Электрификация железных дорог в Великобритании

Электрификация воздушной линии на Great Bentley

Третья электрификация железной дороги в Шанклине . British Rail Class 483 , видел здесь в последний день работы на линии острова , использует контактную башмак систему сбора электроэнергии от третьего рельса.

Электрификация железных дорог в Великобритании началась в конце 19 века. Был использован диапазон напряжений с использованием как воздушных линий, так и токопроводящих шин. Две наиболее распространенные системы - это 25 кВ переменного тока с использованием воздушных линий и третья железнодорожная система 750 В постоянного тока , используемая в юго-восточной Англии и на Мерсирейл . По состоянию на март 2020 года было электрифицировано 3758 миль (6048 км) (38%) британской железнодорожной сети . ^[1]

По данным Network Rail , по состоянию на 2003 год 64% электрифицированной сети использовали воздушную систему 25 кВ переменного тока, а 36% использовали систему третьего рельса 660/750 В постоянного тока. ^[2]

Электрифицированная сеть будет расширяться в ближайшие годы, поскольку электрификация 25 кВ будет распространена на неэлектрифицированные в настоящее время линии, такие как Главная линия Мидленда , и линии на севере Англии как часть Северного узла . ^[3]

История [ править ]

Ранняя электрификация [ править ]

Первой электрической железной дорогой в Великобритании была Volk's Electric Railway в Брайтоне , прогулочная железная дорога, открывшаяся в 1883 году и действующая по сей день. London Underground начал свою работу электрических услуг с помощью четвертого рельса системы в 1890 году на города и Южном Лондоне железной дороги , в настоящее время часть лондонского метро Северной линии . В 1893 году последовала Ливерпульская подвесная железная дорога , которая с самого начала проектировалась как электрическая тяга, в отличие от городских и южных лондонских железных дорог, которые изначально предназначались для транспортировки по кабелю.

Электрификация некоторых пригородных линий на основных линиях началась в начале 20 века с использованием различных систем. Мерси Железнодорожный преобразуются в эксплуатацию электрического многоэлементного 600 В постоянном токе 3 мая 1903 г. , таким образом , устраняя проблемы , вызванные паровой тягой в длинном туннеле под рекой Мерси, и Ланкашир & Йоркшир Железнодорожного «ы Ливерпуль Обмен в Саутпорт (и на до Кроссенса ) пригородная пригородная линия была точно так же электрифицирована на 625 В к марту 1904 года. Обе эти линии первоначально использовали четвертую железнодорожную систему.

В 1921 году правительственный комитет выбрал в качестве национального стандарта накладные расходы постоянного тока 1500 В ^[4], но его реализация не последовала, и сосуществовали многие различные системы. В межвоенный период , то Южная железная дорога приняла V DC третьего рельса системы 660 в качестве стандарта и значительно расширил эту систему через сеть , состоящую из линий к югу от Лондона.

Послевоенное [ править ]

После Второй мировой войны и национализация железных дорог в 1948 году, Британские железные дороги (БРЫ) расширили электрификацию как при 1500 В постоянном токе над головой и 660/750 В третьем рельсе . В 1956 г. компания BR приняла воздушные линии переменного тока 25 кВ в качестве стандарта для всех проектов за пределами логических расширений систем третьего рельса. ^[5]

Двадцать первый век [ править ]

Сеть переменного тока 25 кВ продолжает медленно расширяться, и большие районы страны за пределами Лондона не электрифицированы. В 2007 году , предпочтительным вариантом правительства было использовать дизельные поезда , работающие на биодизельное топливо , его White Paper Обеспечивая Устойчивая железной дороги , ^[6] исключает крупномасштабную железнодорожную электрификацию в течение следующих пяти лет.

В мае 2009 года , Network Rail начало консультации по крупномасштабной электрификации, потенциально включить Great Western Main Line и Midland Main Line и меньшие «в-заливки» схему. Основные упомянутые преимущества заключались в том, что электропоезда быстрее, надежнее и вызывают меньший износ путей, чем дизельные поезда. ^[7] 5 июня 2009 года лорд Адонис был назначен государственным секретарем по транспорту и объявил о планах электрификации главной западной магистрали от Лондона до Суонси, а также о планах электрификации на северо-западе Англии.

В Шотландии , где транспорт передан правительству Шотландии , Transport Scotland расширяет возможности электрификации, например, на железнодорожном сообщении Эйрдри-Батгейт . Это часть более крупного плана, согласно которому электрифицированы многие основные маршруты в центральной Шотландии, в том числе главный маршрут Эдинбург-Уэверли - Глазго Куин-стрит .

В июле 2012 года правительство Великобритании объявило о новых схемах электрификации на сумму 4,2 миллиарда фунтов стерлингов, все на 25 кВ переменного тока, и подтвердило схемы, ранее объявленные Адонисом. Они должны были быть Северный хаб , Great Western Main Line , Южный Уэльс магистралью , Midland Main Line , Электрозеркала Позвоночник , поперечины , Gospel Oak в Barking Line и Уэст - Мидлендс пригородных линий , включая Cross-City Line .

Железнодорожный транспорт в Шотландии - это переданное дело шотландскому правительству, но оно также проводило электрификацию по нескольким схемам в Центральном поясе . Все это было 25 кВ переменного тока , как в Англии и Уэльсе.

25 июня 2015 года правительство объявило, что некоторые проекты электрификации будут отложены или сокращены из-за роста затрат. Работы по электрификации должны были быть «приостановлены» на Транс-Пеннинском маршруте между Йорком и Манчестером и на главной линии Мидленд между Бедфордом и Шеффилдом. Электрификация главной линии Грейт-Вестерн будет продолжаться, но статус участков Рединг-Ньюбери и Дидкот-Оксфорд был неясен. ^[8]

Однако в сентябре 2015 года работы по электрификации были «возобновлены», но с отложенным сроком завершения. ^[9] С тех пор регулярно появлялись обновления, в том числе одно, опубликованное в октябре 2016 года. ^[10]

20 июля 2017 года Государственный секретарь по транспорту Крис Грейлинг отменил ряд проектов по электрификации, сославшись на подрывные работы и использование двухрежимной технологии в качестве альтернативы. ^[11] В июне 2018 г. ^{[ фрагмент предложения ]}

