Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Координаты : 39 ° 51′33 ″ с.ш., 75 ° 19′38 ″ з.д. / 39,85917 ° с.ш. 75,32722 ° з.д. / 39.85917; -75,32722

Baldwin Locomotive Works
ПромышленностьЖелезнодорожный
ОснованФиладельфия , США (1825 г.)
ОсновательМатиас В. Болдуин
Несуществующий1972 г.
СудьбаБанкротство
Штаб-квартираЭддистоун, Пенсильвания , США
ТоварыЛокомотивы
Официальное названиеBaldwin Locomotive Works
ТипПридорожный
КритерииБизнес и промышленность, Железные дороги
Назначен26 сентября 2009 г. [1]
Табличка строителя Baldwin Locomotive Works , 1922 год.
Baldwin Locomotive Works c. 1900 г.

Baldwin Locomotive Works (BLW) был американским производителем железнодорожных локомотивов с 1825 по 1956 г. Первоначально расположенный в Филадельфии , он переехал в близлежащие Eddystone, штат Пенсильвания , в начале 20 - го века. Компания на протяжении десятилетий была крупнейшим в мире производителем паровозов , но изо всех сил пыталась конкурировать, поскольку спрос переключился на тепловозы . Болдуин произвел последний из своих более чем 70000 локомотивов в 1956 году и прекратил производство в 1972 году.

Компания не имеет никакого отношения к локомотивостроителю EM Baldwin and Sons в Новом Южном Уэльсе, Австралия.

История: 19 век [ править ]

Начало [ править ]

Матиас В. Болдуин

У Baldwin Locomotive Works было скромное начало. Маттиас У. Болдуин , основатель, был ювелир и жестянщик , [2] , который в 1825 году сформировал товарищество с машинистом Дэвид Х. Мейсон, и занимается производством инструментов и цилиндров переплетчики для ситцевой печати . Затем Болдуин спроектировал и сконструировал для себя небольшой стационарный двигатель, качество изготовления которого было настолько превосходным, а его эффективность настолько велика, что его попросили построить другие подобные двигатели для различных партий, что привело к тому, что он обратил внимание на паровую технику. Оригинальный двигатель использовался и приводил в действие многие подразделения завода более 60 лет, и в настоящее время он выставлен в Смитсоновском институте. в Вашингтоне, округ Колумбия.

В 1831 году по просьбе Музея Филадельфии Болдуин построил для выставки миниатюрный локомотив, который имел такой успех, что в том же году он получил заказ от железнодорожной компании на создание локомотива для движения по короткой ветке до пригородов Филадельфии. Camden и Amboy Railroad Company (C & A) незадолго до этого импортировал локомотив ( John Bull ) из Англии, который был сохранен в Bordentown, Нью - Джерси . Он еще не был собран Исааком Дриппсом (под руководством президента C&A Роберта Л. Стивенса ), когда Болдуин посетил это место. Он осмотрел отдельные части и сделал записи основных размеров. [3] [4] Опираясь на эти цифры, он приступил к своей задаче.

Трудности, связанные с выполнением этого первого приказа, были таковы, что современные механики не так легко их понимают. Современных станков просто не существовало; эти цилиндры были надоедает стамеска фиксируется в блоке древесины и поворачивать вручную; рабочих нужно было научить делать почти всю работу; и сам Болдуин многое сделал своими руками.

Именно при таких обстоятельствах его первый локомотив, получивший название Old Ironsides , был закончен и испытан на железной дороге Филадельфии, Джермантауна и Норристауна 23 ноября 1832 года. Он сразу же был введен в действующую службу и прослужил более 20 лет. Это был четырехколесный двигатель весом чуть более пяти тонн ; приводные колеса были 54 дюймов (1,4 м) в диаметре, а цилиндры имели 9 1 / 2  дюйма (24 см) буровых на 18 дюймов (46 см) инсульт. Колеса имели тяжелые чугунные ступицы с деревянными спицами и ободами и кованые покрышки, а рама была сделана из дерева и располагалась снаружи колес. У него был котел диаметром 30 дюймов (0,76 м), который поднимал пар за 20 минут. Максимальная скорость составляла 28 миль в час (45 км / ч). [5]

Ранние годы [ править ]

Болдуин изо всех сил пытался пережить панику 1837 года . Производство упало с 40 локомотивов в 1837 году до всего девяти в 1840 году, и компания была по уши в долгах. [6] В рамках стратегии выживания Матиас Болдуин взял на себя двух напарников, Джорджа Вейла и Джорджа Хафти. Хотя партнерские отношения оказались относительно недолговечными, они помогли Болдуину пережить тяжелые экономические времена.

Зера Колберн была одним из многих инженеров, тесно связанных с Baldwin Locomotive Works. Между 1854 г. (и выходом его еженедельной газеты « Railroad Advocate» ) по 1861 г., когда Колберн уехал на более или менее постоянную работу в Лондон, Англия, журналист часто контактировал с М. В. Болдуином, как записано в книге «Зера Колберн: Дух». Тьмы. Колберн хвалил качество работы Болдуина.

В 1850-х годах строительство железных дорог стало национальной одержимостью [7], и появилось много новых перевозчиков, особенно на Среднем Западе и Юге. Это помогло повысить спрос на продукцию Baldwin, но также усилило конкуренцию, поскольку все больше компаний начали заниматься производством локомотивов. [7]

Тем не менее Болдуину было трудно успевать за заказами, и в начале 1850-х годов он начал платить рабочим сдельную оплату труда. [8] Воспользовавшись человеческой природой, это увеличило стимулы и производительность. К 1857 году компания выпустила 66 локомотивов и наняла 600 человек. Но другой экономический спад, на этот раз паника 1857 года , снова повлиял на бизнес. Производство упало на 50 процентов в 1858 году. [9]

1860–1899 [ править ]

Гражданская война в первом появилась губительной для Baldwin. Согласно Джону К. Брауну в книге «Болдуин Локомотив Воркс, 1831–1915: исследование американской промышленной практики» , в начале конфликта Болдуин сильно зависел от Южных железных дорог как своего основного рынка. В 1860 году почти 80 процентов продукции Болдуина шло перевозчикам в штатах, которые вскоре выходили из Союза. [10] В результате производство Болдуина в 1861 году упало более чем на 50 процентов по сравнению с предыдущим годом. [10] Тем не менее, убытки от продаж на юге были компенсированы закупками, сделанными Военными железными дорогами США и Пенсильванской железной дорогой., трафик которого резко вырос, поскольку во время войны 1861–1865 годов Болдуин произвел более 100 двигателей для авианосцев. [10]

К моменту смерти Матиаса Болдуина в 1866 году его компания конкурировала с Rogers Locomotive and Machine Works за первое место среди производителей локомотивов. [11] К 1870 году компания Baldwin заняла лидирующую позицию, а десять лет спустя она производила в 2 ½ раза больше двигателей, чем ее ближайший конкурент, согласно переписи производителей в США. [12]

1882 г. реклама компании Baldwin Locomotive Works
Baldwin Locomotive Works, монтажный этаж, 1896 г. [13]

В 1897 году компания Baldwin Locomotive Works была представлена ​​как один из примеров успешного управления магазином в серии статей Горация Люсьена Арнольда . [14] В статье конкретно описана сдельная система, используемая в управлении магазином.

