Легкая железная дорога Восточного Кента

v т е Легкая железная дорога Восточного Кента
Легенда
Береговая линия Кента в Рамсгейт Richboro Port (никогда не открывался) River Stour Береговая линия Кента в Dover Priory Сэндвич-роуд Римская дорога Ядовитый крест Woodnesborough Hammill Colliery Ash Town Скоба Wingham Colliery Wingham Town Wingham (Canterbury Road) Истри Истри Юг Ноултон Остановка шахты Тилманстоун Тилманстоун Эйторн Гилфордская угольная шахта Голгофский тоннель ( 477 ярдов 436 кв.м. ) Основная линия Chatham в Фавершем Бывшее подключение к основной линии Shepherdswell Пастухов колодец Основная линия Chatham в Dover Priory

Восточно-Кентское легкое метро, ​​показанное вместе с другими железнодорожными линиями в графстве Кент.

1945 Картографических в Sandwich , показывающее расположение станции магистрали и отделение легкой железной дороги

East Kent Light Railway была частью полковника Стивенса группы дешево , построенных сельских легких железных дорог в Англии. Холман Фред Стивенс был инженером с самого начала, впоследствии стал директором и менеджером. Линия проходила от Shepherdswell до станции Wingham (Canterbury Road) с ответвлением от Eastry через Poison Cross до порта Richborough.. Построенная в первую очередь для обслуживания угольных шахт, линия была построена с множеством ответвлений и ответвлений для обслуживания наиболее неудачных шахт угольного месторождения Кент, с отмененными планами строительства нескольких других. Успех шахты Тилманстоун позволил основной линии железной дороги продолжить работу до 1986 года, когда оставшаяся часть линии стала железной дорогой наследия .

История [ править ]

East Kent Light железные дороги (официальное название) была первоначально задумана до Первой мировой войны как сеть линий в Восточном Кенте , соединяющих по меньшей мере девять предложенные угольных шахт в недавно обнаруженном Кент каменноугольного месторождения в новый угольный порт в Richborough порту. Тем не менее, большинство угольных шахт были либо затоплены, либо заброшены еще до начала эксплуатации, а EKLR обслуживала только одну продуктивную шахту. Порт Ричборо потерпел неудачу, и EKLR превратилась в настоящую сельскую железную дорогу с сильным потоком угля на несколько миль только на одном конце между шахтой в Тилманстоне и главной линией SECR вШепердсвелл .

Первоначально он назывался Минеральными (легкими) железными дорогами Восточного Кента ^[1], когда впервые был предложен в 1909 году. Его прародителями были Кристофер Солли из «Синдиката Сэндвич-Хейвен-Уарвз» в Сэндвиче , который мечтал о том, чтобы его город снова стал большим портом, Артур Берр "Kent Coal Concessions Ltd", первоначальный промоутер угольного месторождения Кент. ^[2] и "St Augustines Links Ltd", которая должна была обустроить поле для гольфа.

В билетах и ​​т. Д. И в рекламе железная дорога называла себя «Восточно-Кентская железная дорога», что было технически некорректно. Логотип компании - «EKR» (без геральдики).

Открытие для грузовых перевозок было поэтапно после авторизации в 1911 году из Shepherdswell в Порт Richborough и от Eastry к Wingham (позже переименована Wingham Кольери). Процесс был случайным и без формальностей, поэтому точные даты установить непросто. Пассажирские перевозки из Шепердсвелла в Уингем начались 16 октября 1916 года. Первоначальное предложение состояло в том, чтобы построить линию до товарной станции Кентербери через Икхэм , но разрешение было дано только на строительство линии до границы округа Уингхэм. Основным камнем преткновения на пути к завершению стал тот факт, что городской совет Кентербери был против переезда через автомагистраль A28 на Стерри- роуд. ^[1]Официальным годом открытия линии между Истри и портом Ричборо был 1925 год, но это, вероятно, неверно (см. Ниже о порте Ричборо). Мост компании через реку Стор и, следовательно, движение по нему до этого, были незаконными, поскольку компания построила фиксированный пролетный мост высокого уровня вместо разрешенного низкоуровневого поворотного моста .

Двухпутный туннель был пробурен на Голгофе около Эйторна , и полковник Стивенс не удалил весь материал из двойного ствола в качестве «временной» экономии. (Вся железная дорога была однопутной.)

В 1920 году было небольшое расширение до Вингхэм-тауна, после чего первоначальная конечная остановка была переименована в «Уингем-угольную шахту». Это расширение имело короткий ответвление на юг к заводам Wingham Engineering Ltd. (Дата не указана, поскольку не запрашивалось разрешение.) В 1925 году последовало дальнейшее расширение до Уингхэм-Кентербери-роуд. Кроме того, 18 апреля 1925 года было начато пассажирское сообщение - первоначально только по субботам - от Истри до Сэндвич-роуд. который длился до 31 октября 1928 г.

Надежды на продление увеличились, когда Южная железная дорога инвестировала 44 000 фунтов стерлингов в акции с дисконтом (220 000 фунтов стерлингов по номинальной стоимости) в 1926 году ^[3], но рухнула, когда они потеряли интерес (хотя оставались дружественными и имели директоров в совете директоров). Железная дорога стала использовать угольные поезда для угольной шахты Тилманстоун как единственную прибыльную деятельность. Угольная компания возражала против своих ставок и в 1930 году открыла воздушную канатную дорогу, чтобы конкурировать с Восточным рукавом Дуврской гавани . Это было неудачей, поскольку уголь не продавался на экспортном рынке и в основном находился на рынке в Лондоне. Однако демонтировали его только в 1952 году.

Полковник Стивенс умер в 1931 году, и его место на посту генерального директора сменил его давний помощник и спутник жизни У.Х. Остин, проработавший до национализации. За время его пребывания в должности сначала были наведены порядок и рационализирована деятельность, а в 1938 году закончилась остро необходимая перестройка моторного отсека.

Единственными известными движениями в порту Ричборо были ввоз древесины для подпорок на шахте Тилманстоун и вывоз некоторого количества угля из Сноудауна.

Три рельсовых пушки действовали на линии, ведущей к Стейплу, во время Второй мировой войны 1940-1942 годов. ^[4]

После продолжительного периода нарастающей дряхлости, последние пассажирские перевозки двух поездов в каждую сторону в будние дни (вместо трех) прошли 30 октября 1948 года после национализации British Railways . Грузовые перевозки из Истри в порт Ричборо официально прекратились 27 октября 1949 года (хотя поезд там не ходил в течение некоторого времени, а на мосту через реку отсутствовали пути), к западу от Истри 25 июля 1950 года и к северу от Тилманстоунской шахты 1 марта 1951 года.

EKLR в Порт-Ричборо [ править ]

Источники расплывчаты и противоречивы, и необходимо провести дополнительные исследования. ^{[5] [6]}

До 1911 года порт Ричборо был известен как «Сэндвич-Хейвен». Был гравийный карьер (ныне озеро) и набережная на Длинном участке реки Стор, которые использовались при строительстве Адмиралтейской гавани в Дувре компанией S. Pearson & Sons Co. Эта фирма построила трамвай, получивший прозвище "Железная дорога Пирсона". », от перекрестка с SECR в замке Ричборо до ямы и до« Причала Пирсона »(также известного как« Старый причал »или« Набережная Стонор »).

Неизвестно, почему первые промоутеры угольных месторождений выбрали это место для угольного порта вместо более очевидного Дувра. Однако, прежде чем WW1 Dover был задуман как порт убежища для Королевского военно - морского флота «s канала флота , и поэтому, видимо , боялся , что там будет мало места осталось для угольных судов. К сожалению, Krupp в Германии уже производил стальную пушку, которая могла стрелять через Ла-Манш к 1905 году, что исключало присутствие Королевского флота в Дувре и делало порт Ричборо коммерчески бесполезным с самого начала.

В 1911 году EKLR было разрешено построить пристань на том месте, где позднее располагалась «Новая набережная» военного министерства . Он должен был быть построен компанией «St Augustine's Links Ltd», которая изначально планировала строительство поля для гольфа, но затем диверсифицировала его, планируя строительство угольного порта и (через свою дочернюю компанию «Ebbsfleet Coal Syndicate») угольную шахту. Бурение в 1911 году показало, что угольные пласты были слишком тонкими ^[7], и Первая мировая война застопорила проект порта. (Поле для гольфа было построено и существует до сих пор.)

Во время Первой мировой войны, начиная с 1916 года, военное министерство превратило порт в огромный перегрузочный лагерь. Королевские инженеры покинули Пирсоновскую железную дорогу и построили новую ветку с милями запасных путей от «Уэзерлис-Джанкшн» на SECR. Линия проходила вдоль северной стороны заброшенной электростанции (в соответствии с последними публикациями, эта линия не была такой же, как ветка электростанции), пересекала дорогу Танет-Сэндвич к северу от заправочных станций и прибыла на Нью-Куэй за спортивная площадка на территории, которая в настоящее время (2016 г.) известна как Discovery Park Enterprise Zone . Затем он побежал по восточной стороне дороги, пересек Каменный разрез.и разделены на две части в пабе Red Lion, примерно там, где сейчас находится вход на завод по переработке. Одна ветка пересекала дорогу, и обе тянулись вдоль дороги к армейским лагерям, расположенным на территории, в настоящее время занятой парком Дискавери. Восточная ветвь также обслуживала набережную Пирсона.

