4-6-2

4-6-2 (Тихий океан)

Передняя часть локомотива слева

Новозеландский Q-класс 1901 года , первый настоящий тихоокеанский локомотив

Эквивалентные классификации UIC класс 2C1 (уточнено до 2′C′1 ′ или 2′C1 ′) французский класс 231 Турецкий класс 36 Швейцарский класс 3/6 Русский класс 2-3-1

Первая известная версия двигателя танка Первое использование 1896 г. Страна Австралия Локомотив Q класс Железнодорожный Государственные железные дороги Западной Австралии

Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1887 г. Страна Соединенные Штаты Америки Железнодорожный Железная дорога Лихай-Вэлли Эволюционировал из 4-6-0 Преимущества Эксперимент с топкой Стронга

Первая известная версия "истинного типа" Первое использование 1901 г. Страна Новая Зеландия Локомотив Q класс Железнодорожный Департамент железных дорог Новой Зеландии Дизайнер А.Л. Битти Строитель Baldwin Locomotive Works Эволюционировал из 4-4-2 , 4-6-0 и 2-6-2 Превратился в 4-6-4 Преимущества Широкая и глубокая топка за спаренными колесами

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 4-6-2 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес на двух осях, шести приводных и соединенных ведущих колес на трех осях и двух ведомых колес на одной оси. 4-6-2 локомотив стал почти во всем мире известен как Тихоокеанского типа. ^{[1] [2]}

Обзор [ править ]

Введение 4-6-2 дизайна в 1901 году был описан как «истинный веха в локомотивном прогресса». ^[3] На многих железных дорогах мира тихоокеанские паровозы обеспечивали движущую силу для экспресс-пассажирских поездов на протяжении большей части с начала до середины 20-го века, прежде чем они были заменены более крупными типами в конце 1940-х и 1950-х годов, или заменены электрическими или дизельными. -электрические локомотивы в 1950-х и 1960-х годах. Тем не менее, новые проекты Pacific продолжали строиться до середины 1950-х годов.

Этот тип обычно считается расширением модели 4-4-2 Atlantic , хотя его прототип имел прямое отношение к Ten-Wheeler 4-6-0 и 2-6-2 Prairie , фактически являясь комбинацией Два типа. ^[4] Успех этого типа можно объяснить комбинацией его ведущего четырехколесного грузовика, который обеспечивал лучшую устойчивость на скорости, чем у 2-6-2 Prairie , шести ведущих колес, которые позволили установить более крупный котел, и применения большее тяговое усилие, чем у более раннего 4-4-2 Atlantic , и двухколесный прицепной грузовик, впервые использованный на Новой Зеландии 2-6-2Prairie 1885 года. Это позволило разместить топку за высокими ведущими колесами и тем самым сделать ее широкой и глубокой, в отличие от десятиколесного автомобиля 4-6-0, который имел узкую и глубокую топку между ведущими колесами или широкий и неглубокий наверху.

Этот тип хорошо подходит для бега на высоких скоростях. Мировой рекорд скорости паровой тяги 126 миль в час (203 километра в час) был установлен британским тихоокеанским локомотивом Mallard с 3 июля 1938 года.

Развитие [ править ]

Два первых локомотива 4-6-2 , оба были созданы в Соединенных Штатах Америки, были экспериментальными проектами, которые не были увековечены. В 1887 году компания Lehigh Valley Railroad экспериментировала с 10-колесной конструкцией 4-6-0 с запатентованной топкой Стронга, цилиндрическим устройством за кабиной, которое требовало удлинения рамы и добавления двух поддерживающих колес для ее поддержки. В 1889 году железная дорога Чикаго, Милуоки и Сент-Пол перестроила обычную 4-6-0 с ведущими колесами, чтобы уменьшить нагрузку на ось. ^[5]

В 1896 году на Государственных железных дорогах Западной Австралии было введено шесть танковых локомотивов класса 4-6-2 .

Первый настоящий Pacific, спроектированный как таковой с большой топкой на корме сцепленных колес, был заказан в 1901 году Департаментом железных дорог Новой Зеландии (NZR) у Baldwin Locomotive Works в Филадельфии, штат Пенсильвания. Главный инженер-механик Новой Зеландии, А.Л. Битти , заказал тринадцать новых локомотивов класса Q с достаточно большой топкой, которая могла бы эффективно сжигать бедный бурый уголь с востока Южного острова.мины. Еще до того, как они выполнили заказ из Новой Зеландии, инженеры Baldwin осознали преимущества этого нового типа и включили его в стандартные конструкции для других клиентов. Вскоре дизайн получил широкое распространение среди дизайнеров по всему миру. ^[3]

Происхождение названия [ править ]

Существуют разные мнения относительно происхождения названия Pacific. Дизайн был естественным расширением существующего типа Baldwin 4-4-2 Atlantic, но название типа также может быть признанием того факта, что новозеландский конструктор впервые предложил его. ^[3] Обычно, однако, новые колесные механизмы были названы в честь железной дороги, которая впервые применила этот тип в Соединенных Штатах. В случае Тихого океана это была Тихоокеанская железная дорога штата Миссури в 1902 году ^[4].

На мысе Доброй Надежды в Южной Африке первые пациенты типа Pacifics были доставлены компанией Kitson and Company в 1903 году и обозначены как класс Karoo из региона Капской западной системы государственных железных дорог Кейптауна, в котором они были разработаны для работы ^{[2]. ]}

Мировая популярность [ править ]

Тип Pacific использовался на магистральных железных дорогах по всему миру. Железные дороги Новой Зеландии и Австралии были первыми в мире, кто запустил большое количество тихоокеанских локомотивов, представив 4-6-2 типов в 1901 и 1902 годах соответственно и эксплуатируя их до 1960-х годов. ^[3]

В первой половине 20-го века Тихий океан быстро стал преобладающим пассажирским паром в Северной Америке. Между 1902 и 1930 годами североамериканскими производителями было построено около 6800 локомотивов этого типа для обслуживания в Соединенных Штатах и ​​Канаде. Всего с учетом экспортированных локомотивов было построено около 7300 единиц. Около 45% из них были построены Американской локомотивной компанией (ALCO), которая стала основным производителем типа, и 28% - Болдуином. Большое количество использовалось также в Южной Америке, большая часть из которых была поставлена ​​производителями из Великобритании, США и Германии. ^[4]

Африка была третьим континентом, на котором регулярно использовался Тихий океан, после введения класса Кару на Капских государственных железных дорогах на мысе Доброй Надежды в 1903 году. Самые ранние африканские образцы были построены в Соединенном Королевстве компанией Kitson and Company .

Самыми ранними примерами Тихоокеанского региона в Европе были два французских прототипа, представленные в 1907 году и разработанные Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) для преодоления недостаточной мощности их 4-4-2 Atlantics . В течение нескольких недель они следовали по типу немецкого Тихого океана , что, хотя уже разработано в 1905 году, только поступил на службу в конце 1907 г. Следующима был британский типом, введенный в январе 1908. К началу Первой мировой войны , то тип широко использовался на железных дорогах континентальной Европы .

Тихоокеанский тип был завезен в Азию в 1907 году, в том же году, когда он впервые был использован в Европе. К 1920-м годам Pacifics использовалась многими железными дорогами азиатского континента.

В 1923 году Pacific дал название оркестровому произведению Артура Онеггера « Pacific 231» , которое успешно рефлексивно интерпретирует эмоциональные звуки паровоза. (231 по французской системе счета осей, а не колес.)

Танковые локомотивы [ править ]

В течение первых двух десятилетий 20-го века тихоокеанская колесная формула пользовалась ограниченной популярностью на танковых локомотивах . На локомотиве 4-6-2T продольные колеса поддерживают угольный бункер, а не увеличенную топку, и поэтому такой локомотив фактически является версией танкового двигателя тендерного локомотива 4-6-0 с десятью колесами . Действительно, многие из самых ранних экземпляров были либо перестроены из тендерных локомотивов, либо имели общую конструкцию.

Примерно в 1920 году конструкторам стало очевидно, что колесная формула 4-6-2T допускает слишком ограниченный размер бункера для большинства целей, в результате чего наиболее поздние конструкции больших классов пригородных цистерн были 4-6-4T Hudson или 2 -6-4T Адриатическая колесная формула .

Продолжительность жизни [ править ]

Тихий океан стал основным типом скоростных пассажирских локомотивов на многих железных дорогах в 1920-х, 1930-х и 1940-х годах. Также были построены примеры для скоростных грузовых и смешанных перевозок . Однако из-за увеличения веса поездов в 1940-х годах возникла необходимость в более крупных разработках этого типа в США и других странах. Самыми заметными из них были модели 4-6-4 Hudson или Baltic , которые имели четырехколесную продольную тележку, которая позволяла использовать топку еще большего размера, хотя и с потерей некоторого веса , и 4-8-2 Mountainтипа, в котором использовалась дополнительная пара ведущих колес для увеличения тягового усилия на рельсах. Тем не менее, тип Pacific продолжал широко использоваться в пассажирских экспрессах до конца паровой тяги . Последние образцы были построены в Великобритании и Японии в середине 1950-х годов. Британские железные дороги представили свои проекты стандартного класса 6 и класса 7 в 1951 и 1952 годах, а окончательный проект Соединенного Королевства, Стандартный класс 8 , в 1954 году ^[6].

Однако история типа 4-6-2 на этом не закончилась. Еще одно магистральный пример LNER перчинки класса A1 , No. 60163 Торнадо , был завершен в Дарлингтон в A1 Паровоз Trust в 2008 Предназначен для соответствия современным стандартам безопасности и сертификации, Tornado работает на сети железных дорог Соединенного Королевства и mainline- соединенные исторические железные дороги . ^[7]

Использование [ править ]

Аргентина [ править ]

В 1926 году компания Vulcan Foundry построила двадцать тихоокеанских локомотивов для бывшей Большой южной железной дороги Буэнос-Айреса (BAGSR), два из которых сохранились до сих пор. Еще один единственный локомотив класса 12В был построен в 1930 году, а двенадцать тихоокеанских локомотивов класса 12К был построен для БАГСР компанией Vulcan в 1938 году ^[8].

В 1930 году Центральная аргентинская железная дорога ( Ferrocarril Central Argentino или FCCA) заказала двадцать больших трехцилиндровых локомотивов типа PS11 Pacific с клапанным механизмом Caprotti , которые в то время были самыми мощными локомотивами в FCCA. В 1939 году, один из этих Настроенный рекорд скорости Южной Америки, в среднем 65,7 миль в час (105,7 километра в час) на Эль Cordobes выразить через 188 миль (303 км) без остановки бежать из Росарио в Буэнос - Айрес , буксировать 500-тонный поезд, который иногда развивает максимальную скорость почти 100 миль в час (160 километров в час). ^{[9] [10]}

В период с 1950 по 1953 год компания Vulcan Foundry построила еще пятьдесят локомотивов модернизированной версии класса PS12 этой конструкции для национализированной Ferrocarriles Argentinos (FCA). ^[10]

Австралия [ править ]

В Австралии первым известным примером колесной формулы был танковый локомотив класса Q с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Западно-Австралийских государственных железных дорог (WAGR). Шесть локомотивов 4-6-2T были представлены в 1896 году, но четыре из них вскоре были преобразованы в конфигурацию 4-6-4T Hudson .

WAGR был крупнейшим пользователем тихоокеанских тендеров в Австралии. Всего в WAGR эксплуатировалось не менее 223 локомотивов 4-6-2 , приобретенных между 1902 и 1950 годами, что сделало его самой многочисленной колесной формулой.

• Первые тендерные локомотивы 4-6-2 простого расширения (симплекс) в Австралии были заказаны у британских производителей для WAGR. Однако из-за медленных сроков поставки британских компаний из-за полных книг заказов и их предпочтения более крупным заказам, двадцать составных локомотивов расширения 4-6-2 были также заказаны у Baldwin Locomotive Works в Пенсильвании и введены в эксплуатацию в 1902 году. обозначил класс Ec. С 1923 года эти локомотивы, предназначенные для перевозки тяжелых грузов и пассажиров, были переоборудованы в легковые двигатели класса L, но без изменения их колесной формулы 4-6-2 .
• Британские локомотивы, WAGR E класса , были построены Nasmyth, Wilson and Company , North British Locomotive Company (NBL) и Vulcan Foundry между 1902 и 1912 годами. локомотивы в классе.
• Другие локомотивы тихоокеанского типа, эксплуатируемые WAGR, включали двадцатиместные локомотивы класса C, представленные в 1902 году, которые были преобразованы с колесной формулы 4-6-0 в 4-6-2 с 1909 года.