Бертон (1899) заметил, что «в Baldwin Locomotive Works ... сдельная оплата редко меняется ... Некоторые ставки оставались неизменными в течение последних двадцати лет, и рабочий там более высоко ценится, когда он может сам по себе. усилия и способности увеличивают его еженедельный заработок. У него есть абсолютный стимул для увеличения своей производительности настолько, насколько это возможно, потому что он знает, что, увеличивая свой собственный доход, он не приведет к снижению ставок сдельной работы и, следовательно, не будет вынуждены прилагать еще больше усилий, чтобы поддерживать ту же недельную заработную плату ». [15]

История: 20 век [ править ]

Башня Болдуина в Эддистоне, штат Пенсильвания
План завода по производству локомотивов Болдуина в Филадельфии, гр. 1903 г.

Первоначально Болдуин построил еще много паровозов в своем тесном магазине на Брод-стрит в Филадельфии [16], площадью 196 акров (0,79 км 2 ) [16], но начал поэтапный перенос производства на участок площадью 616 акров (2,49 км 2 ), расположенный на Спринг-стрит в соседнем Эддистоне. , Пенсильвания , в 1906 году. Брод-стрит была ограничена, но даже в этом случае это был огромный комплекс, занимавший большую часть городских кварталов площадью 8 квадратных метров от Броуд до 18-й улицы и от Спринг-Гарден-стрит до Рединга.следы сразу за Нобл-стрит. Эддистоун, с другой стороны, занимал более 600 акров. Его мощность превышала 3000 локомотивов в год. Переезд с Брод-стрит был завершен в конце 1920-х годов.

Позолоченный век [ править ]

Этот локомотив типа Baldwin 2-8-0 Consolidation был построен для компании Oneida & Western Railroad в 1916 году и эксплуатировался с 1937 по 1953 год на короткой линии Нью-Джерси компании Rahway Valley Railroad. Сохранился в Национальном историческом месте Стимтауна .
Калифорнийская Западная железная дорога № 45 (№ 58045 постройки 1924 г.) - локомотив 2-8-2 «Микадо», который до сих пор используется на «Скунс».

Американская железнодорожная промышленность значительно расширилась между 1898 и 1907 годами, при этом внутренний спрос на локомотивы достиг своего пика в 1905 году. [17] Бизнес Болдуина в этот период процветал, когда он модернизировал свои объекты на Брод-стрит. Несмотря на этот бум, Болдуин столкнулся со многими проблемами, включая нехватку места на заводе в Филадельфии, инфляцию, рост затрат на рабочую силу, напряженность в рабочей силе, значительное увеличение размеров производимых локомотивов и формирование американской компании Locomotive Company, агрессивного конкурента. который со временем стал известен просто как Alco . [18]

С 1904 по 1943 год Болдуин и Вестингауз продавали электровозы Болдуина-Вестингауза и электрификацию железных дорог переменным током, в частности железную дорогу Нью-Хейвен .

В 1906 году Закон Хепберна предоставил правительству более широкие полномочия в отношении железнодорожных компаний и возродил Межгосударственную торговую комиссию (ICC), которая активизировала свою деятельность. ICC было дано право устанавливать максимальные железнодорожные тарифы и заменять существующие тарифы на «справедливые и разумные» максимальные тарифы, как это определено ICC. [19]

Ограничение железнодорожных ставок обесценило стоимость железнодорожных ценных бумаг и означало, что железные дороги перестали заказывать новое оборудование, в том числе локомотивы. Это могло быть фактором, спровоцировавшим панику 1907 года , которая, в свою очередь, подорвала финансирование и инвестиции в новые предприятия. [ необходима цитата ] Оба эти события оказали прямое негативное влияние на железнодорожную отрасль, особенно на локомотивостроителей. [20]

Производство локомотивов Baldwin упало с 2666 в 1906 году до 614 в 1908 году. [17] Компания сократила штат с 18 499 рабочих в 1907 году до 4600 в следующем году. [21] Бизнес Болдуина подвергся еще большей опасности, когда умер Уильям П. Хензи, один из партнеров Болдуина. Его смерть оставила Болдуину обязательство в размере 6 миллионов долларов США. [17] В ответ Болдуин зарегистрировал и выпустил облигации на сумму 10 миллионов долларов США. [17] Самуэль Воклен хотел использовать эти средства для расширения производственных мощностей Болдуина, чтобы подготовить его к новому буму. [17] В то время как другие офицеры Болдуина выступали против этого расширения, видение Воклена победило; Baldwin продолжит расширять свой завод Eddystone до его завершения в 1928 году [17].К 1928 году компания перевела все производство локомотивов в это место, хотя завод никогда не превышал бы одну треть его производственных мощностей. [22]

Первая мировая война [ править ]

Болдуин внес важный вклад в военные усилия союзников в Первой мировой войне. Болдуин построил для союзников 5 551 локомотив, включая отдельные конструкции для траншейных железных дорог России, Франции, Великобритании и США . Болдуин построил железнодорожные артиллерийские лафеты для ВМС США и изготовил 6 565 355 артиллерийских снарядов для России, Англии и США. С 1915 по 1918 год Remington Arms передала в субподряд компании Baldwin Locomotive Works производство почти 2 миллионов винтовок Pattern 1914 Enfield и M1917 Enfield . Компания Baldwin расширила свой магазин в Эддистоне, штат Пенсильвания , открытый в 1905 году, и превратила его в Eddystone Arsenal.который производил большую часть этих винтовок и артиллерийских снарядов, прежде чем был преобразован в паровозные цеха по окончании войны. [23]

После окончания Первой мировой войны Болдуин продолжал поставлять экспортные заказы, так как европейские державы стремились заменить большое количество локомотивов, изношенных во время войны, а европейские локомотивные заводы все еще переоснащались с производства вооружений на производство железных дорог. В 1919 и 1920 годах Болдуин поставил 50 локомотивов 4-6-0 Палестинской военной железной дороге, которая стала классом H. Палестинские железные дороги . [24]

Отклонить [ править ]

Компания Grand Trunk Western Railway приобрела этот локомотив 4-8-2 Mountain (№ 6039) у Болдуина в 1925 году. Этот локомотив сжигал уголь, имел тендеры Вандербильта и закрытую всепогодную кабину. Сохранился в Национальном историческом месте Стимтауна .

