Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Эта статья о локомотивах, представленных Великой Северной железной дорогой в 1922 году. Для других целей см. LNER Class A1 .
LNER Gresley, классы A1 и A3 [1]
LNER Pacific 4474 на поворотном столе King's Cross (CJ Allen, Steel Highway, 1928) .jpg
Класс A1 4474 Victor Wild на поворотной платформе на вокзале Кингс-Кросс (платформа Йорк-роуд на заднем плане).
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерНайджел Гресли
СтроительДонкастер Воркс (59)
Норт Бритиш Локомотив Ко. (20)
Дата постройки1922–1935
Всего произведеноA1: 52
A3: 51 восстановлено + 27 новых (78)
Дата восстановления1928–1949
Номер перестроен51
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-6-2
 •  МСЖД2′C1 h3
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам.3 фута 2 дюйма (0,965 м)
Диаметр драйвера .6 футов 8 дюймов (2,032 м)
Конечный диам.3 фута 8 дюймов (1,118 м)
Колесная база60 футов 10,6 дюйма (18,56 м)
Длина70 футов 5 дюймов (21,46 м)
Высота13 футов 0 дюймов (3,96 м) (первые два A1 были сокращены с 13 футов 9 дюймов (4,19 м))
Нагрузка осиA1: 20 длинных тонн (20,3 т; 22,4 коротких тонны)
A3: 22,05 длинных тонн (22,4 т; 24,7 коротких тонны)
Клейкий весA1: 60 длинных тонн (61,0 т; 67,2 коротких тонн)
Локо весA1: 91,35 длинных тонн (92,82 т; 102,31 коротких тонн)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков8 длинных тонн (8,1 т; 9,0 коротких тонн)
Крышка для воды5000 имп галлонов (22700 л; 6000 галлонов США)
Топка:
 • Зона возгорания.		41,25 кв. Футов (3,832 м 2 )
Давление в котлеA1: 1,24 МПа (180 фунтов на кв. Дюйм)
A3: 1,52 МПа (220 фунтов на кв. Дюйм)
Поверхность нагрева:
 • Трубки		A1: 1880 кв. Футов (175 м 2 )
A3: 504 кв. Футов (46,8 м 2 )
 • ДымоходыA1: 835 кв. Футов (77,6 м 2 )
A3: 2159 кв. Футов (200,6 м 2 )
 • Топка215 квадратных футов (20,0 м 2 )
Перегреватель:
Взаимодействие с другими людьми
 • Площадь обогреваA1: 525 кв. Футов (48,8 м 2 )
A3: 1104 кв. Футов (102,6 м 2 )
ЦилиндровТри
Размер цилиндра18,25 × 26 дюймов (464 × 660 мм) (A3)
19 дюймов × 26 дюймов (483 × 660 мм) (A3)
20 дюймов × 26 дюймов (508 × 660 мм) (A1 / A3)
Шестерня клапанаСнаружи: Walschaerts
Внутри: конъюгированные с Гресли
Тип клапанаПоршневые клапаны
Показатели производительности
Максимальная скоростьA1: 100 миль / ч (161 км / ч)
A3: 108 миль / ч (174 км / ч)
Тяговое усилиеA1: 132,71 кН (29835 фунтов)
A3: 135,06 кН (135,06 кН) (18,5 × 26 цилиндров)
146,39 кН (19 × 26 цилиндров)
162,20 кН (20 × 26 цилиндров)
Карьера
ОператорыЛондонская и Северо-восточная железная дорога
Британские железные дороги
Класс мощностиBR: 7P6F
ЧислаЛНЭР (до 1945/46): 2543–2582, 2595–2599, 2743–2752, 2795–2797, 4470–4481, 2500–2508;
ЛНЕР (с 1945/46); 35–88, 99–112 (не по порядку);
BR: 60035–60088, 60099–60112
Класс нагрузки на осьДоступность маршрута : 9
LocaleГлавная линия восточного побережья
Снято1959–1966
СохранилосьОдин: 4472
ДиспозицияОдин сохранился, остаток списан
4470 перестроен как Thompson A1 / 1 .

В Лондоне и Северо - Восточная железная дорога Классы LNER Гребло A1 и A3 локомотивы представлены два различных этапа в истории британского 4-6-2 «Тихие» паровозы , разработанной Найджелых Греб . Они были разработаны для обслуживания пассажиров на основных линиях, а затем и для экспресс-обслуживания пассажиров, первоначально на Великой Северной железной дороге (GNR), входящей в состав Лондонской и Северо-Восточной железных дорог после объединения в 1923 году , для которого они стали стандартной конструкцией. Изменение обозначения класса на A3 отразило установку на то же шасси котла более высокого давления с большим перегревом.поверхность и небольшое уменьшение диаметра цилиндра, что привело к увеличению веса локомотива. В конце концов, все локомотивы А1 были перестроены, большинство в соответствии со спецификациями А3, но нет. 4470 был полностью перестроен в класс A1 / 1 .

