 Логотип области с 1965 по 1992 год | |
| Франшиза (ы) | Не подлежит франчайзингу (1 января 1948 г. - 31 декабря 1992 г.) |
|---|---|
| Главный регион (ы) | Лондон , юг Англии |
| Материнская компания | Британская железная дорога |
Южный регион был регионом британских железных дорог с 1948 до 1992 года , когда железные дороги были вновь приватизированы. Регион перестал быть самостоятельной действующей единицей в 1980-х годах. Этот регион охватывал юг Лондона , юг Англии и южное побережье, включая оживленные пригородные районы Кента, Сассекса и Суррея. Этот регион в значительной степени основан на бывшем районе Южной железной дороги .
Регион [ править ]
Несмотря на Вторую мировую войну , Южная железная дорога все еще оставалась сравнительно прибыльной благодаря обширной электрификации постоянного тока для третьей железной дороги и интенсивным схемам обслуживания, которые это позволяло. Однако требовались масштабные инвестиции в инфраструктуру всех компаний «большой четверки» , в том числе и Южной.
Закон о транспорте 1947 года предусматривал национализацию всех систем тяжелого железнодорожного транспорта в Великобритании, чтобы учесть эти инвестиции и, теоретически, улучшить права железнодорожников. Железнодорожные компании были объединены в British Railways, часть Британской транспортной комиссии , а шесть географических и административных регионов были созданы из четырех предыдущих компаний. Южная железная дорога, будучи относительно автономной и эксплуатируемой в основном на электрической тяге, была включена почти в неизменном виде как новый Южный регион. Исполняющий обязанности генерального директора Южной железной дороги Джон Эллиот стал первым региональным директором Южного региона. [1]
Южный регион также унаследовал несколько независимых легкорельсовых путей , а именно Восточно-Кентское легкое метро , Кентское и Восточное Суссекское железные дороги и легкорельсовый транспорт Северного Девона и Корнуолла .
Южный регион обслуживает южный Лондон , Кент , Суррей , Сассекс , Хэмпшир , остров Уайт и некоторые районы Дорсета , Уилтшира и Беркшира . Также существовала неэлектрифицированная служба к частям Девона и Корнуолла , в глубине того, что было в значительной степени территорией Западного региона, известной в просторечии как «Увядшая рука».. Южный регион также взял на себя операционную ответственность за объединенную железную дорогу Сомерсет и Дорсет (хотя обеспечение движущей силой приходилось на регион Мидленд в Лондоне). Было три операционных подразделения: Восточное, Центральное и Западное, что примерно соответствует трем текущим направлениям деятельности.
Лондон [ править ]
Главные станции региона в центральном Лондоне :
- Ватерлоо , крупнейший терминал Лондона
- Виктория
- Чаринг-Кросс
- Blackfriars
- Cannon Street
- Холборн Виадук (позже замененный City Thameslink )
- Лондонский мост
Другие крупные станции в Лондоне включали:
- Клэпхэм Джанкшен , который долгое время считался самым загруженным железнодорожным вокзалом Великобритании и одним из самых загруженных в Европе.
- Уимблдон и Ричмонд на юго-западе Лондона
- Balham , Lewisham и New Cross Gate на юго-востоке
- Восточный Кройдон в южной части
За пределами Лондона [ править ]
За пределами Большого Лондона основными станциями были:
- Брайтон , Истборн , Три моста , Хейвардс-Хит и Льюис в Сассексе
- Дартфорд , Джиллингем , Рамсгейт , Фолкстон , Эшфорд и Дувр в графстве Кент
- Саутгемптон , Портсмут , Винчестер и Бейзингсток в Хэмпшире
- Борнмут , Пул и Уэймут в Дорсете
- Гилфорд , Уокинг , Effingham Junction и Redhill в Суррее
- Солсбери в Уилтшире
- Exeter Central в Девоне
- Ридинг (платформы SR перемещены из Рединга Саутерн в Рединг Дженерал) и Виндзор и Итон Риверсайд в Беркшире
Южный и Западный регионы имели важные развязки в Рединге и Эксетер-Сент-Дэвидс .
