Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с British Railways )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Британские железные дороги ( BR ), который с 1965 года торгуются в British Rail , была государственная компания , которая управляла национальной железнодорожной системы железнодорожного транспорта в Великобритании между 1948 и 1997 был сформирован из национализации в «большой четверки» британской железной дороги Компании и просуществовала до постепенной приватизации British Rail в период с 1994 по 1997 год. Первоначально торговая марка Управления железных дорог Британской транспортной комиссии , она стала независимой государственной корпорацией в январе 1963 года, когда она была официально переименована в British Railways. Доска . [1]

В период национализации на железной дороге произошли коренные изменения. Произошел процесс дизелизации и электрификации , и к 1968 году паровозы были полностью заменены дизельными и электрическими тяговыми, за исключением железной дороги Долины Рейдол ( узкоколейная туристическая линия). Пассажиры заменили фрахт в качестве основного источника бизнеса, и одна треть сети была закрыта Beeching Axe в 1960-х годах в попытке сократить железнодорожные субсидии .

После приватизации ответственность за рельсы, сигнализацию и станции была передана компании Railtrack (которая позже была передана под общественный контроль как Network Rail ), а ответственность за поезда - компаниям-операторам поездов .

Логотип British Rail Double Arrow состоит из двух соединенных друг с другом стрелок, показывающих направление движения на двухколейной железной дороге, и был назван «стрелой нерешительности». [2] [3] В настоящее время он используется в качестве общего символа на уличных знаках в Великобритании, обозначающих железнодорожные станции, и, как часть совместно управляемой группы Rail Delivery Group (RDG), бренд National Rail до сих пор печатается на железнодорожных билетах. [4]

История [ править ]

Диафильм компании British Rail, показывающий, как железные дороги были объединены под BR.

Национализация в 1948 г. [ править ]

Паровоз БР: номер 70013 Оливер Кромвель

Система железнодорожного транспорта в Великобритании развивалась в 19 веке. После объединения в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года существовало четыре крупных железнодорожных компании, каждая из которых доминировала в своем географическом регионе: Великая Западная железная дорога (GWR), Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS), Лондонская и Северо-Восточная железные дороги. (LNER) и Южная железная дорога (SR). Во время Первой мировой войны железные дороги находились под контролем государства, которое продолжалось до 1921 года. Рассматривалась полная национализация и Закон о железных дорогах 1921 года [5]иногда рассматривается как предшественник этого, но концепция была отвергнута. Впоследствии национализация была проведена после Второй мировой войны в соответствии с Законом о транспорте 1947 года . Этот закон предусматривал национализацию сети, в рамках политики национализацию государственных услуг по Клемент Эттли «s труда правительства. Британская железная дорога появилась в качестве названия компании на железнодорожной исполнительной части Комиссии британского транспорта (BTC) на 1 января 1948 года , когда он взял на себя активы Большой четверки. [6]

Существовали также совместные железные дороги между Большой четверкой и несколькими легкорельсовыми дорогами, которые следовало рассмотреть (см. Список составляющих Британских железных дорог ). Исключены из национализации промышленные линии, такие как железная дорога Оксфордшира . London Underground - в государственной собственности с 1933 года - также национализирована, став London Transport Executive комиссии британского транспорта. Байсестер Military железная дорога уже была в ведении правительства. Электрическая Ливерпульская надземная железная дорога также была исключена из национализации . [7]

Руководство железных дорог понимало, что некоторые линии в (тогда очень плотной) сети были убыточными и их трудно было оправдать с социальной точки зрения, и программа закрытия началась почти сразу после национализации. Однако общее финансовое положение BR постепенно ухудшалось, пока в 1955 году не был зафиксирован операционный убыток. Сама исполнительная власть была упразднена в 1953 году консервативным правительством, а контроль над BR перешел к материнской комиссии. Другие изменения в Британской транспортной комиссии в то же время включали возвращение автомобильных перевозок в частный сектор.

Регионы [ править ]

Британские железные дороги были разделены на регионы, которые изначально были основаны на территориях, в которых работала бывшая «Большая четверка»; позже несколько линий были перенесены между регионами. Примечательно, что они включали бывшие линии Great Central из Восточного региона в регион Мидленд в Лондоне и главную линию Западной Англии из Южного региона в Западный регион.

  • Южный регион : бывшие Южные железнодорожные пути.
  • Западный регион : бывшая линия Великой Западной железной дороги.
  • Район Лондон-Мидленд : бывшие железнодорожные линии Лондон-Мидленд и Шотландия в Англии и Уэльсе.
  • Восточный регион : бывшие железнодорожные линии Лондона и Северо-Восточной железной дороги к югу от Йорка.
  • Северо-восточный регион : бывшие железнодорожные линии Лондона и Северо-Восточной железной дороги в Англии к северу от Йорка.
  • Шотландский регион : все линии, независимо от исходной компании, в Шотландии.

Северо-Восточный регион был объединен с Восточным в 1967 году. В 1982 году регионы были упразднены и заменены «бизнес-секторами», процесс, известный как секторизация .

Регион Англия был создан в конце 1987 года, его первым генеральным директором стал Джон Эдмондс, который начал свое назначение 19 октября 1987 года. Полное отделение от Восточного региона - за исключением потребностей в инженерном проектировании - произошло 29 апреля 1988 года. Фенчерч-стрит и Ливерпуль-стрит , ее западная граница - Хартфорд-Ист , Мелдрет и Уиттлси . [8] [9]

План модернизации 1955 года [ править ]

Blue Pullman в депо Bristol Bath Road

Отчет, позже известный как «План модернизации» [10], был опубликован в январе 1955 года. Он был направлен на то, чтобы ввести железнодорожную систему в ХХ век. В правительственной Белой книге, выпущенной в 1956 году, говорилось, что модернизация поможет устранить финансовый дефицит BR к 1962 году, но цифры как в этом, так и в первоначальном плане были получены по политическим причинам, а не на основе подробного анализа. [11] Цель заключалась в увеличении скорости, надежности, безопасности и пропускной способности линий с помощью ряда мер, которые сделали бы услуги более привлекательными для пассажиров и грузовых операторов, таким образом компенсируя потери трафика на дорогах. Важные области включали:

  • Электрификация основных магистралей в Восточном регионе , от Кента , Бирмингема до Ливерпуля / Манчестера и Центральной Шотландии
  • Масштабная дизелизация для замены паровозов
  • Новый пассажирский и грузовой подвижной состав
  • Отказ и отслеживание продлений
  • Современные сортировочные станции
  • Закрытие неуказанного, но относительно небольшого количества строк