Некий анонимный армейский чиновник придумал название «Порт Ричборо».

После войны SECR взял на себя функции временных менеджеров в 1919 году, пока порт не был продан Pearson & Dorman Long (как компания-основатель) в 1925 году. Именно в этот период прибыл EKLR, но дата еще не указана. известен. Карты 1918 года этого не показывают. Военное министерство подписало соглашение с EKLR о разрешении стыковок в июне 1920 года, и на армейской карте в Ратуше, Сэндвич (обнаружена в 1995 году) показана EKLR на месте. Следовательно, он прибыл между 1920 и 1922 годами.

Однако в книге Лоусона-Финча ^[8] представлены документальные свидетельства того, что строительство линии и мостов продолжалось до первого официального товарного сообщения в порт Ричборо в 1929 году. Возможно, EKLR проложила свои запасные пути в порту Ричборо, прежде чем что-либо могло пересечь мост, чтобы установить его присутствие. Остается загадкой, когда первый настоящий поезд прибыл в порт Ричборо.

Перейдя через мост через реку, EKLR примерно проследовал по маршруту Сэндвич-байпас. Здесь были подъездные пути с железнодорожными путями по обе стороны от линии. ^[9] Незадолго до кольцевой дороги на старой дороге Танет он взял курс бывшей железной дороги Пирсона и повернул на восток к своей пассажирской станции. Затем он сразу же пересек западную линию к лагерям, дорогу, восточную линию и разъезд перед соединением с линией пристани порта у пристани Пирсона. Отрога шла на север перед станцией примерно на 20 ярдов до стыка с портовыми линиями. Это был путь доступа к New Quay, а также к SECR в Weatherlees (хотя нет никаких свидетельств того, что EKLR когда-либо обменивался трафиком через это соединение).

Некоторые современные карты показывают ответвление перекрестка до пересечения Красного Льва. Вероятно, это ошибочно ^[10], но требует исследования. Ошибка может возникнуть из-за того, что военное министерство построило последний участок линии до Нью-Куэй, который был санкционирован для EKLR в 1911 году.

Пирсон и Дорман Лонг хотели построить сталелитейный завод в порту Ричборо с новыми городами для размещения рабочих в Вуднесборо и Эш и использовать уголь из своей шахты в Беттшенгере . Он считал EKLR помехой и никогда не поощрял его. Однако с 1929 до середины тридцатых годов EKLR доставляла уголь на экспорт из Сноудауна, а в обратном направлении - опоры для карьеров. ^[11] Все планы были оставлены во время Великой депрессии . Основная линия для движения угля была фактически разрешена через туннель под замком через туннель под замком в 1933 году, как раз тогда, когда наконец стало известно, что угольное месторождение Кент потерпело неудачу с коммерческой точки зрения. ^[12]

До Второй мировой войны только некоторые здания использовались для обслуживания шахтных машин, а железнодорожная сеть порта была фактически заброшена, прежде чем была унаследована Национальным советом по углю в 1948 году. Мост через реку EKLR стал небезопасным до этого, на дата неизвестна, и рельсы были сняты. ^[10]

Станции на главной линии [ править ]

Все станции были простыми, с помостом, сиденьем, табличкой и хижиной (обычно деревянной). Ни у кого не было туалета. Освещение проводилось одной или двумя масляными лампами на столбах на штатных станциях; неукомплектованные также изначально, но неясно, как долго это продолжалось.

Мили в милях и цепях , от Шепердсвелла для главной линии и Истри для ответвления. ^[13]

Обслуживаемые станции или подъездные пути: ^[14]

• Shepherdswell_railway_station_ (EKLR) 0:00. (Штаб-квартира железной дороги. Конечная остановка рядом со станцией главной линии SECR. Был тупиковый подъезд к платформе, но без петли, офисы компании в деревянной хижине разведчика, общественный телефон в хижине станции, круглый металлический архивный магазин, изначально предназначенный для ожидания- комната, двухпутный товарный двор и кирпичный бывший гараж рядом с офисами, который описывается как "магазин образцов инструмента".)
• Сайдинг Северного берега.
• Эйторн . 1:52. (Был обходной путь, ведущий к филиалу шахты Тилманстоун и к кирпичной хижине.)
• Элвингтон Халт. 2:32. Был «Привал Тилманстоуна», с 1916 по 1927 год, когда платформу перестроили из кирпича. ^[15] (Доступ из Элвингтона осуществлялся по тропинке под названием «Берджесс-Хилл». Это место сохранилось как небольшой лес.)
• Ноултон Хэлт. 3:42. (к западу от Thorntonhill Cottages, к югу от железнодорожного переезда.)
• Hersden Siding. (около следующего, на другой стороне перехода.)
• Восточный Юг. 5:17. (Открыт в 1925 году. К северу от железнодорожного переезда на Херонден-роуд.)
• Истри 5:52. (К югу от моста Селсдон-роуд. Была петля. Дорожный блок из-за паники вторжения во время Второй мировой войны указан как оставшиеся под мостом останки.) ^[16]
• Вуднесборо 6:45. (на самом деле в деревне Drainless Drove . К западу от железнодорожного переезда Hammill Road. Имел разъезд, погрузочную платформу и цистерну для воды. Открыт как «Угольный завод Вуднесборо». Сейчас здесь находится грибная ферма).
• Сайдинг Moat Farm (без пассажиров).
• Пепельный город. 8:00 (возле коттеджа Meadow, к западу от пешеходной дорожки от Пудинг-лейн. Вход на станцию ​​отмечен вишневым деревом. Ясень никогда не был городом, но стал бы таковым, если бы сталелитейный завод в порту Ричборо. В 1916 г. пешеходная дорожка к деревне была описана как «в очень плохом состоянии… перегружена скотом», железнодорожная компания попросила ее восполнить ^[17] ).
• Сайдинг Poulton Farm (без пассажиров).
• Скоба 8:66. (к западу от перекрестка Дерлок-роуд, к югу от входа на ферму. Самая важная станция для товаров. Была кирпичная хижина, петля, четыре подъездных пути и резервуар для воды с ветряным насосом. Также известный как «Staple & Ash».)
• Wingham Coliery. 10:29. (северная сторона Стейпл-роуд, к востоку от входа на ферму Дамбридж, где новая граница леса встречается с дорогой).
• Сайдинг Wingham Engineering.
• Wingham Town. 10:65. (Э. переезд с дороги Адишем, юго-восточный угол кладбища, где есть частная автостоянка. Перед расширением на Кентербери-роуд там была петля и разъезд. В средние века это был город.)
• Уингем (Кентербери-роуд). 11:27. (к западу от переезда, теперь вспаханное поле. Видна невысокая насыпь к востоку от переезда. На этой стороне дороги находился грузовой подъезд, с круглым навесом для товаров из гофрированного железа, идентичным архивному навесу в Шепердсвелле. Петли не было. ; ближайший был в Staple.)

Существуют анекдотические свидетельства того, что пассажирские поезда останавливались неофициально по запросу на подъездных путях частной фермы в Эше, а также что грузовые фургоны оставались незакрепленными на бегущей линии между станциями на ночь для загрузки фермерами. ^[18]

Шепердсвелл, Эйторн, Истри, Вуднесборо, Стейпл и Уингем-Кентербери-роуд были укомплектованы персоналом. В противном случае билеты продавались охранниками поезда. ^[19]

Филиал порта Ричборо [ править ]

• Ядовитый крест. 00:32. (Операционная система показала его на углу между холмом Фоксборо и Дрейнлесс-роуд, но это ошибочно. Он был к востоку от холма Фоксборо, имел петлю и запасной путь. Хижины не было. Мифическая история состоит в том, что монахи одного из монастырей отравили каждого другой выкл. Название могло быть связано с рыбами - вместо этого "пуассоны" по-французски.)
• Римская дорога. 1:53. Известный как «Римская дорога (Вуднесборо)» до 1938 года. Название - загадка; опубликованные источники утверждают, что это произошло потому, что дорога была римской. Это не так. (К югу от перекрестка на дороге Сэндвич - Вуднесборо, и ближе к последней, чем станция Вуднесборо. Хижины нет. Вспахана.)
• Сэндвич-роуд. 2:41. (Пассажирская конечная остановка на южной стороне Эш-роуд. Британские железные дороги имели традицию включать слово «дорога» в названия станций, чтобы предупреждать путешественников о том, что обслуживаемое место находится за пределами разумной пешей доступности. Имелась запираемая на замок переносная кабина с телефоном для перевозки грузов. клиентов, чтобы забрать заказ. На кольцевой развязке, где объездная дорога Сэндвич теперь пересекает эту дорогу. Когда она была открыта, поблизости не было ничего больше, чем овца, а пассажирская станция получала большую часть доходов от придорожных рекламных щитов. петля.)
• Сайдинг замка Ричборо. (На самом деле короткий отрог. Бежал на север от перекрестка с резервуаром для воды, мимо римского амфитеатра и разветвлялся на три дорожки. Средняя таинственным образом пересекла Ричборо-Касл-роуд и закончилась линией SECR, но на более высоком уровне, так что перекресток был невозможен (возможно, надеялись на платформы для обмена пассажирами). Это был общественный разъезд и фактически являлся конечной точкой ответвления, когда мост через реку обрушился в неизвестную дату.
• Ричборо Порт Сайдингс. Петля по обе стороны от лески. Сейчас занята объездной, между двумя кольцевыми развязками.
• Остановка в порту Ричборо ^[20] 4:46 (не путать с остановкой в ​​замке Ричборо в разделе SER Deal Branch); Пассажирские перевозки никогда не были разрешены через шаткий мост через реку Стор . (На западной стороне старой дороги к югу от кольцевой развязки на северном конце объездной дороги Sandwich. Юго-восточный угол ландшафтной зоны треугольного здания Pfizer.)
• Порт Ричборо - набережная Пирсона (также известная как Старая набережная, Набережная Стонар или Набережная лорда Гревилла. Он был первоначальным землевладельцем). Линия продолжалась через дорогу, чтобы присоединиться к портам для доступа к нему. (Заменено Pfizer's.)
• Порт Ричборо - Новая набережная. Доступ через развилку с портами, где основная линия поворачивает на восток к набережной Пирсона. Причал все еще есть, но полузаброшенный.)