Электрификация не обошлась без разногласий с отменой и различными выступлениями государственного секретаря по транспорту, вызванного перед Комитетом по транспорту. Отборочный комитет по транспорту опубликовал свой отчет по различным вопросам, включая региональные диспропорции в инвестициях в железные дороги и снова призвал восстановить различные отмененные схемы электрификации. ^[12]

Парламенту был представлен письменный вопрос, на который был дан ответ относительно миль маршрута, электрифицированных в 1997–2019 годах. ^[13]

В марте 2019 года Ассоциация железнодорожной промышленности опубликовала документ о проблеме затрат на электрификацию, в котором предлагаются пути дальнейшего развития и скользящая программа электрификации. ^[14]

Будущее третьего рельса [ править ]

В июне 2011 года Питер Дирман из Network Rail высказал предположение, что третью железнодорожную сеть необходимо будет преобразовать в воздушные линии. Он заявил: «Хотя максимальная скорость составляет 100 миль в час, поезда не могут двигаться со скоростью более 80 миль в час, и 25% мощности теряется из-за тепла». Согласившись с тем, что преобразование будет дорогостоящим, он сказал, что третья железнодорожная сеть находится на пределе своей мощности, особенно по мере того, как поезда становятся все более продвинутыми в технологии. ^[15] В июльских 2012 г. спецификациях высокоуровневых выходных данных Департамента транспорта для контрольного периода 5-й сетевой железной дороги предусмотрено преобразование юго-западной главной линии между Саутгемптон-Сентрал и Бейзингстоук.от третьего рельса 750 В постоянного тока до воздушных линий 25 кВ переменного тока в рамках схемы увеличения пропускной способности железнодорожных грузовых перевозок из порта Саутгемптон . Это преобразование будет пилотной схемой для разработки экономического обоснования полной конверсии сети третьей железной дороги. ^[16] Управление железнодорожным и автомобильным транспортом (ОРР) также заявил , что, по соображениям безопасности, третий рельс 750 V DC имеет ограниченное будущее. ^[17]

Существующие системы - воздушная линия (ВЛ) [ править ]

Национальная железная дорога: 25 кВ, 50 Гц переменного тока [ править ]

Британские железные дороги выбрали это в качестве национального стандарта для будущих проектов электрификации за пределами третьей железнодорожной зоны в 1956 году. После этого был преобразован ряд линий, которые первоначально были электрифицированы с другим напряжением, и ряд линий был недавно электрифицирован с этим. система. Работа началась в конце 1950-х годов. Первым крупным проектом электрификации с использованием 25 кВ была магистральная линия Западного побережья (1959–1974). С тех пор сеть 25 кВ постепенно расширялась:

Существующий [ править ]

Великая западная магистраль

• Электрифицирован от лондонского Паддингтона через Рединг , Суиндон и Бристоль-бульвар до Центрального Кардиффа . ^[18]
• Электрифицирован от Рединга до Ньюбери . ^[19]
• Электрифицирован от лондонского Паддингтона до Терминала 4 аэропорта Хитроу в 1994 году совместным предприятием British Rail и Управления аэропортов Великобритании с использованием серии Mark 3B.

Главная линия западного побережья

• Электрифицировались из лондонского Юстона в конце 1950-х и середине 1960-х годов с использованием серии Mark 1 в соответствии с планом модернизации BR 1955 года компании Crewe , а в 1974 году были расширены до Центрального Глазго с использованием диапазона Mark 3A.
• Нортгемптон : см. Кольцевая линия Нортгемптона .
• Бирмингем Нью-Стрит : см. Линию Регби-Бирмингема-Стаффорда .
• Крю на Ливерпульскую Лайм-стрит .
• От Стаффорда до Манчестера Пикадилли : см. От Стаффорда до Манчестерской линии и от Крю до Манчестерской линии .
• «Эбби Флаер» ( ветка Сент-Олбанс ) была электрифицирована в 1987-88 годах компанией Network SouthEast .
• Эдинбург-Уэверли в 1989 г. (от перекрестка Карстэйрс в связи с электрификацией магистральной линии Восточного побережья )
• В 2003 году участок Кру - Кидсгроув на линии Крю - Дерби был электрифицирован в качестве отвлекающего маршрута для WCML.
• С 1999 года линия была модернизирована, а оборудование воздушной линии было отремонтировано и обновлено с диапазона Mark 1 / Mark 3A до UK1, что позволило увеличить линейную скорость со 110 до 125 миль в час (с пропускной способностью 140 миль в час в зонах, ранее оснащенных автоматическим управлением). Оборудование Mark 1 с натяжением - при условии модернизации устройства противовеса для обеспечения индивидуального натяжения контактных / контактных проводов и изменения градации контактных проводов). В то же время участки линии постепенно переводятся на автотрансформаторную систему.

Главная линия Мидленда

• Электрифицирован между лондонским Сент-Панкрас и Бедфордом в 1983 году с использованием диапазона Mark 3B, а также от стыковочного узла до Моргейта - теперь сокращен до Фаррингдона .
• Электрификация от Бедфорда до Кеттеринга и Корби с использованием диапазона UK Master Series (MS125) ожидается к весне 2021 года (этап 1 MML), дальнейшее расширение до Лестера, узла Ноттингем-Трент и Шеффилда (через Дерби) к 2023 году (этап 2 MML) было отменено. в июле 2017 года. Однако участок от Клей-Кросс до Шеффилда в конечном итоге будет электрифицирован к 2033 году в рамках HS2.

Высокая скорость 1

• Новейшая магистраль, построенная в 2007 году. Соединяет Лондон Сент-Панкрас с Эшфорд Интернэшнл и туннелем под Ла-Маншем .

Главная линия восточного побережья

• Электрифицирован в двух частях: 1975–78 и 1984–91.
• Линия между лондонским Кингс-Кросс и Ройстон была электрифицирована в период с 1976 по 1978 год с использованием линии Mark 3A в рамках проекта электрификации Большого северного пригорода. Это включало Линию Петли Хертфорда . Участок между Ройстоном и Кембриджем был электрифицирован в 1988 году с использованием линейки Mark 3B. ^[20]
• В 1984 году было дано право электрифицировать Эдинбург и Лидс . Участок между Хитчином и Питерборо был завершен в 1987 году, а Донкастер и Йорк - в 1989 году. К 1990 году электрификация достигла Ньюкасла , а в 1991 году - Эдинбург-Уэверли. Линейка Mark 3B использовалась на протяжении всей схемы электрификации, некоторые области в настоящее время модернизируются до проектной линейки Mark 3D, это устранит известные проблемы коррозии с цепной цепью AWAC и заменит сплошные капельницы из нержавеющей стали гибкими медными токопроводящими конструкциями. Также имеет место некоторая конверсия хэдспона в портал.
• Чтобы строительные бригады продолжали работать, были утверждены две дополнительные схемы для Карстерс и Норт-Берик ( линия Норт-Бервик ).
• На пике проекта электрификации в конце 1980-х он был заявлен как «самая длинная строительная площадка в мире» протяженностью более 250 миль (400 км).

