(508 мм).

Обрыв датчика [ править ]

Работа между железнодорожными сетями с разной шириной колеи изначально была невозможна; товары приходилось переваливать, а пассажирам приходилось менять поезда. Очевидно, это было серьезным препятствием для удобного транспорта и в Великобритании привело к политическому вмешательству.

На линиях узкой колеи используются роллбоксы или вагоны-транспортеры: вагоны стандартной колеи перевозятся по линиям узкой колеи на этих специальных транспортных средствах, как правило, с рельсами более широкой колеи, чтобы эти транспортные средства могли вкатываться и выходить в точках перегрузки.

На Трансмонгольской железной дороге Россия и Монголия используют 1520 мм ( 4 футов 11 дюймов).  ²⁷ / ₃₂  в)то время как Китай использует стандартный датчик 1435 мм. На границе каждый вагон поднимается именяются тележки. Для целого поезда из множества вагонов операция может занять несколько часов.

Другие примеры включают пересечение границы в бывшем Советском Союзе или из него: граница Украины / Словакии на поезде Братислава-Львов и граница Румыния / Молдова на поезде Кишинев-Бухарест. ^[14]

Система, разработанная компаниями Talgo и Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) из Испании, использует колесные пары переменной колеи ; на границе между Францией и Испанией пассажирские поезда медленно протягиваются через устройство, изменяющее ширину колеи колес, скользящих по осям в поперечном направлении. Это полностью описано в разделе «Автоматическая смена колеи для поездов в Испании» . ^[15]

Аналогичная система используется между Китаем и Средней Азией, а также между Польшей и Украиной с использованием систем переменной оси SUW 2000 и INTERGAUGE . ^[16] Китай и Польша используют стандартную колею, а Центральная Азия и Украина - 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов).  ²⁷ / ₃₂  в).

Двойной датчик [ править ]

Если железнодорожный коридор используется поездами двух колеи, могут быть предусмотрены пути смешанной (или двухколейной) колеи, в которых три рельса поддерживаются одной и той же путевой структурой. Это особенно проявилось, когда отдельные железнодорожные компании выбрали разную ширину колеи и впоследствии были вынуждены совместно использовать маршрут; это чаще всего встречается на подходах к городским терминалам, где пространство на суше ограничено.

Поезда разной ширины, использующие один и тот же путь, могут сэкономить значительные средства по сравнению с использованием отдельных путей для каждой ширины колеи, но вносят сложности в обслуживание путей и сигнализацию, а также могут потребовать ограничения скорости для некоторых поездов. Если разница между этими двумя датчиками является достаточно большим, например , между 1435 мм ( 4 фута  8 ¹ / ₂  в) стандартной колеи и 3 фута 6 в (1,067 мм), три рельса двойной датчик можно, но если нет, напримермежду3 футов 6(+1067 мм) и1000 мм(3 фута  3 ³ / ₈  в) метр колеи , используется четыре рельса тройной датчик. Железнодорожные линии с двойной колеей используются в Швейцарии, Австралии, Аргентине, Бразилии, Японии, Северной Корее, Испании, Тунисе и Вьетнаме.

На GWR, был длительный период между политическим вмешательством в 1846 году , что помешало значительное расширение его 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) широкой колеи ^{[Примечание 1]} и окончательный конверсионных датчик для стандартной колеи в 1892 году.

В течение этого периода было много мест, где практичность требовала работы со смешанной колеей, а в районе станций конфигурация путей была чрезвычайно сложной. Это усугублялось тем фактом, что на станциях общая железнодорожная магистраль должна была проходить со стороны платформы, поэтому во многих случаях поезда стандартной колеи приходилось переключать с одной стороны пути на другую на подходе. Для этого было разработано специальное устройство с фиксированной точкой, в котором расположение путей было достаточно простым. Дженкинс и Лэнгли ^[17] дают иллюстрацию и описание.