Закрытие линий и станций [ править ]
Недостаточно используемые станции, такие как станции между Ист-Гринстедом и Льюисом (некоторые из них позже открылись вместе с железной дорогой Блюбелл ), и большинство линий острова Уайт были закрыты в 1950-х годах.
Beeching Ax сильно сократить маршрут мильяж большинства регионов , но Южный избежал серьезных потерь в районе Лондона из - за высокого числа пассажиров на своих частых пригородных перевозок. Топор же, однако, закрыть некоторые маршруты стран , в том числе кукушки линии , в Cranleigh линии , в Steyning линии , на линии ответвления Новый Ромни и Bexhill West Branch Line , а также товары ярдов , включая Дептфорд Wharf и сокола - Лейн.
Линии в Девоне и Корнуолле были реклассифицированы в Западный регион, а роскошные поезда Южного, включая Atlantic Coast Express и Brighton Belle , прекратили свое существование в 1960-х и 1970-х годах.
Туннель Сноу - Хилл между Блэкфрайарсом и Фаррингдоном закрыт в 1960 - й год, а потом вновь в рамках первых предложений программы Thameslink . В то же время виадук Холборн в центре Лондона закрылся в 1990 году, его заменил City Thameslink, занимающий то же место на подземном уровне. В конце 1990-х годов линия Аддискомб и линия от Западного Кройдона до Уимблдона на юге Лондона были закрыты, поскольку эти маршруты были заменены на Кройдон-Трамлинк .
В отличие от этого , London Waterloo был полностью отремонтирован и расширен , чтобы обеспечить здоровое развитие Eurostar «s Waterloo Международной железнодорожной станции терминала. Эти платформы были закрыты после того, как международные рейсы были переведены на Сент-Панкрас Интернэшнл в 2007 году. Они были вновь открыты соответственно в 2017 и 2018 годах для увеличения пропускной способности пригородных перевозок. [2]
Планирование туннеля под Ла-Маншем [ править ]
План 1973 года по строительству туннеля под Ла-Маншем также включал планы модернизации инфраструктуры Южного региона между Лондоном и побережьем Кент .
План предполагал, что главная ж / д станция "The Chunnel" будет на станции Ashford Kent. С этой целью был отремонтирован подвижной состав на линии Лондон-Дувр через Эшфорд, и были проложены более тяжелые рельсы, чтобы обеспечить более длинные поезда и увеличить груз.
План туннеля 1973 года был отменен в 1975 году. План туннеля 1986 года, который был утвержден и в конечном итоге построен, основывался на тех же предположениях, что и план 1973 года, и Эшфорд Кент стал Ashford International . К этому времени Южный регион был упразднен.
До 1980 года в Южном регионе курсировал спальный поезд « Ночной паром » (совместно с SNCF ) из Лондона Виктория в Париж и Брюссель.
Конкуренция с лондонским транспортом [ править ]
Южная железная дорога и ее предшественники имели небольшую конкуренцию со стороны лондонского транспорта к югу от реки Темзы , где недра были в значительной степени непригодны для прокладки туннелей, а магистральные железные дороги имели обширную сеть до того, как были разработаны подземные железные дороги.
Услуги лондонского метрополитена были продвинуты по путям Южного региона (и другим) либо за счет двойного движения, либо путем уступки путей BR в пользу LUL. Например, служба LUL до Уимблдона постепенно заменила бывшую службу Южного региона. Трамлинк , однако, перешел на Линию Западного Кройдона в Уимблдон в 2000 году.
Линия Ватерлоо и Сити (прозванная как персоналом, так и пользователями "Утечка"), единственная линия "метро" British Rail, была передана Лондонскому метрополитену после приватизации British Rail в 1994 году.