После периода бума Первой мировой войны и ее последствий бизнес Болдуина пришел в упадок, поскольку страна охватила Великая депрессия, и к концу 1930-х годов на американских железных дорогах стал растущим рынком тепловозов . В течение 1920-х годов основные производители локомотивов имели сильные стимулы для сохранения господства паровой машины. [25] Baldwin-Вестингауз консорциум, который произвел электровозы с 1904 года, был на самом деле первый американский локомотив строителя развивать дороги тепловоз, в 1925 году [26] Его конструкция с двумя двигателями не была успешной, и блока был списан после короткого периода тестирования и демонстрации. [27]Вестингауз и Болдуин снова сотрудничали в 1929 году, чтобы построить коммутационные и дорожные локомотивы (последний через дочернюю компанию Болдуина Canadian Locomotive Company ). Дорожные локомотивы канадского национального класса V1-a , [28] [29] № 9000 и № 9001 оказались дорогими, ненадежными, часто выходили из строя и вскоре были списаны. [30] Westinghouse прекратил свои усилия в области дизельных локомотивов с началом Великой депрессии , решив вместо этого поставлять электрические детали. [31]Ранние безуспешные попытки Болдуина-Вестингауза по разработке дизель-электрических локомотивов для магистральных сетей привели к тому, что Болдуин в 1930-х годах отверг возможность того, что дизельное топливо может заменить пар. [32] В 1930 году Самуэль Воклен, председатель правления, заявил в своей речи, что достижения в области паровых технологий обеспечат доминирование паровой машины по крайней мере до 1980 года. [33] Вице-президент Болдуина и директор по продажам заявил в декабре 1937 года, что «Когда-нибудь в будущем, когда все это будет проанализировано, выяснится, что наши железные дороги дизелизированы не больше, чем электрифицированы». [33]Болдуин имел глубокие корни в индустрии паровозов и, возможно, на него повлияли крупные инвестиции в завод Eddystone, из-за которых они были чрезмерно перегружены в финансовом отношении и работали с небольшой загрузкой, поскольку рынок паровозов в 1930-х годах пришел в упадок. [32]

В отличие от этого, ALCO , оставаясь приверженным производству пара, в 1920-х и 30-х годах продолжала исследования и разработки, сосредоточенные как на паровых магистральных двигателях, так и на дизельных двигателях, что позволило бы им конкурировать на будущем рынке дизельных локомотивов. [34]

В 1928 году Болдуин начал попытку диверсифицировать свою продуктовую линейку, включив в нее небольшие электрические локомотивы внутреннего сгорания, но Великая депрессия помешала этим усилиям, в конечном итоге заставив Болдуина объявить о банкротстве в 1935 году. [17] По приглашению владельцев Geo D. Whitcomb Company , небольшой производитель бензиновых и дизельных промышленных локомотивов в Рошелле, штат Иллинойс.Болдуин согласился участвовать в программе рекапитализации, купив около половины выпущенных акций. К марту 1931 года небольшая фирма испытывала финансовые затруднения, и Болдуин объявил о добровольном банкротстве Уиткомба, при этом Болдуин получил полный контроль и создал новую дочернюю компанию, Whitcomb Locomotive Company. Это действие привело бы к финансовым потерям, уродливому судебному разбирательству между Болдуином и Уильямом Уиткомбом, бывшим владельцем компании, и банкротством обеих сторон. [35] [36]

Болдуин потерял свое доминирующее положение в электровозах , когда Пенсильвания Railroad выбран General Electric «s ПРР gg1 вместо дизайна Болдуина в 1934 году.

Когда Болдуин вышел из банкротства в 1938 году, руководство компании претерпело резкую смену. [32] Новое руководство возродило свои усилия по развитию дизельной энергии, но компания уже сильно отставала. [32] В 1939 году Болдуин представил свою первую стандартную линейку тепловозов, все они были разработаны для верфи. К этому времени GM-EMC уже наращивала производство пассажирских тепловозов и разрабатывала свой первый грузовой тепловоз. [37]

К концу 1930-х годов клиенты Болдуина в угольных странах, такие как Пенсильванская железная дорога , Чесапик и Огайо , Норфолк и Вестерн, были более неохотно, чем другие операторы, переходили на дизельные технологии, что могло подорвать спрос на одном из их основных транспортных рынков. Все трое продолжали приобретать пассажирские паровозы в первые послевоенные годы, поскольку дизелизация набирала обороты в других отраслях железнодорожной отрасли.

В конце 1930-х Болдуин и Пенсильванская железная дорога сделали ставку на будущее пара в пассажирском железнодорожном сообщении с локомотивом S1 Болдуина с двойным приводом . Он оказался сложным в эксплуатации, дорогостоящим в обслуживании и непригодным для использования по назначению. Болдуин разработал пересмотр той же базовой конструкции, что и T1., представленный в 1943 году. Хотя T1 фактически использовались для поездов дальнего следования PRR, они все еще имели многие проблемы S1 и дополнительные механические проблемы, связанные с их уникальной конструкцией клапана. Все предприятие S1-T1 привело к убыткам для PRR и инвестициям в тупиковые разработки для Болдуина в критический момент для обеих компаний. В начале 1940-х годов Болдуин предпринял усилия по развитию мощности паровой турбины, выпустив в 1944 году турбовоз S2 с прямым приводом . Программа паровых турбин Болдуина не смогла создать ни одной успешной конструкции. Путь развития, ориентированный на пар, оставил их без внимания в усилиях, необходимых для конкуренции на послевоенном рынке дизельного топлива, на котором доминировали EMD и ALCO-GE .

Вторая мировая война [ править ]

SNCF Class 141R n ° 1199, построенный Болдуином в 1947 году, сейчас хранится в Нанте , Франция.
Сохранившийся пример передаточного двигателя Baldwin DT-6-6-2000 , послевоенного тепловоза, произведенного в период с 1946 по 1950 год.
Советский тепловоз Еа-2201 постройки Болдуина в 1944 г.)

Вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну помешало программе Болдуина по разработке дизельного топлива, когда Совет по военному производству потребовал, чтобы Alco и Baldwin производили только пароходы и дизель-электрические двигатели. Подразделению General Motors Electro-Motive было поручено производство дизелей для грузовых автомобильных перевозок (а именно серии FT ). Несомненное преимущество EMD перед своими конкурентами в этой линейке продуктов в годы, последовавшие за Второй мировой войной, благодаря успеху в разработке и производстве дизельного топлива, не вызывает сомнений, однако приписывание этого исключительно директивам WPB вызывает сомнения. Давний председатель GM Альфред П. Слоан представил в своих мемуарах график, который опровергает это предположение [38].заявив, что усилия GM в области исследований и разработок дизельных двигателей в 1920-х и 1930-х годах, а также его применение стандартизации дизайна моделей (приводящее к снижению удельных затрат) и маркетинговые уроки, извлеченные в автомобильной промышленности, были основной причиной конкурентного преимущества EMD в конце 1940-х годов и позже. (явно подразумевая, что производственные задания военного времени были просто гвоздями в гробу, который Болдуин и Лима уже построили для себя перед войной). По его словам, исследования и разработки, необходимые для адаптации более ранних дизелей (лучше всего подходящих для морского и стационарного использования) к использованию локомотивов (более гибкая мощность; более высокое отношение мощности к весу; более надежные при большей вибрации и меньшем техническом обслуживании), были капиталоемкими.проект, в который почти никто из владельцев железных дорог или производителей локомотивов не желал (последний) или не мог (первый) инвестировать в течение 1920-х и 1930-х годов, за исключением GM Research Corporation под руководством Чарльза Ф. Кеттеринга и дочерних компаний GM Winton Engine Corporation и Electro-Motive Corporation. [38]

Болдуин изготовил паровые двигатели для внутренних железных дорог США, армии США, Британских железных дорог и произвел около тысячи двигателей типа E или Ye для Советского Союза по ленд-лизу (порядка 2000 двигателей или около того, а другие строители внесли свой вклад в строительство). общий). Болдуин выиграл от нефтяного кризиса 1942–1943 годов , который повысил спрос на их угольные паровозы, в то время как приобретение тепловозов EMD было в самый ограниченный период.