Другие ответвления и отрогы [ править ]

• Сайдинг Северного берега

В Шепердсвелле была начата соединительная ветка с выходящим на север перекрестком на главной линии SECR, но так и не закончена (сохранились земляные работы); вместо этого, возле конечной остановки был предусмотрен очень крутой изгиб к перекрестку. На пути к этой несостоявшейся перекрестке был проложен запасной путь. Почему это произошло - загадка. Это не было результатом враждебности со стороны SECR, поскольку они построили сигнальную будку на месте предполагаемого перекрестка.

• Филиал угольной шахты Тилманстоун

Первоначально существовала ветка от Эйторна до угольной шахты Тилманстоун, которая затем была продлена, чтобы снова присоединиться к основной линии к северу от Элвингтона на каком-то этапе (очевидно, незаконно, поскольку расширение не указано как разрешенное). У северной развязки была петля, но она и перекресток были удалены к 1926 году, оставив линию к северу от шахты в качестве запасного пути. ^[21] Эта северная часть исчезла под свалкой угольной шахты через некоторое время после 1959 года, так как она фигурировала на карте ОС того года. Карта в Lawson Finch, p132, имеет расположение шахт.

На Тилманстоунской шахте была площадка для использования горняков, которая работала с 1918 по 1929 год. В расписаниях и билетах она была обозначена как «Тилманстоунская шахта», что вызвало очевидную путаницу с тем, что позже стало Элвингтон-Хэлт. Похоже, это было преднамеренно, поскольку EKLR не имела полномочий управлять пассажирскими перевозками через филиал, а выдача билетов была технически незаконной. Вместо сбора субсидии ему следовало заключить контракт с угольной компанией на эти услуги, как это было стандартной практикой на угольных месторождениях в других местах. ^[15]

• Филиал угольной шахты Гилфорда

Это было частью первоначального предложения 1911 года, и оно шло на юг от Эйторна, прежде чем повернуть на восток к месту добычи на краю оленьего парка Уолдершер (шахта была названа в честь владельца парка). Несмотря на то, что был предоставлен полный комплект шахтных зданий и запущены три шахты, вся шахта была заброшена французскими владельцами в 1922 году, прежде чем она начала добывать уголь. Часть ветки возле перекрестка использовалась для размещения порожних вагонов до подъема пути в 1937 году, а во время Второй мировой войны эта часть была заново проложена как место для размещения рельсовых пушек. Перекресток был с объездной петлей в Эйторне, лицом к Уингему.

Полковник Стивенс официально заявляет, что филиал в Гилфорде должен был обслуживать пассажиров после открытия шахты. ^[22]

• Треугольник Эйторн-Корт

Филиал в Гилфорде получил разрешение на треугольный перекресток, и были завершены земляные работы для кривой, обращенной к Шепердсвеллу. Есть одно интересное свидетельство того, что путь к этому треугольному перекрестку некоторое время использовался. Ранние фотографии Локомотива № 1 показывают, что он стоит перед Шепердсвеллом или Уингемом; В системе EKLR буквально не было нигде, где можно было бы повернуть локомотив, кроме этого треугольника! Не путать с другим предложенным треугольником в Эйторне, от предложенной линии Дил до Элвингтона, чтобы обеспечить прямой путь из Кентербери в Дил. Никакой работы по этому поводу не проводилось.

• Восточный треугольник

Треугольное соединение было разрешено в Истри, но не закончено. Земля для поворота, позволяющего проехать из Уингема в Порт Ричборо, была куплена и огорожена, но дороги не проложили.

• Шпор угольной шахты Вуднесборо

Он пролегал с юго-востока от станции Вуднесборо до шахты Вуднесборо, которая рухнула и превратилась в кирпичный завод Хэммилл. Этот отрог просуществовал до 1951 года. Узкоколейная линия проходила параллельно ему на западе, между кирпичным заводом и глиняным карьером, и это до сих пор фигурирует на карте ОС 1959 года, через пять лет после того, как EKLR был поднят.

• Wingham Colliery Spur

Это вело к Уингемской угольной шахте от перекрестка с петлей недалеко от первоначальной конечной остановки и бежало на юг. Рудник потерпел неудачу, и в 1921 году были сняты шпоры и петли, но здания были переданы в 1947 году успешным торговцам кормами, которые теперь называются «Зерноуборочные комбайны». ^[23] Очевидно, ВКЛР не владела этой шпорой, потому что она предложила свою собственную шпору в 1913 году.

Сарай двигателя [ править ]

Линия доступа к нему была от западной линии товарного двора и отделяла вагон, перед тем как раздваиваться и врезаться в сарай. Параллельно западной стороне входа в сарай находился короткий отрог, который использовался для капитального ремонта под открытым небом. Рядом был навес с открытым фасадом.

Первоначальный сарай представлял собой шаткую деревянную конструкцию со стенами из кентского обшивки и жестяной крышей. Он пришел в безнадежное состояние и был поэтапно заменен более прочной структурой из гофрированного асбеста с пятью кирпичными дымовыми отверстиями, строительство которой было завершено в 1937 году. В 1953 году здание было снесено British Railways в неизвестную дату.

Мастерская представляла собой кирпичный навес на западной стороне машинного депо и содержала следующие инструменты, приводимые в действие паровым двигателем: шестидюймовый токарный станок , двухдюймовый токарный станок, вертикальное сверло, зуборезный станок, версточный точильный камень, кузницу и большой станок. точильный камень (с приводом от педали).

Сарай плотника был пристроен к северному концу этого, но не к машинному. У него была циркулярная пила, приводимая в движение паровой машиной мастерской.

Между моторным отсеком и обшивкой вагона стояла пара деревянных навесов, образующих букву «L». Вестерн был открытой слесарной мастерской , а восточный - штабом плательщиков .

Первоначальное водоснабжение локомотива осуществлялось с помощью ряда цистерн, подаваемых из открытой цистерны под деревянным полом столярной мастерской. Это крайне неудовлетворительное устройство (особенно для плотника зимой) было заменено бетонным крытым резервуаром в лесу, снабжаемым дизельным насосом из колодца и который самотеком питал две стояки.

Похоже, что нет никаких доказательств наличия локомотивных угольных установок в Шепердсвелле, и тендеры, вероятно, заполнялись с экранов на Тилманстоунской шахте.

Для моделирования см. «Шепердсвелл» в главе 14 журнала Lawson Finch с крупномасштабной картой на странице 254 вместе с фотографией 40 в Mitchell & Smith. Похоже, что ни одна из опубликованных фотографий не показывает внешний вид мастерской.

Планы расширения [ править ]

Первоначальная главная линия от Шепердсвелла до Порт-Ричборо была утверждена в 1911 году вместе с ветвью Вингхэма (которая на практике стала основной линией). Также утверждены в 1911 и 1913 годах, но не построены, следующие линии:

• От Эйторна до Рипл-Коллиери (предлагается к северу от церкви Саттон ) через Литтл-Монджем. Шахта шахты даже не запускалась. ^[24]
• Гилфорд в угольную шахту Мейденсол недалеко от Западного Лэнгдона. Здесь была пробная расточка, и начались постройки.
• Гилфордский филиал недалеко от шахты до Stonehall Colliery и стыка с SECR. Последняя была еще одной провалившейся шахтой, просто по другую сторону линии SECR от Лиддена . Маршрут пролегал по диагонали вниз по крутому склону того, что сейчас является Национальным заповедником, до подковообразного изгиба долины. ^[25]

Массовое расширение было санкционировано в 1920 году, но без особого результата:

• Шахта Вуднесборо на коксохимический завод в шахте Сноудаун . Владельцы последнего не заинтересовались.
• Литтл Монджем на пороге Рябной шахты к Дилу . Это было задумано как пассажирская линия с остановками в Тилманстоуне и Стаддале (Уиллоу Вуд), Литл-Монгехам, Грейт-Монгехам , Шолден и конечной остановкой на Дил-Альберт-роуд. К линии SECR был предложен отрог, обращенный на север.
• Wingham до перекрестка с SECR на железнодорожном переезде Hackington около Canterbury West , через Stodmarsh (не Ickham), таким образом, ответвление Wingham становится главной линией. Часть была построена на Wingham Canterbury Road, и это был единственный результат предложений 1920 года. На картах 1920-х годов показан путь, проложенный до предполагаемого моста через реку Литл-Стор около Уендертон-Хоат, но если так, то он никогда не использовался. Директора компании сообщили, что в 1925 году было построено 1,5 метра земляных валов ^[22]. На полудюймовой карте "Варфоломея" 1934 года показано, что строительство ведется на Викхамбро . OS Twenty-Five Inch 1937 показывает землю, огороженную забором у реки. Пассажирские остановки были предложены в Стодмарше, Wickhambreux (на Wickham Court Lane), Elbridge, Fordwich , Old Park и Canterbury (Sturry Road).
• Отправление от станции Викхамбро до угольной шахты Викхамбро (или Стодмарш) , предложенное около Уикхем-Корт-лейн компанией Chislet Colliery Co, но не началось.
• Колдред- Джанкшн на ветви Гилфорда до Дреллингора вдолине Алкхэм . Это было бы тщательно спроектировано, с двумя туннелями и виадуком, и, кажется, связано с желанием заполнить долину домами шахтеров. (Никаких рудников там не предлагалось; у "Canterbury Coal Co" была скважина в Чилтоне в 1912 году, которая показала, что пласты были слишком тонкими, чтобы работать.) ^[26] Он пересек бы линию SECR чуть выше южного портала Lydden Tunnel. , повернувшись на 180 градусов через вершину долины Лидден, пролегала по ее западной стороне и через туннель в Темпл Юэлл в долину Алкхэм. Должен был быть обратный отрог к Stonehall Coliery , пересекающий A2 и SECR, чтобы добраться туда.
• От линии Дил к западу от Литл-Монджем до кирпичного завода (который сразу закрылся) на ферме Телеграф в округе Нортборн .

Эти схемы были подготовлены, но не утверждены: ^[27]

• От Вингхэма до Гуднстоуна , 1911 год.
• От шахты Монджем до Ядовитого креста , 1912 год.
• От линии Maydensole до линии подрядчика по работам в порту Дувра в Cherrytree Hole . Последний бежал от Мартин Милл на SECR до восточных доков Дувра. Обрыв был упомянут для предлагаемой электрической железной дороги "Дувр, залив Сент-Маргаретс и мельница Мартина". 1913 г.
• Отвод к угольной шахте Уингем и подъездным путям на другой стороне Стейпл-роуд, дублирующий уже существующую ветку угольной компании. 1913 г.
• Виккамбреукс через Гор и Стерри к угольному причалу на острове Плампаддинг к западу от Бирчингтона , с отрогами, позволяющими SECR проходить из Кентербери в Бирчингтон и залив Херн, 1920. Это было совместно с «Бирчингтон Девелопмент Ко», которая предложила преобразовать это скорее Лоуче деревня-курорт в полноценный городок (безуспешно). ^[28]
• Римская дорога к SR в Сэндвиче , 1927.
• К Chislet Colliery и SR, 1927.
• Расширение тупика замка Ричборо к причалу баржи на реке Стоур у моста через реку SECR.

Линии Дил и Кентербери были повторно авторизованы в 1931 году, первая получила более прямой маршрут, а вторая была сокращена, чтобы проходить через Икхэм , после того, как Южная железная дорога заявила о своей готовности инвестировать (что она первоначально сделала, но позже решила поддержать местные автобусы вместо 1930).

Враждебность владельцев порта Ричборо после 1925 года привела к созданию угольного дока к северу от Дила, недалеко от паба Чекерс. Это заняло бы половину поля для гольфа Royal Cinque Ports .

Операции [ править ]

• Угольный трафик . ^[29]

Это было причиной существования железной дороги. Он взимал фиксированную ставку за тонну за доставку груженых вагонов с углем из угольной шахты Тилманстоун в Шепердсвелл (не далее) для переключения на главную линию и за возврат пустой тары. Поскольку на шахте не было локомотивов, она также выполняла необходимые маневровые работы на шахте, включая транспортировку угля с экранов на электростанцию, на которой работали электрические дренажные насосы. После 1926 года тоннаж составлял более 200 000. Ставки, согласованные в 1932 году, составляли 0,0315 фунтов стерлингов за тонну для Шепердсвелла, внутренние маневры на шахте - 0,0126 фунтов стерлингов за тонну, 1000 тонн бесплатного угля в год для железнодорожного транспорта и 0,90 фунтов стерлингов за тонну сверх этого. В свою очередь, железная дорога должна была получать весь уголь из шахты, а плохое качество было проблемой. Южная железная дорога засчитывала EKLR 0,042 фунта стерлингов за тонну отправленного угля.

Экспортный грузооборот из Снежной шахты в порт Ричборо с 1929 по 1937 год был больше, чем предполагалось ранее, достигнув пика в 30 000 тонн в 1933 году.

Уголь Tilmanstone доставлялся потребителям в другие места на главной линии в собственных вагонах EKLR. Основными из них были кирпичный завод Hammill и Wingham Engineering. Поскольку уголь Кента был рыхлым и подходил не для всех целей, железная дорога также перекачивала уголь, заказанный с других угольных месторождений. На станции Стейпл был угольщик.

Уголь Тилманстоун также доставлялся в Шепердсвелл для изготовления локомотивов и паровой машины, работающей на токарных станках и т. Д. В мастерских. Кентский уголь не очень хорошо подходил для обработки паром, поскольку имел тенденцию к дроблению и образованию пыли, и это может служить неофициальным доказательством того, что двигателям иногда было трудно поддерживать давление пара во время эксплуатации.

• Другие минералы

Их характер не указывается в записях, но отмечается, что шамот и гравий время от времени переносились. Загрязнения угольных шахт имели определенное значение для покрытия проселочных дорог и переулков. Сахарная свекла была внесена в список «минералов», вероятно, потому, что ее можно было перевозить без упаковки.

Что-то под названием «Stonar Blue» было отправлено из карьера в «Ричборо» в гончарные мастерские в Сток-он-Трент. Опубликованные источники по-разному описывают это как глину или кремни из замка или порта. Очевидно, что никто не знает наверняка, что это было и откуда.

• Общие товары

Это было от 5000 до 8000 тонн в год. Ожидалось, что охрана поезда будет маневрировать на неукомплектованных станциях.

Фрукты, овощи и цветы были важны в сезон, так как движение концентрировалось в районе Staple, где были оптовые овощные магазины. Их возили в ящиках и корзинах в открытых вагонах, тара возвращалась. Картофель, зерно и хмель везли в мешках.

Кирпичный завод Hammill отгрузил несколько кирпичей, но их продукция была высокого качества и уязвима для тряски, которую она могла выдержать на железной дороге. В 1930 году было перевезено чуть менее 4000 тонн, но после этого продукция, как правило, шла автомобильным транспортом.

Компания Wingham Engineering получала поставки стального листа, прутка и т. Д. По железной дороге.

Поголовье скота практически отсутствовало, так как здесь нет традиций животноводства. За время существования ВКЛР было перевезено 22 скота. В 1935 г. было перевезено 336 свиней, а в 1936 г. - 353, что похоже на создание или ликвидацию (или и то, и другое, в быстрой последовательности) свинофермы. Приносили немного шерсти, потому что овцы использовались для того, чтобы держать траву в садах.

Известно, что у железной дороги есть стационарные вагоны, которые не используются на "Отроге Норт-Бэнк" в Шепердсвелле, а также на отроге Гилфорда возле перекрестка. Также, вероятно, использовались запасные пути в порту Ричборо.

После того, как пассажирские перевозки в филиале порта Ричборо прекратились, он работал «по требованию» на объектах на Сэндвич-роуд и замке Ричборо. Подъездной путь на Ядовитом Кресте составлял товарный двор Истри, поэтому паровозы магистральных поездов отваживались заходить так далеко, чтобы при необходимости управлять транспортными средствами (короткое расстояние было отдельным участком блока). Вызывает тревогу тот факт, что ближе к концу магистральные поезда могут остаться в ожидании, даже если в них есть пассажиры, пока паровозы дойдут до замка Ричборо и обратно, если потребуется.

• Пассажиры

Интерес, очевидно, больше всего сосредоточен на пассажирских перевозках, но это имело второстепенное значение и к концу было тривиальным (три пассажира на каждые четыре поезда в 1947 году). Согласно установленному расписанию, три поезда в день в каждую сторону до Уингема и еще один до Истри, идущие в Уингем по субботам. Когда в 1929 году кончились шахтерские поезда, их было по четыре в каждую сторону, заканчиваясь во дворе шахты. (В предыдущие годы, до 1927 года, некоторые из них бежали в Истри, и в этом случае они остановились на «Тилманстоунском угольном холме» в Эльвингтоне - серьезном источнике путаницы.) В 1931 году основное обслуживание стало два в каждую сторону.

В основном, за исключением первых лет, не существовало настоящих пассажирских поездов, кроме пассажирского вагона, прикрепленного к товарному поезду (так называемый «смешанный поезд»). Поскольку у EKLR не было фургонов охраны до 1940-х годов, пассажирские вагоны выполняли эту функцию (независимо тормозили). Очевидным недостатком было то, что маневрирование превратило расписание пассажиров в произведение художественной литературы. Один из способов компенсировать время - не останавливаться на станциях, где не ждали пассажиры. Существуют анекдотические свидетельства того, что иногда поездные бригады все равно игнорировали потенциальных пассажиров, если на этой остановке не должно было обрабатываться грузовое движение.