В некоторых случаях работали поезда смешанной колеи, перевозившие вагоны обеих колеи. Например, МакДермот ^[18] говорит:

В ноябре 1871 года между Труро и Пензансом была введена новинка в виде товарного поезда смешанной колеи . Он приводился в действие узкоколейным двигателем, а за узкоколейными грузовиками шла спичечная ширококолейка с широкими буферами и скользящими дужками, а за ними - ширококолейные грузовики. Такие поезда продолжали ходить в Западном Корнуолле до отмены широкой колеи; им приходилось останавливаться или снижаться до пешеходной скорости на всех станциях, где существовали фиксированные точки, а узкая часть двигалась вправо или влево.

Номинальная ширина колеи [ править ]

Номинальная ширина колеи - это расстояние между внутренними гранями рельсов. В современной практике это указывается на определенном расстоянии под головкой рельса, поскольку внутренние поверхности головки рельса ( калибровочные поверхности ) не обязательно вертикальны. Допускаются некоторые отклонения от номинального калибра для учета износа и т.д .; этот допуск обычно больше для путей, ограниченных более низкими скоростями, и более узкими для путей, где ожидаются более высокие скорости (например, в США ширина колеи может варьироваться от 4 футов 8 дюймов до 4 футов 10 дюймов для путей, ограниченных 10 миль в час, в то время как трасса со скоростью 70 миль в час разрешена только от 4 футов 8 дюймов до 4 футов 9 ½ дюйма). Учитывая допустимый допуск, обычной практикой является небольшое расширение колеи на кривых, особенно на кривых с меньшим радиусом (которые по своей сути являются кривыми с меньшей скоростью).

Подвижной состав в сети должен иметь ходовую часть ( колесные пары ), совместимую с шириной колеи, поэтому колея является ключевым параметром при определении функциональной совместимости, но есть и многие другие - см. Ниже. В некоторых случаях на заре развития железных дорог железнодорожная компания считала себя только поставщиком инфраструктуры, а независимые перевозчики предоставляли вагоны соответствующей ширине колеи. В просторечии вагоны можно было бы назвать «вагонами четырехфутовой колеи», скажем, если бы колея рельсов составляла четыре фута. Это номинальное значение не соответствует расстоянию между фланцами, поскольку допускается некоторая свобода.

Менеджер инфраструктуры может указать новые или заменяемые компоненты пути с небольшим отклонением от номинальной ширины колеи по прагматическим соображениям.

Единицы [ править ]

Датчик определяется в британских единицах , метрических единицах или единицах СИ .

Имперские единицы были установлены в Соединенном Королевстве Законом о мерах и весах 1824 года . В США обычные единицы для длины не согласны с Императорской системы до 1959 года, когда один международный двор был определен как 0,9144 метров, т.е. 1 фут как 0,3048 метра и 1 дюйм в 25,4 мм.

В списке показаны британские и другие единицы измерения, которые использовались для определения ширины колеи:

Временный способ - постоянный способ [ править ]

Временный способ является временным дорожки часто используются для строительства, должны быть заменены на постоянной основе (структура , состоящая из рельсов, крепеж, шпалы / связей и балласт (или плиты дорожки), а также базового грунтового) , когда строительство приближается к завершению. Во многих случаях узкоколейная дорога используется как временный путь из-за удобства ее прокладки и изменения положения на неулучшенном грунте.

В ограниченных пространствах, таких как туннели, временный путь может быть двухпутным, даже если туннель в конечном итоге будет однопутным. Airport Rail Link в Сиднее была строительные поезда из 900 мм ( 2 фута  11 ⁷ / ₁₆  в) датчик, которые были заменены постоянными следами1435 мм(4 фута  8 ¹ / ₂  в) датчик.