В именах локомотивов пришли из различных источников. Первый, Great Northern , был назван в честь своей материнской компании. Другим были даны имена высокопоставленных железнодорожных чиновников, но большинству были даны имена известных скаковых лошадей. Один был назван в честь самого известного поезда дальнего следования компании « Летающий шотландец» . Летающий шотландец - единственный оставшийся в живых из класса, которого нужно сохранить.

Класс A1: Великий северный генезис [ править ]

Новые локомотивы Pacific были построены на Донкастерском «заводе» в 1922 году по проекту Найджела Гресли, который в 1911 году стал главным инженером-механиком GNR. Намерение состояло в том, чтобы создать двигатель, способный без посторонней помощи справляться с магистральными экспресс-службами. которые достигли пределов возможностей иваттской крупнокипящей Атлантики .

Первоначальный проект Gresley Pacific 1915 года был для удлиненной версии конструкции Ivatt Atlantic с четырьмя цилиндрами. [2] Наконец, осознав, что он находится в тупике проектирования, он взял в качестве модели новую американскую Пенсильванию железную дорогу класса K4 Pacific 1914 года. Она, в свою очередь, была усовершенствована на основе серии прототипов, научно разработанных в 1910 году под руководством Фрэнсиса Дж. Коула. Главный инженер-консультант Alco в Скенектади [3] и прототип K29 Alco 1911 г. в Пенсильвании, также разработанный Коулом. [4] Описания этих локомотивов появились в британской технической прессе в то время и дали Гресли элементы, необходимые для создания полностью современного локомотива.

Особенности конструкции и история строительства [ править ]

Первые два GNR Pacifics, 1470 Great Northern и 1471 Sir Frederick Banbury были представлены в 1922 году. [1] Совет Great Northern заказал еще десять локомотивов «класса 1470», которые строились в Донкастере во время формирования компании. LNER в 1923 году. Сюда входил будущий единственный выживший член класса, 4472 Flying Scotsman, тогда безымянный и под номером 1472 [5] [6]

В соответствии с философией позади Alco прототипов Коули, в Греб Pacifics было построены до максимальных пределов LNER габарита с большим котлом и широкой топкой дает большую площадь колосниковой решетки. Топка была установлена ​​низко и опиралась на поддерживающую несущую ось. Однако, в отличие от Пенсильвании K4, топка была не плоской конструкции Belpaire.разновидность, но с закругленным верхом, что соответствовало великой северной традиции. Общими чертами с американскими типами были нисходящий профиль к задней части топки и сужающийся к передней части котла. Теплопередаче и потоку газов способствовало использование камеры сгорания, проходящей вперед из пространства топки в ствол котла, а также длина трубы котла, ограниченная 19 футами (5,8 м), что унаследовано от типа K4, но отсутствует. на более ранних прототипах Коула. [7] Давление в котле составляло 180 фунтов на квадратный дюйм (1,24  МПа ).

Пасифик 1470-го класса был третьим типом локомотива Great Northern, в котором использовалась универсальная трехцилиндровая компоновка Гресли . [1] [8] Все три цилиндра приводили в движение среднюю соединенную ось. Наружные кривошипы были установлены на 120 °, при этом внутренний кривошип смещен примерно на 7 градусов, чтобы учесть наклон внутреннего цилиндра 1: 8, это небольшое отклонение от равномерного расстояния было предложено Гарольдом Холкрофтом из SECR, которое позволяло наружу цилиндры должны быть идеально горизонтальными. Конъюгированная клапанная передача Гресли получила движение внутреннего шпинделя клапана от двух внешних шпинделей клапана: это устранило недоступный средний набор клапанного механизма между рамами.. Особенностью K4, от которой вскоре отказалась Пенсильванская железная дорога, была необычная трехстворчатая версия ползунка Laird. [9] Тем не менее, Гресли использовал этот тип скользящей штанги для всех своих локомотивов, и позже он был использован Буллейдом для его Pacifics и Riddles для стандартных конструкций Британских железных дорог .

Период LNER [ править ]

Великая Северная железная дорога была включена во вновь образованную ЛНЭР в результате Группировки 1923 года . Гресли был назначен главным инженером-механиком новой компании, которая была второй по величине железнодорожной компанией «большой четверки» в Великобритании. [1] Понимая необходимость стандартизации, Гресли принял свой проект GNR Pacific в качестве стандартного скоростного пассажирского локомотива для магистральной линии LNER, обозначив его как «A1» в системе классификации локомотивов LNER . Выбор был сделан после сравнительных испытаний с эквивалентной северо-восточной железной дорогой Тихоокеанского региона, классифицированной как « А2 ». С 1923 по 1925 год был построен 51 локомотив А1; двадцать от North British Locomotive Company, а остальное - Донкастер Воркс. Тем не менее, Pacifics Гресли был разработан для работы в пределах Великой Северной железной дороги, что означает максимальное расстояние менее 200 миль (322 км). [1] После группировки локомотивы должны были иметь гораздо больший рабочий диапазон.