• Только после введения класса WAGR P в 1924 году Западная Австралия получила большой, хорошо сбалансированный локомотив, который многие считали настоящим Тихоокеанским, предназначенный в первую очередь для быстрого пассажирского движения. Класс P состоял из 25 локомотивов, построенных в 1924 и 1925 годах компанией NBL, а также на местном уровне в железнодорожных мастерских WAGR Midland . Двигатели класса P произвели революцию в сфере пассажирских экспресс-перевозок в Западной Австралии, резко сократив время в пути между пунктами назначения. ^[11]
• Первая партия из десяти локомотивов класса WAGR Pr River , названных в честь известных рек в Западной Австралии, с номинальным давлением котла 175 фунтов на квадратный дюйм (1210 килопаскалей) по сравнению с 160 фунтами на квадратный дюйм (1100 килопаскалей) класса P , были построены в 1938 году в мастерских Мидлендской железной дороги. Между 1941 и 1944 годами восемь локомотивов класса P также были переоборудованы в класс Pr . Один из них сохранился.
• Четырнадцать дизельных локомотивов класса U WAGR, один из которых сохранился, были приобретены у NBL в 1946 году в качестве избыточных двигателей для военных нужд после Второй мировой войны.
• Последним проектом WAGR Pacific были 35 локомотивов классов Pm и Pmr, представленные в 1950 году, пять из которых сохранились. Эти локомотивы предназначались для замены класса Pr, но были быстро переведены на грузовые работы после того, как оказались жесткими пароходами. ^[12]

В 3 фута 6 в ( 1067 мм ) Midland Railway Западной Австралии , один из старейших прожитых частных железных дорог в Австралии, последовал пример WAGR путем введения пять Тихоокеанских локомотивов , которые были построены на Китсон и Компании в конструкцию Карру в Капском Государственные железные дороги как основа. ^[13]

В 1920-х годах тяжелые тихоокеанские локомотивы были представлены Южно-Австралийскими железными дорогами (SAR) и Викторианскими железными дорогами (VR) в ответ на все более тяжелые пассажирские поезда и спрос на более быстрые перевозки. Несмотря на схожесть размеров, мощности и максимальной скорости, их конструкции отражали разные подходы.

• Класс SAR 600 отражает современную практику американских локомотивов как по конструктивным особенностям, так и по внешнему виду, с двумя большими цилиндрами 24 на 28 дюймов (610 на 711 миллиметров). В общей сложности SAR принадлежало двадцать тихоокеанских локомотивов, из которых первые десять принадлежали к классу 600, поставленным Армстронгом Уитвортом из Соединенного Королевства в 1922 году. Остальные принадлежали к классу 620 , построенным в мастерских Ислингтона в период с 1936 по 1938 год.

• Класс В. Р. С , с другой стороны, показал сильную Британский Лондон и Северо - Восточной железной дороги влияние, с тремя 20 ¹ / ₂  на 28 дюймов (521 на 711 мм) цилиндров и с Гресли конъюгирован клапанный механизм , приводящий в третий цилиндр внутри. Четыре локомотива класса S для VR были построены на Ньюпортском заводе в период с 1928 по 1930 год ^[14].

VR также построил класс локомотивов 4-6-2T, класс Dde, который был разработан на основе успешной конструкции класса 4-6-0T Dd в 1908 году, предназначенный для внешних пригородных пассажирских перевозок в Мельбурне .

У Квинслендских железных дорог (QR) шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) было два класса тихоокеанских локомотивов. Между 1926 и 1947 годами для перевозки почтовых поездов было введено 83 самолета B18¼ класса 4-6-2 . Прототип, построенный мастерской QR в Ипсвиче , начал пробные испытания 16 июля 1926 года, за ним последовали две партии по восемь локомотивов в 1927 и 1929 годах. Последний локомотив этого класса был поставлен в 1947 году. ^[15] В 1950 году QR заказал 35 локомотивов. Локомотивы класса BB18 от компании Vulcan Foundry , разработанные на основе успешного класса B18¼. ^[8] Еще двадцать были построены Walkers Limited из Мэриборо. между 1955 и 1958 годами. 1089 был последним магистральным паровозом, построенным в Австралии. ^[16]

Новый Южный Уэльс правительство железных дорог (NSWGR) представил свой класс C38 для экспресс - обслуживания пассажиров в 1943 году эти два-цилиндровые Pacifics имел свободноживущие пару 245 фунтов на квадратный дюйм (1690 кПа) котла и были известны своей производительности. Лидер класса 3801 добился значительной славы в сохранности, совершив заметные подвиги, такие как перетаскивание Western Endeavour , трансконтинентального путешествия из Сиднея в Перт в 1970 году.

Правительство Тасмании железные дороги принадлежат четырнадцать Тихоокеанские локомотивы. Четыре класса R были построены для пассажирских поездов Perry Engineering в Аделаиде, а десять класса M были построены Robert Stephenson & Hawthorns в 1951 году и использовались на всех поездах на основных линиях в северной Тасмании .

Австрия [ править ]

Только Pacific типа будет построен в Австрии был класс 629 4-6-2 танк-паровоз из имперских Королевских австрийских государственных железных дорог (kkStB), позже Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), из которых 95 были построены между 1913 и 1927. ^{[ 17]} Этот очень успешный локомотив оставался в эксплуатации до 1975 года. ^[18]

Позже класс 629 производился и разрабатывался в Чехословакии как класс 354.1 Чехословацких государственных железных дорог (ČSD). В период с 1921 по 1941 год здесь было построено 219 таких локомотивов и, кроме того, здесь использовалось семнадцать оригинальных австрийских локомотивов класса 629. Они просуществовали в строю до 1978 года. Сохранилось три экземпляра. ^[17] (См. Также Чехословакию )

Все тихоокеанские тендерные локомотивы, которые обслуживали пассажирские перевозки в Австрии с 1938 по 1945 год, принадлежали железным дорогам других стран, таким как Deutsche Reichsbahn , Чехословацкие государственные железные дороги и Югославские государственные железные дороги .

Бельгия [ править ]

В 1897 году тендерный локомотив Type 4 Prairie , построенный в 1880-х годах, был оснащен передней тележкой, что сделало его первым в Бельгии Pacific. Эта реконструкция не была распространена на другие 90 Type 4.

Помимо нескольких «Тихоокеанских железных дорог», построенных для иностранных железных дорог бельгийскими производителями локомотивов, только два «настоящих» тихоокеанских класса были построены для бельгийских железных дорог (Бельгийские государственные железные дороги, позже SNCB).

• Тип 10 был тяжелым 4-6-2, построенным между 1910 и 1912 годами и радикально усовершенствованным между 1920-ми и 1930-ми годами. Эти 59 двигателей использовались на нескольких основных линиях; они были лучшими пассажирскими двигателями на сложной линии Люксембург  [ fr ], пока линия не была электрифицирована в 1956 году;
• Тип 1, построенный в 1935 г. (15 двигателей) и 1938 г. (20), был более современным и имел гораздо более широкую топку. В основном они использовались на средних уклонах и более легких трассах. Они работали до 1962 года.

Болгария [ править ]

Болгарские государственные железные дороги (БДЗ) купила свой первый четыре-цилиндровое расширение простого типа Тихоокеанского локомотив от Джона Cockerill Бельгии в 1912 году этот одинокий двигатель буксируемых экспрессы из Софии в Свиленград и был восстановлен в 1933 году.

В 1938 году BDZ улучшила свое экспресс-сообщение между Софией и Бургасом и разместила заказ у Krupp в Германии на пять трехцилиндровых локомотивов типа Pacific. Из-за сбоев, вызванных Второй мировой войной , локомотивы были доставлены в Болгарию только в 1941 году. Они имели цилиндры 470 на 660 миллиметров (18,5 на 26 дюймов), соединенные колеса 1850 миллиметров (72,8 дюйма) и были способны развивать максимальную скорость. 120 километров в час (75 миль в час). Первоначально они были обозначены как классы с 07.01 по 07.05, но в 1942 году их классификация была изменена с 05.01 по 05.05. Все они сохранились до конца паровой тяги в Болгарии в 1980-х годах. № двигателя 05.01 с тех пор отреставрирован и по состоянию на 2015 год находился в рабочем состоянии. ^{[19][20] [21] [22]}

Бирма [ править ]

Бирма находилась в ведении Британской Индии с 1886 по 1937 год. В 1932 году Vulcan Foundry построила три локомотива 4-6-2 класса YC на 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).  ³ ⁄ ₈  дюйма) метровой колеи Бирманских железных дорог. Поскольку большая часть локомотивного парка Бирмы была уничтожена во время японской оккупации Бирмы во время Второй мировой войны, Vulcan Foundry поставила шестьдесят тихоокеанских локомотивов класса YB в 1947 году после войны. ^[8]

Канада [ править ]

Canadian Pacific Railway (CPR) используется несколько классов тихоокеанских, начиная с локомотивами класса 39 G1, построенных между 1906 и 1914 по СЛРАМ на его Angus мастерский и в Монреале Locomotive Works . После 1921 г., 166 примеров нового класса G2 локомотива с пароперегревателя были построены американской Локомотив компании в Schenectady , Ангус и Монреале. Последний из них оставался на вооружении до 1961 года.

После Первой мировой войны CPR нуждался в более тяжелых локомотивах смешанного движения, поскольку стальные легковые автомобили заменили старые деревянные на его магистральных линиях. Это привело к появлению в 1919 году 23 локомотивов G3a класса 4-6-2 с ведущими колесами 75 дюймов (1905 миллиметров) , построенных Angus для работы на равнинной местности, и пяти локомотивов класса G4 с меньшими колесами диаметром 70 дюймов (1778 миллиметров). построен в Монреале для холмистой местности. Еще 152 локомотива класса G3 были построены партиями в период с 1926 по 1948 год. Эти локомотивы были сняты с эксплуатации в период с 1954 по 1965 год.

После 1944 года было построено 102 экземпляра локомотива класса G5. Первые два были построены Ангусом, остальные - Монреалем и Canadian Locomotive Company . Они считались быстрыми, эффективными и красивыми локомотивами и оставались в эксплуатации на многих второстепенных линиях КНР до конца пара. ^[23]

Компания Reid-Newfoundland Company Limited, которая управляла железными дорогами в Ньюфаундленде , в период между 1920 и 1929 годами получила десять локомотивов Pacific с водителем 42 дюйма (1067 миллиметров), построенных Болдуином, Монреалем и ALCO Schenectady. Они имели номера от 190 до 199, имели два цилиндра 18 на 24 дюйма (457 на 610 миллиметров) и весили 56,3 тонны. Все они перешли к государственной железной дороге Ньюфаундленда, а затем к Канадским национальным железным дорогам (CN), когда Ньюфаундленд присоединился к Конфедерации Канады . CN перенумеровал их с 591 на 599 и классифицировал как J-8-a (BLW 54398–54401 и 54466–54467 от 1920 г.), J-8-b (BLW 59531 и MLW 67129, оба 1926 г.) и J-8-c. (ALCO-Schenectady 67941–67942, 1929 г.). ^[24]

Это были единственные локомотивы тихоокеанского типа, построенные для работы на колее 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в Северной Америке. Единственный сохранившийся паровоз Ньюфаундленда, Newfoundland Railway No. 193, позже CN No. 593, сохранился и выставлен на выставке на историческом железнодорожном вокзале Хамбермута в Ньюфаундленде. (См. Также Мексику )

Китай [ править ]

Японцы представили несколько классов тихоокеанских локомотивов во время оккупации Маньчжурии, но Pashiro стал стандартом и был самым многочисленным классом пассажирских паровозов в Китае. Между 1933 и 1944 годами было построено около 272 единиц для Южно-Маньчжурской железной дороги (ЮМР), Маньчжурской национальной железной дороги и железных дорог оккупированного Северного Китая. Они были построены различными японскими строителями, включая Далянь и Сифанг , в строительстве также принимали участие собственные мастерские SMR.

Построенные японцами локомотивы Pashina использовались в поезде Asia Express между 1934 и 1943 годами, когда японцы контролировали SMR. Их построили Кавасаки и Далянь.

Название Shengli (Победа) использовалось для всех классов Тихого океана, унаследованных новым Китаем в 1951 году. Pashiro стал Shengli 6 (класс SL6), в то время как локомотивы Pashina получили обозначение Shengli 7 (класс SL7) и принадлежали Китаю .