Правительство, казалось, одобрило программу 1955 года (стоимостью 1,2 миллиарда фунтов стерлингов), но сделало это в основном по политическим причинам. [11] Это включало отказ от паровой тяги и ее замену дизельными (и некоторыми электрическими) локомотивами. Не всякая модернизация приведет к снижению затрат. Программа дизелизации давала контракты главным образом британским поставщикам, у которых был ограниченный опыт производства тепловозов, и поспешно вводила в эксплуатацию, исходя из ожиданий быстрой электрификации; это привело к появлению большого количества локомотивов с плохой конструкцией и отсутствием стандартизации. [12] В то же время развивались контейнерные перевозки. [12]Программа строительства сортировочной станции провалилась, поскольку основывалась на убеждении в сохранении жизнеспособности вагонов в условиях растущей конкуренции на дорогах, а также на отсутствии эффективного перспективного планирования или реалистичных оценок будущих грузовых перевозок. [12] В 2002 году документальный фильм на BBC Radio Four обвинил решения 1950-х годов в «тяжелом» состоянии железнодорожной системы в то время. [13]

Отчеты о Букинге [ править ]

Сеть для развития, предложенная в отчете 1965 г. «Развитие основных магистральных маршрутов» (жирные линии)

В конце 1950-х годов железнодорожные финансы продолжали ухудшаться, в то время как количество пассажиров росло после восстановления многих услуг, сокращенных во время войны, и в 1959 году вмешалось правительство, ограничив сумму, которую BTC мог потратить без ведома министерства. В следующем году была опубликована Белая книга с предложением реорганизации, и новая структура была введена в действие Законом о транспорте 1962 года. [14] Это отменило комиссию и заменило ее несколькими отдельными советами. В их числе Совет британских железных дорог, который вступил во владение 1 января 1963 года [15].

Scammell Scarab грузовик в британских железных дорог ливрее, Лондон, 1962. Британские железные дороги были вовлечены в многочисленных смежных предприятий , включая автоперевозок

После полусекретных дискуссий по железнодорожным финансам в назначенном правительством Стедефордском комитете в 1961 году одному из его членов, доктору Ричарду Бичингу , было предложено пост председателя BTC, пока он существовал, а затем он стал первым председателем правления Британских железных дорог. . [16]

Крупная перепись трафика в апреле 1961 года, которая длилась одну неделю, была использована при составлении отчета о будущем сети. Этот отчет - «Перестройка британских железных дорог» - был опубликован BRB в марте 1963 года. [17] [18] Предложения, получившие название « Beeching Axe », были драматичными. Треть всех пассажирских перевозок и более 4 000 из 7 000 станций будут закрыты. Бичинг, который, как считается, был автором большей части отчета, привел ужасные цифры. На треть сети приходился всего 1% трафика. Сообщается, что из 18 000 пассажирских автобусов 6000 используются только 18 раз в год или реже. Хотя их содержание стоит от 3 до 4 миллионов фунтов стерлингов в год, они зарабатывают всего около 0,5 миллиона фунтов стерлингов. [19]

Большинство закрытий было проведено между 1963 и 1970 годами (включая те, которые не были указаны в отчете), в то время как другие предложенные закрытия не были выполнены. В то время закрытие предприятий подверглось резкой критике. [20] Небольшое количество станций и линий, закрытых в рамках программы Beeching, было вновь открыто, с предложением дальнейшего открытия. [21]

Второй отчет Бичинга, «Развитие основных магистральных маршрутов», последовал в 1965 году. [22] В нем не рекомендовалось закрытие как таковое, но в общих чертах описывалась «сеть для развития». Судьба остальных участников сети в отчете не обсуждалась.

Пост-букинг [ править ]

Основа для расчета пассажирских тарифов изменилась в 1964 году. В будущем тарифы на некоторые маршруты, такие как сельские, праздничные и пригородные перевозки, будут установлены на более высоком уровне, чем на других маршрутах; ранее, тарифы были рассчитаны с использованием скорости простой для пройденного пути, который в то время было 3 г на милю второго класса, и 4½d на милю первого класса [23] (эквивалентно £ 0,26 и £ 0,38 , соответственно, в 2019 году [24 ] ).

В 1966 году политика набора охранников на станции Юстон « только для белых » была отменена после того, как дело Асквита Ксавьера , мигранта из Доминики , которому было отказано в продвижении по этим причинам, было поднято в Парламент и поднятым на рассмотрение тогдашним секретарем министерства. Государство транспорта, Замок Барбары . [25]

Уровень пассажиров неуклонно снижался с 1962 до конца 1970-х [26] и достиг минимума в 1982 году. [27] Улучшения сети включали завершение электрификации Великой Восточной главной линии от Лондона до Нориджа в период с 1976 по 1986 год и главной линии Восточного побережья от Между 1985 и 1990 годами из Лондона в Эдинбург. В этот период относительной стабильности сети была закрыта линия Вудхеда, электрифицированная постоянным током напряжением 1500 В, между Манчестером и Шеффилдом: пассажирские перевозки прекратились в 1970 году, а грузовые - в 1981.

В 1980-х и 1990-х годах были закрыты некоторые железные дороги, которые пережили Beeching Axe поколением ранее, но по которым пассажирские перевозки были прекращены. Это включало большую часть Chester и Quay железной дороги Connah в в 1992 году, Brierley Хилл в Уолсолла участок Южной Стаффордшир линии в 1993 году, в то время как Бирмингем в Вулверхемптоне часть Великой Западной железной дороги был закрыт в три этапа в период с 1972 по 1992 год.

Еще один отчет British Rail, подготовленный комитетом под председательством сэра Дэвида Серпелла, был опубликован в 1983 году. В отчете Серпелла не было рекомендаций как таковых, но были изложены различные варианты для сети, включая, в крайнем случае, скелетную систему меньшего размера. чем 2000 маршрутных км. Этот отчет не приветствовали, и правительство решило спокойно оставить его на полке. Между тем, BR постепенно реорганизовывался, а региональная структура была окончательно упразднена и заменена отраслями, ориентированными на бизнес. [ необходима цитата ] Этот процесс, известный как «секторизация», привел к гораздо большей ориентации на клиентов, но был прерван в 1994 году с разделением BR для приватизации.

Сеть SouthEast с сетевиком в Чаринг-Кросс, обслуживающем Кент

После секторизации в 1982 году были созданы три пассажирских сектора: InterCity , основные операционные службы экспресс- доставки ; Лондон и Юго-Восток (переименованный в Сеть SouthEast в 1986 г.), обеспечивающие пригородные перевозки в районе Лондона; и провинциальные (переименованные в 1989 г. в региональные железные дороги ), отвечающие за все другие пассажирские перевозки. [28] В городских округах местными службами управляли руководители пассажирского транспорта . Провинциальный был самым субсидируемым (на пассажиро-километр) из трех секторов; при формировании его затраты в четыре раза превышали его доход . [28] В 1980-х годах компания British Rail управляла компанией Rail Riders. членский клуб для детей от 5 до 15 лет.