Западная Англия / Фен Лайн

Он охватывает линии от лондонской Ливерпуль-стрит (Бетнал-Грин-Джанкшн) до Чингфорда , Энфилд-таун , Хартфорд-Ист и Кембриджа . В 1960-х годах линии на Чингфорд, Энфилд-Таун и Чешант были электрифицированы на 6,25 кВ, от Чешунта до Бишоп-Стортфорд и Хертфорд-Ист - на 25 кВ. Линия Lea Valley между Coppermill Junction и Cheshunt была электрифицирована на 25 кВ в 1969 году. Все области 6,25 кВ были преобразованы в 25 кВ в 1983 году. В 1987 году электрификация была продлена от Бишопс Стортфорд до Кембриджа на 25 кВ. В 1990 году линия до аэропорта Станстедоткрылась, а в 1992 году электрификация была продлена от Кембриджа до Кингс-Линн вдоль линии Фен.

Великая Восточная магистраль

• От Лондона с Ливерпуль-стрит до Нориджа .
• Преобразовано из 1500 В постоянного тока (см. Раздел 1500 В постоянного тока " Shenfield Metro ")

Преобразован с 6,25 кВ / 1500 В постоянного тока на комбинацию AT и FT 25 кВ Mark GE (Грейт Истерн) в период с 1976 по 1980 год. В настоящее время модернизируется до линейки GEFF (Great Eastern Furrer + Frey), изменяя контактную сеть от сложной до простой провисшее расположение.

• Ромфорд - Линия Апминстера
• Шенфилд - Саутенд Лайн
• Линия долины Крауч
• Ветвь Брейнтри
• Колчестер - Клактон Лайн
• Линия Мэйфлауэр
• Линия Саншайн-Кост

Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога

Лондонская улица Фенчерч до Шуберинесс . Большинство из них было первоначально электрифицировано на 6,25 кВ, последние секции переоборудованы на 25 кВ в марте 1989 года.

Лондонский надземный район

Электрифицированные 25 кВ местные линии Лондона:

• Линия Северного Лондона , между Актон Сентраль и Стратфорд .
• Линии долины Леа
• Евангелие от дуба до линии Лая
• Другие пригородные линии на севере города электрифицированы в рамках других маршрутов, упомянутых выше.

западное Средиземье

• Маршруты магистральной линии Западного побережья, электрифицированные в 1960-х годах:
  • Линия Трент Вэлли
  • Стоун-Колвич Лайн
  • Регби-Бирмингем-Стаффорд Лайн
  • Стаффорд - Манчестер Лайн
  • Уолсолл - Вулверхэмптон Линия
• Пригородные линии от Бирмингема Нью-Стрит :
  • Cross-City Line : электрифицирована в 1993 г.
  • Chase Line : New Street to Rugeley Trent Valley завершено в 2017 г.

Манчестер и Северо-Западный район

• Манчестер - Глоссоп / Хэдфилд (преобразованный из усеченной электрической железной дороги Манчестер-Шеффилд-Уот, 1500 В постоянного тока)
• Из Манчестера в Ливерпуль через Earlestown Line : электрифицировано в 2015 году в рамках проекта Northern Hub .
• Манчестер, Южный перекресток и железная дорога Альтринчем (часть была преобразована в Манчестер Метролинк )
• Styal Line : включая ответвление до аэропорта Манчестера
• Манчестер - Престон : через Болтон и Чорли завершен 2019 год
• Престон на север Блэкпула : завершено в 2018 г.
• Линия от Стаффорда до Манчестера : ветвь WCML, электрифицированная после Плана модернизации BR 1955 г.
• Линия Крю - Манчестер : ветвь WCML, электрифицированная в результате Плана модернизации 1955 года

Лидс

В 1994 году было дано разрешение на реализацию проекта электрификации некоторых местных линий вокруг Лидса. Проект назывался «Электрификация Северо-Запада Лидса», в рамках которого были электрифицированы:

• Линия Airedale до Скиптона и Брэдфорд-Форстер-сквер
• Линия Wharfedale до Илкли
• Линия Уэйкфилда электрифицирована в 1989 году как часть электрификации магистрали Восточного побережья до лондонского Кингс-Кросс.
• В 2020 году была одобрена электрификация первой части остановившегося проекта Trans Peninne от Лидса до Дьюсбери и Хаддерсфилда, а также начались работы на участке Йорк-Черч-Фентон на линии Йорк-Лидс.

Эдинбург

• В 1991 году ECML в Эдинбург был электрифицирован. Были электрифицированы и некоторые местные маршруты.
• Эдинбург-Кроссрейл : от Эдинбург-Уэверли до Ньюкрейгхолла . Услуга предоставляется DMU в ожидании повторного открытия части линии Waverley Line .
• Линия North Berwick : Эдинбург-Уэверли в Северный Берик
• Из Глазго в Эдинбург через Carstairs Line : некоторые поезда North Berwick Line продолжают движение до Центрального Глазго . Междугородние поезда от ECML следуют до Центрального Глазго.

Центральная Шотландия

Маршрут из Эдинбурга в Глазго через Батгейт был восстановлен между Батгейтом и Эйрдри и электрифицирован повсюду. Он открылся 11 декабря 2010 года. В 2017 году была завершена электрификация основного междугороднего маршрута между Эдинбургом и Глазго, улица Квин-стрит, Хай-уровень через Фолкерк . Проект, известный как Программа улучшения Эдинбург-Глазго , повлек за собой электрификацию засыпки в районе Глазго. и Greenhill Junction до Стерлинга , Данблейна и Аллоа , которые в основном обслуживают пригородные перевозки. Электроснабжение этих линий началось в декабре 2018 года.

Глазго Пригород

Электрификация пригородов была начата в 1960-х годах после реализации Плана модернизации BR 1955 года . Электрификация была частичной и все еще не завершена, с несколькими пригородными линиями все еще не электрифицированными, такими как ветка Ист-Килбрайд и Глазго до Аннисленд через Мэрихилл и магистраль от Глазго до Карлайла через Килмаркнок и Дамфрис.