Завод Sifang возобновил производство локомотивов класса SL6 в 1956 году и завершил строительство 151 локомотивов, прежде чем перейти к строительству класса RM в 1958 году. Неспособность этого класса перевозить более тяжелые пассажирские поезда, которые были введены в 1970-х и 1980-х годах, привела к тому, что их постепенно обновляли -распределены на второстепенные обязанности. К 1990 году большинство выживших было сосредоточено в Маньчжурии на базах Дашицяо, Цзилинь и Байчэн. ^[25]

Класс RM был последней паровой пассажирской конструкцией Китая. Это была разработка в конце 1950-х годов успешного довоенного пассажирского класса SL6 Pacific. Классы под номерами от 1001 до 1258 ринггитов были введены в эксплуатацию в 1958 году, и до прекращения производства в 1966 году их было построено в общей сложности 258 единиц. В 1970-х годах их постепенно вытеснили из первоклассных локомотивов, более приспособленных для обработки более тяжелых поездов, и они прекратили свою службу. живет второстепенными обязанностями пассажира. ^[26]

Чехословакия [ править ]

Между 1926 и 1967 годами в Чехословакии были построены два класса тихоокеанских тендерных локомотивов, которые эксплуатировались Чехословацкими государственными железными дорогами ( Československé státní dráhy или ČSD). Это были скоростные пассажирские локомотивы ČSD классов 387.0 и 399.0.

Самым успешным из них был Pacific Class 387.0 мощностью 2100 лошадиных сил, получивший прозвище Mikádo из-за своего короткого дымохода. В период с 1926 по 1937 год на заводе Škoda в Пльзене было построено 43 в пяти сериях , предназначенных для самых тяжелых поездов дальнего следования. Этот класс считается одним из самых успешных локомотивов в Европе. Локомотивы начали снимать в 1967 году, последний был списан в 1974 году. Один локомотив, нет. 387.043, сохранилась. ^[27] (См. Также Австрию )

Египет [ править ]

До 1954 года Египетские государственные железные дороги использовали 4-4-2 Atlantic или 4-6-0 Ten-Wheeler в скоростных пассажирских поездах. Однако в 1953 году возникла потребность в локомотиве, способном перевозить 550-тонные поезда на расстояние 150 километров (93 мили) из Каира в Александрию за два часа. Первоначально это должны были быть локомотивы Hudson 4-6-4 , но спецификация была упрощена, чтобы соответствовать нагрузке поезда 500 тонн, что позволило использовать тип 4-6-2 .

Они были заказаны в Société Alsacienne (SACM) в Графенштадене во Франции. Класс был необычен тем, что был разработан для сжигания масла, с длинной узкой топкой и камерой сгорания, помещенными между рамами пластин. Они недолго работали в экспрессах, поскольку война 1956 года положила конец быстрому поезду в Египте. Затем Pacifics были переведены на более медленные ночные экспрессы в Луксор и Асуан . Некоторые оставались в эксплуатации до 1967 года. ^{[28] [29]}

Эфиопия [ править ]

Французская компания Imperial Railway Company of Ethiopia протяженностью 784 км (487 миль) длиной 1000 мм ( 3 фута  3 м). ³ / ₈  в) метр колеи железнодорожная сеть, было четыре локомотива тихоокеанского типа в его реестр.

Первый был куплен у Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre в Бельгии в 1923 году. Этот локомотив был заказан испанской железной дорогой Ferrocarril Мадрид-Арагон в 1914 году, до начала Первой мировой войны , но он не был доставлен по неизвестным причинам. Локомотив использовал насыщенный пар и имел сцепленные колеса диаметром 1250 миллиметров (49,2 дюйма), что делало его хорошо подходящим для прохождения 473 километров (294 миль) между Аддис-Абебой и Дыре-Дава в Эфиопии. (Также см. Испанию )

Еще три подобных тихоокеанских локомотива, но перегретых , были заказаны в 1936 году. Они прибыли после итальянского завоевания Эфиопии и были размещены в сараях Аддис-Абеба и Дыре-Дава. Они продолжали возить пассажирские поезда до тех пор, пока в 1956 году не прибыли магистральные дизели, после чего в начале 1960-х годов все они были выведены из эксплуатации и списаны. ^{[30] [31]}

Финляндия [ править ]

Двадцать два тихоокеанских локомотива класса Hr1 с номерами от 1000 до 1021 и названные Укко-Пекка по прозвищу президента Финляндии Пера Эвинда Свинхуфвуда были построены в Финляндии компаниями Tampella и Lokomo в период с 1937 по 1957 год. Это были самые большие пассажирские локомотивы, которые когда-либо производились. построены и использовались в Финляндии и оставались основными локомотивами в экспресс-поездах для Южной Финляндии до 1963 года, когда на смену пришли тепловозы класса Hr12.

Последние два локомотива класса Hr1, построенные в 1957 году, номера 1020 и 1021, заводские номера Lokomo 474 и 475, были полностью оснащены роликоподшипниками SKF C-типа, даже на больших концах соединенных штоков, и представляли собой прекрасное сочетание американских и немецкая практика строительства локомотивов. Они были, наряду с Deutsche Bundesbahn class 10, последними недавно построенными локомотивами тихоокеанского типа в Европе.

При испытаниях после доставки из Локомо или Тампеллы каждый локомотив достиг 140 километров в час (87 миль в час), но при повседневной эксплуатации их скорость была ограничена до 110 километров в час (68 миль в час). Изначально все локомотивы находились в депо Пасила в Хельсинки, но в 1959 году последние семь построенных локомотивов были переведены в депо Коувола.

По европейским стандартам, локомотивы класса Hr1 проезжали высокие годовые показатели километров, от 125 000 до 140 000 километров (78 000 и 87 000 миль) на локомотив в год в период с 1937 по 1963 год. Два локомотива, полностью оборудованных роликовыми подшипниками, даже превысили 150 000 километров (93 000 миль). В 1961 году это был самый высокий годовой километраж, который паровоз должен набирать в Северной Европе. Единственные аналогичные годовые километры локомотивов европейско-тихоокеанского типа были пройдены в Германии и локомотивами Peppercorn класса A1 с подшипниками качения Лондонской и Северо-Восточной железных дорог в Соединенном Королевстве.

По состоянию на апрель 2008 г. сохранилось не менее двенадцати локомотивов класса Hr1, два из которых находились в рабочем состоянии. Это не было. 1021, принадлежащий VR Group , и частный нет. 1009. № 1001 был зарезервирован для Железнодорожного музея в Хювинкяя, а № 1002 год был зарезервирован для города Хельсинки как возможный статический памятник. ^[32]

Франция [ править ]

Франция была основным пользователем самолетов типа 4-6-2 Pacific. После внедрения двух успешных прототипов Париж-Орлеан в 1907 году еще 1362 тихоокеанских локомотива были построены или приобретены крупными французскими железнодорожными компаниями, включая те, которые были приобретены у Германии в соответствии с условиями перемирия в 1918 году ^[33].

Париж Орлеанский заказал еще 98 Тихоокеанские локомотивы , которые были поставлены между 1908 и 1910 годами, и еще 89 в 1909 и 1910 гг Еще пятьдесят были заказаны из американской компании Локомотив в 1921 году и сорок типа TP-État были куплены в 1923 году. Компания была особенно известна благодаря Chapelon Pacifics с 1929 по 1932 год.

L'Ouest последовали два прототипа 4-6-2 локомотивов в 1908 году, но не продолжать тихоокеанского типа.

Эльзас-Лотарингия построена восемь тихоокеанских локомотивов в 1909 году, в то время , когда железная дорога была еще под немецким контролем. В 1920 году они стали французскими локомотивами.

Paris à Lyon и др à La Mediterranee (PLM) был крупнейшим французским пользователем Тихоокеанских локомотивов, владеющим 462, построенного между 1909 и 1932. Они оба были сложными и симплекс локомотивов и был построен с учетом и без пароперегревателей . Позднее многие из них были перестроены в компаунды или пароперегреватели как PLM, так и государственным Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF).

В 1912 году компания Nord построила 139 тихоокеанских локомотивов, в том числе различных так называемых типов Superpacific с 1923 по 1931 год. Компания также заказала реконструкцию типа Chapelon у Paris à Orléans в 1934 году и новые локомотивы в период с 1936 по 1938 год.

L'État принадлежит 352 Тихоокеанских локомотивам, некоторые из которых были переданы из баварских железных дорог и Вюртемберг железных дорог в качестве перемирия репараций в 1918 году.

Midi также принадлежит в общей сложности сорок Тихоокеанские локомотивы, приобретенные в трех партиях.

Восточная L'Est никогда не построили 4-6-2 , предпочитая его 4-6-0 Десять-Wheeler типов , пока он не прогрессировал прямо в гораздо большей 4-8-2 Mountain типа. Тем не менее, L'Est закупила локомотивы Pacific для проектов других компаний, в том числе сорок локомотивов TP-État класса 11 в период с 1921 по 1923 год и двенадцать восстановленных Chapelon класса 12 в 1934 году.

После национализации в 1938 году SNCF больше не строила Pacifics, хотя продолжала восстанавливать часть существующего парка, работающего на линиях, уже установленных частными железнодорожными компаниями, в частности, продолжая применять большие улучшения, внесенные работой Андре Чапелона .

Германия [ править ]

Первым тихоокеанским локомотивом для немецкой железной дороги был Баден IV класса f для Государственных железных дорог Великого герцогства Баден ( Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, G.Bad.St.E. ), спроектированный Маффей в 1905 году. первые три локомотива были представлены только в 1907 году, вскоре после первых французских «Пацификов». Это были составные четырехцилиндровые локомотивы типа Von Borries . После локомотивов Maffei еще 32 были построены по лицензии Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe и поставлены в период с 1907 по 1913 год.

Хотя они добились успеха в горных районах G.Bad.St.E., их маленькие ведущие колеса приводили к перегреву на высокой скорости на ровной дороге. В результате был создан новый дизайн - Baden IV h , двадцать из которых были построены Maffei в период с 1918 по 1920 годы. Большинство из них просуществовали до конца Второй мировой войны, четыре из них сохранились в качестве испытательных локомотивов - три для Deutsche Bundesbahn и один для Deutsche Reichsbahn . Трое из этих четырех сохранились до наших дней.

Однако наиболее успешным ранним немецким тихоокеанским классом был баварский класс S 3/6 Королевских баварских государственных железных дорог ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen ), разработанный Антоном Хаммелем и Генрихом Лепплой из Maffei. Это была более крупная разработка Baden IV f-класса с четырехцилиндровым составом. Всего в период с 1908 по 1931 год было построено 159 из них, последний был выведен из эксплуатации в 1969 году.

Когда различные тихоокеанские локомотивы до Первой мировой войны от различных немецких государственных железнодорожных компаний были сгруппированы Deutsche Reichsbahn в класс 18 с семью подклассами, Baden Class IV f стал классом DRG 18.2, а баварский S 3 / 6 класс стал классом ДРГ 18.4-5. ^[34]

В течение 1920-х и 1930-х годов Deutsche Reichsbahn продолжала строить новые конструкции Pacific, такие как подклассы от Класса 01.10 до Класса 03.10 . ^[34]

• Class 01 , два цилиндра стандартный тип Deutsche Reichsbahn введена в период с 1926 по 1938 год , был первым стандартизированы пара экспресс пассажирский локомотив класса будет построен на единой немецкой железнодорожной системы.
• Версия составного локомотива с четырьмя цилиндрами класса 02 была менее успешной, поскольку требовала больших затрат в обслуживании. Всего было построено десять, и все они были переоборудованы в двухцилиндровые локомотивы класса 01 в период с 1937 по 1942 годы.
• Class 03 была более легкой версии класса 01, построенный между 1930 и 1938. Десять локомотивов 03.10 класса остался в Польше после Второй мировой войны и были назначены на Польские государственные железные дороги (PKP) класс PM3. (Также см. Польшу )

В 1957 году Krupp построила только два прототипа модернизированного Class 10 для Немецкого федерального федерального канатных дорог . Их прозвали Schwarze Schwäne (Черные лебеди) и просуществовали до 1968 года ^[35].

Венгрия [ править ]

Венгерский производитель локомотивов MÁVAG ( Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára ) после 1914 года построил несколько классов локомотивов 4-6-2 как для Венгерских государственных железных дорог ( Magyar Államvasutak или MÁV), так и для экспорта в другие страны Европы. MÁV Pacific номер 301.016 был сохранен в Музее Парка наследия Венгерской железной дороги в Будапеште . ^{[ необходима цитата ]}

Индия [ править ]

Самые ранние индийские 4-6-2 локомотивов были два класса C локомотивы, построенные для узкой колеи Дарджилинг гималайские железной дороги в Северной Британской локомотивного компании в 1914 г. Оба не были изъяты в 1976 г. С середины 1920-х до 1970 - х годов, тип Тихого океана стал очень распространенным явлением как на линиях широкой, так и на узкой колее в Индии.