Поскольку «Британские железные дороги» представляли собой такую ​​крупную компанию, которая управляла не только железными дорогами, но и паромами, пароходами и гостиницами, было сложно проанализировать последствия национализации. [29]

В этот период цены росли быстро, увеличившись на 108% в реальном выражении с 1979 по 1994 год, когда цены выросли на 262%, но при этом ИРЦ увеличился только на 154%. [30]

Брендинг [ править ]

До 1960-х годов [ править ]

После национализации в 1948 году компания British Railways начала адаптировать корпоративную окраску подвижного состава, унаследованную от железнодорожных компаний-предшественников. Первоначально экспресс-синий (затем в 1952 году последовал зеленый Brunswick в стиле GWR ) использовался на пассажирских локомотивах, а черный в стиле LNWR - для локомотивов смешанного движения, но позже зеленый цвет получил более широкое распространение. [31] [32]

Разработке фирменного стиля организации мешали конкурирующие амбиции Британской транспортной комиссии и администрации железных дорог . Исполнительная власть попыталась представить современный изогнутый логотип в стиле ар-деко, который также мог бы служить стандартом для тотемов вывески на станциях. BR в конечном итоге приняла общий брендинг BTC в качестве своего первого корпоративного логотипа, льва верхом на колесе со спицами, разработанного для BTC Сесилом Томасом.; на полосе поперек колеса название BTC было заменено словами «British Railways». Этот логотип, получивший прозвище «Велосипедный лев», наносился с 1948 по 1956 год на борта локомотивов, в то время как овальный стиль был принят для обозначений станций по всей Великобритании, каждый из которых был раскрашен в соответствии с соответствующим регионом BR, используя сначала шрифт Gill Sans. принят ЛНЭР в 1923 г. [33]

В 1956 году по БТД было предоставлено геральдическое достижение со стороны колледжа оружия и лорда Лиона , а затем председатель BTC Брайан Робертсон хотел Грандер логотип для железных дорог. Второй корпоративный логотип BR (1956–1965), разработанный в консультации с Чарльзом Франклином , адаптировал оригинал, изображающий безудержного льва, выходящего из геральдической короны и держащего колесо со спицами, все в круге с названием «British Railways», отображаемым на бар с обеих сторон. Эта эмблема вскоре получила прозвище «Хорек и Дартс». Вариант логотипа с названием в кружке также использовался на локомотивах. [33]

  • Более ранний лев на локомотиве БР No 12589.

  • Поздний лев на локомотиве БР № 92220 Evening Star.

  • Знак центрального вокзала Ливерпуля с тотемом в стиле ар-деко

1960-е [ править ]

British Rail Double Arrow разработан Джеральдом Barney (1965)

Стремление к модернизации в эпоху Бичинга привело к следующему ребрендингу, и руководство BR пожелало избавиться от анахроничных геральдических мотивов и разработать фирменный стиль, способный конкурировать с London Transport . Группа дизайнеров BR создала рабочую группу во главе с Милнером Греем из отдела исследований дизайна . Они разработали Руководство по фирменному стилю, которое установило единый бренд и стандарт дизайна для всей организации, указав в качестве стандартной цветовой схемы для всего подвижного состава Rail Blue и жемчужно-серый; Rail Alphabet как стандартный корпоративный шрифт, разработанный Джоком Киннейром и Маргарет Калверт.; и представляем ставший уже культовым фирменный символ фирменного стиля - логотип с двойной стрелкой . Это стрелочное устройство, разработанное Джеральдом Барни (также из DRU), состояло из двух взаимосвязанных стрел, пересекающих две параллельные линии, символизирующих двухколейную железную дорогу. Его сравнивали с разрядом молнии или колючей проволокой , а также получили прозвище: «стрела нерешительности». Зеркало изображение двойной стрелки было использовано на стороне порта БР принадлежащего Sealink паромных воронок. Новый фирменный стиль BR и Double Arrow были представлены в 1965 году, а название компании было сокращено до «British Rail». [33] [32]

После 1960-х годов [ править ]

Единообразие брендинга BR сохранялось до тех пор, пока в 1980-х годах не был введен процесс секторизации . Некоторые операции BR, такие как Inter-City , Network SouthEast , Regional Railways или Railfreight, начали принимать собственные индивидуальные особенности, вводя логотипы и цветовые схемы, которые по сути были вариантами бренда British Rail. В конце концов, когда секторизация превратилась в прелюдию к приватизации, единый бренд British Rail исчез, за ​​исключением символа двойной стрелки, который сохранился до наших дней и служит общим товарным знаком для обозначения железнодорожных перевозок по всей Великобритании. [33]Руководство по фирменному стилю BR отмечено как часть истории британского дизайна, и есть планы его переиздания. [34]

Финансы [ править ]

Несмотря на национализацию в 1947 году «как одну из« командных высот »экономики» [35], согласно некоторым источникам, British Rail не приносила прибыли большую часть (если не все) [36] своей истории. [37] В газетах сообщалось, что еще в 1990-х годах субсидии на государственную железную дорогу считались прибылью; [38] еще в 1961 году Британские железные дороги теряли 300 000 фунтов стерлингов в день. [39]

Хотя компания считалась единственным вариантом общественного транспорта во многих сельских районах, сокращение Beeching сделало автобусы единственным общественным транспортом, доступным в некоторых сельских районах. [40] Несмотря на рост транспортных пробок и рост цен на автомобильное топливо в 1990-х годах, British Rail оставалась убыточной. После секторизации InterCity стала прибыльной. InterCity вошла в число 150 ведущих британских компаний, обеспечивающих поездки из центра города в центр города по всей стране от Абердина и Инвернесса на севере до Пула и Пензанса на юге. [41]

Инвестиции [ править ]

В 1979 году приходящее к власти консервативное правительство во главе с Маргарет Тэтчер считалось противником железной дороги и не хотело вкладывать государственные деньги в железные дороги. Однако British Rail было разрешено тратить собственные деньги с одобрения правительства. Это привело к тому, что ряд проектов электрификации получил добро, в том числе магистральная линия Восточного побережья , ответвление от Донкастера до Лидса и линии в Восточной Англии от лондонской Ливерпуль-стрит до Нориджа и Кингс-Линн . Список с приблизительными датами завершения включает: [ необходима ссылка ]

  • Сент-Панкрас - Бедфорд 1981–83
  • Рок-Ферри - Хутон 1985
  • Хитчин - Лидс 1985–88
  • Колчестер - Норвич 1986
  • Епископы Стортфорд - Кембридж, 1987 г.
  • Уотфорд Джанкшен - Аббатство Сент-Олбанс 1988
  • Ройстон - Кембридж 1988
  • Туннель Сноу-Хилл в рамках проекта Thameslink 1988 г.
  • Донкастер - Йорк 1989
  • Эйрдри - Драмгеллох 1989
  • Йорк - Эдинбург-Уэверли (и отрог в Норт-Берик) 1991
  • Карстэйрс - Эдинбург Уэверли 1991
  • Кембридж - Кингс Линн 1992
  • Хутон - Порт Элсмир и Честер 1993–94
  • Лондон Паддингтон - аэропорт Хитроу 1993–98
  • Лидс-Сити и Брэдфорд-Форстер-сквер - Скиптон и Илкли 1994

На юго-западе линия от Борнмута до Уэймута была электрифицирована вместе с электрификацией третьей железной дороги 750 В постоянного тока на юге. В 1988 году была вновь открыта линия до Абердера . В рекламе British Rail («Британская железная дорога», режиссер Хью Хадсон ) были показаны некоторые из самых известных железнодорожных сооружений в Великобритании, в том числе Форт-Рэйл-Бридж , Королевский мост Альберта , Виадук Гленфиннан и лондонский вокзал Паддингтон . [42] Лондонский вокзал Ливерпуль-стрит был перестроен и открыт королевой Елизаветой II , а в 1991 году в аэропорту Станстед был построен новый вокзал.Линия Maesteg Line была вновь открыта. В 1988 году была построена линия Виндзор Линк в Большом Манчестере, которая зарекомендовала себя как важный элемент инфраструктуры.