В 1943 году компания Baldwin запустила свою запоздалую программу создания дорожных дизелей, выпустив прототип локомотива «Сороконожка», который позже был перестроен, чтобы представить их первый крупный продукт на послевоенном рынке.

Во время Второй мировой войны вклад Болдуина в военные усилия включал не только локомотивы и стрелочные переводы, но и танки . Болдуин был один из производителей несколько вариантов в баке M3 (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5) , а позже M4 Sherman (M4, М4А2). Дочерняя компания Болдуина, Whitcomb Locomotive Company, произвела сотни 65-тонных дизельных электровозов для армии и получила награду "E" армии и флота за производство. [39] Болдуин занял 40-е место среди корпораций США по объему производственных контрактов военного времени. [40]

Конец [ править ]

1954 Болдуин 0-4-4-0 Дизель-электрический переключатель в Техасском музее транспорта

Между 1940 и 1948 годами продажи отечественных паровозов упали с 30 процентов рынка до 2 процентов. [41] К 1949 году на паровозы не было спроса. [41] Попытки Болдуина адаптироваться к изменившемуся рынку дорожных локомотивов не увенчались успехом; надежность их предложений была неудовлетворительной, что выражалось в печально известных отказах, таких как их тепловозы « Сороконожка » и их паротурбинно-электрические локомотивы, которые оказались непригодными для использования по назначению. В июле 1948 года Westinghouse Electric, которая объединилась с Baldwin для создания дизельных и электрических локомотивов и хотела сохранить на плаву своего основного клиента в железнодорожной отрасли, приобрела 500 000 акций, или 21 процент акций Baldwin, что сделало Westinghouse Baldwin крупнейшим акционером компании Westinghouse Baldwin. Болдуин использовал деньги для покрытия различных долгов. Вице-президент Westinghouse Марвин В. Смит стал президентом Болдуина в мае 1949 года. В стремлении диверсифицироваться на рынке строительного оборудования 4 декабря 1950 года Болдуин объединился с Lima-Hamilton и стал Baldwin-Lima-Hamilton. Однако локомотивная технология Лимы-Гамильтона не использовалась после слияния, и доля рынка продолжала сокращаться. К январю 1952 года Baldwin закрыл свой завод в Рошель, штат Иллинойс.и консолидировала производство Whitcomb в Eddystone. В 1953 году Westinghouse прекратил производство электрического тягового оборудования, поэтому Болдуин был вынужден перенастроить свои приводные системы на основе оборудования General Electric . В 1954 году, когда они фактически были лишены доступа к дизельному рынку, Болдуин поставил Норфолку и Западной железной дороге один паротурбинный электровоз , который оказался неудовлетворительным в эксплуатации. Последними локомотивами, произведенными Болдуином, были три экспериментальных двухмощных пассажирских локомотива RP-210 для железнодорожных линий Нью-Йорк Сентрал и Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд в 1956 году.

В 1956 году, после 125 лет непрерывного производства локомотивов, Baldwin закрыла большую часть своего завода Eddystone и прекратила производство локомотивов. Вместо этого компания сосредоточилась на производстве тяжелой строительной техники. [37] К моменту окончания производства было построено более 70 500 локомотивов. В 1965 году Болдуин стал 100-процентной дочерней компанией Armor and Company . [42] Greyhound Corporation приобрела Armor and Company в 1970 году, а в 1972 году Greyhound навсегда закрыла Болдуин-Лима-Гамильтон. [43]

Пример локомотивов Mikado класса 59, построенных для железных дорог Нового Южного Уэльса в 1950-х годах.

Локомотивы [ править ]

Более поздние паровозы [ править ]

Woodburytype из 0-4-0 типа Boston & Maine Ахиллес , 1871
Паровоз Болдуина 1872 года типа 4-4-0, использовавшийся на железной дороге Ханко-Хювинкяя в Финляндии.
Паровоз Болдуина 1902 года типа 2-6-2 использовался на железных дорогах Атчисона, Топика и Санта-Фе в Нью-Мексико, где он сейчас находится в постоянной экспозиции в Лас-Вегасе, Нью-Мексико .
Болдуин работает фотография Линь, май 1898 г.
M&PP 5, 0-4-2 T, на складе в Маниту-Спрингс
2-8-0 Узкоколейка 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) на статическом дисплее, Тоа Баха, Пуэрто-Рико .

Болдуин построил много локомотивов типа 4-4-0 «американский» (локомотив, который построил Америку). Сохранившиеся примеры включают графиню Дафферин 1872 года и железную дорогу Вирджинии и Траки № 22 «Иньо» 1875 года , но, пожалуй, наиболее известен типами 2-8-2 «Микадо» и 2-8-0 «Консолидация». Он также был хорошо известен благодаря уникальным шарнирно- сочлененным шасси 4-8-8-2, построенным для компании Southern Pacific, и массивным 2-10-2 для железных дорог Атчисон, Топика и Санта-Фе . Болдуин также произвел свои самые мощные паровые машины в истории, 2-8-8-4.«Йеллоустоун» для железных дорог Дулут, Миссабе и Железного хребта . Йеллоустон мог снизить тяговое усилие более 140000 фунтов (622,8 кН) . В плановом порядке они перевезли 180 составов вагонов весом более 18 000 коротких тонн (16 071 длинных тонн; 16 329 тонн). Йеллоустоуны были настолько хороши, что DM&IR отказался с ними расстаться; они везли эшелоны с рудой в эру дизельного топлива, а последний был выведен из эксплуатации в 1963 году. Три сохранились. Одним из последних новых и улучшенных локомотивов Болдуина были локомотивы 4-8-4 «Северный». Последними отечественными паровозами Болдуина были 2-6-6-2, построенные для железной дороги Чесапик и Огайо в 1949 году. Болдуин 60000Демонстрационный паровоз 1926 года компании демонстрируется в Институте Франклина в Филадельфии. Отдельно стоит отметить, что восстановленный и работающий паровоз 2-6-2 в парке Форт-Эдмонтон был построен Болдуином в 1919 году.

Сохранившиеся паровозы Болдуина

Есть много паровозов, построенных Болдуином, которые в настоящее время эксплуатируются в Соединенных Штатах, Канаде и некоторых других странах по всему миру. Из всех построенных Болдуином паровозов, которые эксплуатируются или эксплуатировались в последние годы, наиболее признанными локомотивами являются Reading 2101 , Grand Canyon Railway 4960 , Frisco 1522 , Nickel Plate Road 587 , Blue Mountain и Reading 425 , Southern Pacific 2467 , Southern Pacific 2472 , Спокан, Портленд и Сиэтл 700 , самый старый из сохранившихся паровозов типа 2-8-2 Mikado, Southern Railway 4501 , самый старый из сохранившихся4-8-4 Паровоз северного типа, Санта-Фе 3751 , и последний отечественный паровоз, построенный Болдуином, Чесапик и Огайо 1309 .