В 1926 году на маршруте от Истри до Сэндвич-роуд использовался один поезд в каждую сторону по будням, два по средам и субботам в 1927 году и один только по субботам в 1928 году. ^[30] Поскольку пассажирский вагон служил тормозным фургоном, опубликованные утверждения, что это был уехал на Сэндвич-роуд (в то время как остальная часть поезда ехала) нуждаются в подтверждении (это заявление могло быть сделано для официальных ушей). Вполне вероятно, что любому, кто действительно хочет отправиться в порт Ричборо, будет разрешено путешествовать бесплатно «на свой страх и риск», хотя фактических доказательств того, что кто-либо это сделал, нет.

EKLR никогда не ходила пассажирскими поездами по воскресеньям и не продавала билеты первого класса (хотя в некоторых вагонах было размещение первого класса).

• Билеты

Как ни странно, учитывая интенсивность движения, EKLR использовала не бумажные билеты, а настоящие карточки Эдмондсона, разных цветов в зависимости от пункта назначения. Обратные билеты были двух подходящих цветов. Охранники поездов должны были нести их для выдачи, так как запасы хранились только на двух конечных станциях.

Оформление билетов для филиала порта Ричборо неизвестно.

Существовал универсальный билет за шесть пенсов (0,025 фунта стерлингов) для собак, велосипедов, предметов багажа и детских колясок. Судя по всему, EKLR не переправлял багаж.

На главную линию не было сквозного бронирования; Пассажир, направляющийся, скажем, в Дувр, должен был купить еще один билет на станции SECR / SR в Шепердсвелле.

• Прочая доходная деятельность

Знаменитый экономный полковник Стивенс продавал сено, полученное в результате стрижки обочин железной дороги.

Ряд из трех бунгало на Голгофе, над туннелем, был построен EKLR в 1933 году и сдан в аренду служащим. Недавно они были снесены и переделаны. ^[31] Некоторые земли, купленные для расширения Deal, также были сданы в аренду, в частности, терраса под названием «Fairlight Cottages» в Шолдене.

Грузовик Chevrolet был приобретен в 1933 году для службы сбора и доставки в Staple, особенно для фермеров, выращивающих фрукты и овощи. Судя по всему, это был успех, но, похоже, служба прекратилась в начале Второй мировой войны. После этого агент станции в Стейпле ездил на собственном грузовике, но в 1947 году был уволен за подработку; он в течение ночи возил продукты на лондонские рынки вместо того, чтобы пересылать их на железную дорогу в Стейпл. ^[32]

Права на рекламу вдоль полосы отвода были сданы в аренду «Партингтонс Кент Билпостинг Ко» в 1934 году. В результате на станциях Кентербери Уингхэм-роуд, Ричборо-Порт и Сэндвич-роуд появились двусторонние придорожные рекламные щиты. ^[33]

• Вспомогательные предприятия

EKLR не привлекал ни магазинов, ни пабов ни на одной из своих станций. Фактически, нет никаких свидетельств какой-либо розничной активности ни в одном из них, даже в газетном киоске. Похоже, что только три предприятия были созданы в связи с появлением железной дороги, все в Staple. Там работал торговец углем (в других местах они останавливались в деревнях), а производители корзин для грузовиков недолго работали в большом сарае из гофрированного железа рядом с подъездными путями, прежде чем его перешли к оптовым овощеводам (CW Darley Ltd). ^[34]

Постоянный путь и сигнализация [ править ]

• Право отвода

Обычно этого было достаточно для двухпутной дороги на главной линии, включая мост и туннель, но земляные работы были для однопутной дороги. Отсюда и доход от сенокоса. Ограждение было столбиком и проволокой. Кажется, никто не заметил никаких градиентных постов. На эмали были надписи против вторжений. Это был текст: ^[35]

"ВОСТОЧНАЯ КЕНТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА. ПУБЛИЧНОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ НЕ ТРЕСПАСС". Приказ Восточного Кентских железных дорог 1911 года (статья 87) предусматривает, что любое лицо, вторгшееся на любую из линий железной дороги, подлежит наказанию в размере не более сорока шиллингов. и положения Закона о консолидации железнодорожных статей 1845 года в отношении возмещения убытков, не предусмотренных специально, и штрафов, а также решения любых других вопросов, переданных на рассмотрение судей.

Любое лицо или лица, повредившие или изъявшие любую часть собственности Компании, подлежат строгому преследованию. ПО ПОРЯДКУ. Х.Ф. Стивенс, инженер и генеральный директор. Штраф за уничтожение или искажение данного уведомления - пять фунтов ».

• Trackage ^[36]

Первоначально использовались рельсы с плоским дном, 80 фунтов на ярд (90 фунтов в местах, где ожидался сильный износ), с шипами непосредственно на шпалах из креозотированной балтийской сосны. Лишь на крутом повороте у Шепердсвелла рельсы изгибались, придавая форму; в других местах на кривых использовались короткие прямые отрезки. Полковник Стивенс получил различные партии рельсов со свалки в порту Ричборо, в том числе 60-фунтовые рельсы, которые использовались для расширения Wingham и ответвления порта Richborough. В качестве балласта использовались отходы угольных шахт и зола. Существовало универсальное ограничение скорости 25 миль в час.

• Мосты

Если не указано иное, это были стальные балки на кирпичных опорах. На главной линии был один через дорогу в Истри. Ветвь порта Ричборо имела низкую над рекой Гошолл к северу от станции Сэндвич-Роуд и известную высокоуровневую пару над SECR и рекой. Мост через реку не имел устоев и деревянных эстакад. Был деревянный мост через уздечку от церкви в Колдреде до Шепердсвелла на ответвлении Гилфорда, а дорога из церкви в Колдреде в деревню шла через ответвление моста. Наконец, был мост через Вигмор-лейн на ветке Тилманстоун-шахты.

Свободный дренаж почвы на большей части территории ВКЛР означал, что здесь мало ручьев и, следовательно, мало водопропускных труб. Есть кирпичный образец, доступный к западу от станции Ash Town, и еще один на частной дороге к северу от станции Sandwich Road, через North Poulders Stream. К востоку от Уингхэм-Кентербери-роуд железная дорога пересекла Уингем-стрим и просто сбросила бетонную трубу в русло реки, а сверху насыпала насыпь. Удивительно, но им это сошло с рук; договоренность выживает.

• Железнодорожные переезды

Они были без ворот, с деревянными решетками для скота, за исключением пересечения на станции Сэндвич-роуд, ворота которого защищали только одну сторону линии.

Это были железнодорожные переезды с ограничениями скорости и требующие свистка: ^[37] «Shepherds Well» (на Эйторн-роуд, теперь часть охраняемой линии и закрытая). "Эйторн" (на Стрелковом холме, по станции. Как указано выше) "Уигмор-лейн". «Дорога оккупации» (черный ход на ферму Бичес, уздечка). «Торнтон-роуд» (от станции Ноултон). "Истри-Саут-Халт" (на Херонден-роуд). "Drainless Drove" (возле станции Woodnesborough, на Hammill Road.) "Ringleton" (на Fleming Road). "Поултон" (на Поултон-лейн, переулок). "Durlock" (от Staple station). «Оккупация» (на Брук-Фарм-лейн, проезжая часть.) «Дэнбридж» - цитата (возле станции Уингем-Коллиери, двойной на Стейпл-роуд и Попсал-лейн). «Сессионный дом» (на Goodnestone Road, Wingham). «Адишам-роуд» (возле станции Wingham Town). «Кентербери-роуд» (по вокзалу).

Филиал порта Ричборо «Ядовитый крест» (двойной на Drainless Road и Foxborough Hill, станция между ними) «Woodnesborough Road» (на станции Roman Road). «Эш-роуд» (у станции Сэндвич-роуд). «Рамсгейт-роуд» (в порту Ричборо).

У ответвления Гилфорда был железнодорожный переезд на Лонг-лейн к востоку от Голгофы, а у отрога замка Ричборо был переезд на Ричборо-Касл-роуд, хотя нет никаких свидетельств того, что поезд когда-либо его использовал.

• Оборудование для токарной обработки локомотивов.

На EKLR нигде не было ни вертушек, ни треугольников. Так что двигатели половину времени работали первыми.

• Сигнализация ^[38]

У EKLR не было сигнальных ящиков или связистов (хотя наземная рама в Истри была в сарае, пока не упала). Первоначально наземные рамы, управляющие семафорами, были в Шепердсвелле и Эйторне, но еще одна была установлена ​​в Истри в 1925 году.

В других местах сигналы, управляющие подъездными путями, управлялись ключами, которые одновременно запирали или отпирали рычаги. Таким образом, точки не было.

Всего было пять блоковых секций. Трое на главной линии, Шепердсвелл-Эйторн, Эйторн-Истри и Истри-Вингхэм, управлялись электрическим планшетом, первый - системой Тайлера, а два других - Webb & Thomson. В отделении Ричборо было два отделения, Истри-Ядовитый крест и Ядовитый кросс-Ричборо Порт, которые контролировались простыми таблетками, которые хранились в двух ящиках в Ядовитом Кресте (один с пресловутой этикеткой «Ядовитый сэндвич»).

У ответвления не было сигналов, и он был переброшен в качестве запасного пути.

Кажется, не было никаких сигналов на ветке порта Ричборо за Ядовитым крестом. Узлы и переходы с подъездными путями к порту в порту, похоже, были полностью незащищенными, за исключением того, что фотографии предполагаемой пассажирской станции там показывают, что переход через линию гавани непосредственно на восток, на западном краю дороги, был предусмотрен. с воротами, которые предположительно открывались и закрывались поездными бригадами.