Приватизация [ править ]

Использование пассажирских железных дорог в Великобритании, 1830–2019 гг.
Субсидия на железные дороги Великобритании в 1985–2015 годах (в показателях 2015 года), показывающая огромный рост после крушения Хэтфилда

В 1989 году была сохранена узкоколейная железная дорога Вейл оф Рейдол , став первой приватизированной частью British Rail. В период с 1994 по 1997 год компания British Rail была приватизирована. [43] Право собственности на рельсы и инфраструктуру перешло к Railtrack 1 апреля 1994 года. Пассажирские перевозки были позже переданы по франшизе 25 операторам частного сектора, а грузовые услуги были проданы шести компаниям, пять из которых принадлежали одному и тому же покупателю. [44]

Линия Ватерлоо и Сити была частью сети SouthEast.

Линия Ватерлоо и Сити , часть BR Network SouthEast, не была включена в приватизацию и была передана Лондонскому метрополитену в апреле 1994 года. Оставшиеся обязательства British Rail были переданы BRB (Residuary) Limited .

Против приватизации, предложенной консервативным правительством в 1992 году, выступили Лейбористская партия и профсоюзы железнодорожников. Хотя труд первоначально предложил обратную приватизацию, [45] Новые Трудовой манифест 1997 вместо выступающих против консервативных планов по приватизации лондонского метро. [46] Профсоюзы железнодорожников исторически выступали против приватизации, но бывший генеральный секретарь Объединенного общества инженеров локомотивов и пожарных Лью Адамс перешел на работу в Virgin Trains.и сказал в радиопрограмме 2004 года: «Все время, когда это было в государственном секторе, все, что мы получали, - это сокращения, сокращения, сокращения. А сегодня в профсоюзе стало больше членов, больше машинистов поездов и многое другое. ходят поезда. Реальность такова, что это сработало, мы защитили рабочие места и получили больше рабочих мест ». [47] [48]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

Сеть [ править ]

Толпы на railtour на улице станции Maesteg замок , так как вновь БР как Maesteg линии

Бывшая сеть БР, с магистральными маршрутами Западного побережья Главной линии , East Coast Main Line , Great Western Main Line , Great Eastern Main Line и Midland Main Line и других линий.

Сохранившиеся строки [ править ]

Узкоколейная железная дорога Вейл-оф-Рейдол в Кередигионе, Уэльс, после национализации стала частью Британских железных дорог. Хотя в 1948 году линия была построена как действующая железная дорога, она была в основном туристической достопримечательностью . British Rail эксплуатировала линию, используя паровозы, спустя много времени после вывода пара стандартной колеи. Три паровоза линии были единственными, кто получил серийные номера TOPS и был окрашен в ливрею BR Rail Blue с логотипом в виде двойной стрелки. Железная дорога Долины Рейдол была приватизирована в 1989 году и продолжает функционировать как частная железная дорога.

Другие сохранившиеся линии, или исторические железные дороги , вновь открыли линии, ранее закрытые British Rail. Они варьируются от живописных сельских веток, таких как железная дорога Кейли и Уорт-Вэлли, до участков магистрали, таких как Великая центральная железная дорога . Многие имеют связи с национальной сетью железных дорог, как на станционных развязках, например, железная дорога Северн-Вэлли между Киддерминстером и Киддерминстер-Таун , так и с физическими железнодорожными связями, такими как линия Watercress в Альтоне .

Хотя большинство из них используются исключительно для отдыха, некоторые также предоставляют образовательные ресурсы, а некоторые имеют амбиции восстановить коммерческие услуги по маршрутам, оставленным национализированной промышленностью.

Морские службы [ править ]

Корабли [ править ]

Флаг дома Sealink

Британские железные дороги управляли судами с момента основания в 1948 году на нескольких маршрутах. Многие корабли были приобретены в результате национализации, а другие были построены для эксплуатации British Railways или ее более поздней дочерней компанией Sealink . Те суда, которые могут перевозить рельсовый транспорт, были классифицированы по TOPS как класс 99 .

Sealink [ править ]

Sealink MV St David пришвартовался в Ларне , Северная Ирландия

Первоначально Sealink была торговой маркой паромных переправ компании British Rail в Великобритании и Ирландии. Услуги во Францию, Бельгию и Нидерланды осуществлялись компанией Sealink UK в составе консорциума Sealink, который также использовал паромы, принадлежащие французским национальным железным дорогам ( SNCF ), Бельгийскому морскому транспортному управлению Regie voor Maritiem Transport / Regie des transports maritimes (RMT / RTM) и голландской Stoomvaart Maatschappij Zeeland (Zeeland Steamship Company).

Исторически сложилось так, что морские перевозки были исключительно продолжением железных дорог через Ла-Манш и Ирландское море с целью предоставления сквозных интегрированных услуг в континентальную Европу и Ирландию. Поскольку международные путешествия стали более популярными в конце 1960-х годов и до того, как воздушные перевозки стали общедоступными, ответственность за транспортные услуги была снята с British Rail Regions и в 1969 году централизована в новом подразделении - British Rail Shipping and International Services Division.

С появлением автомобильных паромных переправ старые пассажирские паромы постепенно были заменены катушками-роликами , обслуживающими автомобилистов и железнодорожных пассажиров, а также автомобильными грузовыми перевозками. Однако, учитывая, что в настоящее время существует конкуренция в виде других паромных компаний, предлагающих переправы для автомобилистов, возникла необходимость продавать услуги в обычном деловом стиле (в отличие от предыдущей почти монопольной ситуации). Таким образом, вместе с другими партнерами, упомянутыми выше, для консорциума была представлена ​​торговая марка Sealink. [49]

В конце 1960 - х годов, так как спрос на международных железнодорожных перевозок снизился и судоходный бизнес стал почти исключительно зависит от пассажирских и грузовых перевозок автомобилей, паром бизнес был включен в качестве Sealink UK Limited на 1 января 1979 года [50] [51] полностью находящийся в собственности дочерняя компания British Railways Board , но все еще входит в консорциум Sealink. В 1979 году Sealink приобрела компанию Manx Line, которая предлагала услуги на острове Мэн из Хейшема.