В Австралии пять из двадцати самолетов Baldwin 2-8-2 класса NSW 59, которые поступили на вооружение в 1952-3 годах, выжили. [44] [ циркулярная ссылка ] В Новом Южном Уэльсе было несколько классов локомотивов Болдуина 19-го века, включая L.304 (позже Z21) класса 2-6-0; [45] [ круговая ссылка ] O.446 (позже Z23) класс 4-6-0; [46] [ круговая ссылка ] и J.483 (позже Z29) класса 2-8-0, [47] [ круговая ссылка ] из которых не сохранились.

Узкоколейные и нестандартные [ править ]

Baldwin Locomotive Works строила паровые машины и для узкоколейных железных дорог . Они также построили много котлов для отопления и питания зданий и промышленности. Одним из наиболее заметных серий узкоколейных локомотивов, построенных Болдуином, был Микадо класса К-36 из Денвера и Рио-Гранде Western RR. Построенный в 1925 году, флот из десяти был сдан в слом (485 в 1955 году в результате падения в яму с поворотной платформой в Салиде, штат Колорадо). Все девять оставшихся локомотивов работают сегодня на узкоколейных железных дорогах Дуранго и Сильвертон или живописных железных дорогах Камбрес и Толтек .

Новозеландские железные дороги (NZR) были основным заказчиком с 1879 года, когда они импортировали шесть локомотивов 2-8-0 на базе локомотивов Denver и Rio Grande из-за их аналогичной ширины колеи, им был присвоен класс дороги T. Следующим был двойной Экстренный заказ шести 2-6-2 класса N и шести 2-8-0 класса O после того, как британский заказ на аналогичные локомотивы не соответствовал ограничениям по своевременной доставке и весу, указанным в контракте. Болдуинс воспользовался возможностью произвести впечатление на NZR, быстро поставив все 12 локомотивов в течение шести месяцев. После этого NZR заказал продукцию Baldwin в дополнение к локомотивам собственного производства, включая версии Tank 2-6-2 Wb и 2-6-4.Wd классы. Еще четыре «трудолюбивых» класса N были куплены в 1901 году. Популярный класс 4-6-0 из 22 локомотивов Ub, состоящих из 10 плоских клапанов 1898 года и 10 поршневых клапанов 1901 года (Baldwins поставляет все, кроме двух) хорошо зарекомендовал себя на рубеже веков. двадцатого века, последний вышел на пенсию в 1958 году. Потребность в более крупной топочной версии этого класса привела к созданию совершенно нового локомотива с рождением 4-6-2колесная формула, Тихий океан родился. Они были классифицированы как Q в службе NZR и использовались до 1957 года. Будучи новым типом локомотивов, класс Q имел свои недостатки, но в конечном итоге показал себя хорошо (сохранился только один двигатель, первоначально проданный Ньюфаундлендской железной дороге в сентябре 1920 года. Двигатель № 593, ласково известный как "Newfie Bullet", восстанавливается в Корнер-Брук, Ньюфаундленд, Канада.) [48]В 1914 году более поздняя, ​​более крупная улучшенная версия и последний продукт Болдуина, купленный NZR, был классифицирован как Aa. Они прослужили до 1959 года. Как и все американские локомотивы, произведенные в то время, у Baldwins был «короткий» срок службы, но NZR были счастливы переоборудовать почти весь свой парк, чтобы продлить им жизнь тяжелой работы. NZR в целом были довольны своим флотом Болдуинов. Частная железная дорога, работавшая в Новой Зеландии в то время, закупала продукцию Baldwin исключительно после того, как столкнулась с теми же трудностями с британскими строителями, что и NZR. Железная дорога Веллингтона и Манавату (1881–1909) управляла небольшими флотами из 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) и большой 2-8-4(1) танковый локомотив. Когда NZR приняла железную дорогу, ее флот был разделен на подклассы тех, которые уже работали в основном флоте. Когда NZR разместила тендеры на тепловозы в 1950-х годах, Болдуинс подал заявку, но потерпел неудачу, когда вместо этого контракт выиграла EMD. Удивительно, но только один продукт NZR Baldwin находится в эксплуатации, танковый локомотив класса Wd 2-6-4, работающий на железной дороге Ферримид в Крайстчерче , остатки WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Ub и два NZR Танковые тепловозы 2-6-2 Wb находятся на начальных этапах восстановления.

Шеститонная колея 4-4-0 шириной 60 см, построенная для Такубайской железной дороги в 1897 году, была самой маленькой из когда-либо построенных Болдуином для коммерческого использования. [49]

В конце 1890-х многие британские строители оправлялись от забастовки инженеров в рабочее время, оставляя невыполненные заказы. Это побудило британские железные дороги, которые срочно нуждались в дополнительной движущей силе, обратиться к Болдуину и другим строителям США. Примеры двигателей, построенных в ответ, включают три партии тендерных двигателей 2-6-0 для Midland Railway , Great Central Railway , [50] и Great Northern Railway , соответственно, а также Lyn , 2-4-2T (танк локомотив) для 1 фута 11,5 в (597 мм) калибра Линтон и Barnstaple Railway в Англии в 1898. Капского правительства железных дорог Южной Африки также купилидвигатели из Болдуина в результате ударов. К сожалению, многие из этих двигателей не пользовались популярностью у экипажей из-за их нетипичной конструкции, и многие из них, в том числе все те, которые были построены для британских железных дорог трех стандартных колей и Lynton and Barnstaple's Lyn, были списаны, когда они больше не нужны. Реплика последнего локомотива в настоящее время строится для возрожденной железной дороги Lynton & Barnstaple. [51]

Также в конце 1890-х годов были построены два танковых паровоза 2-6-2T "Prairie" для Викторианской железной дороги (VR), которые присвоили им классификацию " N A" и номера дорог 1A и 2A. Они использовались в качестве испытания на новых узкоколейных железных дорогах 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) . Еще пятнадцать локомотивов класса N А построила ВР, номера 3А – 17А. К сожалению, только шесть из них сохранились, и оба оригинальных двигателя Болдуина были среди списанных.

Для снабжения войск во Франции в 1916/7 г. по заказу британского военного ведомства было построено 495 машин 4-6-0PT. После войны были проданы излишки локомотивов, которые нашли новое применение во Франции, Великобритании и Индии. В Великобритании примеры были использованы на Ashover Light Railway , Глин долине Трамвая , Snailbeach окружной железной дороги и Welsh Хайленд железной дороги . Валлийские высокогорная железная дорога в Уэльсекупил номер 590 в 1923 году. Очевидно, он не пользовался популярностью у экипажей, хотя фотографии показывают, что он использовался регулярно до закрытия железной дороги. Он был списан в 1941 году, когда активы заброшенной железной дороги были реквизированы для военных нужд. Некоторые из уцелевших экземпляров в Индии были с тех пор импортированы в Великобританию, один из которых был восстановлен компанией Welsh Highland Railway Ltd., представляющей списанные 590. Другие образцы Болдуина 4-6-0PT, импортированные из Индии, включают один, принадлежащий компании Leighton Buzzard Railway на базе Greensand Railway Trust, который был восстановлен до рабочего состояния, а также два, приобретенные Statfold Barn Railway в марте 2013 года.