Широкая колея [ править ]

В 1924 году Комитет по стандартам на локомотивы при правительстве Индии рекомендовал восемь основных типов локомотивов для использования на субконтиненте, три из которых были 4-6-2 . Это были классы XA для пассажирских перевозок на железнодорожных ветках, класс XB для легких пассажирских поездов и класс XC для тяжелых пассажирских поездов. ^[36] Vulcan Foundry построено большое количество всех этих классов для различных индийских железных дорог между конце 1920 - х и начале 1930 - х годов, начиная с четырнадцати лет каждая на Восточно - индийской железнодорожной компании (EIR) и Великий индийский полуостров железной дороги (GIPR) в 1927 году . ^[8]

В 1937 году компания Vulcan Foundry построила два локомотива класса XP для GIPR. Это были экспериментальные локомотивы, которые легли в основу известного в Индии класса WP , разработанного конструкторами Железнодорожного совета в Индии специально для использования низкокалорийного высокозольного индийского угля. Класс WP был введен после Второй мировой войны и оставался самым престижным локомотивом Индийских железных дорог (IR) до 1980-х годов. Несколько отремонтированных локомотивов класса WP были позже проданы в страны Ближнего Востока. ^[37]

Также было два класса WL. Первые четыре локомотива, построенные в 1939 году компанией Vulcan Foundry для Северо-Западной государственной железной дороги , отправились в Пакистан после раздела Индии и Пакистана . Второй индийский класс WL был представлен в 1955 году, и десять из этих локомотивов были построены Vulcan Foundry.

Узкая колея [ править ]

Бенгальский Нагпур Железнодорожный имел насыщенный класс C, перегретой класс CS, и класс CC , содержащий класс С локомотивами , которые были преобразованы из насыщенных до перегретого пара.

Южно-Индийская железная дорога (SIR) заказала шесть тихоокеанских локомотивов класса YB и два тихоокеанских локомотива класса XB у Vulcan Foundry в 1928 году.

У государственной железной дороги Майсура были классы E, ES и ES / 1 4-6-2 .

На государственной железной дороге Сциндиа было восемь локомотивов класса NM, построенных У. Г. Бэналлом в 1931 году.

Единственными после Второй мировой войны 4-6-2 на узкоколейных индийских железных дорогах были пять локомотивов класса ZP с шестиколесными тендерами, построенные компанией Nippon Sharyo в Японии в 1954 году. ^{[38] [39]}

Индонезия [ править ]

Самыми ранними тихоокеанскими классами в Индонезии были NISM 371 Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NISM), частной железнодорожной компании, которая открыла первую железнодорожную линию в Центральной Яве в 1873 году, и класс C51 Staatsspoorwegen (Государственная железная дорога). Оба были построены в 1910 году компаниями North British Locomotive Company и Beyer, Peacock and Company соответственно. ^{[ необходима цитата ]}

Двадцать локомотивов класса C53 были поставлены Staatsspoorwegen в 1917 и 1922 годах. Они были спроектированы голландскими инженерами и изготовлены в Нидерландах компанией Nederlandse Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor) . Ожидалось, что комбинация колесной формулы 4-6-2 с четырьмя цилиндрами обеспечит устойчивость, необходимую для перевозки экспрессов, но этого не удалось достичь. Были жалобы на то, что локомотивы C53 раскачивались при движении на высокой скорости, а чрезмерный износ задних ведущих колес и недоступность внутренних цилиндров приводили к трудностям при техническом обслуживании. ^{[ необходима цитата ]}

Большая часть этого класса была списана Индонезийской железной дорогой вскоре после обретения Индонезией независимости. Последним выжившим был номер C5317, который продержался до последних дней паровозов в Индонезии . В последние дни эксплуатации перед выходом на пенсию он использовался для перевозки пригородных пассажирских поездов между Бангилом и Сурабая Кота. ^{[ необходима цитата ]}

Ирак [ править ]

Когда 4 фута  8 ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартная колея Багдадская железная дорогаблизитсязавершению междуМосуломи городом Тель Kotchek на границе сСирией, тоиракская государственная железная дорогазаказала четыре обтекаемых Тихоокеанских локомотивов отРоберта Стивенсона и Hawthornsв Соединенном Королевстве, чтобы буксировать международный экспресс Taurus Express междуСтамбуломвТурциииБагдадомвИракена иракском этапе своего путешествия. ^[40]

Три были доставлены в 1941 году и обозначены как класс ПК , но четвертый был утерян в пути . Когда в 1960-х годах иракские железные дороги стандартной колеи были дизельизированы , этот класс был выведен из эксплуатации. ^[28]

Италия [ править ]

Между 1911 и 1914 годами 33 тихоокеанских локомотива класса 690 были построены для Ferrovie dello Stato Italiane (Итальянские государственные железные дороги), двадцать - Бредой в Милане , десять - Ансальдо в Генуе и три - Officine Meccaniche в Милане .

В период с 1928 по 1931 год эти локомотивы были переоборудованы с более крупными котлами и переведены в класс 691. Один из них, No. 691.011, установил итальянский рекорд скорости для паровозов - 150 километров в час (93 мили в час).

Весь класс был снят с 1962 по 1963 год. Один локомотив, нет. 691.022, хранится в Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano (Национальный музей науки и технологий Милана). ^{[ необходима цитата ]}

Япония [ править ]

В Правительство железных дорог Японский построен ряд 4-6-2 конструкций в период между 1920 и 1950 - х годов. Наиболее примечательным был, вероятно, JNR Class C51 , первый построенный в Японии высокоскоростной пассажирский локомотив, который использовался для экспресс-перевозок на магистральной линии Токайдо, а затем и на региональных магистральных линиях. Пять из этих локомотивов были построены в 1920 году ^[41].

Другие японские проекты Pacific включали класс C52 , построенный с 1926 по 1929 год, класс C53 , построенный с 1928 по 1929 год, класс C54 , построенный в 1931 году, класс C55, класс C57, построенный с 1937 по 1953 год, и класс C59. .

Класс C57, 201 из которых был построен Kawasaki , Kisha Seizō , Mitsubishi и Hitachi , был последним паровозом JNR и использовался до 1975 года для работы в пассажирских поездах на магистрали Муроран между Ивамидзавой и Мурораном на Хоккайдо .

Малави [ править ]

В 3 фута 6 в ( 1067 мм ) Мыс колея Ньясаленда железных дорогах (в Малави железных дороги после независимости) получены шесть локомотивов типа класса F Pacific из отдела британской войны в 1946 году, к работе на Транс-Замбези железной дороге (ТЗР). Локомотивы были построены North British Locomotive Company в 1942 году и имели номера TZR от 25 до 30. Все шесть все еще находились в эксплуатации на железных дорогах Малави в 1973 году ^[30].

Малайзия [ править ]

В 1000 мм ( 3 фута  3 ³ / ₈  в) метр колея Malayan железная дорогабыла среди первых железных дорог в Азии принять локомотивы тихоокеанского типа. Шестьдесят локомотивовФедеративных железных дорогМалайзии (FMSR)класса Hбыли построены между 1907 и 1914 годами. При небольшом объеме высокопроизводительных грузовых перевозок стало возможным использовать стандартные двигатели как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Трех соединенных осей было достаточно, чтобы двигать поезда на умеренных скоростях по всей малайской железнодорожной сети.^{[ необходима цитата ]}

В результате опыта, полученного с первой партией локомотивов 4-6-2 , была доработана конструкция локомотивов Malayan Pacific, и в конечном итоге было построено 68 двигателей этой конструкции. У них были решетчатые рамы, стальные топки и три цилиндра, каждый размером 13 на 24 дюйма (330 на 610 миллиметров). Соединенные колеса имели диаметр 54 дюйма (1372 миллиметра). Поверхность нагрева котла составляла 1109 квадратных футов (103,0 квадратных метра), из которых 218 квадратных футов (20,3 квадратных метра) приходилось на поверхность перегрева, а площадь решетки составляла 27 квадратных футов (2,5 квадратных метра). Полная масса в рабочем состоянии составляла 60,5 тонны, максимальная нагрузка на ось - 12,9 тонны. Его максимальная скорость при обычной эксплуатации составляла 50 миль в час (80 километров в час). Три цилиндра были снабженыТарельчатые клапаны поворотного кулачка с разделенным на две части распределительным валом , независимым приводом с каждой стороны двигателя, что позволяет избежать полной иммобилизации в случае поломки на длинном отрезке одиночной колеи. Позднее все эти локомотивы были переоборудованы для сжигания мазута. ^{[ необходима цитата ]}

Во время Второй мировой войны, после падения Сингапура , инженерные войска Южной Японии передали несколько старых малайских тихоокеанских локомотивов для эксплуатации их 471 километра (293 миль) Таймен Ренсецу Тецудо , железной дороги Тайланд-Бирма . Некоторые пациенты не были возвращены в Малайю после войны, а остались в Таиланде . Когда было установлено железнодорожное сообщение между малайскими и тайскими железными дорогами, Тихоокеанские регионы были обычным явлением во главе сингапурских и бангкокских экспрессов, а также на других пассажирских поездах внутреннего малайского сообщения. ^{[ необходима цитата]}

После появления магистральных дизель-электрических локомотивов во второй половине 1950-х годов «Пасифик» были переведены на менее важные поезда. Многие пережили конец малайской паровой тяги в 1970-х годах. ^{[ необходима цитата ]}

Мексика [ править ]

Не Canadian National Railway (CN) продал 3 фута 6 в ( 1067 мм ) калибра Тихоокеанского локомотива, бывший CN нет. 591, в Ferrocarriles Nacionales de México , где он был пронумерован 139. ^{[ необходима цитата ]} (также см. Канаду )

Мозамбик [ править ]

Компания Caminhos de Ferro de Lourenço Marques в португальском Мозамбике заказала свои первые три локомотива Pacific класса 300 у Болдуина в 1919 году. Они буксировали пассажирские поезда по линии 88 километров (55 миль) между Лоренсу-Маркес (Мапуту) и Рессано Гарсия , а также пересекли реку Южноафриканская граница в Коматипорте в Южной Африке, в 93 километрах (58 милях) от Лоренсу-Маркеса, где локомотивы Южно-Африканской железной дороги взяли на себя всю оставшуюся часть пути до Претории . Еще два локомотива были добавлены в 1923 году, а еще один заказ на четыре дополнительных тихоокеанских локомотива был размещен у Henschel в 1955 году для использования на железной дороге Бейра-Булавайо.линия. ^{[30] [42] [43]}

В 1955 году компания Henschel также поставила в Мозамбик еще три современных локомотива тихоокеанского типа. Эти Henschel Pacifics в рабочем состоянии весили 73,75 тонны, в то время как их общий вес, включая тендер, составлял 128 тонн. Площадь колосниковой решетки составляла 3,8 квадратных метра (41 квадратный фут), и она имела цилиндры 480 на 660 миллиметров (18,9 на 26,0 дюймов) и ведущие колеса диаметром 1524 миллиметра (60,0 дюймов). Эти локомотивы были хорошими примерами пассажирских локомотивов с капской шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) тихоокеанского типа в Южной Африке . ^[44]Когда они прибыли, их старые американские коллеги были освобождены от основной работы по перевозке местных пригородных поездов Лоренсу-Маркеса. Все Pacifics были размещены в навесе Lourenço Marques на весь срок их службы, и все еще находились в эксплуатации в 1971 году.

Новая Зеландия [ править ]

Первые настоящие Pacifics, оригинальные тринадцать локомотивов Q класса 4-6-2, построенные Болдуином для Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) в 1901 году, работали до вывода из эксплуатации в 1957 году. Ни один из них не сохранился. ^[3]

За ними последовали 58 тихоокеанских локомотивов класса А , построенные в 1906 году железнодорожными мастерскими Аддингтона Новой Зеландии и A&G Price Limited . Два из них сохранились. Еще десять локомотивов А класс были построены Baldwin в 1914 году.

Самым известным классом 4-6-2 в Новой Зеландии был класс A B , построенный между 1915 и 1927 годами компанией Addington, Price и North British Locomotive Company в Шотландии. Это были первые локомотивы, которые вырабатывали одну лошадиную силу на каждые 100 фунтов (45 кг) веса, и в конечном итоге они стали самым многочисленным классом паровозов в Новой Зеландии: в общей сложности было построено 143 локомотива, а еще 12 были перестроены из WAB. танковые двигатели класса Hudson. Когда они были заменены новыми локомотивами в основных экспрессах и самых тяжелых грузовых поездах в 1930-х годах, они использовались для второстепенных задач. А ^БЛокомотивы класса оставались в эксплуатации до 1969 года, за два года до окончания эксплуатации паровозов в Новой Зеландии. В результате сохранилось семь из них.