При национализации электрические системы таблеток вышли из строя, и секции блока работали как «один паровой двигатель». Семафоры к северу от Эйторна были признаны заброшенными.

Персонал [ править ]

• Директора базировались в зарегистрированном офисе компании в Моргейте в Лондоне и встречались раз в год.
• Генеральный директор , полковник Стивенс , а затем WH Остин, был основан на Тонбриджа. Посещение EKLR должно было соответствовать их обязанностям в отношении других легкорельсовых путей. В EKLR наблюдался вызывающий тревогу дефицит (для современных глаз) управления на месте. Надзор зависел от необъявленных визитов генерального директора.
• На момент национализации было 34 должности, из которых одна была вакантной, а одна не заполнялась: ^[39]
• Клерк и помощник в офисе скаутов, ответственный за оформление документов и за станцию ​​Шепердсвелл.
• Три состава бригады - машинист, пожарный и охранник (одна пожарная должность не заполнялась). Драйвера от EKLR не работали. Охранник занимал тормозной отсек в пассажирском вагоне, маневрировал на неукомплектованных станциях и продавал билеты. Опубликованное утверждение о том, что ему пришлось карабкаться по внешней стороне вагона, чтобы продать билеты во время движения поезда, невероятно и требует подтверждения.
• Монтер и мат , А Карпентер и чист на двигателе пролили. Важность слесаря ​​в поддержании движения локомотивов была продемонстрирована тем, что он был самым высокооплачиваемым работником и получал больше, чем клерки и машинисты.
• Для обслуживания пути - три бандита и десять линейных .
• «Агенты станции» (термин EKLR для начальника станции) на Staple и Wingham Canterbury Road.
• Носильщики в Eastry, Staple и Eythorne.
• Была форма, на фуражке было "ВКО". ^[40]
• Платформеры использовали старые кузова-фургоны в качестве хижины в Истри, две небольшие хижины от Wingham Engineering Works и еще одну у старого перекрестка Гилфорд в Эйторне.
• Полковник Стивенс уволил бы на месте любого человека, которого он обнаружил принадлежащим к профсоюзу, но Остин разрешал отдельным лицам вступать в Национальный союз железнодорожников. Однако в EKLR не было профсоюзного отделения; Похоже, эти люди принадлежали к Дуврскому отделению НУР.
• Заработная плата была ниже отраслевых стандартов, пенсионных схем не существовало. Условия труда могли быть плохими; например, бригады локомотивов должны были работать половину времени тендером с половиной кабины локомотива. Не было столовой или умывальника, а условия в мастерских в Шепердсвелле были очень примитивными. ^[41]Кажется, никто не заметил там туалета для персонала. Однако повествовательные данные свидетельствуют о том, что на работе было много свободного времени, хотя рассказы о сотрудниках, пьющих пиво в пабах в ожидании поездов (что повлекло бы за собой немедленное увольнение на главной линии), вероятно, являются городскими легендами. Похоже, что сотрудники использовали пабы возле железной дороги в Шепердсвелле, Эйторне, Вуднесборо и Порт-Ричборо в качестве мест, чтобы подождать и пообедать в отсутствие каких-либо помещений компании (к сожалению, из них только один из двух пабов на вокзале в Шепердсвелл выживает).

Остатки [ править ]

EKLR - один из лучших примеров того, как железная дорога может раствориться в сельской местности после заброшенной дороги, оставив лишь несколько изолированных ландшафтов. ^[42]

Удаление гусениц к северу от северного соединения петли угольной шахты Тилманстоун произошло в мае 1954 года, и с тех пор большая часть гусеничного полотна была распахана. (Иногда это оставляло уцелевшую границу.) Основная линия между этой точкой и южным перекрестком через Элвингтон-Халт, по-видимому, какое-то время продолжалась как часть внутренней железнодорожной системы шахты. Последний участок линии до Шепердсвелла был заброшен после закрытия шахты Тилманстоун в 1986 году. ^{[20] [43]}

Если не указано иное, все уцелевшие гусеницы занимают кустарники (некоторые очень колючие) и взрослые деревья.

Основная линия:

• Шепердсвелл . Земляные работы отрубной развилки проходят в самосеве («Колени») к северу от станций.
• От станции Эйторн до тропы для уздечки с фермы Бич . 1800 метров (2000 ярдов). Гусеничное полотно можно было проследить от Эйторна через Элвингтон и вдоль западной стороны горной выработки до недавнего времени. Часть этого была уничтожена озеленением в 2007 году. Она продолжается по другую сторону уздечки в виде границы забора, 230 метров (250 ярдов). Между местом пересечения Вигмор-лейн и к югу от Элвингтона набережная в основном нетронута и по ней можно ходить, с несколькими гнилыми шпалами, брошенными на месте. В одном до сих пор есть шип для планки с плоским дном.
• Элвингтон Халт . Сохранился заросший фасад платформы из красных кирпичей с синей инженерной кромкой. Некоторые отрезанные отрезки оригинального рельса с упором EKLR используются в качестве заграждения для транспортных средств в начале пути доступа в Эльвингтоне; первоначально использовавшиеся рельсы были с плоским дном, так что они, похоже, относятся к новой прокладке линии от Шепердсвелла до шахты с 1939 года. ^[19]
• Станция Ноултон , следы на юг, 250 метров (270 ярдов).
• Black Lane Crossing (к западу от Торнтон-лейн к югу от Истри). Низкая насыпь по обе стороны перехода, 630 метров (690 ярдов). «Черный переулок» - старая дорога из Кентербери в Дил, в настоящее время записанная как пешеходная дорожка.
• Юго-Восточная станция , гусеничное полотно , суженное к югу, 800 метров (870 ярдов); ограждение новостройки на север, 200 метров (220 ярдов).
• Станция Истри. Гусеница на юг, 380 метров (420 ярдов). Набережная северная, включая перекресток, 400 метров (440 ярдов). до водохранилища, затем границы живой изгороди, 250 метров (270 ярдов).
• Станция Вуднесборо. Граница живой изгороди на юго-восток, 200 метров (220 ярдов) (полезно для точного определения местоположения станции).
• Ферма Ринглемер. Дорога частной фермы, использующая полотно, проходит к северо-западу от насосной станции до границы округа Эш, 1000 метров (1100 ярдов). Можно осмотреть по общественной тропинке от фермы Блэк Понд до Кумб.
• Станция Ash Town. Граница живой изгороди на восток, 100 метров (110 ярдов). Общественная пешеходная дорожка ведет по ландшафтному полотну к подъездной дорожке к ферме Поултон. На этом сохранилась водопропускная труба. Этот район является частью загородного парка Jack Foat Trust.
• Станция степлера. Граница забора на западе, 300 метров (330 ярдов), затем дорожное полотно с жесткой травой в 500 метрах (550 ярдов) перед пешеходной дорожкой к Стейплу. Его вспахивали не потому, что он находится не на той стороне границы фермы.
• Станция Wingham Coliery. Граница поля на северо-восток, 250 метров (270 ярдов).
• Wingham. Две набережные сохранились от Wingham Colliery до Canterbury Road. Самая восточная часть была частично удалена и засажена травой, и ее можно увидеть с дороги к западу от фермы Дамбридж. Он был построен из отходов угольных шахт и загорелся и горел с 1938 по 1945 год ^[44].Его отмечает беседка. 2500 метров (2700 ярдов). Границы забора продолжают маршрут до кладбища, 400 метров (440 ярдов), и у школы 100 метров (110 ярдов). Самая западная набережная хорошо сохранилась, и ее лучше всего рассматривать с пешеходной дорожки от моста Вингхэм до колодца Уингхэм. Очевидно, он был сделан из отходов Тилманстоунской шахты. 100 метров (110 ярдов), затем 100 метров (110 ярдов), граница до дороги. Напротив станции Canterbury Road есть объявление о магазине Wingham Station Farm Shop. (2009: название магазина было изменено на "Little Stour Farm Shop".)

Филиал порта Ричборо:

• Eastry Junction до Drove Farm. Набережная 400 метров (440 ярдов). Продолжается как забор, ограничивающий другую сторону Ядовитого креста , 850 метров (930 ярдов).
• Римская дорога. Набережная к северу, которую можно увидеть с объездной дороги Сэндвич к северу от моста Вуднесборо-роуд. 230 метров (250 ярдов).
• Грейт-Паулдерс-Фарм. Гусеничное полотно рядом с объездной дорогой и к востоку от нее, к северу от моста. 250 метров (270 ярдов).
• Сэндвич-роуд. Гусеничное полотно как дорога частной фермы к северу от кольцевой развязки, 500 метров (550 ярдов).
• Мосты через реку Стор. Набережные по обе стороны от объезда. 520 метров (570 ярдов). Четыре кирпичных пирсов выжить рядом с замком Richborough , для пролетов над железной дорогой SECR и прилегающей дорогой, с насыпью подпорной стенки не хватает его насыпи (частично удалено для сельского хозяйства). Между этим мостом и самим речным мостом была небольшая насыпь, построенная из балок на деревянных эстакадах и не оставившая следов.
• Кольцевой путь Монахов. Изогнутая линия кустарников к югу отмечает гусеничное полотно. 350 метров (380 ярдов).

Любые уцелевшие остатки в порту Ричборо исчезли в результате недавних масштабных разработок там.