Болдуин также построил шесть двигателей для железной дороги Маниту и Пайкс-Пик , три из которых были поставлены в 1890 году, а четвертый - в 1897 году. Эти двигатели отличались круто наклоненными котлами и использовали стеллажную систему Abt, чтобы продвигать их до среднего уклона в 16 процентов. . Последний двигатель Baldwin был выведен из эксплуатации в 1955 году. В последующие годы двигатели использовались в качестве резервных двигателей и для уборки снега. Три двигателя в настоящее время выставлены на статической выставке в Колорадо . Один (№ 1) находится в Железнодорожном музее Колорадо в Голдене, штат Колорадо . Два других экспоната находятся в Маниту-Спрингс, штат Колорадо.: один (№2) возле мэрии и другой (№5) в депо Маниту и Пайкс-Пик . Двигатель № 4 все еще находится в ограниченном количестве для фотографирования и специальных мероприятий. Однако он больше не завершает путешествие к вершине Пайкс-Пик из-за того, что многие из резервуаров с водой вдоль линии были удалены. Двигатели № 3 и № 6 были списаны и использовались на запчасти на протяжении многих лет.

MCRR Baldwin Mogul Номер-6001

№ 6 (заводской номер 12288), 36- дюймовая 2-6-0 была построена Болдуином в 1891 году для железной дороги Surry Sussex & Southampton в Вирджинии. SS&S установила Южный клапанный механизм , изящный внешний привод. продана компании Argent Lumber Company в Южной Каролине. В 1960 году эта шестерка была куплена компанией Midwest Central Railroad на юго-востоке штата Айова.в рамках комплексной сделки, включающей 2 (см. ниже). Это был первый локомотив, который регулярно работал в MCRR, и был их главным двигателем до 1971 года, когда он был выведен из эксплуатации для капитального ремонта. Эта капитальная реконструкция, завершенная в 1988 году, включала установку нового котла и перевод на жидкое топливо. «Средний» ремонт котла был начат в 2009 году, а работы были завершены в сентябре 2010 года, как раз ко времени воссоединения Среднего Запада Old Thresher's Reunion в 2010 году .

Midwest Central Railroad также имеет номер 2, 36" 2-6-0 , который был построен для Нью - Берлин и Уинфилд железной дороги в 1906. NB & W работает линию 8 миль (13 км) в Пенсильвании для сельскохозяйственного сообщества. Двое перевозили грузы и пассажиров на этом небольшом предприятии до середины 1910-х годов. В 1917 году локомотив был продан компании Argent Lumber Company в Южной Каролине, где он работал вместе с шестью на болотных путях, перевозя бревна на завод в Хардивилле. По прибытии на MCRR в 1960 году он прошел существенный ремонт и был введен в эксплуатацию к началу 1970-х годов, заменив 6-й двигатель в качестве основного двигателя MCRR. В 1987 году 2-й двигатель был выведен из эксплуатации для полной реконструкции, которая все еще продолжается. по состоянию на январь 2011 г.

На железной дороге Уолта Диснея , которая проходит вокруг Волшебного королевства во Флориде, есть четыре действующих локомотива Болдуина: 1916 года, класс 8-C 4-4-0 № 4 ( Рой О. Дисней ), паровозы № 1 и № 3, оба образца 1925 года Class 10-D 4-6-0 (The Walter E. Disney и Roger E. Broggie , соответственно) и 1928 Class 8-D 2-6-0 No. 2 (The Lilly Belle ) . [52] [53] Первоначально они работали на Ferrocarriles Unidos de Yucatán , железной дороге длиной 3 фута ( 914 мм ), которая действовала в штате Юкатан в Мексике. [52]В конце 1960-х годов все они были куплены фантазерами Диснея Роджером Э. Броджи и Эрлом Вилмером по 8000 долларов каждый и возвращены в рабочее состояние, при этом значительно изменив свой первоначальный вид, чтобы напоминать паровозы 1880-х годов. [52] [54] Три других действующих локомотива Болдуина, принадлежащие Диснею, существуют в парке Диснейленд в Калифорнии, где они работают на железной дороге Диснейленда .

Электровозы [ править ]

С начала 20-го века Болдуин сотрудничал с Westinghouse Electric Company по созданию электровозов для американского рынка. Электровоз становился все более популярным; электрификация была дорогостоящей, но при интенсивном движении или гористой местности она могла окупиться, и, кроме того, в некоторых городах, таких как Нью-Йорк, запретили использование паровозов из-за их загрязнения и склонности к авариям на задымленных терминалах. Болдуин построил кузов и ходовую часть или передал на субподряд, а Westinghouse построил электрическое оборудование. И в сочетании иметь аналогичное соглашение с Нидерландами NV Heemaf и Werkspoor на внешних рынках. [55]

Болдуин построил знаменитые электровозы с закрытой кабиной EP-1 (1906), EF-1 (1912) и EP-2 (1923) для Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфордской железной дороги . Болдуин также доставил электровозы с закрытой кабиной EP-3 на Милуоки-роуд для использования на их линии между Харлоутоном, Монтана , и Эйвери, Айдахо .

Болдуин построил несколько типов электровозов для Пенсильванской железной дороги, в том числе P5A , R1 и знаменитый GG1 . Болдуин построил первый прототип электровоза GG1 для использования на электрифицированной линии Пенсильванской железной дороги, строительство которой было завершено в 1935 году между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия.

Паротурбинные локомотивы [ править ]

PRR класс S2 # 6200
C&O класс М-1 №500

В последние годы пара Болдуин также предпринял несколько попыток создания технологий, альтернативных дизельной энергии. В 1944 году Болдуин outshopped в S2 класс 6-8-6 паротурбовоз для Пенсильвания железной дороги.

Между 1947 и 1948 годами Болдуин построил три угольных паротурбинных электровоза уникальной конструкции для пассажирских перевозок на железной дороге Чесапик и Огайо (C&O), которые пронумеровали их от 500 до 502 и классифицировали их как М-1 . Агрегаты мощностью 6000 лошадиных сил (4500 кВт), которые были оснащены электрическими системами Westinghouse и имели колесную формулу 2-C1 + 2-C1-B , имели длину 106 футов (32 м), что делало их самыми длинными локомотивами, когда-либо построенными для обслуживания пассажиров. . Кабина была установлена ​​по центру, впереди - бункер для угля, а за ним - установленный назад котел, а тендер везет только воду. Эти локомотивы предназначались для маршрута из Вашингтона, округ Колумбия, в Цинциннати., но никогда не смог бы пройти весь маршрут без какой-либо неудачи. В тяговые двигатели часто попадала угольная пыль и вода. Эти проблемы можно было исправить со временем, но было очевидно, что эти локомотивы всегда будут дорогими в обслуживании, и все три были списаны в 1950 году.

