Департамент железных дорог Новой Зеландии

Департамент Новой Зеландии железных дорог , NZR или NZGR (Новая Зеландия Государственные железные дороги) и часто известная как «железные дороги», были госучреждение заряжено с обладанием и поддержания железнодорожной инфраструктуры Новой Зеландии и эксплуатации железнодорожной системы . ^[1] Департамент был создан в 1880 году и преобразован 1 апреля 1982 года в Корпорацию железных дорог Новой Зеландии . ^[2] Первоначально строительство и эксплуатация железных дорог осуществлялись под эгидой бывших провинциальных правительств и некоторых частных железных дорог, до того, как все операции в провинции перешли в ведение центрального Департамента общественных работ.. Впоследствии роль эксплуатации железнодорожной сети была отделена от роли строительства сети. С 1895 по 1993 год там был ответственный министр, министр путей сообщения . Он часто был также министром общественных работ.

За исключением четырех коротких экспериментов с независимыми советами, NZR оставалась под прямым министерским контролем на протяжении большей части своей истории. ^[3]

История [ править ]

Первоначально железные дороги Новой Зеландии строились провинциальными правительствами и частными фирмами. Крупнейшей провинциальной операцией была Кентерберийская провинциальная железная дорога , которая открыла первую общественную железную дорогу в Ферримиде 1 декабря 1863 года. В эпоху Фогеля с конца 1860-х до 1870-х годов строительство железных дорог центральным правительством значительно расширилось - всего с 80 километров (50 миль). ) в 1869 году до 1900 километров (1200 миль) в 1880 году.

После отмены провинций в 1877 году Департамент общественных работ взял на себя управление различными провинциальными железными дорогами. Поскольку Департаменту общественных работ было поручено строительство новых железнодорожных линий (среди прочих общественных работ), повседневные железнодорожные операции были переданы новому правительственному департаменту по рекомендации парламентского отборочного комитета. ^[4] В то время 1828 км (1136 миль) железнодорожных линий были открыты для движения, 546 км (339 миль) на Северном острове и 1283 км (797 миль) на Южном острове , в основном состоящих из 630 км (390 миль). mi) Главная южная линия от порта Литтелтон до Блаффа. ^[5]

Формирование и ранние годы [ править ]

Департамент железных дорог был образован в 1880 году во время премьерства сэра Джона Холла . В том же году департаментом была приобретена частная компания Port Chalmers Railway Company Limited , и в Аддингтоне открылись новые мастерские . По иронии судьбы первые несколько лет NZR были отмечены длительной депрессией , которая привела к серьезным финансовым ограничениям для департамента. ^[6]В результате центральное правительство приняло закон, разрешающий строительство большего количества частных железных дорог. Королевская комиссия по приказу Холла сняла планы строительства железнодорожной линии на западном побережье Северного острова от Фокстона до Веллингтона. Вместо этого в августе 1881 года был принят Закон о строительстве железных дорог и земле, позволяющий акционерным компаниям строить и эксплуатировать частные железные дороги, если они были построены по стандартной государственной ширине железнодорожной колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и были связаны с железными дорогами. правительственные железнодорожные линии. Закон позволил железнодорожной компании Веллингтона и Манавату построить линию Веллингтон-Манавату . ^[7]

В 1877 году были приобретены первые американские локомотивы; класс NZR К (1877) от Роджерса , а затем класс NZR T 1879 от Baldwin .

Самым важным строительным проектом для NZR в то время был центральный участок главной магистрали Северного острова . Начиная с Те Авамуту 15 апреля 1885 года, этот участок, включая знаменитую Спираль Рауриму , не строился еще 23 года. ^[8]

Экономика постепенно улучшалась, и в 1895 году либеральное правительство премьер-министра Ричарда Седдона назначило Альфреда Кадмана первым министром путей сообщения . Министр назначил главного управляющего железными дорогами, сохранив за операцией жесткий политический контроль. ^[9] За исключением четырех периодов назначенных правительством комиссий (1889–1894, 1924–1928, 1931–1936 и 1953–1957), эта система оставалась в силе до тех пор, пока департамент не был акционирован в 1982 году. ^[9] В 1895 году патронаж. достигла 3,9 млн пассажиров в год и 2,048 млн тонн. ^[10]

NZR произвела свой первый паровоз, построенный в Новой Зеландии в 1889 году; W класс построен в железнодорожных мастерских Эддингтона .