Сеть пригородных железных дорог Глазго можно разделить на три основных направления:

• Линия Норт-Клайд : также известная как «Северная электрическая пригородная линия Глазго», одна из первых линий в Глазго, электрифицированных в 1960 году ( Центральный Хеленсбург , Баллок и Милнгэви до Глазго Куин-Стрит ( нижний уровень) и Спрингберн и Эйрдри ).
• Южная Клайд : Cathcart Circle Line (Glasgow Central до Ньютона и Neilston ) был электрифицирован 22 мая 1962 года ^[21] Inverclyde Line (Glasgow Central в Gourock и Уэмисс Bay ) был электрифицирован в 1967 г. ^[21] Эршир береговой линии ( Центральный Глазго до Эр , Ларгс и Ардроссан Харбор ) был электрифицирован в 1986–1987 годах. ^[22] Линия канала Пейсли была электрифицирована до Коркерхилла из Центрального Глазго, в конце 2012 года продлена до Пейсли.
• Линия Аргайл : между Далмуиром и Милнгэви через Глазго-Сентрал ( нижний уровень) до Гамильтон-Серкл, Ларкхолл , Ланарк и Карстерс (через Гамильтон, Мазервелл или Холитаун ). Существует также пиковый сервис до Коатбридж-Сентрал .

Некоторые поезда North Berwick Line идут по маршруту Глазго - Эдинбург по линии Carstairs Line до Центрального Глазго. Единый ежедневный междугородный поезд Восточного побережья от ECML продолжает курсировать до Центрального Глазго и обратно. Линия Шоттс , перекресток Холитаун до Киркньютона, была электрифицирована в апреле 2019 года. Линия Камбернаулд до Спрингберна и оставшийся участок от Мазервелл до линии Камбернаулдбыл электрифицирован в середине 2014 года. Линия между Спрингберном и Глазго Куин-стрит (высокий уровень) еще не завершена. Пока Глазго Куин-Стрит Хай-Элл не будет электрифицирован, электрические поезда Камберналд Лайн разворачиваются в Спрингберне и проходят через станцию ​​Глазго Куин-Стрит низкого уровня. Линия Уиффлет между Уиффлетом и Рутергленом через Кармил была электрифицирована в конце 2014 года.

Программа электрификации Network Rail 2010-х годов [ править ]

В 2009 году лорд Адонис был назначен государственным секретарем по транспорту . После более чем десятилетнего перерыва вопрос электрификации снова встал на повестку дня, и Адонис объявил о планах электрификации главной западной магистрали от Лондона до Суонси , а также о планах электрификации на северо-западе Англии. В июле 2012 года правительство Великобритании объявило о новых схемах электрификации на сумму 4,2 миллиарда фунтов стерлингов, все на 25 кВ переменного тока, и подтвердило схемы, ранее объявленные Адонисом. Это должны были быть Northern Hub , Great Western Main Line, South Wales Main Line , Midland Main Line , Electric Spine , Crossrail., От Евангельского дуба до пригородных линий Barking Line и West Midlands. Железнодорожный транспорт в Шотландии - это переданное дело шотландскому правительству, но оно также проводило электрификацию по нескольким схемам в Центральном поясе. Все это было 25 кВ переменного тока, как в Англии и Уэльсе. Электрификация не обошлась без разногласий с отменой и различными выступлениями государственного секретаря по транспорту, вызванного перед Комитетом по транспорту. Количество электрифицированных миль за эти годы было ответом на письменный вопрос в парламенте. ^[23]

В ноябре 2019 года DfT опубликовала годовую статистику по количеству электрифицированных миль маршрутов и показывает, что в настоящее время электрифицировано 38% сети Великобритании. ^[24]

Проекты были подвержены перерасходу средств и задержкам, и 8 ноября 2016 года правительство объявило, что выполнение некоторых элементов программы электрификации Великой Западной магистрали будет отложено на неопределенный срок. ^[25] Пытаясь смягчить и улучшить ситуацию с затратами, Ассоциация железнодорожной промышленности опубликовала в марте 2019 года отчет, в котором подробно излагаются причины роста затрат и предлагаются пути дальнейшего развития. ^[26]

Другие системы [ править ]

1500 В постоянного тока, накладные расходы [ править ]

• Метро Тайн и Уир : Метро Тайн и Уир, открывшееся в 1980 году, в настоящее время является единственной системой в Великобритании, использующей воздушные линии постоянного тока напряжением 1500 В. Хотя его часто называют « легкорельсовым транспортом », он ближе к тяжелому метро,посколькуиспользует только отдельные пути. Большая часть его маршрута следует по маршруту предыдущей компании Tyneside Electrics , которая была переоборудована на дизель к 1967 году. С 2002 года метро разделяет магистраль на береговой линии Дарема на Сандерленд . Это представляет потенциальную проблему для магистральных линий, если маршруты в Сандерленд или Ньюкасл-апон-Тайн, которые используют этот участок, должны быть электрифицированы на 25 кВ переменного тока.

Исторически существовало больше линий, электрифицированных на 1500 В постоянного тока, но с тех пор все они были либо преобразованы в 25 кВ переменного тока, либо закрыты. (см. 1500 В постоянного тока, накладные расходы (исторические данные) )

750 В постоянного тока, накладные расходы [ править ]

Используется в нескольких трамвайных системах:

• Эдинбургский трамвай
• Манчестер Метролинк
• Sheffield Supertram
• Croydon Tramlink
• Ноттингем Экспресс Транзит
• Метро Уэст-Мидлендс

Другие накладные системы [ править ]

• Трамвай Блэкпула : первоначально 550 В постоянного тока, в 2011 году модернизирован до 600 В для обеспечения работы более современного подвижного состава.
• В Национальном музее трамвая в Криче, Дербишир, используется постоянный ток 550 В. Это напряжение было выбрано для максимальной совместимости с его историческим парком трамваев, а также с более современными агрегатами.
• На трамвае Wirral используется постоянный ток 550 В. ^[27]
• На трамвае Ситона используется постоянный ток 120 В.

Существующие системы - третья и четвертая направляющие [ править ]

Национальная железная дорога: 650 В - 750 В постоянного тока, третий рельс (верхний контакт) [ править ]

Южный Электрик

Разветвленная электрическая сеть южной третьей железной дороги охватывает Южный Лондон и южные графства Дорсет , Хэмпшир , Сассекс , Суррей и Кент .