Ранние улучшения [ править ]

В 1924 году номер 4472 Flying Scotsman , перенумерованный и названный по этому случаю, был выставлен на выставке Британской империи в Уэмбли вместе с первым членом Класса Замков Великой Западной железной дороги (GWR) под номером 4073 Замок Кэрфилли . [10] [11] [12] Последний весил на 19,6 длинных тонны (19,9 т; 22,0 коротких тонны) меньше, чем Тихоокеанский регион, но считался самым мощным локомотивом в Великобритании с тяговым усилием 31 625 фунтов силы (140,68 кН). ).

В последующие месяцы две железнодорожные компании провели сравнительные испытания обмена между двумя типами, из которых вышел Great Western, победивший с 4079 замком Pendennis . [1] [13] LNER извлек ценные уроки из испытаний, которые привели к серии модификаций, проведенных с 1926 года на номере 4477 Gay Crusader . Изменения в клапанной передачевключал увеличенный круг и более длительный ход в соответствии с практикой Great Western; это позволило более полно использовать расширяющиеся свойства пара и снизить противодавление выхлопных газов, изменив производительность и экономичность; Достигнутая экономия в потреблении угля и воды была такова, что Pacifics под давлением 180 фунтов на квадратный дюйм мог выполнять безостановочные дальние пробеги, что ранее было невозможно. Затем последовала полная переработка клапанного механизма, который был применен к 2555 Centenary в 1927 году, а остальная часть класса была изменена со временем. [14] Локомотивы с модифицированным распределительным механизмом имели слегка приподнятую рабочую пластину над цилиндрами, чтобы освободить место для более длинного комбинированного рычага.необходимо для более длительного хода клапана. Другая модификация была сделана в 1927 году, когда на предприятии № 4480 был установлен котел на 220  фунтов на квадратный дюйм (1,52  МПа ). За этим последовали два других локомотива, которые также включали изменения диаметра цилиндра и размера перегревателя для сравнительных целей. Это привело Гресли к радикальному отходу от Черчворда.На практике за счет увеличения количества больших трубок, содержащих элементы перегрева, увеличивая площадь поверхности перегревателя, контактирующую с горячими газами, тем самым повышая температуру пара. Присутствие большего перегревателя можно было распознать по квадратным крышкам с обеих сторон дымовой камеры - особенность, которую локомотивы сохраняли на протяжении всего остального периода своего существования.

На выставке Британской империи 1925 года « Летающий шотландец» снова был выставлен; но на этот раз GWR послал Замок Пенденнис . [12] [15]

Класс A3 [ править ]

Результатом различных экспериментов и модификаций, внесенных в A1 в конце 1920-х годов, стал новый самолет класса A3 «Super Pacific», первым экземпляром которого был номер 2743 Felstead . [1] Этот локомотив появился в августе 1928 года с котлом 220 фунтов на квадратный дюйм (1,52 МПа), 19-дюймовыми (483 мм) цилиндрами, увеличенным перегревом, длинноходными клапанами, улучшенной смазкой и измененным распределением веса. [16] Другим нововведением было переключение с правостороннего на левостороннее управление, менее удобное для пожарного-правши, но более удобное для прицельных сигналов, что привело к модификации всех более ранних локомотивов.

Двадцать семь A3s были построены из новых, до 1935 года, с небольшими изменениями, за исключением нового типа котла с «банджо-куполом» [17] , овального парового коллектора, который был помещен поверх заднего кольца котла. [18] Первый купол банджо был спрятан под кожухом Петуха Севера 1934 года; [19] впоследствии он был использован в обтекаемых моделях A4 . Последние девять A3 Pacifics были построены с этим устройством в 1935 году, и оно стало стандартной установкой на всех больших котлах LNER с широкими топками, которые применялись на новых локомотивах до 1949 года. [1] Это также применялось для замены котлов на A3s. .

Хотя все оригинальные локомотивы класса A1 были в конечном итоге перестроены в соответствии со спецификациями класса A3, [i] это был длительный процесс, который длился до 1949 года; 60068 Сэр Висто был последним переоборудованным локомотивом. [20] Переход на левый руль занял больше времени и продолжался в пятидесятые годы.

Дальнейшие эксперименты [ править ]

Несмотря на то, что он остановился на новом стандартном типе, Гресли продолжил эксперименты с отдельными локомотивами, в одном из которых подогреватели питательной воды ACFI были установлены в A1 2576 The White Knight и A3 2580 Shotover . Однако на Pacifics повышение эффективности было сочтено недостаточным, и в конечном итоге аппарат был удален. [21] В 1935 году номер 2544 Lemberg получил поршневые клапаны Trofimoff оригинальной конструкции с автоматически регулируемыми проходами пара. [22]

A3s 2747 Coronach и 2751 Humorist подверглись испытаниям на отвод дыма после аварии на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорогах.(LMS) из-за плохой видимости; это включало модификацию верхней зоны дымовой камеры, окружающей дымоход. Первоначально вся обертка дымовой камеры была сохранена, чтобы образовать воздуховод с выходом за дымоход, но это оказалось неэффективным. Следующим этапом, по крайней мере, с 2751, было отрезать верхнюю часть обертки, но сохранить наклонную пластину, которая направляет поток воздуха вверх, и, следовательно, поднимать дым над локомотивом. Первоначальный дымоход был заменен на вариант с двумя печными трубами, а с обеих сторон были добавлены миниатюрные дефлекторные пластины, расположенные под углом, чтобы концентрировать воздушный поток, когда локомотив находился в движении. [23] [24]

Дымоотводные устройства не были приоритетом для обычных тихоходных систем с одним дымоходом. Однако с его двойным дымоходом и последующей установкой двойного выхлопа Kylchap в 1937 году, « Юморист» продолжал создавать проблемы в этом отношении и всегда имел маленькие крылья по обе стороны от дымохода. Наконец, в 1950-х годах он приобрел дефлекторные пластины типа Peppercorn .