27 июля 1984 года правительство Великобритании продало Sealink UK Limited компании Sea Containers за 66 миллионов фунтов стерлингов [52], и компания была переименована в Sealink British Ferries. Продажа не включала операции Hoverspeed , услуги на острове Уайт и долю в компании Steam Packet на острове Мэн , а также порт Хейшем . [ необходима цитата ] В 1996 году название Sealink исчезло, когда британские службы, к тому времени принадлежавшие Stena, [50] были переименованы в Stena Line . Соглашение с SNCF о переходе от Дувра к КалеМаршрут также закончился в это время, и французские службы Sealink были переименованы в SeaFrance .

Судно на воздушной подушке [ править ]

Совместные услуги судов на воздушной подушке British Rail (в рамках British Rail Hovercraft Limited ) в сотрудничестве с французской SNCF . [53] Компания British Rail Hovercraft Limited была основана в 1965 году в соответствии с полномочиями, данными ей Законом о британских железных дорогах 1967 года, и начала свою первую службу в 1966 году. Компания Seaspeed начала движение через Ла-Манш из Дувра , Англия, в Кале и Булонь-сюр-Мер , Франция использует судно на воздушной подушке SR-N4 в августе 1968 года.

Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед [ править ]

Первый логотип BREL, 1969 год.

Компания British Rail Engineering Limited (BREL), зарегистрированная 31 октября 1969 года, была дочерней компанией по проектированию железнодорожных систем, находящейся в полной собственности Совета Британских железных дорог. Созданный в соответствии с Законом о транспорте 1968 года для управления тринадцатью мастерскими BR, он заменил подразделение мастерских British Rail, существовавшее с 1948 года. BREL управляла такими заводами, как Ashford, Crewe, Derby Locomotive Works, Derby Litchurch Lane, Doncaster, Eastleigh, Glasgow ( ранее St Rollox), Horwich Foundry, Shildon, Swindon, Temple Mills, Wolverton и York . [54] BREL начала торговлю в 1970 году под руководством управляющего директора А. Э. Робсона. В 1989 году проектирование и строительство поездов в Великобритании было приватизировано., и BREL прекратил свое существование. [55]

Mark 2 вагоны [ править ]

Семейство железнодорожных вагонов, спроектированных и построенных мастерскими British Rail (с 1969 года British Rail Engineering Limited) в период с 1964 по 1975 год. Они были стальной конструкции. Многие остаются в эксплуатации по сей день.

Улучшенный пассажирский поезд [ править ]

An APT отходит Euston для Глазго

В 1970-х годах компания British Rail разработала технологию наклоняемого поезда в усовершенствованном пассажирском поезде ; ранее эксперименты и прототипы проводились в других странах, особенно в Италии. [56] Цель наклона заключалась в том, чтобы минимизировать дискомфорт для пассажиров, вызываемый поворотами главной линии Западного побережья на высокой скорости. APT также имел гидрокинетические тормоза , которые позволяли поезду останавливаться на скорости 150 миль в час в пределах существующих расстояний между сигналами. [57]

Ввод в эксплуатацию усовершенствованного пассажирского поезда должен был быть трехэтапным проектом. Фаза 1, разработка экспериментального APT ( APT-E ), была завершена. Здесь использовался газотурбинно-электрический локомотив , единственный многогранный двигатель с такой мощностью, который использовался British Rail. Он состоял из двух силовых вагонов (номера PC1 и PC2), вначале между которыми ничего не было, а затем из двух прицепных вагонов (TC1 и TC2). [58] Автомобили были изготовлены из алюминия для уменьшения веса агрегата и имели сочленение. Газовая турбина была исключена из развития, из - за чрезмерный шум и высокие затраты на топливе в конце 1970 - х лет. [59]APT-E впервые был запущен 25 июля 1971 года. Профсоюз машинистов поездов ASLEF занес поезд в черный список из-за использования одного машиниста. Поезд перевезли в Дерби (с помощью локомотива). Это вызвало однодневную забастовку ASLEF, которая стоила BR больше, чем бюджет исследований на весь год. [60]

Фаза 2, введение трех прототипов поездов (APT-P) в коммерческую службу на маршруте Глазго - Лондон Юстон , действительно состоялась . Первоначально должно было быть запущено восемь комплектов APT-P с минимальными различиями между ними и основным флотом. Однако финансовые ограничения привели к тому, что после двухлетнего обсуждения Советом Британских железных дорог только три были санкционированы. Стоимость была разделена поровну между Правлением и Министерством транспорта . После этих задержек возникло значительное давление с целью ввести APT-P в коммерческую эксплуатацию до того, как они будут полностью готовы. Это неизбежно приводит к громким сбоям в результате технических проблем. [60]

Эти сбои привели к тому, что поезда были выведены из эксплуатации, а проблемы были устранены. Однако к этому времени исчезла управленческая и политическая поддержка. Следовательно, этап 3, введение эскадрильи флота (APT-S), не состоялся, и проект был завершен в 1982 году.

Хотя APT так и не поступил должным образом, накопленный опыт позволил построить другие высокоскоростные поезда . APT технология powercar была импортирована без наклона в конструкции 91 класса локомотивов, а наклоняя технология была включена в итальянский государственный Железнодорожных «s Pendolino поезда, который первым вступил в строй в 1987 году.

InterCity 125 [ править ]

Логотип InterCity 1978–1985 гг.
InterCity 125 собирался вылететь из Манчестера-Пикадилли в 1986 году.

InterCity 125 (первоначально InterCity 125 , [61] или High Speed Train ) является дизелем пассажирского поезда , построенного British Rail Engineering Limited в период между 1975 и 1982 гг заслугой с сохранением British Rail, его обычно называют HST. [62] Каждый комплект состоит из двух машин класса 43 , по одному на каждом конце и от четырех до девяти вагонов марки 3 . Название происходит от его максимальной рабочей скорости 125 миль в час (201 км / ч). Первоначально наборы относились к классам 253 и 254 .

Прототип InterCity 125 (автомобили 43000 и 43001) установил мировой рекорд скорости для дизельной тяги на 143,2 миль в час (230,5 км / ч) 12 июня 1973 года. [63]

Компании-преемники [ править ]

В процессе приватизации British Rail операции были разделены на более чем 100 компаний. [ когда? ] Право собственности и эксплуатации инфраструктуры железнодорожной системы было передано Railtrack. Инфраструктура Telecomms и British Rail Telecommunications были проданы компании Racal , которая, в свою очередь, была продана Global Crossing и слилась с Thales Group . Подвижной состав передан трем частным компаниям подвижного состава.(РОСКО). Пассажирские перевозки были разделены на 25 операционных компаний, которые были сданы в аренду на определенный срок по франшизе, а услуги по доставке товаров были полностью проданы. Были также созданы и распроданы десятки более мелких инженерных и обслуживающих компаний.