Еще одним типом 4-6-2 был G-класс . Это были шесть трехцилиндровых локомотивов Pacific, которые были перестроены из трех неудачных локомотивов G-класса 4-6-2 + 2-6-4 Garratt мастерскими NZR Hillside в 1937 году. Они были оснащены котлами класса A B , новыми прицепными тележками на роликовых подшипниках. , новые кабины и тендеры типа Vanderbilt, дизайн которых аналогичен классу A ^B. Подобно Гарраттам, из которых они были созданы, перестройки не считались успешными. ^[45]

В 1960 году Тед Бломфилд, слесарь-сборщик локомотивов в Роторуа, Новая Зеландия, построил Super Q Pacific для железной дороги Тут и Уистл шириной 1 фут. Двигатель работал на железной дороге парка Куйрау Тут и Уистла в течение шести лет, прежде чем власти потребовали списать локомотив. На смену ему пришла реплика Black Five . Другой Super Q существует в виде двигателя калибра 5 дюймов.

Нигерия [ править ]

Между 1926 и 1928 годами Nigerian Railways с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) заказала у компании Nasmyth, Wilson & Company в Манчестере десять Pacifics класса 405 для экспресс-доставки на линии длиной 1126 километров (700 миль) между Лагосом и Кано . Они использовали насыщенный пар и имели внешние цилиндры 18 на 26 дюймов (457 на 660 миллиметров) и ведущие колеса диаметром 60 дюймов (1524 миллиметра). Все десять были названы, и они буксировали названные поезда, такие как North Mail и Boat Express., у обоих в среднем всего 35 километров в час (22 мили в час) между остановками. Они были вытеснены из основных пассажирских поездов, когда прибыли первые магистральные тепловозы, но продолжали работать на менее важных вспомогательных поездах вплоть до 1970-х годов. ^{[46] [47]}

Филиппины [ править ]

Компания Manila Railroad Company (MRR) эксплуатировала десять трехцилиндровых локомотивов Pacific с простым расширением, построенных в Соединенных Штатах Болдуином в 1926, 1927 и 1929 годах. Они были пронумерованы с 141 по 150 и работали с основными экспрессами из Манилы . Это были одни из самых красивых современных локомотивов шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), появившихся в Азии. Большинство из них были предположительно уничтожены во время сражений 1944 и 1945 годов на Лусоне во время Второй мировой войны, хотя один локомотив оказался в рабочем состоянии в 1956 году ^[48].

Польша [ править ]

В системе классификации локомотивов Польских государственных железных дорог ( Polskie Koleje Państwowe или PKP) локомотивы с осью 2C1 ( 4-6-2 ) обозначались буквой «m» в префиксе класса. Поэтому у экспресс-локомотивов был префикс «Pm», у пассажирских локомотивов - префикс «Om», а у танковых пассажирских локомотивов - префикс «OKm».

PKP класс Pm36 состоял из двух опытных польских прообразом экспресс - локомотивов, построенных Fablok из Chrzanów в 1937 г. Один из них, нет. Pm36-1 был обтекаемым, в то время как другой имел стандартный внешний вид, чтобы сравнить их соответствующие характеристики с точки зрения максимальной скорости, ускорения, расхода угля и воды.

Pm36-1 выиграл золотую медаль на Международной выставке современного искусства и технологий в Париже в 1937 году. Он был поврежден и позже списан во время Второй мировой войны , но Pm36-2 выжил и работал на PKP до 1965 года, когда он был передан Варшавскому железнодорожному музею. В 1995 году он был перестроен и восстановлен в соответствии с основными техническими характеристиками и получил название Beautiful Helene . По состоянию на 2011 год, оставаясь музейной собственностью, локомотив находился на регулярной эксплуатации в Вольштыне .

Помимо этих двух локомотивов польского производства, несколько немецких локомотивов DRG классов 03, 03 ¹⁰ и 18 ¹ (бывшие Württemberg, класс C ) и австрийские танковые локомотивы класса 629 работали в Польше как классы Pm2, Pm3, Om101 и OKm11 соответственно. ^[49] (См. Также Германия ) и ( Австрия )

Один 600 мм ( 1 фут  11 ⁺⁵ / ₊₈  в) узкоколейной Тихоокеанского локомотива, то Belgijka , построенный в 1935 году Ateliers Métallurgiques вNivellesи Tubize в Бельгии, также был использован в Польше и сохраняется наузкоколейке музей в Wenecja, Польша. ^[50]

Португалия [ править ]

Португальские железные дороги ( Caminhos de Ferro Portugueses или CP) имели две партии локомотивов класса Pacific 2C1-h2, работающих на их 1,668 мм ( 5 футов 5 футов).  ²¹ / ₃₂  в) широкой колеи линии, построенныеHenschel & Sonв 1924 и 1925 гг первая партия из десяти локомотивов, пронумерованные 551 до 560, были использованы на линииюгу от рекиТежу,то время как вторая партия из восьми, пронумерованные 501 до 508 г., были построены для линии Порту к северу от Тежу. У обоих классов Pacific были узкие и узкиетопки,цилиндры, сцепленные колеса и движение, как у десятиколесных транспортных средств 4-6-0 класса CP 351–370. ^{[43] [51]}

Пацификсы были способны очень быстро бегать. Перед Второй мировой войной КП была известна скоростью своих поездов. Рельсы тщательно поддерживались, уложены рельсы с плотностью 45 кг на метр (91 фунт на ярд), а ограничение скорости в 120 километров в час (75 миль в час) часто достигалось с помощью паровозов.

При нормальной эксплуатации эти двигатели могли тянуть 400 тонн позади тендера со скоростью 120 километров в час (75 миль в час) по ровной дороге. В 1939 году четырехвагонный поезд весом 170 тонн, буксируемый тихоокеанским локомотивом класса 501-508, преодолел 343 километра (213 миль) от Порту до Лиссабона-Камполиде за 189 минут со средней скоростью 107,8 км в час. час (67 миль в час), с остановками в Папильоса и Энтронкаменто . Расстояние в 100 километров (62 мили) со слегка понижающимся, горизонтальным или слегка повышающимся градиентом можно было преодолеть со скоростью от 140 до 145 километров в час (от 87 до 90 миль в час), в то время как остановки станций продолжительностью менее минуты были частыми.

Эти локомотивы начали заменяться дизельными в 1960-х и исчезли со сцены в начале 1970-х. Один из тихоокеанских локомотивов, нет. 553, хранится в музее депо Сантарем. ^[52]

Россия / Советский Союз [ править ]

В России пацифики не были обычным явлением. Единственными известными образцами были четырехцилиндровые экспресс-пассажирские локомотивы L-класса, построенные Путиловским заводом в Санкт-Петербурге для Владикавказской железной дороги в 1914 году. Главным конструктором был Вазлав Лопушинский, позднее эмигрировавший из Советской России. Эти локомотивы были самыми мощными пассажирскими локомотивами в царской России. С 1914 по 1919 год было построено 18 локомотивов, размещенных в депо Ростов-на-Дону , Тихорецкая, Кавказская, Армавир и Минеральные Воды . Они перевозили основные экспрессы и тяжелые пассажирские поезда между Ростовом-на-Дону и Владикавказом на расстояние 698 километров (434 мили). Все были заправлены маслом.

После Октябрьской революции в период с 1922 по 1926 год на Путиловском заводе было построено еще 48 локомотивов класса L. Сначала эти угольные локомотивы были выделены Октябрьской железной дороге для перевозки основных пассажирских поездов на расстояние 650 километров (400 миль). двухпутная линия между двумя крупнейшими городами Советской России, Москва и Ленинград. В то время скорость поездов в Советской России была низкой, а самый быстрый поезд шел между двумя городами за четырнадцать часов и тридцать минут. Поезда, которые выполняли четыре обратных хода в день, были довольно тяжелыми, их загрузка часто превышала 700 метрических тонн позади тендера. В 1936 году экспрессы ходили со средней скоростью 65 километров в час (40 миль в час) с четырьмя промежуточными остановками между этими городами. Обычно замену локомотивов производили в Твери .

Когда в 1937 году началось производство более тяжелых 2-8-4 Berkshire класса ИС Иосифа Сталина , Pacifics были преобразованы с угля на мазут и перешли на другие старые локомотивы на линиях Северного Кавказа , откуда они работали до сих пор. юг относительно Баку . В 1941 году 17 локомотивов было выделено Северо-Кавказской железной дороге , 29 - Закавказской железной дороге.и шесть на Оренбургскую железную дорогу. В 1942 году, во время летнего вторжения Германии на Северный Кавказ, все пациенты класса L были эвакуированы оттуда на Закавказскую железную дорогу. После Второй мировой войны, в 1947 году, они получили обозначение класса Lp и были освобождены от более тяжелых обязанностей. Некоторые из них были выведены из эксплуатации в период с 1956 по 1959 годы. Последний, класс Lp No. 151, выведен из Грозненского депо в 1967 году.

В 1945 году 34 Тихоокеанские локомотивы Deutsche Reichsbahn «s Class 03 и два обтекаемых класса 03.10 Тихоокеанского локомотивов попали в руки русских в Восточной Пруссии . Они были переведены на колею 5 футов ( 1524 мм ) и переданы Литовским железным дорогам , где они перевозили экспрессы и пассажирские поезда из Вильнюса в Калининград ( Кенигсберг ) и в Минск . Последние были выведены из эксплуатации в 1957 г. ^[53]

Южная Африка [ править ]

Датчик мыса [ править ]

Государственные железные дороги Натала [ править ]

Первое использование колесной формулы 4-6-2 в Южной Африке было ок. 1890 г. В 1887 г. Национальные государственные железные дороги (NGR) подготовили проекты танк-тендерного локомотива типа 2-8-2 «Микадо» . Локомотив был построен в мастерских Дурбана и поступил на вооружение в 1888 году под названием Havelock , но вскоре был перестроен в конфигурацию 4-6-2 Pacific. Хэвлок был первым локомотивом, спроектированным и построенным в Южной Африке. Во время Второй англо-бурской войны Хэвлок участвовал в боевых действиях на бронепоездах. В отличие от обычной практики в таких случаях, двигатель не был оснащен броневой защитой, а был обтянут прядями толстой пеньковой веревки, за что получил удачное прозвище Волосатая Мэри.среди войск. ^[2]

В 1901 году NGR переоборудовала один из своих танковых локомотивов класса K&S 4-6-0 в локомотив 4-6-2T, чтобы расширить свой диапазон, предоставив бункер большего размера. В 1912 году, когда он был ассимилирован Южноафриканскими железными дорогами (SAR), он получил обозначение класса C1 . В том же году еще четыре таких локомотива были построены из излишков материала в мастерских ЮАР в Дурбане. ^{[2] [54]}

Танковые локомотивы с колесной формулой Pacific больше не использовались на мысе шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в Южной Африке. Два варианта класса 2 были представлены на NGR между 1905 и 1910 годами.

• В 1905 году на NGR поступили два тендерных локомотива класса A Pacific, спроектированные суперинтендантом локомотива Д.А. Хендри и построенные NBL. У них были пластинчатые рамы, использовался насыщенный пар и клапанный механизм Стивенсона . Чтобы приспособить широкую и глубокую топку, Хендри использовал уздечку, аналогичную той, которая была введена на CGR Битти с его классом 6 2-6-2 Prairie в 1903 году. Этот метод расширения рам топки продолжился в конструкции локомотива Южной Африки. до 1927 года, когда повсеместное внедрение стержневых рам сделало их ненужными. В 1912 году они получили обозначение 2-го класса в ЮАР. ^{[2] [54]}
• Кроме того, еще два локомотива класса A, также известные как класс Hendrie C, были построены в мастерских NGR в Дурбане в 1910 году. Это была переработанная версия Hendrie A, аналогичная в общих пропорциях, но с клапанным механизмом Walschaerts , немного большего диаметра. спаренные колеса, более крупный котел и более закрытая кабина, обеспечивающая лучшую защиту экипажа. В 1912 году SAR присвоил им класс 2C . ^{[2] [54]}

Государственные железные дороги Кейптауна [ править ]

Первыми локомотивами с тихоокеанской колесной формулой на мысе были два локомотива-цистерны, которые поступили на вооружение в 1896 году на частной Метрополитен и пригородной железной дороге, которая выполняла пригородные пассажирские перевозки между Кейптауном и Си Пойнт. В 1901 году оба локомотива были проданы Машоналендской железной дороге. ^[2]

Три варианта тендерных локомотивов класса 5 и один экспериментальный тендерный локомотив Karoo были введены в эксплуатацию на Капских государственных железных дорогах (CGR) между 1903 и 1912 годами.