Тендеры [ править ]

Коридор тендерной связи и иллюминатор во внутренний коридор

Оригинальные A1 были соединены с традиционным тендером типа Great Northern с угольными рельсами, конструкция которых восходит к временам Стирлинга . Вариант A1 представлял собой значительно увеличенную восьмиколесную версию, перевозившую 8 длинных тонн (8,13 т; 8,96 коротких тонн) угля и 5 000 британских галлонов (23 000 л; 6 000 галлонов США) воды. В 1928 году для нового беспосадочного поезда Flying Scotsman был построен новый специальный тип тендерного кузова . Этот тендер имел коридорное соединение и проходной туннель через резервуар для воды. [25]Он имел более современную конструкцию с высокими боковыми листами, загнутыми вверху, и имел угольную емкость 9 длинных тонн (9,14 т; 10,08 коротких тонн). Чтобы иметь возможность упаковывать дополнительную тонну угля, на этой конкретной серии была предусмотрена одна угольная рейка, но позже она была сочтена ненужной. Было построено десять из этих коридорных тендеров, а затем последовала некорридорная версия аналогичной конструкции с 8-тонным угольным транспортом и без угольных рельсов. [26] Дальнейшие серии обоих типов имели дисковые колеса вместо предыдущего варианта со спицами. [24]

Подробности работы [ править ]

Довоенное представление [ править ]

Ранние модели A1 Pacifics соответствовали требованиям, предъявляемым к ним в начале 1920-х годов. Они, безусловно, могли принимать грузы в одиночку, что было выше возможностей их предшественников в Атлантике, как было показано в ходе пробного прогона, проведенного сэром Фредериком Банбери № 1471, когда он взял состав из 20 вагонов весом 600 длинных тонн (610  т ; 670 коротких тонн ) на расстояние 105 миль (169 км) от Лондона до Грэнтэма со средней скоростью 51,8 мили в час (83,4 км / ч). Однако это происходило за счет потребления тяжелого угля, а общие характеристики были значительно ниже предельного потенциала конструкции. [27] Это было в значительной степени из-за отхода от более ранней конструкции с 3 цилиндрами 2-6-0., который первым использовал стандартное сопряженное движение Гресли в сочетании с большим ходом клапана. [28] Однако практические проблемы возникли с компонентами, быстро страдающими от преждевременного износа, особенно в основном подшипнике большого рычага 2: 1, который еще не был оснащен очень необходимой шариковой дорожкой ; чрезмерный «люфт» привел к такому превышению рабочего хода среднего клапана, что он начал задевать концевые крышки. Чтобы предотвратить это, при применении шестерни к Pacifics, Гресли отказался от способа сокращения хода клапана, даже несмотря на то, что это заглушало выхлоп на скорости, отвечало за большой расход угля и сводило на нет большинство преимуществ, полученных с помощью революционный дизайн локомотива. [27]Однако за счет внедрения модификаций клапана, вдохновленных Great Western, экономия на потреблении угля и воды была такова, что Pacifics под давлением 180 фунтов на квадратный дюйм мог выполнять безостановочные пробеги на большие расстояния, что ранее было невозможно.

Первый и самый впечатляющий результат произошел в 1928 году, когда Пасификам приходилось ежедневно работать с поездом «Летучий шотландец» на протяжении 392 миль (631 км) между Лондоном и Эдинбургом. Первоначально на этой услуге по очереди работали три А1 и два А3. Модификации также придали локомотивам А1 больший скоростной потенциал, и доказательство этого пришло в 1933 году, когда возникла дискуссия о создании высокоскоростного трехвагонного дизельного вагона. Поскольку это обеспечило бы ограниченное пространство для пассажиров, было предложено использовать паровую тягу на аналогичных рабочих скоростях с шестью вагонами. Пробный обратный рейс между Лондоном и Лидсом был произведен с модифицированным локомотивом A1 номер 4472, Flying Scotsman.; на обратном пути с 6 автобусами весом 208 длинных тонн (211,3 т; 233,0 коротких тонны) он разогнался до 100 миль в час (160 км / ч) (160 км / ч) недалеко от Литтл-Байтхэма в Линкольншире на расстоянии чуть более 600 ярдов (549 м). . [24] Ранее были заявлены претензии к этой скорости, в частности, локомотивом Great Western 3440 City of Truro , но этот пробег 1933 года обычно считается первым достоверно зарегистрированным экземпляром. Во время более позднего пробного запуска в Ньюкасл-апон-Тайн и обратно в 1935 году A3 номер 2750 Papyrus достиг 108 миль в час (174 км / ч), перевозя 217 длинных тонн (220  тонн ; 243 коротких тонны).) в том же месте, поддерживая скорость выше 100 миль в час (161 км / ч) на протяжении 12,5 миль (20,1 км) подряд, что является мировым рекордом для необтекаемого локомотива, совместно с французским Chapelon Pacific. [29]