Пассажирские перевозки British Rail прекратились после того, как ScotRail получила франшизу ; Последним поездом, которым управляла компания, был грузовой поезд Railfreight Distribution осенью 1997 года. Совет Британских железных дорог продолжал существовать как корпорация до начала 2001 года, когда его заменило Управление стратегических железных дорог .

После приватизации структура железнодорожной отрасли и количество компаний менялись несколько раз, поскольку франшизы были переданы в аренду, а территории, на которые распространяется франшиза, реструктурированы. Франчайзинговые компании, взявшие на себя пассажирские железнодорожные перевозки, включают:

  • Мидлендская магистраль - в 2007 году ее заменили поезда Ист-Мидлендс, и теперь она называется Восточно-Мидлендской железной дорогой .
  • Великая Северо-Восточная Железная дорога - в 2007 году ее заменила компания National Express East Coast , вернувшаяся в государственную собственность с созданием нового контролируемого государством оператора Восточного побережья ; франшиза Восточного побережья была передана компании Virgin Trains East Coast в 2015 году, франшиза которой была прекращена на пять лет раньше в 2018 году, а магистраль Восточного побережья была возвращена в государственную собственность с созданием новой подконтрольной правительству Северо-Восточной железной дороги Лондона.
  • Virgin Trains West Coast - уступила в 2019 году Avanti West Coast.
  • Virgin CrossCountry - в 2007 г. уступила место CrossCountry
  • ScotRail - обслуживается National Express, заменен в 2004 году First ScotRail , заменен в 2015 году Abellio ScotRail
  • Great Western Trains - стал первым Great Western в 2008 году, в 2015 году переименован в Great Western Railway.
  • Уэльс и Запад - стал Wessex Trains и Wales & Borders (включая услуги компании Cardiff Railway Company, работающие как Valley Lines) в 2001 году после разделения на две отдельные франшизы и теперь им управляют Great Western Railway и Transport for Wales.
  • Arriva Trains Northern - первоначально Northern Spirit, сменивший в 2004 году First TransPennine Express и Northern Rail.
  • Первые Северо-западные - первоначально Северо-Западные поезда, на смену которым в 2004 году пришли First TransPennine Express и Northern Rail.
  • Anglia Railways , Great Eastern (позже First Great Eastern ) и секция WAGN в Западной Англии были объединены в One, позже переименованный в National Express East Anglia , замененный в 2012 году Abellio Greater Anglia , теперь известный как Greater Anglia.
  • Thameslink - преемник First Capital Connect в 2006 году, в то же время объединенный с West Anglia Great Northern, чтобы сформировать франшизу Thameslink Great Northern; преемником Govia Thameslink Railway в 2014 году, дополненным South Central и Gatwick Express, чтобы сформировать франшизу Thameslink, Southern и Great Northern в 2015 году.
  • LTS (Лондон, Тилбери и Саутенд) - переименован в c2c в 2000 г.
  • Connex South Eastern стал South Eastern Trains , затем Southeastern.
  • Connex South Central стал South Central, а затем переименован в Southern
  • Компания Merseyrail Electrics заменена Arriva Trains Merseyside и теперь Merseyrail
  • Юго-западные поезда, затем Юго-Западная железная дорога, эксплуатируемые FirstGroup и MTR Corporation, в 2017 году
  • Центральные поезда - в 2007 году были разделены между поездами London Midland , CrossCountry и East Midlands.
  • Лондонское метро для короткой подземной линии Ватерлоо и Сити.
  • Silverlink - разделен в 2007 году между London Overground и London Midland.

Будущее [ править ]

После приватизации многие группы выступали за ренационализацию British Rail, в первую очередь за « Верните British Rail ». [64] Различные заинтересованные стороны также имеют свои взгляды на приватизацию British Rail .

Верните логотип British Rail

Ренационализация железных дорог Великобритании по-прежнему пользуется популярностью. Опросы 2012 и 2013 годов показали, что ренационализацию поддерживают 70% и 66% соответственно. [65] [66]

Из-за того, что железнодорожные франшизы длятся иногда более десяти лет, полная ренационализация займет годы, если не будет выплачена компенсация за досрочное расторжение контрактов.

Когда в 2002 году компания Railtrack, владеющая инфраструктурой, прекратила торговлю, лейбористское правительство учредило не приносящую дивиденды компанию Network Rail, чтобы взять на себя обязанности, а не ренационализировать эту часть сети. Однако в сентябре 2014 года Network Rail была реклассифицирована как центральный правительственный орган, что увеличило чистый долг государственного сектора примерно на 34 миллиарда фунтов стерлингов. Эта реклассификация была запрошена Управлением по бюджетной ответственности для соответствия общеевропейскому стандарту бухгалтерского учета ESA10. [67]

Партия зеленых взяла на себя обязательство вернуть железные дороги «в общественную собственность» и поддерживала этот импульс, когда другие партии выступали за сохранение статус-кво. В 2016 году член парламента от Green, Кэролайн Лукас , выдвинула закон, согласно которому железнодорожная сеть шаг за шагом вернется в государственную собственность по мере истечения срока действия франшизы. [68]

При Джереми Корбине (2015–2020) Лейбористская партия обязалась постепенно ренационализировать франшизы British Rail в случае их избрания по мере истечения срока их частных контрактов, создав «Народную железную дорогу». [69] Кейр Стармер , давший обещание во время своей успешной лидерской кампании сменить Корбина, сказал, что ренационализация железной дороги останется политикой Лейбористской партии под его руководством. [70]

Пародии [ править ]

В 1989 году ITV Sketch Show вылитый пародировал Хадсон «S 1988 British Rail, Железнодорожное Великобритании объявление о планах тогдашнего Консервативные правительства Великобритании по приватизации железных дорог с изображением многих марионеток шоу ( в том числе изображением шоу из бывшего премьер - министра Маргарет Тэтчер ), многочисленные поезда и достопримечательности BR и даже картонный вырез Томаса Паровоза . [71]

См. Также [ править ]

История [ править ]

  • История железнодорожного транспорта в Великобритании
  • Влияние приватизации British Rail

Подразделения, бренды и ливреи [ править ]

  • Бренды British Rail
  • Корпоративные ливреи British Rail
  • Список компаний, управляющих поездами в Соединенном Королевстве

Схемы классификации и нумерации [ править ]

  • Британские перевозки и нумерация вагонов и классификация
  • Локомотив British Rail и множественная нумерация и классификация
  • Список классов British Rail

Подвижной состав [ править ]

  • Список паровозов British Railways по состоянию на 31 декабря 1967 г.
  • Перечень локомотивов LMS на 31 декабря 1947 г.
  • Перечень локомотивов ЛНЭР на 31 декабря 1947 г.