Дальнейшая электрификация [ править ]
Южная железная дорога приняла план преобразования всех линий к востоку от Портсмута на третью железнодорожную электрическую тягу в ноябре 1946 года, который должен быть завершен к 1955 году. [3] Этот план должен был включать несколько ответвлений и второстепенных линий, которые впоследствии были закрыты, например, Bluebell и линии Steyning, а также второстепенные и ответвления в этом районе, которые позже были дизелизированы, такие как линии Marshlink и Oxted -Uckfield . Однако этот план был отменен Законом о транспорте 1947 года, который привел к созданию Британских железных дорог .
Кент-Кост [ править ]
Первая новая схема, которую принял Южный регион, была реализована в два этапа.
- Этап 1: электрификация бывших лондонских маршрутов Чатема и Дувра между Джиллингемом , Рамсгейтом и Дувром . [4]
- Этап 2: открытие бывшей Юго-Восточной железной дороги в графстве Кент. [5]
Остров Уайт [ править ]
Из-за ограниченных зазоров существующий запас электроэнергии нельзя было использовать на железных дорогах острова Уайт . Уцелевшая линия между Райдом и Шанклином была поэтому электрифицирована в марте 1967 года с использованием переделанного запаса, первоначально построенного для Лондонской электрической железной дороги в 1921 году. [6] Они стали классами 485 и 486 British Rail . В середине 1980-х они были заменены классом 483 , который также был перестроен из бывшего лондонского метрополитена .
Юго-Западная магистраль [ править ]
Первый этап Юго-Западной главной линии (за пределами пригородов Лондона) был электрифицирован в 1967 году и включал в себя перевозки от лондонского вокзала Ватерлоо до Саутгемптона и Борнмута. Электрификация была продлена до Уэймута . [7]
Гастингс [ править ]
Существующий электрический запас нельзя было использовать на линии между Тонбриджем и Гастингсом из-за ограниченных зазоров в четырех туннелях вдоль маршрута. В 1986 году линия Гастингса была электрифицирована с использованием одиночных путей через туннели, что позволило использовать обычный подвижной состав.
Окстед и Ист-Гринстед [ править ]
Бывшая железнодорожная линия Лондона, Брайтона и Южного побережья и соединенная линия Юго-Восточной железной дороги между Кройдоном и Окстедом, а также линия LB и SCR до Ист-Гринстеда были электрифицированы в 1987 году. Но ветка до Укфилда по-прежнему обслуживается дизельными двигателями .
Франчайзинг [ править ]
Южный регион был упразднен в 1992 году, потому что British Rail решила перейти от регионального управления к бизнес-секторам . Регион был разделен между двумя новыми пассажирскими предприятиями: Network SouthEast и InterCity .
Когда в 1990-х годах пассажирские перевозки British Rail были приватизированы, линии бывшего региона были разделены между South West Trains , Thameslink , Island Line , Thames Trains , Gatwick Express , Connex South Central и Connex South Eastern .
В 2002 году франшиза South Central была переименована в Govia и переименована в Southern . Затем правительство вернуло контроль над юго-восточной франшизой Connex и эксплуатировало ее как юго-восточные поезда, пока в 2006 году она снова не была передана Говиа как юго-восточная .
В рамках общей реорганизации франшиз, Island Line (на острове Уайт) была объединена с South West Trains в 2005 году, чтобы сформировать юго-западную франшизу . Thameslink стала частью First Capital Connect в 2006 году, а Gatwick Express был объединен с Southern в 2007 году. North Downs Line перешла в собственность First Great Western , которая в 2014 году была переименована в Great Western Railway . В первые годы своей франшизы South West Trains восстановила услуги по линии «West of England line» за пределами Эксетера до Плимута и Пейнтона, но они были снова сокращены (после всего лишь двух лет работы), чтобы усилить свои основные услуги в Эксетере.