В мае 1954 года Болдуин построил паротурбинно-электрический локомотив мощностью 4500 лошадиных сил (3400 кВт) для грузовых перевозок на Норфолкской и Западной железной дороге (N&W), прозванный «Джоном Генри» в честь легенды о Джоне Генри , машинисте на рельсах. команда, которая, как известно, участвовала в гонке против паровой дрели и победила, но сразу же умерла. Агрегат внешне был похож на турбины C&O, но сильно отличался механически; у него была колесная формула C + C-C + C и улучшенный водотрубный котел с автоматическим управлением. К сожалению, управление котлом иногда было проблематичным, и, как и в случае с турбинами C&O, в двигатели попадала угольная пыль и вода. «Джон Генри» был исключен из состава N&W 4 января 1958 года.

Дизель-электрические локомотивы [ править ]

Магматическая железная дорога Болдуин № 10. Компания Baldwin Locomotive Works построила этот локомотив в 1950 году как DRS 6-6-1500, дизель для железной дороги МакКлауд-Ривер под номером 29.
Бразильский класс AS616

См. Также Список тепловозов Болдуина.

Переключатели Baldwin были хорошо известны своей способностью к транспортировке, но компания по-прежнему любила паровую энергию и не спешила делать рывок к созданию надежных дизельных локомотивов. Хотя дизельные двигатели Baldwin были довольно успешными на рынке, они не имели такого успеха, как другие. Благодаря прочному электрическому оборудованию Westinghouse они были отличными транспортными средствами, но дизельные тягачи были менее надежными, чем сопоставимые продукты EMD и Alco. Последние дизели Baldwin были поставлены в 1956 году.

Газотурбинные электровозы [ править ]

В апреле 1950 года Болдуин и Вестингауз завершили экспериментальный газотурбинный локомотив мощностью 4000 л.с. (3000 кВт) под номером 4000, известный как «Голубой гусь», с колесной формулой BBBB . Локомотив использовал два газотурбинных двигателя мощностью 2000 л.с. (1500 кВт), работающих на мазуте Bunker C , был оборудован для обогрева пассажирских поездов парогенератором, который использовал отработанное тепло выхлопных газов правой турбины, и имел скорость 100 миль в час ( 160 км / ч). Хотя он был успешно продемонстрирован как в грузовых, так и в пассажирских перевозках на PRR , MKT и CNW , заказов на производство не последовало, и в 1953 году он был списан [56].

Уличные железные дороги и трамвайные паровые двигатели [ править ]

Помимо железнодорожных локомотивов, Болдуин в большом количестве производил паровые двигатели для уличных трамваев для операторов в Соединенных Штатах и ​​во всем мире. Существовало три базовых модели с двигателями 9 дюймов, 11 дюймов и 13 дюймов, размеры которых определялись размером цилиндра, а не мощностью котла. Их в значительной степени вытеснили электрические трамваи, но некоторые из них были построены и эксплуатировались и в 20 веке для систем, которые никогда не были электрифицированы. Было построено более 100 трамвайных путей правительства Нового Южного Уэльса в Сиднее, Австралия, с 1879–1910 гг. В основном 11 дюймов и конфигурация 0-4-0.

Два действующих уцелевших паровых двигателя NSWGT:

  • Болдуин 11676 1891 NSWGT No. 103 Музей наследия локомотивного депо Valley Heights , Новый Южный Уэльс, Австралия.
  • Болдуин 11665 1891 NSWGT No. 100 Музей транспорта и технологий , Окленд, Новая Зеландия. Номер 100 в последнее время использовался в Уонгануи , Новая Зеландия, 1910–1950 гг.

Другие операторы паровых двигателей Болдуина включали:

  • Трамвайная и паромная компания Такапуна, Окленд, Новая Зеландия, 1910–1927 гг. Маршрут пролегал из Бэйсуотера в Милфорд через Такапуну и озеро Пупуке . Уцелевших локомотивов нет.

См. Также [ править ]

  • Категория: Локомотивы Болдуина
  • Список тепловозов Болдуина
  • Сэмюэл М. Воклен Дизайнер и пионер железной дороги
  • Состав Воклена
  • Whitcomb Locomotive Works

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Исторический поиск маркера Пенсильвании" . PHMC . Проверено 3 ноября 2018 .
  2. ^ Моррис, Чарльз Р. Моррис; иллюстрации JE (2012). Рассвет инноваций: первая американская промышленная революция (1-е изд.). Нью-Йорк: PublicAffairs. п. 220. ISBN 978-1-58648-828-4.
  3. ^ Александр 2003 , стр. 26.
  4. ↑ Warner 1924 , стр. 7.
  5. ^ Керр, Джеймс (1983). Иллюстрированная сокровищница локомотивов Болдуина (Первое изд.). Альбург, Вермонт: DPA-LTA Enterprises, Inc. стр. 4. ISBN 091929510X.
  6. Перейти ↑ Brown 1995 , p. 9.
  7. ^ а б Браун 1995 , стр. 19.
  8. Перейти ↑ Brown 1995 , p. 20.
  9. Перейти ↑ Brown 1995 , p. 21.
  10. ^ a b c Браун 1995 , стр. 25.
  11. Перейти ↑ Brown 1995 , p. 27.
  12. Перейти ↑ Brown 1995 , p. 244.
  13. ^ Арнольд, Гораций Л. " Современная экономика машинного цеха. Часть II " в Engineering Magazine 11. 1896 г.
  14. ^ Гораций Люсьен Арнольд (Генри Роланд). « Шесть примеров успешного управления магазином. IV. Выдающийся успех системы дифференциальной сдельной оплаты », Engineering Magazine 12. 1897. p. 831-37.
  15. ^ * Фрэнсис Г. Бертон . Коммерческое управление инженерными работами . (1899 г.). п. 148.
  16. ^ Гексамера, Эрнест (1874), "Baldwin Locomotive Works" , гексамера общие обзоры , Филадельфия, Пенсильвания, США, 9 , пластины 756-758.
  17. ^ Б с д е е г Brown 1995 , р. 216.
  18. ^ Brown 1995 , стр. 208-214.
  19. ^ «Повышение межгосударственной комиссии по торговле» . Йельский юридический журнал . 24 (7): 534–535. Май 1915 . Проверено 23 апреля 2014 года .
  20. Перейти ↑ Brown 1995 , p. 215.
  21. Перейти ↑ Brown 1995 , p. 241.
  22. Перейти ↑ Brown 1995 , p. 228.
  23. ^ Вестинг 1982 , стр. 76-85.
  24. ^ Коттерелл 1984 , стр. 28-29.
  25. Перейти ↑ Marx 1976 , p. 5.
  26. ^ "Железные дороги для испытания тепловоза", New York Times , стр. 1, 18 февраля 1925 г.
  27. ^ Pinkepank 1973 , стр. 283.
  28. ^ http://www.trainweb.org/oldtimetrains/Various/early_diesels.htm ,
  29. ^ http://www.trainweb.org/oldtimetrains/photos/cnr_diesel/early.htm
  30. ^ Pinkepank 1973 , стр. 409.
  31. ^ Churella 1998 , стр. 28-30.
  32. ^ а б в г Маркс 1976 , стр. 15.
  33. ^ а б Маркс 1976 , с. 16.
  34. Перейти ↑ Marx 1976 , p. 12.
  35. ↑ Национальный архив, Федеральный суд США, Северный округ штата Иллинойс, Западное отделение, банкротство № 2065, подано 5 марта 1931 г.
  36. ↑ Архивы окружного суда округа Кук, штат Иллинойс, Дело № 34C 1936 г., подано 14 февраля 1934 г.
  37. ^ а б Маркс 1976 , с. 17.
  38. ^ a b Sloan 1964 , стр. 341–353 .
  39. ^ Whitcomb Locomotive Works
  40. ^ Пек, Мертон Дж. И Шерер, Фредерик М. Процесс приобретения оружия: экономический анализ (1962) Гарвардская школа бизнеса, с.619.
  41. ^ а б Маркс 1976 , с. 18.
  42. ^ Штатный писатель. «BLH, слияние Armor Plan; видно, что стоимость составляет 87 миллионов долларов». Делавэр Каунти Daily Times 2 апреля 1965 г .: 2.
  43. ^ Штатный писатель. «140-летняя промышленность умирает: завод BLH останавливается» Delaware County Daily Times 29 апреля 1972: 1.
  44. ^ Новый Южный Уэльс локомотив класса D59
  45. ^ Новый Южный Уэльс локомотив класса Z21
  46. ^ Новый Южный Уэльс локомотив класса Z23
  47. ^ Новый Южный Уэльс локомотив класса Z29
  48. ^ "Ньюфаундлендская железная дорога" . yourrailwaypictures.com .
  49. ↑ Best 1968 , стр. 75.
  50. ^ https://transportsofdelight.smugmug.com/RAILWAYS/LOCOMOTIVES-OF-LNER-CONSTITUENT-COMPANIES/LOCOMOTIVES-OF-THE-GREAT-CENTRAL-RAILWAY/i-5GjJ6XT/
  51. ^ 762club, Проект по воссозданию Болдуина 2-4-2 Лин
  52. ^ a b c Броджи, Майкл. История железной дороги Уолта Диснея: очарование малого масштаба, которое привело к полномасштабному королевству , 4-е изд., Стр. 316-325, издатели Donning Company, 2014. ISBN 978-1-57864-914-3 . 
  53. ^ Leaphart (2016) , стр. 37-65.
  54. ^ Leaphart (2016) , стр. 104-106.
  55. ^ Джаспер Фабер Опасности и преимущества лицензионных технологий в электротехнической промышленности: Heemaf 1908–1970 http://www.gtg.tu-berlin.de/.../306-jasper-faber-the-perils-and-advantages ... также Heemaf (голландский)
  56. ^ Ли, Тос. Р .: «Турбины на запад», страницы 48,49, T.Lee Publications, 1975, ISBN 0-916244-01-6. 