Во время Первой мировой войны позиционная война привела к относительно статичному расположению пехоты, что потребовало значительной логистики для доставки ей вспомогательного персонала и припасов (продовольствия, боеприпасов, материалов для земляных работ и т. Д.). С этой целью с обеих сторон были созданы плотные сети легкорельсового транспорта с использованием временных узкоколейных участков пути. ^[19]

В 1939 г. было предложено построить западный участок железной дороги Юньнань-Бирма шириной 15 мм. ¹ / ₄  в(387 мм), тактакой крошечный или «игрушка» датчик облегчаетузкие кривойв труднодоступной местности. ^[20]

Стандарты обслуживания [ править ]

Владельцы инфраструктуры указывают допустимые отклонения от номинального диаметра и необходимые меры при обнаружении несоответствующего датчика. Например, Федеральное управление железных дорог США указывает, что фактическая ширина колеи 1435 мм пути, рассчитанная на максимальную скорость 60 миль в час (96,6 км / ч), должна составлять от 4 футов 8 дюймов (1422 мм) до 4 футов 9,5 мм. в (1460 мм). ^[21]

Преимущества и недостатки различной ширины колеи [ править ]

Скорость, пропускная способность и экономичность обычно являются целями железнодорожного транспорта, но часто между этими приоритетами существует обратная зависимость. Существует распространенное заблуждение, что более узкая ширина колеи обеспечивает меньший радиус поворота, но для практических целей нет значимой связи между шириной колеи и кривизной. ^{[22] [23]}

Стоимость строительства [ править ]

Строительство железных дорог с более узкой колеей обычно обходится дешевле, поскольку они обычно легче по конструкции, с использованием меньших вагонов и локомотивов (меньшая габаритная ширина ), а также меньших мостов и туннелей меньшего размера (меньшая ширина колеи ). ^[24] Таким образом, узкая колея часто используется в гористой местности, где экономия средств на гражданском строительстверабота может быть значительной. Он также используется в малонаселенных районах с низким потенциальным спросом и для временных железных дорог, которые будут удалены после краткосрочного использования, например, для строительства, лесозаготовительной промышленности, горнодобывающей промышленности или крупномасштабных строительных проектов, особенно в замкнутые пространства (см. Временный способ - постоянный путь ). Для временных железных дорог, которые будут удалены после краткосрочного использования, например, для лесозаготовок, горных работ или крупномасштабных строительных проектов (особенно в замкнутых пространствах, таких как туннель под Ла-Маншем ), узкоколейная железная дорога значительно дешевле и проще в установке и удалять. Однако такие железные дороги почти исчезли из-за возможностей современных грузовиков.. Во многих странах узкоколейные железные дороги строились как ответвления для обеспечения движения на линии стандартной колеи из-за более низких затрат на строительство. Часто выбор был не между узкоколейной и стандартной железной дорогой, а между узкоколейной железной дорогой и вовсе без нее.

Железные дороги с более широкой колеей , как правило, дороже строить, потому что они обычно тяжелее по конструкции, в них используются большие вагоны и локомотивы (большая габаритная ширина ), а также большие мосты и большие туннели (большая ширина колеи ). Но более широкие габариты обеспечивают более высокую скорость и вместимость. Для маршрутов с высокой проходимостью большая пропускная способность может более чем компенсировать более высокую начальную стоимость строительства.

Взаимозаменяемость [ править ]

В дополнение к общему компромиссу другим важным фактором является взаимозаменяемость или стандартизация. После выбора стандарта и калибровки оборудования, инфраструктуры и обучения в соответствии с этим стандартом преобразование становится трудным и дорогостоящим. Это также упрощает принятие существующего стандарта, чем изобретение нового. Это верно для многих технологий , в том числе для ширины колеи. В частности, для железнодорожной колеи нарушение ширины колеи часто приводит к неэффективности, намного превышающей достоинства любой конкретной колеи. Снижение стоимости, повышение эффективности и большие экономические возможности, предлагаемые использованием общего стандарта, объясняют, почему во всем мире преобладает небольшое количество датчиков.