Военная служба [ править ]

Как и все 3-цилиндровые модели Gresley, Pacifics страдали от низких стандартов обслуживания во время войны, условий, для которых они не были разработаны. Внезапная смерть Гресли в 1941 году и его бессердечный преемник, Эдвард Томпсон , в этом отношении не помогли. В 1945 году Томпсон воспользовался возможностью перестроить первый из Gresley A1 Pacifics, Great Northern , в LNER Class A1 / 1.спецификация с раздельным приводом и отдельным клапаном для внутреннего цилиндра. Томпсон намеревался перестроить в эту конфигурацию все Gresley A1, которые не были преобразованы в стандарт A3; тем временем оставшиеся A1 Gresley были реклассифицированы как A10. Перестройки этих локомотивов как A1 / 1 так и не произошло. Вместо этого переход на стандарт А3 продолжился. A1 / 1 сначала был классифицирован как A1, а затем переклассифицирован как A1 / 1, когда Артур Пепперкорн спроектировал и построил свой собственный класс A1 в 1947 году.

Послевоенное восстановление и национализация [ править ]

60059 Узор рядом Хантингтона в 1962 году, последний год работы пара на восточном побережье главного направления, с РГН 8-лепесткового типа тендера, двойной выхлоп Kylchap и немецком стиле дыма дефлекторов.

Трехцилиндровый привод Gresley по-прежнему доставлял ряд практических проблем, в основе которых, вероятно, лежала необходимость крутого наклона внутреннего цилиндра, чтобы дать пространство для внутреннего шатуна, чтобы освободить ведущую соединенную ось; в то же время внутренний шпиндель клапана должен был быть параллелен внешним шпинделям, от которых он получал свое движение. Эта проблема была преодолена с помощью того, что Холкрофт назвал «закручиванием портов» (проходов, по которым пар входил и выходил из цилиндров). Следствием этого было то, что длина этих каналов была больше, чем обычно рекомендуется, увеличивая «мертвое пространство», и это сочеталось с более коротким выхлопным каналом. В конечном итоге условия работы в среднем цилиндре будут несколько отличаться от условий работы снаружи.Проблема заключалась в том, что любое удлинение внешних шпинделей клапана умножалось на сопряженный клапанный механизм.[30] Хотя это ожидалось на стадии проектирования, в целом следствием этого стало то, что внутренний цилиндр имел тенденцию давать большую мощность, чем два других, при увеличении скорости, что приводило к перегрузке внутренних подшипников шатуна, особенно большого -конца, который мог перегреваться и выходить из строя. На протяжении многих лет проводились различные эксперименты, чтобы вылечить этот хронический недуг, и только к концу эры пара было найдено настоящее решение в методах смазки и производства подшипников большой тяги, разработанных Great Western. [31] Остались и другие проблемы, такие как жесткий, нечувствительный регулятор и общие конструктивные недостатки, затрудняющие обслуживание. [30]

Несмотря на все это, а также на появление более поздних моделей Pacifics, в середине 1950-х годов типы Gresley продолжали обладать квазимонополией на экспресс-пассажирские перевозки по магистральной линии Восточного побережья, а по мере приближения шестидесятых годов они претерпели еще одну серию улучшений. сравнимо с 1920-ми годами. Наиболее значительным из них была установка французской двойной выхлопной системы Kylchap , которая была полностью обусловлена ​​настойчивостью с 1956 года П. Н. Тауненда, помощника окружного управляющего движущей силой локомотивного депо Кингс-Кросс . [32]Эти модификации значительно снизили противодавление выхлопных газов, сделав локомотивы более экономичными и автономными, а также сохранили дымовые трубы в чистоте, сократив время оборачиваемости настолько, что они смогли вписаться в более интенсивную работу тепловозов. [33] Устройство Kylchap уже повсеместно применялось к обтекаемым моделям A4 Pacifics , хотя с необтекаемыми локомотивами A3 мягкий выхлоп заставлял дым и пар попадать в поле зрения водителя. Решением стали узкие дымовые дефлекторы немецкого образца , которые несколько изменили внешний вид локомотивов А3 в последнее время.