Наряду с открытием новых линий NZR начала приобретать ряд частных железных дорог, которые проложили железнодорожные линии по всей стране. В 1886 году она приобрела компанию Waimea Plains Railway Company . В то же время началась затяжная судебная тяжба с New Zealand Midland Railway Company , которая была разрешена только в 1898 году. Частично завершенная линия Midland не была передана NZR до 1900 года. ^{[ 11]} К тому времени было открыто для движения 3200 км (2000 миль) железнодорожных линий. ^[5] Приобретение в 1908 году компании Wellington and Manawatu Railway Company и ее железнодорожной линии ознаменовало завершение строительства главной магистрали Северного острова из Веллингтона в Окленд. Новый класс локомотивов, класс X, был введен в 1909 году для движения на линии. X-класс был самым мощным локомотивом того времени. Золотая лихорадка привела к строительству ответвления Темзы , открывшегося в 1898 году.

В 1906 г. была достроена железнодорожная станция Данидин , архитектор Джордж Труп . AL Битти стал главным механиком Officer в апреле 1900 года Битти разработал известный класс А , то класс Q (первый «Pacific» тип локомотива в мире), а также множество других локомотивов классов. ^[12]

Первая операция шины NZR началась 1 октября 1907 г. между Culverden на Уэйо отделения и Уэйо Ферри в Кентербери . К 1920-м годам NZR заметила значительный спад в пассажирских поездках на многих линиях из-за увеличения количества частных автомобилей, а с 1923 года она начала координировать железнодорожные пассажирские перевозки с частными автобусными перевозками. Новая Зеландия железных дороги дорожные служб филиал был создан для работы автобусов.

К 1912 году шефство над транспортом достигло 13,4 млн пассажиров в год (рост на 242% с 1895 года) и 5,9 млн тонн грузов (рост на 188% с 1895 года). ^[10]

Первая мировая война [ править ]

Начало Первой мировой войны в 1914 году оказало значительное влияние на Департамент железных дорог. В том же году появился класс A A , а в следующем году - первые локомотивы класса A B. Этот класс стал самым многочисленным классом локомотивов в истории Новой Зеландии, несколько экземпляров сохранились до наших дней.

Сама война привела к сокращению пассажирских, грузовых и железнодорожных миль, но также привела к увеличению прибыльности. В годовом отчете за 1917 год была зафиксирована рекордная доходность инвестиций в размере 5,3%. ^[13] Война действительно сказалась на железнодорожном сообщении: вагоны-рестораны были удалены из пассажирских поездов в 1917 году и заменены менее трудоемкими буфетами на вокзалах по пути. В результате «битва за пирог и чай в Тайхапе » стала частью новозеландского фольклора. ^[13]

Неосновные железнодорожные перевозки были сокращены по мере того, как все больше персонала принимало участие в военных действиях, а железнодорожные мастерские были преобразованы для производства военной техники в дополнение к существующим ремонтно-строительным работам. ^[13] Война вскоре отразилась на поставках угля на железные дороги. Хотя боевые действия закончились в 1918 году, нехватка угля продолжалась и в 1919 году, когда забастовали сначала шахтеры, а затем эпидемия гриппа прекратила поставки. В результате второстепенные услуги оставались в силе до конца 1919 года. Нехватка запасных частей и материалов привела к сильной инфляции, и ремонт локомотивов откладывался. Подобные сокращения графика экономии угля произошли в конце следующей войны в 1945 и 1946 годах. ^{[14] [15]}

Возрастающая конкуренция и великая депрессия [ править ]

В 1920 году был достигнут рубеж в 3 000 миль (4800 км) открытых железнодорожных линий, и департамент перевезло 15 миллионов пассажиров. ^[16] Острая нехватка жилья после войны привела к созданию жилищной схемы Департамента железных дорог в 1922 году. Первые из ныне культовых железнодорожных домов были построены на заводе во Франктоне для сотрудников Новой Зеландии. Эта схема была закрыта в 1929 году, поскольку считалось неприемлемым для государственного ведомства конкурировать с частными строителями. ^[16]

Otira тоннеля было завершено в 1923 году, знаменуя завершение Midland линии на Южном острове . Туннель включен первый раздел электрификации железных дорог в Новой Зеландии и ее первых электровозов, в оригинальной E O класса . Секция была электрифицирована на 1500 В постоянного тока из-за крутого уклона туннеля и включала собственную гидроэлектростанцию. ^[17] Второй участок, который будет электрифицирован департаментом, - линия Lyttelton в Крайстчерче, построенная в 1929 году, при том же напряжении и токе. Это снова увидели локомотивы питания English Electric, класс ЕС .