Железные дороги разной колеи не могут свободно обмениваться подвижным составом (например, грузовыми и пассажирскими вагонами) внутри себя, а перевозка пассажиров и грузов требует трудоемкого ручного труда или значительных капитальных затрат. ^[25] Некоторые сыпучие товары, такие как уголь , руда и гравий , могут быть перегружены механически , но это требует много времени, а оборудование, необходимое для транспортировки, часто сложно обслуживать.

Если железнодорожные линии с другой шириной колеи сосуществуют в сети, во время пикового спроса трудно переместить подвижной состав туда, где он необходим, когда существует разрыв колеи . В наличии должен быть достаточный подвижной состав для удовлетворения пикового спроса на узкоколейную железную дорогу (который может быть больше по сравнению с сетью широкой колеи), а излишки оборудования не генерируют денежного потока в периоды низкого спроса. В регионах, где узкоколейка составляет небольшую часть железнодорожной сети (как это было на Сахалинской железной дороге в России ), необходимы дополнительные деньги для проектирования, производства или импорта узкоколейного оборудования.

Решения проблем взаимозаменяемости включают замену тележек , систему роликовых опор , изменяемую колею , двойную колею или преобразование колеи .

Потенциал роста [ править ]

Исторически сложилось так, что во многих местах узкоколейные железные дороги строились по более низким стандартам, отдавая приоритет дешевому и быстрому строительству. В результате многие узкоколейные железные дороги часто имеют ограниченные возможности для увеличения максимальной нагрузки или скорости. Примером является использование малого радиуса кривой, что упрощает конструкцию, но ограничивает максимально допустимую скорость.

В Японии несколько узкоколейных линий были модернизированы до мини-синкансэн стандартной колеи, чтобы обеспечить сквозное обслуживание высокоскоростными поездами стандартной колеи. Однако из-за выравнивания и минимального радиуса изгиба этих линий максимальная скорость сквозного движения такая же, как и у исходной узкоколейной линии. Если линия с узкой колеей будет построена в соответствии с более высокими стандартами, например, предложенная в Японии Super Tokkyu , эта проблема может быть минимизирована. ^[26]

Если рельсы узкой колеи спроектированы с учетом потенциального роста (или в соответствии с тем же стандартом, что и рельсы стандартной колеи), препятствия для будущего роста будут такими же, как и для других железнодорожных колеи. Для линий, построенных в соответствии с более низким стандартом, скорость может быть увеличена путем перенастройки железнодорожных линий для увеличения минимального радиуса кривой, уменьшения количества пересечений или введения наклонных поездов .

Доминирующая ширина колеи [ править ]

Примерно 61% железных дорог мира используют 1435 мм ( 4 футов 8 дюймов)  ¹ ⁄ ₂  дюйма) стандартного калибра . ^[27] УзкаяколеявИндиипревращается в широкую, а в Африке строятся новые железные дороги со стандартной колеей.

Пропорции [ править ]

Итого по каждому типу манометра в 2020 году. ^{[ Необходима ссылка ]}

Будущее [ править ]

Дальнейшее сближение использования ширины колеи представляется вероятным, поскольку страны стремятся создать взаимодействующие сети, а международные организации стремятся построить макрорегиональные и континентальные сети. Европейский союз изложил развитие межрегиональных , функционирующие пассажирские и грузовые железнодорожные сетей по всей его площади, и стремится к стандартизации колеи, сигнализация и системы электроснабжения. По мере того, как страны строят высокоскоростные рельсы , они также стремятся приблизить ширину колеи этих рельсов к стандартной, за исключением Узбекистана и России.

Европа [ править ]

Фонды ЕС были выделены на помощь Литве , Латвии и Эстонии в строительстве некоторых ключевых железнодорожных линий ( Rail Baltica ) стандартной колеи , а также на помощь Испании и Португалии в строительстве высокоскоростных линий, соединяющих иберийские города друг с другом. и французским высокоскоростным линиям. ЕС разработал планы улучшения грузового железнодорожного сообщения между Испанией, Португалией и остальной Европой.