Снятие [ править ]

Прототип локомотива, номер 60113 Great Northern , был перестроен Эдвардом Томпсоном в практически новый дизайн. Первый отозванное был 60104 Соларио в 1959 году, а затем 60095 Фламинго и 60055 Woolwinder в 1961 г. В противном случае класс не остался нетронутым до 1962 года, и по - прежнему работает на экспрессе пассажирской работы. Последним членом класса, который был отозван British Railways, был номер 60052, Prince Palatine в январе 1966 года. [34] 60103 Flying Scotsman был отозван в 1963 году и с тех пор хранится в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

ГодКоличество в
эксплуатации на
начало года		Количество снятоНомера локомотивовПримечания
1937 г.7912744Разрушен в железнодорожной катастрофе Castlecary . Замена построена с таким же названием и номером.
1945 г.7914470Перестроен как Thompson A1 / 1.
1959 г.78160104
1961 г.77660035/55/64/79/95/102
1962 г.711260049/59 / 67–69 / 72/76/78/81/93/109/111
1963 г.593360037–39 / 44 / 46–48 / 50/53 / 56–58 / 60–61 / 66 / 73–74 / 82 / 86–90 / 96–99 / 101/103/105 / 107–108 / 110№ 60103, сохраненный Аланом Пеглером и используемый на главной линии.
1964 г.26 год2360036/40 / 42–43 / 45/51/54 / 62–63 / 65 / 70–71 / 75/77/80/83/85 / 91–92 / 94/106/112
1965 г.3260041/100
1966 г.1160052

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • 10 мая 1926 года, во время всеобщей забастовки , локомотив № 2565 Мерри Хэмптон буксировал экспресс-пассажирский поезд, который был намеренно сошел с рельсов бастующими шахтерами к югу от Крамлингтона , Нортумберленд . [35] [36]
  • 10 декабря 1937 г. 2744 Grand Parade был разрушен во время аварии на железной дороге Castlecary, когда он врезался в заднюю часть стоящего поезда в снежных условиях. Водитель и пожарный выжили с легкими травмами, хотя локомотив и тендер были похоронены под четырьмя следующими за ними вагонами. В результате аварии погибли еще 35 пассажиров и железнодорожный экипаж. Поскольку в то время производство локомотивов класса A3 все еще производилось, была построена замена с тем же названием и номером.
  • 9 августа 1947 года локомотив № 60 « Хурма» вез пассажирский поезд, на который в Дарлингтоне , графство Дарем, наехал другой из-за ошибки сигнальщика. 21 человек погиб, 188 ранены. [37]
Основная статья: крушение рельса Госвик
  • 26 октября 1947 года локомотив № 66 Мерри Хэмптон буксировал пассажирский экспресс-поезд, который сошел с рельсов в Госвике , Нортумберленд, из-за превышения скорости на кроссовере. Двадцать восемь человек погибли, 65 получили ранения.
  • 19 февраля 1949 года товарный поезд разделился в Нью-Саутгейте , Лондон . Задняя часть смогла бежать назад и пересекать с нижней медленной линии на нижнюю быструю линию из-за ошибки сигнальщика. Локомотив № 60107 Royal Lancer буксировал пассажирский поезд с посылками, который столкнулся с вагонами. [38]
  • 14 июля 1951 года локомотив 60058 Blair Athol тянул экспресс «West Riding» недалеко от Хантингдона, когда загорелись два его вагона. Двадцать два человека были ранены, но все пассажиры и экипаж спаслись без погибших. [39]
  • 14 ноября 1951 года локомотив 60100 Spearmint убежал на 1 из 44 уклона Cowlairs, приближаясь к станции Glasgow Queen Street. Неисправный ремонт вакуумной трубки оставил двигатель без тормозов. Двигатель, который должен был работать после полуденного вылета в Лидс, столкнулся с вагоном того же поезда, который шёл через станцию, в результате чего команда вагона-ресторана пострадала. [40]
  • 5 августа 1957 года локомотив № 60036 « Коломбо» буксировал пассажирский поезд, когда он врезался в буферы на станции Йорк . [37]
  • 15 декабря 1961 года в Конингтоне, Хантингдоншир , пустой поезд тренерского состава сзади налетел на грузовой поезд . Локомотив № 60078 « Найт Хок» вез грузовой поезд, который врезался в обломки. Затем на обломки врезался третий товарный поезд. [37]

Сохранение [ править ]

"Летучий шотландец" на Лланголленской железной дороге в 1994 году.

Единственный выживший участник A3s и A1s - 4472 (60103) Flying Scotsman . Локомотив был выведен из эксплуатации в British Railways в 1963 году и после того, как его спасли от металлолома, он был продан на консервацию Алану Пеглеру . После капитального ремонта, шотландец работал ряд railtours, в том числе нон-стоп Лондон-Эдинбург запустить в 1968 году, в последний год паровой тягой на британских железных дорог.

После широко разрекламированного обращения в 2004 году « Летающий шотландец» был приобретен Национальным железнодорожным музеем в Йорке и теперь является частью Национальной коллекции. [41]

Запасной котел A3, который был установлен на 60041 лососевую форель и 60097 юмориста, сохранился в Национальной коллекции Национального железнодорожного музея. [42]

В художественной литературе [ править ]

В детских книгах «Железная дорога» преподобного У. Одри , а также в его телеадаптации «Паровозик Томас и его друзья» персонаж Гордон Большой Паровоз в общих чертах основан на А1. Построенный в 1922 году, он был продан Fat Controller в 1923 году после завершения испытаний. Из-за проблем с сопряженным клапанным механизмом Гордон был существенно перестроен в 1939 году на двухцилиндровом шасси, разработанном Fat Controller (что объясняет, почему он не выглядел в точности как A1 в книгах; у Гордона также есть тендер Фаулера ). [43] Летающий шотландец также появился в книге « Предприимчивые двигатели». где после консервации, номер 4472 в его появлении в LNER со вторым тендером, он посещает своего «брата» Гордона по просьбе толстого контролера.