Также в 2014 году Govia была выбрана для работы в новой франшизе Thameslink Southern & Great Northern (TSGN), включая уже действующую южно-центральную франшизу Govia. 26 июля 2015 года франшиза South Central закончилась, и ее услуги были включены в франшизу TSGN; Govia объявил, что они будут продолжать использовать бренды Southern и Gatwick Express. [8]
В августе 2017 года Юго-Западная железная дорога начала работу по франшизе Юго-Западная. [9]
Поезда и подвижной состав [ править ]
На момент создания Южный регион все еще имел большое количество паровозов . Южный регион также владел тремя локомотивными заводами в Эшфорде , Брайтоне и Истли , двумя вагоностроительными заводами (Истли и Лансинг ) и одним вагонным заводом в Эшфорде. Большинство из них закрылось до приватизации.
В отличие от других регионов Британских железных дорог Южный регион не спешил снимать свои паровозы, а использовал их вплоть до завершения широкомасштабной электрификации. Следовательно, Южный регион был последним регионом в Великобритании, который регулярно использовал пар на высокоскоростных экспрессах и имел паровые ответвления. Паровая тяга над регионом окончательно прекратилась в июле 1967 года, и на смену ей пришла комбинация из нескольких единиц и локомотивов .
В регионе заказали большой парк подвижного состава с электроприводом с закрывающейся дверью и кузовами Mark 1 в 1950-х и 1960-х годах, но некоторые подразделения в стиле Southern Railway просуществовали до середины 1990-х годов. К тому времени значительная часть парка автоматов для захвата дверей в регионе достигла конца своего расчетного срока службы, составлявшего 35-40 лет, и была заменена более надежными вагонами с раздвижными дверями и дверьми с закрытыми дверями - большая часть из них после приватизации (в основном с использованием поездов Electrostar и Desiro ). - хотя БР начал заменять пригородные поезда с 1970-х годов.
Парк дизель-электрических многоцелевых агрегатов , также известных энтузиастам как «Thumpers» из-за их характерных двигателей, курсировал по неэлектрифицированным или частично электрифицированным маршрутам. Они включают в себя линию Oxted , на линию Гастингса и линию North Downs .
На железнодорожных линиях острова Уайт в течение многих лет использовались старые паровые двигатели, каскадно идущие с материка, но в 1966 году Южный регион приобрел у компании London Transport несколько избыточных «стандартных» трубных линий, срок постройки которых варьировался с 1923 по 1934 год. Большинство линий на острове была закрыта в 1950-х и начале 1960-х годов, но оставшийся маршрут от Райда до Шанклина был электрифицирован в соответствии со спецификацией третьей железной дороги Южного региона, а «стандартный» трубный парк был преобразован (с четвертого железнодорожного полотна на третье), чтобы его можно было использовать. беги по ней. В конце 1980-х годов эти поезда были заменены более избыточным запасом труб LT , на этот раз датированным 1938 годом.
Было построено немного нескольких единиц Mark 2, но для экспресс-служб аэропорта Гатвик было введено несколько транспортных прицепов, которые затем эксплуатировались брендом InterCity .
British Rail построила парк электрических единиц для обслуживания борнмутских рейсов из Ватерлоо в 1980-х годах с кузовами Mark 3 и заглушками. Эти единицы класса 442 (5-WES) позже были переведены на главную линию Брайтона в 2008 году услугами Gatwick Express из Виктории, которыми управляет южная франшиза , прежде чем вернуться на Юго-Западную железную дорогу в 2019 году.
Последние блоки захлопывающихся дверей использовались в магистральных операциях в ноябре 2005 года. Новые правила безопасности, запрещающие использование поездов с захлопывающимися дверьми (если они не оснащены вторичным или центральным замком ), не вводились до тех пор, пока последние образцы не были отозваны. В исключительных случаях, некоторым блокам с закрывающейся дверью было разрешено оставаться в эксплуатации в течение еще нескольких лет в соответствии с особыми исключениями в отношении «наследственной» ветви Лимингтонского пирса, прежде чем они окончательно вышли из эксплуатации в 2010 году. С тех пор некоторые блоки Mark 1 были сохранены историческими железными дорогами.