Библиография [ править ]

  • Александр, EP (2003), Железные лошади: американские локомотивы 1829–1900 , Courier Dover Publications, ISBN 0-486-42531-2
  • Бест, Джеральд М. (1968), Mexican Narrow Gauge , Howell-North Books.
  • Браун, Джон К. (1995), The Baldwin Locomotive Works, 1831–1915: Исследование американской промышленной практики , Серия исследований в промышленности и обществе, Балтимор, Мэриленд, США: Johns Hopkins University Press, ISBN 978-0-8018-5047-9.
  • Чурелла, Альберт Дж. (1998). От пара к дизелю: управленческие обычаи и организационные возможности в американской локомотивной промышленности двадцатого века . Принстон, Нью-Джерси : Издательство Принстонского университета . ISBN 978-0-691-02776-0.
  • Коттерелл, Пол (1984), Железные дороги Палестины и Израиля , Абингдон: Издательство Tourret, ISBN 0-905878-04-3.
  • Маркс, Томас Г. (1976), "Технологические изменения и теория фирмы: Американская Локомотив промышленности, 1920-1955", История бизнеса Обзор , 50 (1): 5-18, DOI : 10,2307 / 3113572 , JSTOR  3113572 .
  • Pinkepank, Джерри А. (1973), Второе руководство по поиску дизельного топлива , Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Co., ISBN 0-89024-026-4
  • Слоан, Альфред П. (1964), Макдональд, Джон (редактор), Мои годы с General Motors , Гарден-Сити, Нью-Йорк, США: Doubleday, LCCN  64011306 , OCLC  802024 . Переиздан в 1990 году с новым введением Питера Друкера ( ISBN 978-0385042352 ). 
  • Уорнер, Пол Теодор (1924), Развитие движущей силы в системе железных дорог Пенсильвании, 1831–1924 гг. , Пенсильванская железнодорожная компания.
  • Вестинг, Фредерик (1982) [1966], Локомотивы, которые построил Болдуин. Содержит полное факсимиле оригинала "Истории завода Baldwin Locomotive Works, 1831–1923 гг." , Crown Publishing Group, ISBN 978-0-517-36167-2, LCCN  66025422
  • Leaphart, Дэвид (2016). Железные дороги Мира Уолта Диснея, Часть 3: Драгоценности Юкатана (1-е изд.). Стальное колесо на стальном рельсе Студия. ISBN 978-1-533-03707-7.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Baldwin Locomotive Works (1897), История Baldwin Locomotive Works с 1831 по 1897 год , Филадельфия: JB Lippincott Company
  • История компании Baldwin Locomotive Works , Филадельфия: компания Edgell , 1903 г., OL  7187983M
  • Строители паровозов

Внешние ссылки [ править ]

  • Сохранившиеся паровозы Болдуина
  • SteamLocomotive.com - большой объем информации о паровозах.
  • Локомотивы Baldwin используются в Финляндии
  • Коллекция Baldwin Locomotive Works (регистры двигателей и книги заказов) 1833–1956 Архивный центр, Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт.
  • Чертежи компании Baldwin Locomotive Works, Архивный центр 1870–1890 годов , Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт.
  • Baldwin Locomotive Works Records, 1825-1869 , в том числе переписка, счета, диаграмм и иллюстраций, доступны для использования исследования в Историческом обществе Пенсильвании .
  • Бразильский электровоз Baldwin-Westinghouse
  • Отчеты Baldwin-Lima-Hamilton Corporation, 1854–1925 (5,5 линейных фута) размещены в Департаменте специальных коллекций и университетских архивов в библиотеках Стэнфордского университета.
  • Baldwin Locomotive Works: иллюстрированный каталог локомотивов 1871 года находится в Специальных коллекциях / цифровой библиотеке в Мемориальной библиотеке Фалви при университете Вилланова.
  • Информация о Baldwin 590, одном из узкоколейных двигателей, построенных Болдуином.
  • Информация о проекте "Реставрация 590".
  • Центральная железная дорога Среднего Запада
  • Спецификации двигателей Baldwin Locomotive Works, 1869–1938 гг. 78 томов рукописей, оцифрованных с катушек с микрофильмами, содержащих спецификации двигателей локомотивов, построенных для различных железнодорожных компаний США и других стран. Библиотека ДеГольера содержит тома 5-82.
  • Карточки строителей компании Baldwin Locomotive Works хранятся в библиотеке ДеГольера Южного методистского университета.
  • Чертежи компании Baldwin Locomotive Works находятся в библиотеке ДеГольера Южного методистского университета.
  • Работы Baldwin Locomotive Works в Project Gutenberg
  • Работы компании Baldwin Locomotive Works или о ней в Интернет-архиве