В том же году Гордон Коутс стал министром путей сообщения. Коутс был амбициозным политиком, у которого было почти «религиозное рвение» к своему портфолио. Летом 1923 года он провел все парламентские каникулы, проверяя работу департамента. В следующем году он выдвинул «Программу улучшений и новых работ». ^[18]

Схема Коутса предполагала потратить 8 миллионов фунтов стерлингов в течение 8 лет. Позднее он был увеличен до 10 миллионов фунтов стерлингов за 10 лет. В программу вошли:

• Отклонение Окленда – Вестфилда главной магистрали Северного острова ;
• Новые сортировочные станции в Окленде, Веллингтоне и Крайстчерче;
• Отклонение Милсона главной магистрали Северного острова через Палмерстон-Норт ;
• Rimutaka тоннеля под Rimutaka Ranges в Веллингтоне;
• Отклонение Tawa Flat от отказа North Island Главная Магистральные Веллингтона;
• Электрическое освещение;
• Новые локомотивы и
• Новые системы сигнализации.

Независимая комиссия, возглавляемая сэром Сэмом Фэем и сэром Винсентом Рэйвеном, подготовила отчет, известный как «Отчет Фэй Рэйвен» ^{[19], в} котором дала квалифицированное одобрение программе Коутса. Сообщается, что единственным существенным изменением было предложение паромной переправы между Веллингтоном и Пиктоном через пролив Кука , чтобы связать эти две системы. ^[20] Коутс стал премьер-министром в 1925 году и занимал эту должность до 1928 года, когда потерпел поражение на всеобщих выборах того же года . В то время как отклонения Westfield и Tawa Flat продолжались, проекты отклонения Milson и Rimutaka Tunnel оставались в тупике. Начало Великой депрессиис конца 1929 г. эти проекты свернули или свернули. Отклонение Вестфилда было завершено в 1930 году, а отклонение Тава продолжалось со скоростью улитки. Пострадало несколько строящихся новых линий, в том числе линия Роторуа-Таупо , утвержденная в июле 1928 года, но оставленная почти год спустя из-за депрессии. ^[21] Исключением была линия Стратфорд – Окахукура , завершенная в 1933 году. ^[22]

Однако высказывалась критика в связи с пренебрежением техническим обслуживанием. В либералах в прошлом году полномочий в 1912 году, 140 миль (230 км) от линии были relaid, но это было сокращено до 118 в 1913, 104 в 1914 году, 81 в 1924 и 68 в 1925 году, в ходе правительственных реформ лет «s . ^[23]

И снова растущие требования к движению привели к появлению в 1928 году нового типа локомотивов, злополучных локомотивов Garratt класса G. Три локомотива были введены для эксплуатации на главной магистрали Северного острова. Они не подходили для условий Новой Зеландии: у них был слишком сложный клапанный механизм , они были слишком горячими для экипажей, укомплектованных ими, и слишком мощными для вагонов, которые они везли. ^[24] Неудача этого класса привела к введению класса K в 1932 году.

Правление Государственных железных дорог [ править ]

Тяжелые экономические условия и растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта вызвали призывы к регулированию сектора наземного транспорта. В 1931 году утверждалось, что полмиллиона тонн груза было потеряно из-за автомобильного транспорта. ^{[25] В} том году департамент перевозил 7,2 миллиона пассажиров в год по сравнению с 14,2 миллионами в 1923 году. ^[21] В 1930 году Королевская комиссия по железным дорогам рекомендовала «координировать» наземный транспорт, и в следующем году парламент принял решение Закон о лицензировании транспорта 1931 года . Закон регулирует перевозки грузов и закрепляет монополию департамента на наземный транспорт. Он устанавливал минимальное расстояние, на которое операторы автомобильного транспорта могли перевозить товары на расстояние 30 миль (48 км) до получения лицензии. Закон был отменен в 1982 году.^[26]

Наряду с этими изменениями в 1931 году Департамент железных дорог был на короткое время преобразован в Правление государственных железных дорог. Был принят еще один закон парламента - Закон о государственных железных дорогах 1931 года. ^[27] Правление железных дорог было независимым от правительства того времени и подчинялось министру финансов . ^[3] В этот период премьер-министр Джордж Форбс был также министром железных дорог, а министром финансов был бывший министр железных дорог Гордон Коутс . Совет железных дорог был упразднен Первым лейбористским правительством в 1936 году ^[3].

В 1933 году были утверждены планы строительства новой железнодорожной станции и головного офиса в Веллингтоне, а также электрификации линии Джонсонвилл (тогда еще являвшейся частью главной магистрали Северного острова). Железнодорожная станция Wellington и Tawa отклонение плоско оба были завершены в 1937 году ^[28] В рамках попыток NZR , чтобы отыгрывать пассажир от частных автотранспортных средств, в том же году первые 56-футовые вагоны были введены.