Трансазиатская железная дорога [ править ]

Организации Объединенных Наций Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН) планирует железную дорогу Трансазиатскую , которая соединит Европу и Тихого океана, с Северного коридора из Европы на Корейском полуострове, Южный коридор из Европы в Юго - Восточной Азии, и коридор Север-Юг из Северной Европы в Персидский залив. Все они столкнутся с нарушениями колеи при пересечении Азии. Текущие планы предусматривают механизированное оборудование на разрывах колеи для перемещения контейнеров с поезда на поезд, а не повсеместное преобразование колеи. Северный коридор через Россию уже действует с 2000 года, и его объемы увеличиваются в объеме Китай – Европа.

Америка [ править ]

• 2008: Предлагаемое соединение между Венесуэлой и Колумбией ^[30]
• 2008: Венесуэла через Бразилию в Аргентину - стандартная колея ^[31]
• 2008: Предлагаемая линия с шириной колеи через Южный Парагвай, которая свяжет Аргентину в Ресистенсии с Бразилией в Каскавеле ; обе эти линии составляют 1000 мм ( 3 фута  3 ⁺³ / ₈  в) метр колеи , и новая линия позволит «bioceanic» работает от атлантического портаПаранагуавБразилиив томчто изАнтофагаставЧилина Тихом океане.

Африка [ править ]

Восточно - Африканской железной дороги Генеральный план является предложение по реконструкции и расширения железнодорожных линий , соединяющих Эфиопии , Джибути , Кении , Уганды , Руанды , Бурунди , Танзании , Южный Судан и за ее пределами. ^[32] План управляется министрами инфраструктуры участвующих стран Восточноафриканского сообщества в сотрудничестве с транспортной консультационной фирмой CPCS Transcom . ^[33] Старые железные дороги имеют длину 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).  ³ / ₈  в) метр колеи или 3 фута 6 дюймов (тысячу шестьдесят-семь мм) калибра. Вновь построенные линии будут использоватьстандартную толщину. Регулярные грузовые и пассажирские перевозки начались по железнойдорогеМомбаса – Найробисо стандартной шириной колеив 2017 году, а по железнойдорогеАддис-Абеба – Джибутисо стандартной шириной колеи-в 2018 году.

Длина трубопроводов для железной руды в Криби в Камеруне , вероятно, составит 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).  ¹ / ₂  в) стандартная колея с вероятным подключением к одному порту от1000 мм(3 фута  - ³ ⁄ ₈  дюйма) метровой системы Камерун. Эта линия, принадлежащаяSundance Resources,может быть переданаLegend Mining.

Железные дороги Нигерии имеют ширину мыса 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Железная дорога со стандартной колеей Лагос – Кано - это проект по преобразованию колеи, осуществляемый правительством Нигерии для создания железнодорожного сообщения со стандартной колеей север-юг. Первый переоборудованный участок между Абуджей и Кадуной был завершен в июле 2016 года.

AIHSRN - это утвержденный Африканским союзом 50-летний план соединения столиц и крупных центров высокоскоростными железными дорогами.

Хронология [ править ]

См. Также [ править ]

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме колеи .

Викиданные имеют свойство: ширина колеи (P1064) (см. использование )

• История ширины колеи Джорджа У. Хилтона
• «Ширина колеи железной дороги» . Архивировано из оригинала 17 июля 2012 года. - Список железнодорожных колеи, используемых или используемых во всем мире, включая устаревшие колеи.
• Европейское железнодорожное агентство: системы 1520 мм ^{[ постоянное мертвое звено ]} (проблемы с участием стран колеи 1520/1524 мм в железнодорожной сети ЕС)
• Дни смены манометра на юге США
• Хуан Мануэль Грихальво - Миф об «стандартном» датчике