Книга Х.К. Вебстера «2750 - Легенда о локомотиве» [44], первоначально опубликованная в 1930-х годах, но переизданная в 2016 году, представляет собой художественный отчет о карьере A3 «Папирус», хотя название локомотива никогда не упоминается. только его номер.

Модели [ править ]

Модель первого A3, номер 2743 Felstead, в масштабе 0,75 дюйма с острым паром . Модель имела 3 цилиндра и движение, производное от Гресли, давало характерный синкопированный ритм. Он принадлежал Аллану Оллсопу, тогдашнему секретарю Лестерского модельного инженера, и изображен на дымящейся бухте трассы в парке Эбби в августе 1962 года.

Tri-ang , а позже и Hornby , почти непрерывно производили модели А1 и А3 в масштабе «OO» с 1960-х годов. В 2000-х годах Hornby также производил образцы с острым паром , повторно используя шасси от первоначальных моделей LNER Class A4 . Trix, а позже Liliput сделали версии с локомотивом и тендерным приводом с габаритами «OO». Хотя сейчас они принадлежат Бахманну, модели так и не воскресли. Другие производители производили модели в других масштабах, такие как Minitrix, Graham Farish и Dapol (размер N) и Bassett-Lowke (размер O). [45]

См. Также [ править ]

  • Список локомотивов LNER класса A1 / A3

Сноски [ править ]

  1. ↑ За исключением Great Northern 1470 года, который был перестроен в 1945 году как одиночный Thompson A1 / 1.
  1. ^ Б с д е е г ч Herring (2000) , стр. 106-107.
  2. ↑ Brown (1961) , стр. 40–42.
  3. ^ Вестинг & Стауффер (1970) , стр. 272, 274-275.
  4. ^ Стауффер (1962) , стр. 146.
  5. ↑ Вес (1947) .
  6. ^ Браун (1961) , стр. 62.
  7. ^ Браун (1961) , стр 66.
  8. ^ Нок (1945) , стр. 24-26.
  9. ^ Стауффер (1962) , стр. 162.
  10. ^ Браун (1961) , стр. 82.
  11. ^ Бодди, Neve & Yeadon (1973) , стр. 13.
  12. ^ a b le Fleming (1960) , стр. H16.
  13. ^ Нок (1945) , стр. 41-43.
  14. ^ Нок (1945) , стр. 44-50.
  15. ^ Бодди, Neve & Yeadon (1973) , стр. 14.
  16. ↑ «Повышенное давление пара на железной дороге L. & NE» ( Обзор локомотивов, железнодорожных вагонов и вагонов ), стр. 343
  17. ↑ «Новые локомотивы тихоокеанского типа, L. & NE Railway» ( Обзор локомотивных железнодорожных вагонов и вагонов ), стр. 345–346
  18. ^ Рид (1970) .
  19. ↑ Brown (1961) , стр. Раскладной рисунок.
  20. ^ Рид (1970) , стр. 23.
  21. ^ Браун (1961) , стр. 18.
  22. ^ Рид (1970) , стр. 15.
  23. ^ [Эксперименты по отражению дыма на] '№ 2751' ( железнодорожный журнал (71), 1932), стр. 466 [ требуется разъяснение ]
  24. ^ a b c Браун (1961) , стр. 119.
  25. ↑ «Беспосадочные новые поезда LNER из Лондона в Эдинбург и первый тендер на коридор» ( Railway Magazine (62), 1928), стр. 371–374 [ требуется пояснение ]
  26. ^ Бодди, Neve & Yeadon (1973) , стр. 68-69.
  27. ↑ a b Clay (1994) , стр. 25–26.
  28. ^ Windle (1931) , стр. 178-197.
  29. ↑ Аллен, CJ: «Мировые рекорды LNER: максимум 108 миль в час (174 км / ч) и 300 миль (480 км) при скорости 80 миль в час (130 км / ч)» ( Railway Magazine (76), 1935), стр. 238–239 [ требуется пояснение ]
  30. ^ a b Селедка (2000) , стр. 106.
  31. ^ Кук (1974) .
  32. ^ Роджерс (1979) , стр. 52.
  33. ^ Chapelon (1949) , стр. 121-124.
  34. ^ Рид (1970) , стр. 22.
  35. ^ Хул (1983) , стр. 44.
  36. ^ Эрншоу (1990) , стр. 15.
  37. ↑ a b c Hoole (1982) , стр. 37, 42, 46.
  38. ^ Эрншоу (1993) , стр. 23.
  39. ^ Rolt, LTC (1966). Красный означает опасность . Пан . С. 265–266. ISBN 0-330-25555-X.
  40. ↑ Лэнгли, Калифорния (8 апреля 1952 г.). «Отчет о столкновении, которое произошло 14 ноября 1951 года на станции Глазго на Куин-стрит (высокий уровень) в шотландском регионе Британских железных дорог» . Архив железных дорог . Министерство транспорта . Проверено 2 ноября +2016 .
  41. ^ Национальный железнодорожный музей. «Обновление восстановления летающего шотландца» . Архивировано из оригинала на 1 ноября 2013 года . Проверено 4 ноября 2013 года .
  42. ^ "LNER A1 и A3 Gresley Pacifics" . LNER.info .
  43. ^ Awdry & Awdry (1987) , стр. 128.
  44. ^ Вебстер (1953) .
  45. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 24 сентября 2010 года . Проверено 7 октября 2010 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )

Ссылки [ править ]

  • Аллен, CJ (1935). «Мировые рекорды LNER: максимум 108 миль в час и 300 миль при скорости 80 миль в час». Железнодорожный журнал . № 76.
  • Одри, преподобный Уилберт ; Одри, Джордж Эдвард Вир (1987). Остров Содор, его люди, история и железные дороги . Кэй и Уорд. ISBN 0-434-92762-7.Комментарий к миру железнодорожных сериалов
  • Бодди, MG; Neve, E .; Йедон, ВБ (1973). Фрай, Е.В. (ред.). Часть 2A: тендерные механизмы - классы от A1 до A10 . Локомотивы ЛНЭР Кенилворт: РЦТС . ISBN 0-901115-25-8.
  • Браун, ФАС (1961). Найджел Гресли, инженер-локомотив . Лондон, Великобритания: Ян Аллан.
  • Чапелон, Андре (2000) [1949]. La locomotive à vapeur . Английский перевод Карпентера Джорджа. Бат, Великобритания: Camden Steam Services, Великобритания. ISBN 0-9536523-0-0.
  • Клэй, Джон Ф. (1994). «Насколько хороши были оригинальные Gresley Pacifics?». В Хьюз, Джеффри (ред.). Антология Гресли . Дидкот: Дикий лебедь / Общество Гресли.
  • Кук, KJ (1974). Swindon Steam . Ян Аллан. ISBN 0 7110 0511 7.
  • Эрншоу, Алан (1990). Поезда в беде . Vol. 6. Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-37-0.
  • Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде . Vol. 8. Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-52-4.
  • Хул, Кен (1982). Поезда в беде . Vol. 3. Redruth: Atlantic Books. ISBN 0-906899-05-2.
  • Хул, Кен (1983). Поезда в беде . Vol. 4. Redruth: Atlantic Books. ISBN 0-906899-07-9.
  • Селедка, Питер (2000). «Класс А1 / А3». Классические британские паровозы . Лондон: Abbeydale Press. ISBN 9781861471352.
  • «Повышенное давление пара на железной дороге L. & NE». Обзор локомотивов, вагонов и вагонов (33). 1927 г.
  • Hind, JR Книга железной дороги . Лондон и Глазго, Великобритания: печатная машина с прозрачным шрифтом Collins. Нет даты публикации, но обязательно около 1935/6 г.
  • Ле Флеминг, HM (ноябрь 1960 г.) [1953]. Уайт, Германия (ред.). Часть 8: Современные пассажирские классы . Локомотивы Великой Западной железной дороги (2-е изд.). Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-19-3.
  • «Беспосадочные новые поезда LNER из Лондона в Эдинбург и первый тендер на коридор». Железнодорожный журнал . № 62.1928.
  • «Новые локомотивы тихоокеанского типа, L. & NE Railway». Обзор локомотивов, вагонов и вагонов (34). 1928 г.
  • Нок, О.С. (1945). Локомотивы сэра Найджела Гресли . Лондон: The Railway Publishing Co.
  • Рид, Брайан (1970). Необтекаемая Пацифика ЛНЭР . Профиль Loco: 1. Berks, UK: Profile Publications.
  • Роджерс, HCB (1979). Томпсон и Пепперкорн - машинисты локомотивов . Суррей, Великобритания: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0910-4.
  • «[Эксперименты по отражению дыма] № 2751». Железнодорожный журнал . № 71.1932.
  • Штауфер, Элвин Ф. (1962). Пенси Пауэр . США: Элвин Ф. Штауфер. LCCN  62-20878 .
  • Вебстер, Генри Чарльз (2016) [1953]. 2750: Легенда о локомотиве . Т. Нельсон.
  • Масса, RAH (1947). Великие северные паровозы 1847–1947 гг . Гастингс: Опубликовано автором.
  • Westing, F .; Штауфер, А. (1970). Эри Пауэр: паровые и тепловозы железной дороги Эри с 1840 по 1970 год . Огайо, США: Элвин Ф. Штауфер. LCCN  70-124567 .
  • Виндл, Э. (1931). «Некоторые примечания, касающиеся характеристик цилиндра». J. Inst. Машинисты-локомотивы (21). Документ № 272.

Внешние ссылки [ править ]

  • Страница энциклопедии LNER, посвященная истории и развитию пацифических препаратов LNER A1 / A3.