Крупные аварии [ править ]
Отсутствие инвестиций и сосредоточение внимания на обслуживании инфраструктуры и защите от столкновений в различных учреждениях привело к незначительному увеличению чистого количества несчастных случаев со смертельным исходом по сравнению с тем же периодом (за пределами British Rail) до национализации, что снизило уверенность потенциальных пассажиров. [10]
Железнодорожная отрасль Великобритании не соблюдала режим безопасности своей авиационной отрасли, который к 2000-м годам стал ее национальным прецедентом и способствовал быстрому снижению смертности. [10]
- 2 декабря 1955 г .: 11 пассажиров погибли и 41 был ранен, когда электрический пассажирский поезд из Ватерлоо в Виндзор и Чертси (разделившийся в Стейнсе) столкнулся с задней частью товарного поезда. Авария произошла в густом тумане и была вызвана неправильной работой сигнальщика на перекрестке Барнс.
- 4 декабря 1957 года: 90 пассажиров погибли и 173 получили ранения в результате столкновения в густом тумане недалеко от Льюишема на юге Лондона, что также привело к обрушению подвесного железнодорожного моста на обломки под ним. Число погибших было третьим по величине за всю историю британской железнодорожной аварии.
- 5 ноября 1967 г .: 49 человек погибли и 78 получили ранения, когда поезд, следовавший из Гастингса в Чаринг-Кросс, сошел с рельсов из-за дефекта пути возле станции Хитер-Грин. Среди выживших был Робин Гибб из Bee Gees .
- 12 декабря 1988 г .: 35 человек погибли и 100 получили ранения в результате столкновения трех поездов возле перекрестка Клэпхэм из-за неправильного подключения сигнальной цепи.
- 4 марта 1989 г .: 6 человек погибли и 94 получили ранения в результате столкновения двух поездов в Перли при проезде одного из них на красный сигнал .
Более поздние линии наследия [ править ]
Что касается линий, закрытых во время существования региона, некоторые из них сохранились, в основном линия Watercress , Bluebell Railway , Spa Valley Railway , Isle of Wight Steam Railway , Swanage Railway и Dartmoor Railway .
Ссылки [ править ]
- ^ "Отставка сэра Джона Эллиота от председательства LTE". Железнодорожный вестник Интернэшнл . Vol. 110. 20 марта 1959 г.
- ^ https://www.railengineer.uk/2018/12/11/new-platforms-at-london-waterloo/
- ^ Муди (1968) pp.124-5.
- ^ Муди (1968) pp.164-74.
- ^ Муди (1968) pp.174-81.
- ^ Муди (1968) pp.212-4.
- ^ Муди (1968) pp.214-23.
- ^ "Говия выигрывает франшизу на Thameslink, Southern & Great Northern" . 23 мая 2014 . Дата обращения 23 мая 2014 .
- ^ Первое совместное предприятие MTR выигрывает франшизу South Western Railway Gazette International 27 марта 2017 г.
- ^ a b Профессор Джон Уфф QC FREn. «Отчет о расследовании аварии на железной дороге Саутхолла» (PDF) . Книги ВШЭ . Проверено 7 ноября 2011 года .
- Болл, MG. Атлас Британских железных дорог, издательство Иана Аллана, 2004.
- Лондонская железнодорожная клиника Atlas Railway Clearing House, Лондон 1935 г.
- Дадли, Г. Почему меняется политика? - Уроки британской транспортной политики 1945-99 Рутледж 2001
- Дэниелс, Джеральд Дэвид; Денч, Лесли Алан (май 1973 г.) [1964 г.]. Пассажиров больше нет (2-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0438-2. OCLC 2554248 . 1513 ЦИК 573.
- Хойл, Р. Атмосферный Южный Корхэмптон Кевин Робертсон 2007 ISBN 0-9554110-5-X
- Moody, GT Southern Electric, 4-е издание; Ian Allan Publishing 1968 ISBN 0-7110-0017-4