• В 1903 году первые два локомотива Karoo поступили на пассажирские перевозки на CGR. Он был развитием CGR Class 6 2-6-2 и был разработан старшим суперинтендантом локомотива Х. М. Битти. Локомотивы, построенные Kitson and Company , были приобретены для того, чтобы справляться с увеличивающимся весом пассажирских поездов на одном из восьмидесятикратных переходов между Бофор-Уэст и Де Аар в Кару , отсюда и название класса Karoo. В 1912 году, когда они вошли в реестр SAR, они были обозначены как класс 5A . ^{[2] [54]}
• После успеха первых двух локомотивов Karoo Class в 1904 году у Beyer, Peacock and Company были заказаны еще четыре . Они были немного изменены с учетом опыта, полученного с двумя исходными. В SAR все они были обозначены как класс 5B , пока один позже не был переоборудован с Watson Standard No. 1 котел и реклассифицирован как класс 5BR. Позже все они были оснащены гидроцилиндрами с поршневыми клапанами и пароперегревателями. ^{[2] [54]}
• В 1907 году CGR ввела в эксплуатацию единственный экспериментальный трехцилиндровый состав Pacific, основанный на втором классе Karoo . Построенный компанией North British Locomotive Company (NBL), он не был классифицирован и назывался просто трехцилиндровым соединением. Цилиндры были расположены в системе компаундирования Смита , при этом один цилиндр высокого давления располагался между двумя цилиндрами низкого давления. Локомотив имел стержневую раму , клапанный редуктор Walschaerts.и использовали насыщенный пар. По сравнению с двухцилиндровым двухцилиндровым двигателем Karoo, этот состав мог поднимать тяжелый поезд на длительный непрерывный уклон с гораздо более высокой скоростью, в то время как опытные водители обнаружили, что он может превосходить Karoo с точки зрения мощности, а также расхода топлива и воды. В 1912 году SAR классифицировал его как экспериментальный 1 класса . ^{[2] [54] [55]}
• Enlarged Karoo, построенный Vulcan Foundry , был одним из типов локомотивов, которые были спроектированы и заказаны CGR до создания SAR, и которые в конечном итоге были доставлены недавно созданным национальным железным дорогам Южно-Африканского Союза в 1912 году. представлял собой более крупную и тяжелую версию класса 5B с более высоким котлом, топкой Belpaire , ведущими и соединенными колесами большего диаметра и большими цилиндрами. Четыре локомотива получили обозначение 5 класса . Один из них позже был переоборудован с Watson Standard No. 1 котел с пароперегревателем переведен в класс 5R. ^{[54] [56]}

Центрально-Южноафриканские железные дороги [ править ]

Пять пассажирских локомотивов класса 9 Pacific, спроектированные П.А. Хайдом, первым старшим суперинтендантом локомотивов Центрально-Южноафриканских железных дорог (CSAR), были доставлены из Vulcan Foundry в 1904 году. У них были стержневые рамы, клапанный редуктор Стивенсона и использовался насыщенный пар , что доказало свою эффективность. очень полезен для пассажирских перевозок с умеренными нагрузками, работая с почтовыми поездами от Йоханнесбурга до Дурбана до Чарлстауна на границе Трансвааля и Натала в течение многих лет. Они сохранили свой класс 9 по SAR. ^{[2] [13] [54]}

Между 1904 и 1910 годами были представлены пять вариантов класса 10.

• Также в 1904 году, также разработанные Хайдом, пятнадцать локомотивов класса 10 Pacific были доставлены CSAR из NBL. Локомотивы имели чрезвычайно передовую конструкцию, перегретые и с самым высоким шагом котла, когда-либо существовавшим в Южной Африке, с пластинчатыми рамами, широкими топками Belpaire , поршневыми клапанами внешнего впуска и клапанным механизмом Walschaerts . В 1912 году, когда они были ассимилированы в ЮАР, они сохранили свою классификацию 10 класса . ^{[2] [13] [54]}
• Десять тяжелых пассажирских локомотивов Pacific, спроектированных главным инженером-механиком CSAR (CME) GG Elliot на основе конструкции Hyde Class 10, были заказаны у NBL и доставлены в 1910 году. Они имели пластинчатые рамы , топки Belpaire и клапанный механизм Walschaerts и были доставлены в двух вариантах. , пять из них использовали насыщенный пар, а остальные были перегреты. В то время как аналогично классу 10, их котлы были расположены дальше вперед, их горловины топки и задние пластины были наклонными, а не вертикальными, они использовали внутренние впускные поршневые клапаны, а их клапанный механизм был реверсирован с помощью вертикального парового реверсивного двигателя, установленного на правая подножка. Все они были классифицированы CSAR как класс 10-2, но в 1912 году SAR определил паровозы с насыщенным паром.Класс 10А и перегретые Класс 10Б . Еще пять перегретых локомотивов класса 10B были доставлены в SAR из Beyer, Peacock в 1912 году. ^{[2] [13] [54] [56]}
• Двенадцать легких тихоокеанских локомотивов были также введены в эксплуатацию CSAR в 1910 году и классифицированы как класс 10-C. Разработанные Эллиотом и построенные NBL, они были похожи на Class 10-2, но были немного меньше и с меньшими колесами. Они использовали насыщенный пар и имели топки Belpaire и клапанный механизм Walschaerts , но вскоре они были переоборудованы и оснащены пароперегревателями. В 1912 году SAR присвоил им класс 10C . ^{[54] [56]}
• Еще один Pacific был заказан CSAR у ALCO в 1910 году. Он был перегретым и построен по тем же характеристикам, что и Class 10-2 того же года, но с поперечной рамой. Он был немного более мощным, чем класс 10-2, и был обозначен CSAR как класс 10 вместе с пятнадцатью локомотивами 1904 года. В 1912 году локомотив стал единственным локомотивом класса 10D в SAR. ^{[2] [54] [56]}

Южноафриканские железные дороги [ править ]

В период с 1914 по 1935 год на Южноафриканских железных дорогах (SAR) было введено семь вариантов класса 16.

• Class 16 Pacific был разработан Хендри, CME САР с 1910 по 1922 году , и был построен НБЛ, который доставил двенадцать локомотивов в 1914 году дизайн внимательно следил , что из класса 15 4-8-2 Горного типа , который был введен при этом от одних и тех же строителей, и многие детали были сделаны взаимозаменяемыми. У них был клапанный механизм Walschaerts , был перегрет и имелись топки Belpaire . ^{[54] [56]} В то время он считался очень большим и мощным экспресс-локомотивом, даже по сравнению с британскими локомотивами, построенными для движения на 4 футах 8 дюймов.  ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартной колеи . С соединенными колесами 60 дюймов (1524 миллиметра) отношение диаметра колеса к ширине рельса было таким же, как у локомотива стандартной колеи с соединенными колесами 81 дюйм (2057 миллиметров). Их тяговое усилие 29,890 фунтов-силы (133,0 кН) при 75% давлениякотле превышает 27800 фунтов-силы (123,7 кН) при 85% давления котельногоChurchward в Большой Медведицы наБольшой Западной железной дорогии сравнялись, и на 85% котельного давление, котороепоследующийГрейслиВеликий СеверныйПацифик. Это сделало Class 16 самым мощным пассажирским локомотивом-экспрессом, который когда-либо был построен в Великобритании в то время. ^[13]
• В Класс 16а с четырьмя цилиндрами Simplex тихоокеанский 1915 был разработан Хендри и построен НБЛ. Было поставлено два локомотива, во многом идентичных своему предшественнику Класса 16, за исключением того, что у них было четыре цилиндра вместо обычных двух. Все четыре цилиндра были расположены на одной линии под дымовой коробкой и были одинакового размера, при этом внешние цилиндры приводили в движение центральные соединенные колеса, а внутренние цилиндры работали на изогнутой ведущей соединенной оси колеса. В результате получился очень плавный локомотив, способный работать очень быстро, но, поскольку доступное пространство на локомотиве с накидной колеей не позволяло устанавливать цилиндры большего размера, SAR никогда не повторял четырехцилиндровую конструкцию. ^{[13] [54] [56]}

• Класс 16B Pacific, также разработанный Хендри, также был построен НБЛ, который доставил десять локомотивов в ноябре 1917 г. Они были идентичны предшественнику Class 16 и преемник 16С класса в большинстве отношений, за исключением того, что они имели более широкие кабины , чем класс 16 , а у Класса 16С в топке была камера сгорания. Все десять в конечном итоге были переоборудованы котлами Watson Standard № 2B и кабинами Watson со скошенным фасадом и переведены в класс 16CR. ^[54]
• Десять локомотивов класса 16C , также спроектированных Хендри и построенных NBL, были поставлены в 1919 году, еще двадцать последовали в 1922 году. Идентичные своим предшественникам класса 16 и класса 16B во многих отношениях, за исключением добавления камеры сгорания, они отлично себя зарекомендовали. быстродействующие, быстрые и надежные локомотивы с запасом мощности, превышающим любой из предшественников. Все тридцать позже были переобоены котлами Watson Standard № 2B, а также переведены в класс 16CR. ^{[54] [56]}

• Семь локомотивов класса 16D Pacific были построены для SAR компанией Baldwin Locomotive Works в 1925 и 1926 годах. Класс был разработан для работы в скоростных пассажирских поездах Union Limited и Union Express , предшественниках Blue Train , между Йоханнесбургом и Кейптауном . Строители соответствовали требованиям SAR, но также использовали последние разработки американских железных дорог и представили несколько новых функций SAR, таких как верхняя подача к котлу, самоочищающиеся дымовые камеры, дрейфующие клапаны Sellar, смазка консистентной смазкой и дуговые трубы для поддержки кирпичная арка и улучшить кровообращение. У него была балочная рама, выходящая спереди.Буферная балка к заднему драгбоксу, в то время как его размер получил прозвище Big Bertha . В 1926 г. 860 вошел в историю локомотивов, перетащив Union Limited на расстояние 956 миль (1539 километров) от Йоханнесбурга до Кейптауна за 29 часов. ^{[54] [56]}
• Когда в 1928 году были размещены заказы на большее количество локомотивов Pacific, конструкция класса 16D была изменена CME, полковником Ф. Р. Коллинзом DSO , который укоротил раму, чтобы заканчиваться на передней части топки, и добавил литье уздечки. Это привело к более широкой раме под топкой и кабиной и, следовательно, к большему пространству для золы. Четырнадцать локомотивов класса 16DA были построены по этой конструкции, шесть - Hohenzollern Locomotive Works в 1928 году и восемь - Baldwin в 1929 году. Локомотивы Hohenzollern и Baldwin отличались от класса 16D только своей укороченной рамой. ^{[13] [54] [56]}

• Когда А.Г. Уотсон сменил Коллинза на посту CME в 1929 году, он спроектировал котел с очень широкой топкой типа Wootten с площадью решетки 60 квадратных футов (5,6 квадратных метров), чтобы улучшить характеристики парообразования этих локомотивов. Решетка была на 15 квадратных футов (1,4 квадратных метра) больше, чем у локомотивов Hohenzollern и Baldwin, и эти котлы были установлены на последних шести локомотивах класса 16DA , построенных Henschel.в 1930 году. Эти локомотивы достаточно сильно отличались от моделей Болдуина и Гогенцоллернов, чтобы оправдать отдельную классификацию, такую ​​как класс 16DB, но этого не произошло. Паровая способность этих шести, известных как широкая топка класса 16DA, была феноменальной и привела к принятию широких топок без камер сгорания в качестве стандарта для всех последующих магистральных локомотивов SAR. ^{[13] [54] [56]}

• Класс 16E Pacific был разработан Уотсоном и построен Henschel, который доставил шесть локомотивов в 1935 году с его 72 дюймов (1829 мм) диаметр колеса в сочетании, он считается самым замечательным Cape калибровочная экспресс пассажирский тепловоз, построенный. Сцепленные колеса были самыми большими из когда-либо использовавшихся на колесах размером менее 4 футов 8 дюймов.  ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартная колея локомотив, и он имел все вверх вес и тяговое усилиеравный или превышающие у большинства Pacifics за пределами Северной Америки. В нем использоваласьшестернятарельчатогоклапана споворотным кулачком,приводимая в движение внешними вращающимися валами, что обеспечивало исключительно свободный ход. Он также мог похвастаться самой большой решеткой для огня на Тихом океане за пределами Северной Америки. Класс 16E имелстандарт Watson No. 3АНа высоте 9 футов 3 дюйма (2,819 метра) над уровнем рельсов центральная линия его котла была самой высокой в ​​ЮАР. Это, а также ограничения погрузочного манометра сделали невозможным установку обычного парового купола, и его место занял смотровой люк. Пар собирался через множество небольших подающих трубок, закрепленных в двух коллекторах, которые были расположены как можно выше над поверхностью воды. Коллекторные трубы соединились вместе, чтобы сформировать главную паровую трубу диаметром 7 дюймов (178 миллиметров), которая вела к коллектору перегревателя и регулятору с несколькими клапанами, расположенным в дымовой камере. ^{[13] [54] [56]}

Узкая колея [ править ]

В 1906 году два небольших локомотива с бортовой цистерной 4-6-2 , спроектированные Хендри и построенные Ханслетом , вступили в строй на 2-футовой ( 610 мм ) узкоколейной железной дороге Estcourt-Weenen NGR. У них были внешние пластинчатые рамы и использовались клапанные механизмы Walschaerts . Они были широко известны как боковые цистерны Hunslet, поскольку все узкоколейные локомотивы на NGR были обозначены как класс N. Хотя они вошли в реестр SAR в 1912 году, они никогда не классифицировались, так как были проданы железной дороге Мосамедес в Португальской Западной Африке.в 1915 году, задолго до того, как система группировки узкоколейных локомотивов по классам была введена ЮАР где-то между 1928 и 1930 годами ^{[54] [57]}

В 1907 году NGR ввела в эксплуатацию еще шесть танковых локомотивов 4-6-2Т , разработанных Хендри на основе его бортового резервуара Hunslet. Построенные Hawthorn Leslie and Company , они также имели рамы из пластин снаружи и использовали клапанный механизм Walschaerts . Они были широко известны как боковые цистерны Hawthorn Leslie и были приобретены специально для новой узкоколейной железной дороги Доннибрук-Эсперанса в Натале. Они вошли в реестр SAR в 1912 году и позже были классифицированы как класс NG3 . ^[54]

В 1908 году два танковых локомотива Pacific со стержневыми рамами и клапанным приводом Walschaerts , построенные Bagnall , поступили в эксплуатацию на узкоколейном Walmer Branch CGR в Порт-Элизабет. Они вошли в реестр SAR в 1912 году и оставались в эксплуатации до закрытия отделения Walmer в 1929 году ^[54].