Другое [ править ]

  • Летающая тарелка British Rail
  • Бритиш Рэйл сэндвич
  • Британские Транспортные Фильмы
  • Британская транспортная полиция
  • Тоннель под Ла-Маншем
  • Национальная ассоциация железнодорожных клубов
  • Железнодорожный транспорт в Великобритании
  • Не тот тип снега

Ссылки [ править ]

  • Джексон, Таня (2013). «6: В поисках идентичности» . Британские железные дороги: Национальная железная дорога . Страуд: История Press. ISBN 978-0-7524-9742-6. Проверено 11 сентября 2015 года .
  • Рост, Фрэнк; Крессуэлл, Рой (1979). Дизайн для пассажирского транспорта . Пергамон. п. 118. ISBN 978-1-4831-5309-4. Проверено 11 сентября 2015 года .
  1. ^ s.1 Закон о транспорте 1962 г.
  2. ^ «Стрела нерешительности» . madebysix.wordpress.com . Архивировано 27 апреля 2017 года . Проверено 26 апреля 2017 года .
  3. ^ Шеннон, Пол. «Голубые дизельные дни» . Издательство Иана Аллана . Архивировано из оригинала на 1 декабря 2008 года . Проверено 16 ноября 2008 года .
  4. ^ Правительство Ее Величества (2002). «Правила дорожных знаков и Общие директивы 2002 (SI 2002: 3113)» . Архивировано 19 апреля 2009 года . Проверено 27 марта 2009 года .
  5. ^ «Государство и железные дороги» . Парламентские дебаты (Hansard) . Hansard . 3 августа 1920 г. цв. 711–713. Архивировано 19 июля 2009 года . Проверено 14 марта 2019 .
  6. ^ Правительство Ее Величества (1947). «Закон о транспорте 1947 года» . Архив железных дорог . (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Архивировано 25 марта 2012 года . Проверено 25 ноября 2006 года .
  7. ^ «Ливерпульская надземная железная дорога была легендарной - но стоит ли ее перестраивать? | CityMetric» . www.citymetric.com . Архивировано 26 апреля 2018 года . Проверено 25 апреля 2018 года .
  8. ^ Слейтер, Джон, изд. (Декабрь 1987 г.). «Регион Англия создан». Железнодорожный журнал . Vol. 133 нет. 1040. Cheam: Prospect Magazines. п. 758. ISSN 0033-8923 . 
  9. ^ Слейтер, Джон, изд. (Июль 1988 г.). "Англия берет верх". Железнодорожный журнал . Vol. 134 нет. 1047. Cheam: Prospect Magazines. п. 426. ISSN 0033-8923 . 
  10. ^ Британская транспортная комиссия (1954). «Модернизация и переоборудование британских железных дорог» . Архив железных дорог . (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией). Архивировано 31 октября 2006 года . Проверено 25 ноября 2006 года .
  11. ^ a b Лофт, Чарльз (2013) Последние поезда - доктор Бичинг и смерть сельской Англии ISBN 9781849545006 
  12. ^ a b c Теренс Ричард Гурвиш; Н. Блейк (1986). Британские железные дороги, 1948–73: история бизнеса . Издательство Кембриджского университета. С. 286–290.
  13. ^ «Плохие железные дороги? Во всем виноваты 1950-е» . BBC News . 16 мая 2002. Архивировано 25 сентября 2018 года . Проверено 25 сентября 2018 года .
  14. ^ Правительство Ее Величества (1962). «Закон о транспорте 1962 года» . Архив железных дорог . (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Архивировано 19 августа 2007 года . Проверено 25 ноября 2006 года .
  15. ^ " nationalarchives.gov.uk " . Архивировано 17 марта 2018 года . Проверено 17 марта 2018 года .
  16. ^ "Back to Beeching". Архивировано 3 октября 2009 г. на Wayback Machine , BBC Radio 4, 27 февраля 2010 г.
  17. ^ Британская транспортная комиссия (1963). «Преобразование британских железных дорог - Часть 1: Отчет» . Архив железных дорог . (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Архивировано 19 октября 2010 года . Проверено 25 ноября 2006 года .
  18. ^ Британская транспортная комиссия (1963). «Преобразование британских железных дорог - Часть 2: Карты» . Архив железных дорог . (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Архивировано 26 октября 2006 года . Проверено 25 ноября 2006 года .
  19. ^ Ричард Бичинг "Изменение формы британских железных дорог", стр.15
  20. ^ «Экономические и социальные аспекты плана Beeching». Архивировано 5 июня 2011 г. в Wayback Machine - лорд Стоунхэм, Палата лордов, 1963 г.
  21. ^ «Двигайтесь, чтобы восстановить потерянные железнодорожные пути». Архивировано 17 июня 2009 г. в Wayback Machine , BBC, 15 июня 2009 г.
  22. ^ «Развитие основных железнодорожных магистральных маршрутов» , Архив железных дорог, Совет британских железных дорог, февраль 1965 г., заархивировано из оригинала 18 апреля 2012 г. , извлечено 27 марта 2012 г.
  23. ^ Кук, BWC, изд. (Июль 1964 г.). «Новая структура тарифов». Заметки и новости. Железнодорожный журнал . Vol. 110 нет. 759. Вестминстер: Tothill Press. п. 592.
  24. ^ Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобританииоснованы на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  25. ^ «Асквит Ксавьер: Мемориальная доска в честь охранника поезда, который боролся с политикой только для белых» . BBC News . 24 сентября 2020 . Проверено 24 сентября 2020 года .
  26. ^ Великобритания Департамент транспорта (ДПФ),частностиТаблица 6.1 из статистики транспорта Великобритании 2006 архивации 8 сентября 2008 в Wayback Machine (4 MB PDFфайл)
  27. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано 5 января 2016 года . Проверено 13 августа 2017 года . CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка ) CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
  28. ^ а б Томас, Дэвид Сент-Джон; Белый дом, Патрик (1990). BR в восьмидесятые годы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-9854-7.
  29. ^ Boocokc, Колин. В центре внимания BR: British Railways 1948–1998 Успех или катастрофа? . ISBN 978-0-906899-98-4.
  30. ^ Gourvish, Терри. British Rail 1974–1997: от интеграции к приватизации . п. 277.
  31. ^ Брайан Хареснейп Железнодорожные Ливреи. BR Steam 1948–1968 гг.
  32. ^ а б Высота и Крессвелл 1979 .
  33. ^ а б в г Джексон 2013 .
  34. ^ "Является ли логотип British Rail иконой дизайна?" . BBC News . Архивировано из оригинала 20 декабря 2015 года . Проверено 20 декабря 2015 года .
  35. ^ «История железных дорог в Великобритании» . Rail.co.uk . Архивировано 7 декабря 2015 года . Проверено 27 ноября 2015 года .
  36. ^ «История Британской железной дороги» . Rail.co.uk . Архивировано 28 ноября 2015 года . Проверено 27 ноября 2015 года .
  37. ^ Gourvish, TR (2011). Британские железные дороги 1948–73: история бизнеса . Издательство Кембриджского университета. ISBN 978-0-521-18883-8.