Система третьей железной дороги Лондона и Юго-Западной железной дороги (L & SWR) на 660 В постоянного тока началась перед Первой мировой войной от лондонского Ватерлоо до пригородов. Южная железная дорога была образована в 1923 году группировки; она приняла систему L & SWR, и к 1929 году пригородная воздушная сеть Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB & SCR) была заменена третьей железной дорогой. Юго - Восточной Главная линия была электрифицирована на 600 В, а затем повышен до 750 В постоянного тока. Третья железная дорога проходила по большинству линий Южного Лондона от всех его лондонских терминалов. На протяжении 1930-х годов была проведена большая электрификация магистральных линий, в том числе Брайтонской главной линии (включая восточное и западное побережье).и связанные маршруты в 1932-1933 гг.), Портсмутская прямая линия (4 июля 1937 г.) и до Мейдстона и Джиллингема (1939 г.).

После Второй мировой войны , электрификация вскоре возобновилась вновь национализирован Британские железные дороги " Южного регион . План модернизации BR 1955 включал двухэтапную «электрификацию побережья Кент». Chatham Main Line был завершен, а затем Юго - Восточной Главной Линией и смежными линиями. Напряжение было увеличено с 660 В до 750 В. ^[28] С тех пор вся электрификация использовала 750 В; линии, электрифицированные до этого, остаются на уровне 660 В. Затем внимание переключилось на заброшенную бывшую зону L & SWR (затем Юго-Западный дивизион). Юго - Западная Главная линия (SWML) в Саутгемптон Центрального и Борнмутбыл электрифицирован в 1967 году и в Уэймут в 1988 году.

Во время секторизации в 1980-х годах Network SouthEast провела обширную электрификацию застройки. Туннель Сноу - Хилл был открыт, что позволяет Thameslink . Гастингс линия , Истлей к Fareham линии и Oxted Line (Восточный Гринстед филиал) были электрифицированы. Это осталось лишь несколько строк неэлектрифицированных: Запад Англии основной линии , то Уэссекс Main Line , то North Downs Line , то Oxted Line (Uckfield филиал) и Marshlink Line .

Merseyrail

Две линии сети Merseyrail; Северная линия и Виррали линии использование 750 В DC третьего рельс ^{[29] [30]} (см Suburban электрификации Лондона, Midland и шотландская железная дорога за ее историю).

Лондонский надземный район

• От Юстон до Уотфорд-Джанкшен ( линия постоянного тока Уотфорда ).
• Ричмонд - Стратфорд ( линия Северного Лондона ). Третий шлейф 750 В постоянного тока от Ричмонда до Центрального Актона.
• Линия Западного Лондона . 750 В постоянного тока от бывшей железнодорожной станции St. Quintin Park и Wormwood Scrubs до Clapham Junction (совместно с южными службами).
• Линия Ист-Лондон . Хайбери и Ислингтон на станции New Cross и стыки с сетью Южного Лондона недалеко от станции New Cross Gate и станции Queens Road Пекхам . Раньше Восточная линия Лондона была гораздо более короткой линией лондонского метро с четвертой линией 630 В постоянного тока между Шордичем (закрыта в 2006 году) и Нью-Кросс / Нью-Кросс-Гейт.

См. Пригородную электрификацию Лондона, Мидленда и Шотландской железной дороги для истории линии постоянного тока Юстон-Уотфорд. ^[31] .

В 1970 году линии округа Колумбия Северного Лондона и электропоезда класса 501, используемые для этих услуг, были преобразованы для работы с третьим рельсом, а четвертый рельс обычно удаляется на участках, не используемых лондонским метро (LUL). Часть четвертого рельса была оставлена ​​в районах Ганнерсбери и Куинз-Парк для аварийного использования LUL. С закрытием Брод-стрит линия Северного Лондона соединилась с линией Стратфорд - Норт-Вулвич; это было электрифицировано с третьей железной дорогой и воздушной линией до Стратфорда, третьей железной дорогой до Северного Вулиджа. Два ответвления линии Уотфордского округа Колумбия были закрыты: до Рикмансворта в 1952 году (для пассажиров, для товаров в 1967 году) и до Кроксли Грин в 1996 году.

Линия округа Уотфорд между Королевским парком и Харроу и Уилдстоун и линия Северного Лондона между Ричмондом и Ганнерсбери используется лондонскими надземными поездами, рассчитанными на третий рельс напряжением 750 В, и поездами линии Бейкерлоо, рассчитанными на третий и четвертый рельс 630 В. В качестве компромисса номинальное линейное напряжение составляет 650 В, а с 1970 года центральная шина была соединена с рельсом обратного хода. ^[32] В Куинз-парке, где встречаются две разные системы, не требуется никаких специальных условий, просто промежуток длиннее, чем один тренер линии Бейкерлоо.поезд на входе (и выходе) Bakerloo, который работает с номинальным напряжением -210 В на четвертом пути и +420 В на третьем пути. При переходе поездов от одной к другой не происходит перекрытия несовместимых систем, поскольку, как и во всех британских электропоездах, предназначенных для интенсивного движения в туннелях, отсутствует непрерывность цепей тягового питания между транспортными средствами поезда.

Аналогичная договоренность применяется между мостом Патни и Уимблдоном , где линия района проходит по путям, принадлежащим Network Rail , которые также используются Юго-Западной железной дорогой , хотя обычно только для движения запасов.

Северная городская линия

Северная городская линия соединяет главную линию Восточного побережья с Моргейтом . Он был изолирован отказом от программы новых работ 1930-х годов (и развитием столичного зеленого пояса ). В 1964 году в Дрейтон-парке линия метро на его северном конце была отрезана от линии Виктория . Остаток был передан British Rail в 1975 году в связи с электрификацией пригородной магистрали Восточного побережья . Линия использует электрификацию постоянного тока третьего рельса между Moorgate и Drayton Park, где поезда переключаются на 25 кВ переменного тока.