В 1911 году, незадолго до присоединения к SAR, NGR ввела в эксплуатацию первые два из семи узкоколейных локомотивов 4-6-2T , построенных Kerr, Stuart and Company с использованием чертежей Hawthorn Leslie для класса NG3. Еще два последовали в 1913 году и еще три в 1914 году, также от Керра, Стюарт. Хотя они практически идентичны боковым цистернам Hawthorn Leslie, их шаг котла был увеличен на 3 дюйма (76 миллиметров), чтобы сделать топку большего размера возможной. У них также были более высокие боковые баки и менее богато украшенные песочницы на верхней части котла. Между 1928 и 1930 годами все они были классифицированы как класс NG4 . ^[54]

В 1916 году SAR заказал у компании Baldwin Locomotive Works шесть узкоколейных тендерных локомотивов Pacific . У них были рамы с внешней штангой и клапанный механизм Walschaerts, и они стали широко известны как шестидесятые из-за диапазона номеров двигателей. Типично американские по внешнему виду, с богато украшенным колпаком дымохода и паровым куполом, а также с отдельным номером двигателя на диске на передней части дверцы дымовой камеры, они были единственными узкоколейными тихоокеанскими тендерными локомотивами, которые обслуживались в SAR. Позже получившие обозначение класса NG10 , они были введены в эксплуатацию на линии Лангклуф между Порт-Элизабет.и Авонтуур в Восточной Капской провинции, где они провели большую часть своей трудовой жизни. В 1948 году два из них были переданы в Юго-Западную Африку ( Юго-Западная Африка ). Все шесть судов были выведены из эксплуатации к 1962 году в результате расширения линий узкой колеи в SWA до 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) мыса колеи . ^[54]

Испания [ править ]

Тихоокеанский локомотив был заказан Ferrocarril Madrid-Aragon из Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre в Бельгии в 1914 году, но не был доставлен, предположительно из-за нарушения торговли, вызванного Первой мировой войной . В конце концов, локомотив был продан французской компании Imperial Railway Company of Ethiopia в 1923 году (см. Также Эфиопию ).

В 1958 году Ferrocarril La Robla приобрела четыре винтажных автомобиля диаметром 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).  ³ / ₈  в) метр колеи Pacific локомотивы оттунисских железных дорог. Они были построены в 1914 году компанией Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Они были пронумерованы с 181 до 185 и были списаны в начале 1970-х годов после того, как прослужили в Испании более десяти лет. ^[58] (также см.Тунис)

Швеция [ править ]

В 1913 году Шведские государственные железные дороги ( Statens Järnvägar или SJ) заказали у компании Nydqvist & Holm ( NOHAB ) одиннадцать четырехцилиндровых составных локомотивов тихоокеанского типа для перевозки тяжелых экспрессов Стокгольм - Мальме . Они имели соединенные колеса диаметром 1880 миллиметров (74,0 дюйма) с двумя цилиндрами 420 на 660 миллиметров (16,5 на 26,0 дюймов) и двумя цилиндрами 630 на 660 миллиметров (24,8 на 26,0 дюймов). Они получили обозначение SJ class F , пронумерованные от 1200 до 1209 и 1271.

Локомотивы были ограничены максимальной скоростью 90 километров в час (56 миль в час). Они буксировали экспрессы по этой южной магистрали до электрификации линии Стокгольм-Мальме в 1933 году. Затем SJ опробовала их на неэлектрифицированном участке Гетеборга , но они не добились успеха на этой линии, которая также должна была быть электрифицирована. Затем все они были проданы соседним Датским государственным железным дорогам (DSB) в 1937 году.

После того, как они были выведены из эксплуатации в Дании, DSB no. 964 (бывший SJ № 1200) был подарен Шведскому железнодорожному музею в Евле в 1964 году, а DSB нет. 966 (бывший SJ № 1202) был подарен SJ AB Датским железнодорожным музеем в 1999 году для перевозки традиционных поездов. ^[59]

Тайвань [ править ]

Первые локомотивы тихоокеанского типа появились в Формозе (ныне Тайвань ) в 1912 году, когда ALCO - Rogers поставила три локомотива, заимствованных у японских государственных железных дорог типа 8900. Их номера были от 200 до 202. Еще один локомотив, номер 203, был доставлен 1913 г. Они перевезли самые важные пассажирские экспрессы между Тайхоку и Такао . ^{[ необходима цитата ]}

В 1935 году были добавлены еще пять локомотивов класса 55 Японских государственных железных дорог с номерами от 551 до 555, а в 1938 году были поставлены еще четыре локомотива с номерами от 556 до 559. ^{[ необходима цитата ]}

Hitachi поставила железнодорожной администрации Тайваня еще восемь японских локомотивов класса 57 , предположительно в качестве военных репараций . Это были последние локомотивы тихоокеанского типа, прибывшие на Тайвань при администрации Чан Кайши . ^{[ необходима цитата ]}

Таиланд [ править ]

Королевские государственные железные дороги Сиама (RSR), предшественники Государственных железных дорог Таиланда (SRT), представили новые стандартные тихоокеанские локомотивы для экспресс-поездов и поездов смешанного движения, чтобы заменить локомотивы E-класса, которые были введены в эксплуатацию между 1915 и 1921 годами. Первый тип Тихоокеанского Локомотива был куплен в Батиньоль-Шатийон во Франции в 1925 году. Другие последовали за Болдуинским локомотивным заводом в период с 1926 по 1929 год и были заметны на южных линиях. Были также успешные локомотивы Hanomag Pacific 1928-1929 гг., Конструкция которых в последнее время стала образцом для локомотивов Pacific, импортированных из Японии.

Последним типом тихоокеанских паровозов стало то, что RSR импортировала детали для 10 локомотивов, основанных на конструкции Hanomag, из Японии в 1942 и 1943 годах. Однако их сборка на заводе в Маккасане не была завершена до 1945 года ^[60].

После Второй мировой войны RSR импортировала еще тридцать локомотивов тихоокеанского типа из Японии в 1949-1950 годах с номерами от 821 до 850. Два из них, номера 824 и 850, все еще находились на вооружении SRT в 2014 году для особых ностальгических поездок. ^[61]

Тунис [ править ]

Стандартный калибр [ править ]

В 1914 году тунисские Chemins de fer Bône-Guelma разместили пять 4 футов 8 дюймов.  ⁺¹ / ₂  в(1435 мм) стандартных калибровочных локомотивов Тихоокеанских в эксплуатации вТунисе, построенных Société Alsacienne де Конструкции MECANIQUES (SACM). Они были пронумерованы с 181 по 185, а затем были переименованы вТунисские железные дороги(Société Nationale de Chemins de Fer Tunisiens) с номерами с 231.181 по 231.185. Еще четыре были поставлены в 1923 году и еще три - в 1938 году, также построенные SACM. Они работали на линии 211 км (131 миль) от Туниса доГардимауна границе с Алжиром, протягивая Тунис-Алжир.прямые экспрессы. Они также работали с несколькими полускоростными пассажирскими поездами на линии 98 км (61 миля) между Тунисом и Бизертой .

Они перевозили все основные экспрессы и пассажирские поезда между Тунис Вилль и Гардимау до 1951 года, когда новые магистральные дизели превратили их в второстепенные поезда. Все были сняты с вооружения в 1954 и 1955 годах.

Измерительный прибор [ править ]

Также в 1914 году Chemins de fer Bône-Guelma заказали пять 1000-мм ( 3 фута 3 фута)  ³ / ₈  в) метр колеи локомотивы из SACM. Вес двигателя в рабочем состоянии составлял 56,6 метрических тонны, со сцепленными колесами диаметром 1500 миллиметров (59,1 дюйма) и двумя цилиндрами 465 на 610 миллиметров (18,3 на 24,0 дюйма).

Они были признаны очень успешными, и Тунисские железные дороги заказали еще три в 1928 году. Они использовались на 149-километровой (93-мильной) магистрали к югу от Туниса до Суса и на 279-километровой (173-мильной) линии до Сфакса . В период между двумя мировыми войнами они были известны тем, что обеспечивали самую быструю в мире службу измерительных приборов, а скорость более 100 километров в час (62 мили в час) была обычным явлением при обычной эксплуатации.

Когда Тунисские железные дороги перешли на дизель между 1951 и 1955 годами, эти локомотивы были сняты с эксплуатации и поставлены на перевалку, хотя даже в 1952 году они все еще регулярно развивали скорость до 110 километров в час (68 миль в час). В 1958 году номера 231.801, 231.805, 231.807 и 231.808 были проданы Ferrocarril La Robla в Испании. Те, что остались в Тунисе, были списаны в 1959 году ^[58] (также см. Испанию ).

Соединенное Королевство [ править ]

Тендерные локомотивы [ править ]

До Группировки 1923 года в Великобритании было построено всего пять локомотивов 4-6-2 . Первого из них было нет. 111, The Great Bear , представленный Великой Западной железной дорогой (GWR) в 1908 году. Это был экспериментальный локомотив, который оказался более мощным, чем требовалось железной дорогой, а также слишком тяжелым для большей части его инфраструктуры. В результате, он был списан в 1924 году , и многие из частей были использованы , чтобы построить ГУВ 4073 замок класса 4-6-0 Тен-Уилер локомотив.

Великая Северная железная дорога (ПНП) и Северо - Восточная железная дорога (НЭК) каждый построены два типа Тихого океана в 1922 году, позже стали классами А1 / А3 и А2 на Лондоне и Северо - Восточной железной дороге (LNER). Дальнейшие образцы этих двух классов были построены LNER после 1923 года.

GNR Class A1 , разработанный сэром Найджелом Гресли и позже перестроенный в улучшенный Class A3, имел три цилиндра и инновационный сопряженный клапанный механизм . В итоге класс насчитывал 79 локомотивов. После первых проблем с прорезыванием он оказался отличной конструкцией, и один из них, Flying Scotsman , стал первым британским локомотивом, который официально зарегистрировал скорость 100 миль в час (160 километров в час).

Эта скорость была превзойдена обтекаемым LNER Class A4 1935 года, когда нет. 2509 Silver Link достигла скорости 112 миль в час (180 километров в час) во время своего первого пробега в 1935 году. Три года спустя, 3 июля 1938 года, No. 4468 Mallard коснулся 126 миль в час (203 километра в час), что по-прежнему является мировым рекордом скорости для паровой тяги. К 1938 году было построено 35 тепловозов этого класса.