  38. Вольмар, Кристиан (23 октября 2011 г.). «За" прибылью "British Rail скрывается удвоение субсидий» . Независимый . Архивировано 31 декабря 2015 года . Проверено 27 ноября 2015 года .
  39. ^ Пейн, Себастьян. «Пятьдесят лет спустя от Бичинга, и британские железные дороги лучше, чем когда-либо» . Зритель . Архивировано 28 сентября 2015 года . Проверено 27 ноября 2015 года .
  40. ^ Уэлсби, Джон. «Железнодорожные перевозки в сельской местности» . Обзор железных дорог и транспорта Японии (9): 12–17. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года . Проверено 27 ноября 2015 года .
  41. ^ "Падение и подъем железных дорог Великобритании" . Новости персонала железной дороги . 19 декабря 2013 года. Архивировано 11 ноября 2016 года . Проверено 11 ноября +2016 .
  42. ^ Британская железная дорога Реклама 16: 9 HD . 31 августа 2011. Архивировано 22 мая 2015 года . Проверено 26 мая 2014 г. - через YouTube.
  43. ^ Правительство Ее Величества (1903). «Закон о железных дорогах 1993 года» . Архив железных дорог . (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Архивировано 20 мая 2006 года . Источник +26 ноября 2006 .
  44. ^ "EWS Railway - История компании" . Архивировано из оригинала на 30 сентября 2006 года . Источник +26 ноября 2006 .
  45. ^ - Макинтайр, Дональд (10 января 1995 г.), «Блэр мягкие педали по обращению вспять приватизации BR» , www.independent.co.uk , заархивировано из оригинала 25 сентября 2015 г. , извлечено 25 августа 2017 г.
  46. ^ "Манифест лейбористской партии" , www.labour-party.org.uk (веб-сайт, не связанный с официальной лейбористской партией) , Железные дороги, 1997 г., архив с оригинала 21 августа 2002 г.
  47. ^ РАСКРЫТИЕ ИЗ КОНКУРСА GOOD SHOW, CKNW RADIO, ВАНКУВЕР - Интервью с Лью Адамсом, членом правления, Стратегическое железнодорожное управление, Великобритания (PDF) (стенограмма), веб-сайт Канадского совета государственно-частного партнерства, 26 ноября 2004 г., архив с оригинала (PDF) 25 июня 2013 г.
  48. ^ "Союзный босс прыгает на борт Virgin" . BBC News . 19 октября 1998 года. Архивировано 31 августа 2017 года . Проверено 22 сентября 2016 года .
  49. ^ Sealink название для БР и alliped судоходные услуги Железнодорожный Gazette 21 ноября 1969 Страница 843
  50. ^ a b Регистрационная палата извлечение компании № 1402237 Stena Line Limited, ранее Stena Sealink Line Limited, ранее Sealink Stena Line Limited, ранее Sealink UK Limited
  51. ^ Sealink UK Limited образована The Railway Magazine выпуск 935 Март 1979 Страница 111
  52. «Великая распродажа британских железных дорог окончена»,выпуск журнала «Railway Magazine» 1152, апрель 1997 г., страницы 24–25
  53. ^ «Глава 3: British Rail Hovercraft Ltd» (PDF) . Competition-commission.org.uk . Архивировано 2 марта 2005 года из оригинального (PDF) .
  54. ^ "Бритиш Рейл Инжиниринг Лтд ." Собрание группы Музея науки . Проверено 23 февраля 2020 года .
  55. ^ "Британские железнодорожные мастерские" . www.railwaybritain.co.uk . Архивировано из оригинального 12 апреля 2010 года . Проверено 2 августа 2010 года .
  56. ^ "Поезда с опрокидыванием" . Железнодорожная техника . Архивировано 25 апреля 2019 года . Проверено 25 апреля 2019 года .
  57. ^ Совет британских железных дорог (1980). «Поезд завтрашнего дня, сегодня» . Архив железных дорог . (Первоначально опубликовано Советом британских железных дорог). п. 18. Архивировано 20 августа 2007 года . Проверено 25 ноября 2006 года . (Рекламный буклет)
  58. ^ "E Train" . Испытательный трек Old Dalby . Архивировано 29 августа 2007 года . Источник +26 ноября 2006 .
  59. ^ "Работа дизель-электрического двигателя - NE Rails" . Архивировано 6 января 2007 года . Источник +26 ноября 2006 .
  60. ^ а б Алан Викенс. «APT - Взгляд в прошлое» . Прототип усовершенствованного пассажирского поезда (APT-P.com) . Источник +26 ноября 2006 .
  61. ^ " Новые скорости поезда в обслуживании ". BBC News, 1976-10-04; Воспроизведено на веб-сайте BBC "On This Day", дата обращения 15.05.2019.
  62. ^ «Скоростному поезду исполняется 30 лет» . 4 октября 2006 года архивация с оригинала на 23 июля 2018 года . Проверено 23 июля 2018 года .
  63. ^ «Испытания прототипа HST в 1973 году» . traintesting.com. Архивировано из оригинального 15 сентября 2009 года . Проверено 29 апреля 2009 года .
  64. ^ https://www.ellieharrison.com/jeremyvine/
  65. ^ «70% хотят положить конец приватизации железных дорог» , www.globalrailnews.com , 13 сентября 2012 г., архивировано из оригинала 16 июля 2014 г. , извлечено 5 июня 2014 г.
  66. ^ Меррик, Джейн. «Джереми Корбин раскрывает первую официальную политику: ренационализировать железные дороги» . Независимый . Архивировано 24 апреля 2017 года . Дата обращения 5 мая 2017 .
  67. ^ «Бюджет 2014: опасения по поводу более жесткой экономии, несмотря на рост» . Дейли телеграф . 19 марта 2014 года. Архивировано 21 июня 2014 года . Проверено 20 мая 2014 .
  68. ^ "Кэролайн Лукас MP вносит законопроект о железной дороге в парламент" . Партия зеленых . 22 января 2016 . Проверено 9 июня 2019 .
  69. ^ Элгот, Джессика. «Корбин начнет транспортную кампанию с железнодорожными залогами» . Хранитель . Архивировано 5 июля 2017 года . Дата обращения 5 мая 2017 .
  70. ^ https://inews.co.uk/news/politics/keir-starmer-labour-leadership-election-abolish-tuition-fees-nationalisation-396843
  71. ^ Британская железная дорога . 20 ноября 2009 года архивации с оригинала на 15 апреля 2014 года . Проверено 26 мая 2014 г. - через YouTube.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Брэди, Роберт А. (1950). Кризис в Британии. Планы и достижения лейбористского правительства . Калифорнийский университет Press., о национализации 1945–50, стр. 236–83
  • Смит, Льюис Чарльз. «Современность маркетинга: бизнес и семья в кампании British Rail« Эпоха поезда », 1979–84». Журнал истории транспорта 40.3 (2019): 363–394.


Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с British Railways и British Rail ( категория ) на Викискладе?

  • История правления Британских железных дорог
  • BRB (Residuary) Ltd.
  • Каталог архивов Департамента технических исследований BR , хранящихся в Центре современных записей Уорикского университета