630 В постоянного тока, третий рельс (верхний контакт) [ править ]

Island Line (остров Уайт)

Единственная оставшаяся национальная железнодорожная линия на острове Уайт была электрифицирована в 1967 году, чтобы можно было использовать прежний подвижной состав лондонского метрополитена из-за ограниченной высоты туннеля Райд. В Island Line использовалась третья шина постоянного тока 630 В, поскольку это был более дешевый вариант преобразования запаса LUL в третью шину и реализации третьей шины только на линии. В настоящее время используется подвижной состав British Rail Class 483 . В рамках работ по модернизации линии, которая в настоящее время ведется, линия должна быть модернизирована до третьей рельсовой системы 750 В постоянного тока, чтобы можно было использовать блоки D-Train класса 484 .

630 В постоянного тока, четвертый рельс (верхний контакт) [ править ]

Лондонское метро

Лондонский метрополитен - это большая система метро, ​​работающая по всему Лондону и за его пределами, обычно известная как «метро». Его 408-километровый (254 мили) ^[33] состоит из 11 линий; электрификация началась в 1890-х годах. Он был в значительной степени объединен между 1900 и 1910 годами и национализирован в 1933 году, став железнодорожным компонентом Лондонского транспорта (LT). Была запущена крупная программа расширения («Новые заводы»), в рамках которой LT приобрела несколько городских веток магистральных железных дорог.

Метро в основном находится на севере Лондона; его экспансия на юг Лондона была ограничена геологическими условиями, неблагоприятными для прокладки туннелей, и разветвленной сетью магистральных линий, большая часть которых была электрифицирована (см. «Southern Electric»). В метро используется относительно необычная четырехрельсовая система электрификации. Две стандартные колеи - это ходовые рельсы; внешняя третья шина переносит положительный ток при +420 В постоянного тока, а внутренняя четвертая шина является отрицательным током при –210 В постоянного тока, обеспечивая напряжение питания 630 В постоянного тока. Основное преимущество системы четвертого рельса заключается в том, что в туннелях с металлической (обычно чугунной) футеровкой обратный тяговый ток не течет в футеровку, вызывая электролитическую коррозию там или в соседних коммуникациях.сеть. Это также означает, что две ходовые рельсы доступны исключительно для рельсовых цепей .

Секции поверхности используют четвертый рельс исключительно для обеспечения согласованности работы; система разделяет рельсы с Network Rail в нескольких местах. Если путь используется совместно с третьим рельсом на 750 В, центральный рельс прикреплен к ходовым рельсам, а внешний рельс электрифицирован при напряжении 660 В. Это позволяет обоим типам поездов работать удовлетворительно. Пригородная сеть Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) была электрифицирована в сотрудничестве с Метрополитеном, но в течение 1970-х годов British Rail представила электрички третьего рельса, а участки пригородной сети LNWR, не используемые Метро, ​​имели четвертый. рельс удален (см. выше «Лондонская и Северо-Западная железная дорога»).

Компания Underground провела исследования, чтобы рассмотреть возможность повышения напряжения выше нынешнего номинального значения 630 В. ^[34] Новое оборудование на их подстанциях позволяет в будущем увеличить его до стандартного номинального напряжения 750 В. Кроме того, электрооборудование новых поездов также основано на использовании оборудования на 750 В. Таким образом, хотя новое оборудование проектируется для работы с напряжением 750 В, метро еще не обнародовало решение о повышении напряжения. ^{[ необходима цитата ]}

750 В постоянного тока, третий рельс (нижний контакт) [ редактировать ]

Доклендское легкое метро

В нем используется третий композитный рельс с контактом снизу с алюминиевым корпусом и стальной контактной поверхностью. Преимущество этого - низкоомная, сильноточная рейка с прочной стальной поверхностью для токосъема. Рельс может быть окружен изоляционным материалом сверху и по бокам, чтобы снизить риск поражения электрическим током для железнодорожного персонала и нарушителей. Система нижнего контакта менее подвержена выходу из строя из-за снега, чем верхний контакт.

600 В постоянного тока, третий рельс (верхний контакт) [ править ]

• Метро Глазго , электрифицировано в 1935 году.

250 В постоянного тока, третий рельс (верхний контакт) [ править ]

• Железная дорога Hythe Pier , электрифицирована в 1922 году.

110 В постоянного тока, третий рельс (верхний контакт) [ править ]

• Электрическая железная дорога Фолька была первоначально электрифицирована на 50 В постоянного тока, повышена до 160 В в 1884 году и снижена до 110 В постоянного тока в 1980-х годах.

100 В постоянного тока, четыре шины [ править ]

• В приподнятом «монорельсе» Национального автомобильного музея в Болье используются резиновые шины, движущиеся по двум металлическим рельсам, по одной по обе стороны от центральной направляющей. Поскольку он на резиновых шинах, он требует двух токопроводов и двух коллекторов (отсюда и обозначение с четырьмя направляющими).

Устаревшие системы [ править ]

В прошлом Великобритания использовала разные системы электрификации. Многие из них относятся к началу 20 века, когда тяговое электричество находилось в стадии экспериментов. В этом разделе описывается каждая система в порядке убывания напряжения.

6600 В, 25 Гц переменного тока, накладные расходы [ править ]

• От Ланкастера до Хейшема через Моркамб : использовался для первых испытаний электрификации; открылся с 13 апреля по 14 сентября 1908 года. В 1953 году он был преобразован в частоту 50 Гц и работал до 1966 года. ^[35]
• Пригородные линии Лондона «Elevated Electric» на железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR): первая крупномасштабная схема электрификации пригородов; начиная с южной лондонской линии, а затем продлилась до других пригородных линий вокруг юга Лондона, работающая с 1 декабря 1909 года. После объединения в LBSCR в Южную железную дорогу в 1922 году все линии 6600 V были преобразованы в 650 V. Третья железнодорожная система постоянного тока к сентябрю 1929 года.

6250 В 50 Гц переменного тока, накладные расходы [ редактировать ]

Во время первоначальной электрификации частей сети до 25 кВ, 50 Гц переменного тока, первоначальным решением проблем с ограниченным зазором в пригородных зонах (из-за многочисленных туннелей и мостов) в Лондоне и Глазго было использование более низкого напряжения 6,25 кВ. Более поздние технологические усовершенствования изоляции позволили преобразовать эти площади на 25 кВ. Последние секции 6,25 кВ были переоборудованы в 1980-е годы.

Линии Лондона, Тилбери и Саутенда

Участок 6,25 кВ проходил от Фенчерч-стрит до Баркинга с переходами на линии Апминстер и Тилбери. Участок между Chalkwell и Shoeburyness был также на 6,25 кВ. ^[36] Остальное было при 25 кВ. Секции, электрифицированные на 6,25 кВ, были преобразованы в 25 кВ в начале 1980-х годов.