Еще 89 тихоокеанских локомотивов Peppercorn Class A1 , Thompson Class A1 / 1 , Peppercorn Class A2 , Thompson Class A2 / 1 , Thompson Class A2 / 2 и Thompson Class A2 / 3 были построены или перестроены для LNER Эдвардом Томпсоном и Arthur Peppercorn , хотя многие из них фактически появились только в эпоху Британских железных дорог (BR) после 1948 года. В 2008 году еще один локомотив конструкции Peppercorn Class A1, 60163 Tornado , был построен паровозом A1 Steam Locomotive Trust . ^[7]

Лондон, Midland и шотландская железная дорога (LMS) представила свои двенадцать принцессу Royal Class Тихоокеанских локомотивов в 1933 году , а затем расширила дизайн с обтекаемой принцессой коронации классом в 1937 году 37 локомотивов коронации класса был построены к 1947 году, с еще одним появляясь в 1948 год в эпоху BR. Коронация нет. 6220 , первый в классе, разогнался до 114 миль в час (183 километра в час) 29 июня 1937 года и недолго удерживал британский рекорд скорости для паровой тяги, пока год спустя его не побил LNER Mallard . LMS Princess Royal Class также был использован в качестве основы для необычного экспериментального локомотива Turbomotive., который использовал турбины вместо цилиндров. ^[62]

Во время Второй мировой войны Южная железная дорога (SR) представила два класса Pacific, разработанные новозеландцем Оливером Буллейдом . Это были классы торгового флота и западные страны и битвы за Британию . Эти два класса продолжали строиться в эпоху BR и в конечном итоге насчитывали тридцать локомотивов класса торгового флота и 110 локомотивов класса West Country и Battle of Britain.

Локомотивы Britannia Pacific 55 BR стандартного класса 7 , представленные в 1951 году, имели простую двухцилиндровую конструкцию с распределительным механизмом Walschaerts . Их консервативный дизайн отражал потребность в более экономичном локомотиве с меньшими затратами на техническое обслуживание. В 1952 году были представлены десять локомотивов облегченной версии BR Standard Class 6 .

Последним проектом Pacific в Соединенном Королевстве был BR Standard Class 8 No. 71000 Duke of Gloucester , из которых только один был построен в 1954 году. Он имел много общих частей с Britannias, но имел три цилиндра и клапанный механизм Caprotti . ^[63]

Танковые локомотивы [ править ]

Четыре модели танковых локомотивов 4-6-2 были представлены в Великобритании в 1910 и 1911 годах. Чарльз Боуэн-Кук из Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) представил свой танковый класс Prince of Wales в 1910 году. Это была версия танкового локомотива. его успешных 4-6-0 класса Принца Уэльского . 47 были построены для пригородных перевозок от станции Юстон .

В том же году преемник Уорсделла для перевозки угольных поездов представил NER Class Y , разработанный Уилсоном Уорсделлом и позже ставший LNER Class A7. Он был разработан на основе тяжелых маневровых маневров NER класса X 4-8-0T , позже LNER класса T1.

Также в 1910 году DE Marsh из Лондона, Брайтона и Южного побережья железной дороги (LB & SCR) разработал совершенно новый локомотив J1 класса 4-6-2T для экспрессов из Лондона в Брайтон . Только один был построен до того, как его преемник, Лоусон Биллинтон , изменил конструкцию и создал класс J2 .

Самым успешным и самым долгоживущим британским классом 4-6-2T был класс 9N , позже класс LNER A5 Великой центральной железной дороги (GCR), представленный в 1911 году. Он был разработан Джоном Г. Робинсоном и последним из них. Класс просуществовал до 1961 года. Четыре партии были построены между 1911 и 1923 годами, а пятая партия была заказана LNER в 1926 году.

Другой танк класса 4-6-2 , Caledonian Railway 944 Class, разработанный Уильямом Пикерсгиллом , появился в 1917 году с двенадцатью локомотивами, построенными North British Locomotive Company . Их прозвали мопсами Уэмисс-Бей, поскольку несколько учеников были выделены для выполнения пригородных экспресс- рейсов из Глазго в Уэмисс-Бей . В Шотландии все танковые локомотивы назывались мопсами , даже такие большие, как этот класс Caledonian Pacific и большой класс Glasgow and South Western Railway 4-6-4T Baltic . ^[64]

В 1921 и 1922 годах Роберт Ури из Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) построил пять локомотивов H16 класса 4-6-2T для грузовых поездов на короткие расстояния в районе Лондона. Они просуществовали до 1962 года.

Соединенные Штаты [ править ]

Тип «Тихий океан» был впервые использован в Соединенных Штатах в 1886 году. Это был необычный тип с двойной кабиной или тип « Мать Хаббарда » с необычно огромной топкой, предназначенный для использования хвостов отходов антрацитовых угольных шахт. Хотя эта конструкция не стала популярной, 4-6-2 была заново открыта по той же причине, чтобы улучшить Ten-Wheeler 4-6-0 с большей топкой.

Имея в общей сложности 697 тихоокеанских локомотивов, Пенсильванская железная дорога (PRR) была крупнейшим пользователем этого типа в Соединенных Штатах. Железная дорога приобрела свой первый экспериментальный K-28 класс 4-6-2 от ALCO в 1907. После тестирования, еще на 257 Тихоокеанские локомотивы в различных модификациях, обозначенных классов K-2 , К-2а , K-2b и K-3 , были построены PRR на ее заводе Altoona и ALCO и Baldwin в период с 1910 по 1913 год ^[65].

В 1911 году PRR заказала у ALCO экспериментальный К-29 класса 4-6-2 с более крупным котлом, пароперегревателем , механической топкой и другими нововведениями. Подобный локомотив класса K4s был построен PRR в 1914 году, но больше не строился до 1917 года. В период с 1917 по 1928 год PRR построил 349 локомотивов K-4s, а Baldwin еще 75, в результате чего общее количество локомотивов класса K4s составило 425. ^[65]

Последними локомотивами PRR Pacific были два больших локомотива класса К-5 , построенные в 1929 году. № 5698 был построен на заводе PRR Altoona и имел клапанный редуктор Walschaerts , а № 5698 был построен на заводе PRR в Алтуне . 5699 был построен Болдуином и имел клапанный механизм Капротти . Несмотря на успех, эти локомотивы не были воспроизведены, поскольку начали появляться более крупные типы 4-8-2 Mountain . № 5698 был исключен из реестра в октябре 1952 г. 5699 был отправлен в отставку в сентябре 1953 г. ^[65]

Первый современный образец такого типа, который будет построен для службы в Соединенных Штатах, был построен для Миссури-Пасифик в 1902 году, но главным сторонником этого типа к западу от реки Миссисипи была железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе, начавшая купил этот тип в следующем году и в конечном итоге приобрел 274. Дорога стала бы первопроходцем в этом типе, если бы не вера в то, что двухколесный грузовой автомобиль был бы достаточен для высокоскоростных пассажирских перевозок. Они начали закупать 2-6-2 Prairie в большом количестве у Болдуина в 1901 году с четырехцилиндровой составной системой Vauclain, массой 190 000 фунтов (86 000 килограммов) и соединенными колесами диаметром 79 дюймов (2007 миллиметров).

Когда они оказались недостаточно стабильными для работы на высоких скоростях, дорога заказала 4-6-2 Pacifics класса 1200, которые представляли собой двухцилиндровые симплексные двигатели весом 220 000 фунтов (100 000 кг) и оснащенные сцепленными колесами диаметром 69 дюймов (1753 миллиметра). необычно длинные центры осей. Сразу по прибытии на территорию их ведущие колеса были заменены машинами диаметром 79 дюймов (2007 миллиметров) от более ранних моделей Prairie, которые стали скоростными грузовыми локомотивами. Они перешли в службу ответвлений, где были очень успешными и в конечном итоге пережили Тихоокеанский регион.

Санта-Фе заказал дополнительные типы Pacific, как четырехцилиндровые сбалансированные, так и двухцилиндровые простые типы в семи классах до 1914 года. Они постепенно увеличивались до 276 500 фунтов (125 400 кг) и неизменно устанавливались на 73-дюймовых (1854 мм) драйверах. Простые типы имели тенденцию работать с умеренным давлением от 170 до 175 фунтов на квадратный дюйм (от 1170 до 1210 килопаскалей), в то время как соединения работали от 220 до 175 фунтов на квадратный дюйм (от 1520 до 1210 килопаскалей). В ранних примерах использовалась решетка топки 54 квадратных футов (5,0 м ² ), но последние несколько классов имели решетки большего размера 57,6 квадратных футов (5,35 м ^2).). Все они считались легкими у дороги, и было несколько двигателей сиротских классов. Некоторые из них были списаны как компаунды, но большинство было восстановлено с двумя простыми цилиндрами 23 ¹ ⁄ ₂  на 28 дюймов (597 на 711 миллиметров) и рабочим давлением 220 фунтов на квадратный дюйм (1500 килопаскалей).

Железная дорога начала списывать их в 1932 году, но пожалела об этом во время массового движения во время Второй мировой войны. Два из них были частично модернизированы в течение короткого периода в 1939 году. Они буксировали различные пассажирские поезда и время от времени выполняли местные грузовые и вспомогательные службы. Все они были выведены из строя к 1955 году. Первоначально они служили в западной части системы Санта-Фе, к западу от Ла-Хунта, Колорадо, где линия пересекала Скалистые горы. 4-4-2 атлантические типы обычно использовались на Великих равнинах. Позже, когда легковые автомобили выросли до 85 футов (26 м) в длину и стали весить за счет цельнометаллической конструкции, Pacifics заменит автомобили Atlantic на востоке, а западные участки будут обслуживаться новыми 4-8-2 Mountain и 4 -8-4 северных типов.

Эти двигатели не отличались от USRA Light Pacifics, представленного во время Первой мировой войны, но отличались в некоторых отношениях. Санта-Фе, как и большинство крупных железных дорог Соединенных Штатов, привыкла проектировать свои собственные электростанции по индивидуальному заказу и отказалась покупать конструкции USRA во время злополучной национализации железных дорог Соединенных Штатов при Вильсоне. Эта эпоха, однако, позволила многим более мелким железным дорогам модернизировать свой флот, а также увидела рост USRA Heavy Pacific. K-серия Пенсильвании послужила прототипом для них, но они отличались такими важными аспектами, как топки Belpaire от PRR.

Santa Fe также не покупал USRA Heavy Pacifics, но после войны Болдуин начал строить новый, еще более тяжелый класс 3400 для дорог. Они были огромными - от 288000 до 310350 фунтов (от 130 630 до 140 770 кг), но в остальном были консервативной конструкцией с двумя простыми цилиндрами размером 25 на 28 дюймов (635 на 711 миллиметров), клапанным механизмом Walschaerts , площадью 66,8 квадратных футов (6,21 м ^2).) колосниковой решетки и котлов мощностью 200 фунтов на квадратный дюйм (1400 килопаскалей). Пятьдесят были построены Болдуином до 1924 года, но, хотя улучшения легких Pacifics в основном сводились к упрощению, а другие обновления применялись лишь эпизодически, все модели 3400 были построены или дооснащены нагревателями питательной воды, и все, кроме шести, должны были получить 79 дюймов (2007 г.). миллиметров) ведущие колеса диаметром до или во время Второй мировой войны. Все получили повышение давления до 220 фунтов на квадратный дюйм (1500 килопаскалей), девять получили термические сифоны, и были проведены небольшие эксперименты с камерами сгорания и роликоподшипниками. Вес в конечном итоге достиг от 312 000 до 326 000 фунтов (от 142 000 до 148 000 килограммов). К 1955 году они тоже в основном были выведены из строя. Уцелели шесть самолетов Santa Fe Pacific, большинство из которых относятся к тяжелому классу 3400.^[66]

Большинство железных дорог Соединенных Штатов, которые предлагали пассажирские перевозки, использовали тихоокеанские типы. За исключением нестандартной конструкции и огромного количества произведенных единиц, опыт железных дорог в восточных и западных Соединенных Штатах не отличался от опыта Пенсильвании и Санта-Фе, соответственно. Некоторые дороги развили их в Гудзонский (или Балтийский) тип 4-6-4 , другие предпочли универсальность 4-8-2 Mountain и 4-8-4 Северного типа, а некоторые, такие как Санта-Фе, купили оба. Одна железная дорога, Сент-Луис-Сан-Франциско или Фриско , фактически преобразовала несколько существующих типов Pacific в Hudsons с более крупными топками в их Спрингфилде.магазины. Тип Тихого океана, однако, был далек и далеко преобладающим паровой двигатель обслуживания пассажиров в Соединенных Штатах до конца пара. Более легкие обтекаемые вагоны привели к возрождению легкого Тихого океана, когда на некоторых железных дорогах были применены обтекаемые кожухи к более старым двигателям. Последний «Тихоокеанский», построенный для обслуживания в Соединенных Штатах, был доставлен в Рединг в 1948 году. К 1960 году большинство или все «Пасифик» вышли из строя.

Один примечательный 4-6-2 , Линия Су нет. Номер 2719, который в 1959 году перевозил последний паровоз Soo Line Railroad , был сохранен и приведен в рабочее состояние для проведения экскурсий. Сейчас он выставлен в Железнодорожном музее озера Верхнее в Дулуте, штат Миннесота . ^[67]

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов 4-6-2 .