Граница округа между Сэндвичем и Вуднесборо проходит по части маршрута линии порта Ричборо.

Шпоры:

• Тилманстоунский шахтный завод. Сохранившаяся железная дорога ведет к бывшему мосту на Вигмор-лейн, где сохранился один кирпичный опор. 100 метров (110 ярдов) гусеничного полотна сохранились по другую сторону дороги; остальное было уничтожено индустриальной зоной.
• Шахты Вуднесборо. Поле к югу от грибной фермы имеет изогнутую изгородь, обозначающую часть маршрута.
• Wingham Coliery. Уничтожено. По всей видимости, сохранилось одно здание с рельсами в полу.
• Wingham Engineering. Нынешняя компания «Энтэйк Инжиниринг» утверждает, что в полу ее завода есть рельсы. ^[45]
• Гилфордская угольная шахта. 100 метров (110 ярдов) от перекрестка, на юго-запад (доступ по пешеходной дорожке со стороны Эйторн-Корт; по путепроводу можно ходить). Следом до Лонг-лейн, 700 метров (770 ярдов). Гусеничное полотно полукругом вокруг церкви в Колдреде, переход через насыпь через Саут-Даунс-Уэй (мост был деревянным, поэтому следов не осталось), затем выемка с мостом, ведущим дорогу в Колдред-Черч (западная сторона залита, мост отсутствует). 800 метров (870 ярдов).
• Сайдинг замка Ричборо. Заросший маршрут прослеживается; часть теперь деревянная.

Призрак предложенной линии Сделки сохранился как граница собственности на западной стороне Сэндвич-роуд в Эйторне, в « Необжитой местности » , но был утрачен в процессе застройки. ^[46] Мелкие рубки были начаты в Willow Wood ; пояс кустарника вдоль южного края этого богатого цветами древнего леса - единственное свидетельство, оставшееся для этой схемы.

Сохранение [ править ]

Общество сохранения исторических железных дорог управляет поездами между Шепердсвеллом и Эйторном .

Локомотивы [ править ]

Легкая железная дорога Восточного Кента имела в общей сложности десять локомотивов. ^[20]

• №1. 0-6-0ST, построенный в 1875 году компанией Fox, Walker & Co. (завод № 271) для железной дороги Уитленда и Кардигана. На Great Western Railway в 1886 году, затем в Bute Works Supply Co. и в EKLR в 1911 году. Работал до начала 1930-х годов, последний раз использовался в парах 22 сентября 1934 года, списан к сентябрю 1935 года. ^[47]
• №2. Walton Park 0-6-0ST, построенный в 1908 году Хадсвеллом Кларком (завод № 823) для железной дороги Уэстон, Клеведон и Портисхед . Работал на железной дороге Шропшир и Монтгомеришир до передачи в EKLR в 1913 году. Ссуден PD & SWJR в 1917 году. Последний раз был известен в движении 23 августа 1943 года. Продан на металлолом в 1943 году, но позже работал на Purfleet Deep Water Wharf и Hastings Gas Works, списан. в июле 1957 г. ^[47]
• № 3. 0-6-0, построенный в декабре 1880 г. компанией Beyer, Peacock and Company (завод № 2042), бывший LSWR 282, класс № 0394. Куплен в ноябре 1918 г., выпущен в продажу в 1930 г., продан на металлолом 24 апреля 1934 г. ^{[47] [48]}
• №4. 0-6-0T, построенный в 1917 году компанией Kerr, Stuart and Company (класс "Victory", завод № 3067) для док-станции внутренних водных путей Королевских инженеров № 11 и ROD № 610. Куплен в 1919 году в качестве замены Габриель. . В British Railways (Южный регион) в 1948 году, номер был изменен на 30948; ^[49] сдан в лом в 1949 году. ^{[48] [50]}
• №5. 4-4-2T, построенный в марте 1885 г. компанией Neilson and Company ( заводской № 3209), бывший LSWR 0415 № класса . 488, переименованный в 0488 в марте 1914 года и проданный Министерству боеприпасов в сентябре 1917 года для использования на складском складе Ridham Salvage Depot, Ситтингборн, Кент. ^[51] Приобретен EKLR в апреле 1919 г. за 900 фунтов стерлингов под номером 5 . Отремонтирован в 1937 году и отложен в Шепердсвелле в марте 1939 года. Продан Южной железной дороге в марте 1946 года за 800 фунтов стерлингов, отремонтирован, номер 3488 и возвращен в эксплуатацию 13 августа 1946 года для использования на ветке Лайм-Реджис . В British Railways, 1948 г., номер был изменен на 30583.в октябре 1949 года. Взято и продано компании Bluebell Railway для консервации в июле 1961 года. ^{[50] [52]}
• №6. 0-6-0, построенный в августе 1891 года компанией Sharp, Stewart and Company (заводской № 3714), бывший SECR O, класс №. 372. Приобретена у Южной железной дороги в мае 1923 г., получена в июне 1923 г., номер 6 . В октябре 1932 года перестроен в соответствии со спецификацией класса O1. Британским железным дорогам 1948 года выделен No. 31372 (без изменения номера). Снята 12 февраля 1949 г., списана 26 февраля 1949 г. ^{[53] [54]}
• №7. 0-6-0ST построен в 1882 году компанией Beyer, Peacock and Company. Бывший LSWR и военное министерство . Куплен в 1926 году, последний раз был в движении 28 сентября 1944 года. Продан Южной железной дороге в 1946 году. Списан на слом на заводе Ashford Works 23 марта 1946 года. ^[50]
• №8. 0-6-0, построенный в сентябре 1891 года компанией Sharp, Stewart and Company (заводской № 3718), бывший SECR O, класс №. 376 и Южной железной дороги нет. A376. Куплен в сентябре 1928 года, номер 8. Выведен в марте 1935 года и разобран на запчасти. ^{[53] [54]}

• №100. 0-6-0, построенный в сентябре 1893 г. компанией Sharp, Stewart and Company (заводской № 3950), бывший SECR O, класс №. 383, Южная железная дорога A383, затем 1383. Перестроен в соответствии со спецификацией класса O1 в декабре 1908 г. Куплен 29 мая 1935 г. для замены № 8, получен 23 июня 1935 г. и пронумерован 100 ; перенумерован 2 в июле 1946 года. В British Railways в 1948 году, перенумерован в 31383 в октябре 1949 года. Отозван 7 апреля 1951 года, списан 21 апреля 1951 года. ^{[53] [54]}
• № 1371. 0-6-0 построен в августе 1891 г. компанией Sharp, Stewart and Company (заводской № 3713), бывшая SECR O Class no. 371, Южная железная дорога A371, затем 1371. Перестроен в соответствии со спецификацией класса O1 в мае 1909 года. Куплен в феврале 1944 года для замены No. 5, получен в марте 1944 г. (номер ВКО не указан). Британским железным дорогам в 1948 г. 31371 (без изменения номера). Выведен 8 января 1949 года, списан 19 февраля 1949 года, все еще имея прежний номер SR 1371. ^{[53] [55]}
• Hawthorn, Leslie Twins Два автомобиля 0-6-0T были построены в 1913 году компанией Hawthorn, Leslie , по заказу его подрядчика для EKLR. Одну звали «Ровенна», а другую - «Габриель» в честь двух внучок Артура Берра, промоутера угольных месторождений. Денег на оплату не было, поэтому они были проданы до доставки. Первый оказался на угольном месторождении Файф, Шотландия, а последний прошел службу в Военном министерстве, прежде чем работать на сталелитейных заводах в Эббв-Вейл и Сканторп. ^[56]
• Нанят на железную дорогу Кента и Восточного Суссекса . ^[57]
  • КЭСР №2 «Нортиам». Боковой бак 2-4-0, построенный Хоторн, Лесли в 1899 году. Он использовался при строительных работах на EKLR с 1912 по 1914 год и вернулся в 1921 году. Вероятно, он оставался в EKLR до 1930 года (записи отсутствуют). Он был списан в Ролвендене в 1941 году.
  • КЭСР №4 «Геката». Боковой бак 0-8-0, построенный той же компанией (завод № 2587) в 1904 году. Это двигатель, который традиционно считается приобретенным KESR для его неудачного расширения до Мейдстона., но мало используется этой железной дорогой из-за своего веса. Он был нанят EKLR с 1916 по 1921 год (но не использовался после октября 1919 года из-за необходимости ремонта), где он использовался в строительных поездах для расширения Истри до Сэндвич-роуд и для сортировочной станции угольной шахты Тилманстоун. Позже в июле 1932 года он был продан Южной железной дороге и имел номер 949; он перешел к British Railways при национализации, ему был присвоен номер 30949 (но не перенумерован), и после столкновения в Nine Elms он был снят с производства 20 марта 1950 года, а к концу месяца списан в Eastleigh. ^[58]
• Двигатели военного ведомства. ^[59]

Известно, что только один класс из них работал на EKLR во время Второй мировой войны для базирующихся там рельсовых орудий, а именно Great Western Railway 0-6-0 "Dean Goods". Известно, что у некоторых из них был конденсаторный механизм, который значительно превышал бы предел безопасности для пути к штапелю, и помогает объяснить компенсационные выплаты за повреждение пути EKLR военным министерством .

• Паровозы, взятые в прокат на Южной железной дороге. ^[60]

В 1931 году есть загадочное упоминание о том, что Южной железной дороге платили за аренду локомотива.