Великие восточные линии

Линия от Ливерпуль-стрит до Саутенд-Виктория была первоначально электрифицирована на 1500 В постоянного тока в течение 1940-50-х годов. В начале 1960-х годов вся эта линия была преобразована в воздушные линии переменного тока 6,25 кВ, в то время как основная линия к востоку от Шенфилда была постепенно электрифицирована на 25 кВ с переключением к востоку от Шенфилда. В начале 1980-х годов линия была снова преобразована, на этот раз на 25 кВ.

Линия Кембриджа и ответвления от Ливерпуль-стрит были электрифицированы в начале 1960-х, с 6,25 кВ на замену в Чешунте и 25 кВ дальше. Таким образом, на всех линиях Чингфорд и Энфилд было 6,25 кВ. В начале 1980-х этот маршрут был снова полностью переоборудован на 25 кВ.

В рамках электрификации Кембриджа и Норвича в 1980-х годах электровозы были переведены на эти маршруты с маршрута Западного побережья. Эти локомотивы не смогли бы работать при 6,25 кВ.

Пригородная сеть Глазго

На Северном Клайде центральный участок между Паркхедом и перед Далмуром (петля Клайдбанк) и Вестертон (петля Аннисленд) имел напряжение 6,25 кВ, а внешние участки - 25 кВ. Таким образом, на всех участках Бриджтон и Спрингберн было 6,25 кВ. Секции, электрифицированные на 6,25 кВ, были преобразованы в 25 кВ в начале 1980-х годов.

На Южном Клайде маршрут от Центрального Глазго вокруг петли Кэткарт был первоначально на уровне 6,25 кВ с переходом на 25 кВ в Кингс-Парк и Мюренд на маршрутах Мазервелл и Нилстон. Эти линии были постепенно преобразованы в 25 кВ в 1970-1980-х годах.

3500 В постоянного тока, накладные расходы [ править ]

Похоронить в Холкомб-Брук

Это было электрифицировано железной дорогой Ланкашира и Йоркшира в 1913 году как часть экспериментальной системы для экспорта. Система была преобразована в третий рельс в 1918 году (см. Ниже ). ^[37]

1500 В постоянного тока, накладные расходы (исторические данные) [ править ]

После Первой мировой войны правительство Великобритании создало комитет для исследования различных систем электрификации железных дорог; В 1921 году он рекомендовал, чтобы в будущем национальным стандартом были надбавки 1500 В постоянного тока. ^[4] После этого было реализовано несколько схем, но Великая депрессия и Вторая мировая война означали, что было сделано очень мало работы. Технологический прогресс после 1945 года означал, что система переменного тока на 25 кВ была принята вместо этого для магистральной линии Западного побережья и электрификации пригородов Глазго (как изложено в Плане модернизации BR 1955 года ). Однако в то же время были потрачены (и продолжаются) большие суммы денег на преобразование нескольких линий на 1500 В постоянного тока.

Манчестер, Южный перекресток и железная дорога Альтринчем

Совместная схема LMS и LNER была открыта 11 мая 1931 года. Успех этой схемы повлиял на более поздние схемы электрификации LNER. Линия была преобразована в 25 кВ переменного тока в 1971 году, но участок между Altrincham и Trafford Bar (плюс участок между Trafford Bar и виадуком Корнбрук) позже был включен в Manchester Metrolink и снова преобразован (на этот раз в 750 В постоянного тока). ^[38]

Манчестер - Шеффилд - Уот

Известный как Вудхедский маршрут , LNER выбрал эту холмистую (и загруженную) магистраль для своей первой электрификации магистрали, работы которой начались в 1936 году. ^[39] Из-за депрессии и Второй мировой войны строительство не было завершено до 1950-х годов. После завершения правительство решило вместо этого стандартизировать 25 кВ переменного тока, оставив трассу Вудхеда и несколько других линий постоянного тока на 1500 В изолированными и нестандартными. Пассажирские локомотивы были проданы в 1969 году и в дальнейшем использовались в Нидерландах. В ходе последующей рационализации BR закрыла большую часть этого маршрута к востоку от Хэдфилда в 1981 году в пользу более южной линии Hope Valley Line , которая обслуживает большее количество местных сообществ. Участок линии между Манчестером, Глоссопом и Хэдфилдом.оставалась открытой как часть пригородной сети Манчестера и эксплуатировалась EMU класса 506 , пока не была преобразована в 25 кВ переменного тока в декабре 1984 года.

Шенфилд Метро

LNER решила электрифицировать Ливерпуль-стрит до участка Шенфилд Великой Восточной главной линии (GEML), известной как метро Шенфилд. Строительные работы начались в 1930-х годах, но вмешалась Вторая мировая война. Работа была завершена в 1949 году и распространена на Челмсфорд и Саутенд Виктория в 1956 году с использованием электромобилей класса 306 (AM6) . ^[40] 4–6 ноября 1960 г., вслед за Планом модернизации BR 1955 г., он был преобразован в новый стандарт 25 кВ переменного тока (первоначально с некоторыми секциями на 6,25 кВ). Остальная часть GEML была впоследствии электрифицирована.

Шилдон в Ньюпорт

Эта линия пролегала от Шилдона (графство Дарем) до Ньюпорта (около Мидлсбро). Первоначально маршрут проходил по линии Стоктон-Дарлингтон 1825 года, затем через Simpasture Junction (бывшая железная дорога Кларенса) через Carlton, Carlton Junction до Carlton South Junction, Bowesfield West Junction до Bowesfield Junction, через Thornaby и заканчивался в Erimus Yard (Newport Восток). Вслед за электрификацией Тайнсайда NER эта угольная линия была электрифицирована в период с 1 июля 1915 года по 1 января 1916 года в качестве запланированного предшественника электрификации оживленной магистрали Йорк - Ньюкасл (часть главной линии Восточного побережья).). LNER удалил эту систему электрификации в 1935 году (с 7 января по 8 июля); спад на угольном рынке делает экономически нецелесообразным проведение значительных обновлений, необходимых для продолжения работы на электричестве. Локомотивы хранились для других электрифицированных маршрутов. ^{[41] [42] [43]}

1200 В постоянного тока, третий рельс (боковой контакт) [ править ]

Манчестер Виктория - Бери

В 1916 году линия между Манчестером Виктория и Бери была электрифицирована с использованием третьей шины постоянного тока 1200 В (боковой контакт). Линия между Бери и Холкомб-Брук, которая была электрифицирована с использованием накладных расходов постоянного тока 3500 В в 1913 году, была преобразована в эту систему в 1918 году. Она была заброшена в 1991 году, когда линия была преобразована в систему постоянного тока 750 В и стала частью Манчестерского метролинкса. . ^{[44] [45]}

650 В постоянного тока, накладные расходы [ править ]

• Суонси и Mumbles Railway

600 В постоянного тока, третья шина [ править ]

Tyneside Electrics

Это было электрифицировано в 1904 году в ответ на широкую конкуренцию со стороны новых электрических трамваев. Эта концепция оказалась успешной для Северо-Восточной железной дороги (NER), известного пионера в области электрификации, поскольку количество пассажиров вернулось к предтрамвайному уровню. ^[46] По мере того, как запасы акций достигли ожидаемого срока службы в 1937 году, сеть была реконструирована Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER), чтобы отразить меняющийся промышленный и жилой состав района. ^{[47] В} то же время была электрифицирована док-станция, где в 1905 году была представлена пара локомотивов класса ES1 (ранее NER №1 и 2). Эти британские локомотивы Томсон-Хьюстон работали как с третьей железной дороги, так и с воздушной линии.British Rail отменила электрификацию в период с 1963 по 1967 год, сославшись на изменение промышленного и численного состава населения в этом районе, что снизило потребность в электрической тяге. Большая часть сети Тайнсайд была позже переэлектрифицирована (с использованием накладных расходов постоянного тока 1500 В) и стала метро Тайн-энд-Уир .

525 В постоянного тока, третья шина [ править ]

Ливерпульская подвесная железная дорога

Ливерпульская подвесная железная дорога была одной из первых электрических железных дорог в Великобритании. Первый раздел, между Александрой Dock и Геркуланума Dock , был открыт в 1893 году линия , связанная с Ланкашир и Йоркшир железнодорожного «s Северной Мерси отделения . Он так и не был национализирован и закрыт 30 декабря 1956 года из-за обширной коррозии всей его железной инфраструктуры (заменять которую было сочтено нерентабельной).

500 В постоянного тока, накладные расходы [ править ]

• Железная дорога Гримсби и Иммингема

500 В постоянного тока, третья шина [ править ]

Городская и Южная Лондонская железная дорога

Электрификация городской и южной железной дороги Лондона была необычной (по сравнению с более поздними схемами) тем, что использовала трехпроводную систему постоянного тока. Это означало, что, хотя смещенный центральный третий рельс был электрифицирован на +500 вольт в северном туннеле, он был электрифицирован на -500 вольт в южном туннеле. Двигатели локомотивов и лампы накаливания в вагонах работали независимо от полярности питания. Трехпроводная система была принята, потому что исходная система питалась непосредственно от динамо-машин наземной электростанции на конце линии Стоквелла. Было важно минимизировать падение напряжения, насколько это возможно, учитывая довольно крутой уклон на подходе к станции King William Street .

440 В постоянного тока, третья шина [ править ]

Почтовое отделение Железная дорога

Подземная железная дорога под Лондоном, обслуживаемая почтовым отделением . Работал с 1927 года до закрытия в 2003 году. Частично открыт как туристическая достопримечательность в 2017 году.

См. Также [ править ]

• Британские электрические многоканальные единицы
• Кампания по электрификации железных дорог Великобритании
• История железнодорожного транспорта в Великобритании
• Список британских электровозов

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

525 В постоянного тока, третья шина [ править ]

• Коробка, Чарльз Э. (1959). Ливерпульская подвесная железная дорога . Railway World Ltd.
• Гаан, Джон В. (1992). Запомнилось семнадцать станций до Дингла - Ливерпульской надземной железной дороги . Countyvise и Avon-Anglia. ISBN 0-907768-20-2.
• Болджер, Пол (1992). Зонтик Докера - История надземной железной дороги Ливерпуля . The Bluecoat Press. ISBN 1-872568-05-X.
• Джарвис, Адриан (1996). Портрет Ливерпульской надземной железной дороги . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2468-5.

630 В постоянного тока, четвертая шина [ править ]

• Гловер, Джон (2003). Лондонское метро (10-е изд.). Ян Аллан. ISBN 0-7110-2935-0.

650 В постоянного тока, третья шина [ править ]

• Маунд, ТБ (2001). Merseyrail Electrics - внутренняя история . NBC Books. OCLC  655126526 . ПР  18942031М .

750 В постоянного тока, третья шина [ править ]

• Муди, GT (1979). Южный Электрик 1909–1979 . Ян Аллан. ISBN 0-7110-0924-4.
• Гловер, Джон (2001). Южный Электрик . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2807-9.

1500 В постоянного тока, накладные расходы [ править ]

• Эпплби, KC (1990). Шилдон - Ньюпорт в ретроспективе . Линкольн: железнодорожная корреспонденция и туристическое общество. ISBN 0-901115-67-3.
• Диксон, Фрэнк (1994). Южный узел Манчестера и железная дорога Альтринчем . Oakwood Press. ISBN 0-85361-454-7.

6,6 кВ, 25 Гц переменного тока, воздушные [ править ]

• Гослин, Джефф (2002). Надземная электрическая железная дорога Лондона - электрификация пригородных линий LBSCR 1909-1929 . ISBN Connor & Butler Ltd. 978-0-947699-35-2.

25 кВ 50 Гц переменного тока, накладные [ править ]

• Нок, О.С. (1966). Новая железная дорога Великобритании . Ян Аллан.
• Нок, О.С. (1974). Электрический Юстон в Глазго . Ян Аллан. ISBN 0-7110-0530-3.
• Букок, Колин (1991). Электрификация Восточного побережья . Ян Аллан. ISBN 0-7110-1979-7.
• Семменс, Питер (1991). Электрификация маршрута Восточного побережья . Patrick Stephens Ltd. ISBN 0-85059-929-6.
• Гловер, Джон (2003). Восточная Электрик . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2934-2.

Внешние ссылки [ править ]

• Страница пропаганды электрификации Citytransport.info
• Kent Rail
• Железнодорожное общество Ланкашира и Йоркшира. Архивировано 12 июля 2006 года в Wayback Machine.
• Южная электронная почта
• Южная Электрик Групп
• Объединение пригородных электрических железных дорог