Во время Второй мировой войны были взяты в аренду следующие локомотивы О1: 1426, до 24 сентября 1942 г. (срок аренды неизвестен). 14:30, 19 апреля - 7 декабря 1943 г. 1066, 20 декабря 1943 г. - 7 марта 1944 г. 1437, 7 марта 1944 г. - 27 марта 1944 г. 1373 г., 23 марта 1945 г. - 23 мая 1945 г., снова 3 декабря 1945 г. - 11 февраля 1945 г.

Также Т-класс 0-6-0Т, 1604, с 28 сентября 1944 года по 13 января 1945 года.

• Ливрея

При полковнике Стивенсе не существовало единой ливреи для двигателей и вагонов, но при Остине вводилась ливрея Южной железной дороги в средне-зеленом цвете с желтыми буквами, когда требовалась перекраска.

Глава 15 книги Лоусона Финча включает изображения и описания ливрей, достаточных для моделирования.

• Городская легенда гласит, что двигатель подрядчика сошел с рельсов и увяз во время строительства неудачной развязки в Шепердсвелле , но его похоронили в насыпи. «Заброшенный Локомотив» легенда популярен во всем мире, особенно в США. ^[61]
• Полковник Стивенс попытался провести ремонт и переоборудование «собственными силами», несмотря на примитивные сооружения, но капитальный ремонт был произведен на локомотивном заводе в Эшфорде Южных железных дорог, и при Остине это предприятие было более эффективно.

Вагоны, вагоны и т. Д. [ Править ]

Легкая железная дорога Восточного Кента за свою историю имела в общей сложности 14 вагонов.

• Неизвестный номер 4 колеса, 4 отсека, Третий.

Построен в марте 1876 г. Брауном Маршаллом, бывшим GER № 279 и KESR № 13. По EKLR 1912 г., разрушен в результате аварии в Шепердсвелле в 1917 или 1919 г. ( источники различаются ) ^{[20] [62]}

• 1 тележка Open Brake Composite Corridor.

Построен в 1905 году, бывший KESR № 17. В EKLR c 1912, снят с производства в 1948 году. ^[62]

• 2 4 колеса тормоз

Ex NLR и KESR No. 14. В EKLR c.1912, отозвано в 1946 году. ^[62]

• 3 4 колеса, 4 отсека Композит.

Построен около 1873 года, бывший CLC и KESR № 12. В EKLR около 1912 года, снят с производства в 1946 году. Body to Staple для использования в качестве бунгало. ^[62]

• 4 6 колеса, 4 отсека Тормозной композит.

Построен около 1885 года, бывший MR . В EKLR c.1919, отозвано в 1948 году. ^[62]

• 5 6 колесных, 3 отсека Тормозной композит.

Построен около 1885 года, бывший LSWR . В EKLR c.1919, отозвано в 1948 году. ^[62]

• 5 тележка 5 отсеков Тормозной коридор.

Построен в июле 1911 года. Бывший LSWR, SR no. 3126. К EKLR февраль 1946, отозван 1948. Тело используется в качестве офиса на Уэртингских товары двора с сентября 1948 г. ^{[62] [63]}

• 6 4 колеса, 5 отсек Третий.

Построен около 1873 года, бывшая ЦОС и КЭСР №11. В EKLR c.1912, отозвано в 1936 году. Тело было остановлено на станции Staple в 1937 году и использовалось как офис. ^{[62] [63]}

• 6 тележка 5 отсеков Тормозной коридор.

Построен в июле 1911 года. Бывший LSWR, SR no. 3128. В ВКЛР, февраль 1946 г., отозвано в 1948 г. ^[62]

• 7 4 колеса, 4 отсека Третий (бывший Первый)

Построен в 1879 году, бывший LCDR и SECR No 2410. К EKLR 1921, отозвано в 1947 году. ^[62]

• 8 4 колеса, 4 отсека Третий.

Построен в 1886 году, бывший LCDR и SECR № 2737. По EKLR 1921, отозван в 1947 году. ^[62]

• 9 4 колеса, 3 отсека Тормоз Третий

Построен в 1880 году, бывший LCDR и SECR № 3268. По EKLR 1940, отозван в 1947 году. ^[62]

• 10 6 колес, 3 отсека Тормозной композит.

Построен в 1893 году, бывший LCDR и SECR № 2663. По EKLR 1926, отозван в 1948 году. ^[62]

• 11 6 колес, 3 отсека Тормозной композит.

Построен в 1891 году, Ex LCDR, SECR и SR No 2691. К EKLR 1927, отозвано 1948. ^[62]

Грузовые автомобили: -

• Открытые вагоны. ^[64]

Это были в основном деревянные ящики на четырех колесах, некоторые с откидными бортами, и использовались для перевозки всего, от срезанных цветов в корзинах до угля. Отследить людей невозможно, но, кроме четырех новых на момент начала операций, все они были подержанными. Их количество начиналось с 15, достигло максимума 35 в 1930-х годах, затем 29 во время Второй мировой войны.

У угольной шахты Тилманстона был свой парк разношерстных и позорных вагонов с углем (одна из работ на угольной шахте заключалась в проверке наличия полов у возвращающейся пустой тары). ^[65] Ходят слухи, что некоторые из них были закопаны в свалке. ^[66]

• Крытые вагоны

Для перевозки посылок. У EKLR их было два на протяжении большей части своей жизни.

• Лесовозы

В основном это были тележки с металлическими ограничителями. Их было трое, предположительно из Хайлендской железной дороги .

• Тормозные фургоны

EKLR не использовал их большую часть своей жизни, а это означало, что все поезда зависели от двигателя и пассажирского вагона (если он был установлен) для тормозов. Однако после 1942 года было куплено три.

• Транспортные средства обслуживания

Там был небольшой аварийный кран грузоподъемностью 10 тонн и несколько (по крайней мере, четыре) ручных насосовозов для постоянного проезда персонала. Два были замечены в Истри и два в Уингхэме. Грузовики Miller (Г-образные вещи с двумя колесами) отметили в Eastry и Staple.

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Беддалл, Мэтью (1997). Легкая железная дорога Восточного Кента, история линии в сочетании с угольным месторождениями Кента . Персональные публикации. ISBN 978-0-9532952-0-3.
• Брэдли, DL (1967). Локомотивы LSWR . Часть 2. Железнодорожное корреспондентское и путевое общество.
• Брэдли, DL (октябрь 1975 г.). Локомотивы Южной железной дороги . Часть 1. Лондон: Железнодорожная переписка и туристическое общество . ISBN 978-0-901115-30-0.
• Брэдли, DL (сентябрь 1985 г.) [1963]. История локомотивов Юго-Восточной железной дороги (2-е изд.). Лондон: железнодорожная корреспонденция и туристическое общество. ISBN 978-0-901115-48-5.
• Батлер, Роберт (1999). Порт Ричборо . Рамсгитский морской музей. ISBN 978-0-9531801-1-0.
• Кэтт, АР (1970). Восточно-Кентское легкое метро . Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-017-5.
• Конечно, Эдвин (1976). Железные дороги Южной Англии: независимые и легкие железные дороги . Бэтсфорд. ISBN 978-0-7134-3196-4.
• Элкс, Кен (2002). Железнодорожные билеты Восточного Кента, 1916-48 . Персональные публикации. ISBN 978-0-9532952-2-7.
• Лоусон Финч, Морис; Гаррет, Стивен Р. (2003). Железная дорога Восточного Кента (два вв) . Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-609-2.
• Хардинг, Питер (1997). Воспоминания о Восточно-Кентском легком метро . самостоятельно опубликовано. ISBN 978-0-9523458-2-4.
• Клаппер, Чарльз (1937). Восточно-Кентское легкое метро . Железнодорожный журнал.Это редкий предмет. Библиотека Дувра имеет справочную копию.
• Ричи, Артур Эдвард (1919). Кент Коулфилд, его эволюция и развитие . Обзор торговли железом и углем. ISBN 9785877742871.
• Смит, Кейт; Митчелл, Вик (1989). Легкая железная дорога Восточного Кента . Мидхерст, Сассекс, Великобритания: Миддлтон Пресс. ISBN 978-0-906520-61-1.
• Лучшая карта, показывающая EKLR на высоте, - это Ordnance Survey One-Inch, редакция 1926 года.
• Для подробностей, Ordnance Survey Twenty-Five Inch, редакция 1937 года. (Эти карты остались незавершенными в начале Второй мировой войны, а некоторые треки EKLR остались невычерченными.)
• Схема путей Британских железных дорог 1948 года.
• Google Планета Земля показывает удивительное количество сохранившихся маршрутов в виде следов на полях.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Карпентер, Роджер (зима 1988 г.). Карау, Пол; Бил, Джерри (ред.). «Расширение Wingham железной дороги Восточного Кента». Британский железнодорожный журнал . Дидкот : Wild Swan Publications Ltd (20). ISSN  0265-4105 .
• Скотт-Морган, Джон (1978). Железные дороги полковника Стивенса: иллюстрированный обзор . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0 7153 7544 Х.

Внешние ссылки [ править ]

• Легкая железная дорога Восточного Кента, через Общество полковника Стивенса
• Страница легкорельсового транспорта Восточного Кента на веб-сайте железнодорожного музея полковника Стивенса
• Железная дорога в Staple
• Первый проезд Восточно-Кентского легкорельсового транспорта ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}