Гарнет Макли был назначен генеральным директором в 1933 году и много работал над улучшением стандартов и набора услуг, предоставляемых Департаментом. Это включало ряд шагов, направленных на то, чтобы пассажирские поезда работали быстрее, эффективнее и дешевле в эксплуатации. В начале 20-го века NZR начала исследовать технологию вагонов для обеспечения пассажирских перевозок на региональных маршрутах и ​​сельских железнодорожных ветках, где вагонные поезда не были экономичными, а «смешанные» поезда (пассажирские вагоны, прикрепленные к грузовым поездам) были нежелательно медленными. Однако из-за пересеченной местности Новой Зеландии за рубежом технологии просто не могли быть внедрены напрямую. Создан ряд экспериментальных вагонов и рельсовых автобусов. С 1925 года в их число входили экспериментальный бензиновый вагон Leyland и флот изРельсовые автобусы Ford модели T , паровой вагон Sentinel-Cammell, а с 1926 года - паровой вагон Clayton и успешный электромобиль Edison . Десять лет спустя, в 1936 году, был представлен дизельный рельсовый автобус Leyland , но в том же году начал эксплуатироваться первый по-настоящему успешный вагон класса Wairarapa, специально разработанный для движения по склону Римутака . Этот класс последовал за постройкой Red Terror (инспекционная машина на шасси Leyland Cub) для генерального директора в 1933 году. С годами последовали новые классы, в основном для работы региональных служб.

После успеха вагонов класса Wairarapa в 1938 году были представлены вагоны класса Standard . Дальнейшее улучшение пассажирского транспорта произошло в июле того же года, когда электрические услуги на линии Джонсонвилля начались с введения немецкой компании DM / D English Electric Multiple Units . ^[29]

Три новых локомотива классы появились в 1939: The К класс , К Б класса и класса J . K ^A был дальнейшим развитием класса K, в то время как класс J предназначался в первую очередь для облегчения гусениц на Южном острове. Меньший по численности класс K ^B был отнесен к линии Midland , где они преобладали в трафике. Это привело к появлению словосочетания «KB country» для описания местности, ставшей известной благодаря одноименному документальному фильму Национального кинематографического управления .

Вторая мировая война и ее последствия [ править ]

Как и первая мировая война, Вторая мировая война оказала значительное влияние на железные дороги. Война вызвала серьезную нехватку рабочей силы в экономике в целом, и, хотя железные дороги считались «важной отраслью», они не были исключением. Большое количество сотрудников NZR записались на войну. Впервые Департамент нанял значительное количество женщин для покрытия дефицита. Война привела к серьезной нехватке угля, поскольку импортный уголь больше не был доступен. Несмотря на это, в 1940 году у НЗР были рекордные доходы.

Несмотря на войну и связанный с ней нехватку рабочей силы и материалов, строительство новой железной дороги продолжалось. В 1942 году была окончательно открыта линия Гисборн , за которой в 1945 году было завершено строительство главной северной линии между Пиктоном и Крайстчерчом. Также был завершен последний участок тогдашней ЕКМТ, ветка Танеатуа . Централизованное управление движением (CTC) было установлено на участке от Таумарануи до Окленда.

В 1946 году был введен последний класс паровозов , построенных NZR, на J A класс . Из-за нехватки угля паровозы классов K , J , K A , J ^A были переведены с угля на мазут.

После войны NZR заключила контракт с Королевскими ВВС Новой Зеландии с 1947 года для перевозки грузов между островами через пролив Кука между Парапарауму на Северном острове и Бленхеймом на Южном острове в рамках службы « Rail Air ». В 1950 году Straits Air Freight Express (позже известная как SAFE Air) приняла контракт от RNZAF. Услуга была прекращена в начале 1980-х годов. ^[30]

Модернизация [ править ]

Генеральный директор NZR Фредерик Эйкен был сторонником электрификации всей главной магистрали Северного острова, чтобы уменьшить нехватку угля и снизить стоимость импорта дизельного топлива; хотя он также понимал, что паровая и дизельная тяга потребуется на других линиях. Первые дизель-электрические локомотивы NZR, класс DE, построенный компанией English Electric , были представлены в 1951 году. Локомотивы хорошо служили, но не были мощными или достаточно многочисленными, чтобы серьезно вытеснить паровую тягу.

В 1954 году железнодорожная сеть Новой Зеландии достигла своего пика с точки зрения расстояния с 5600 км (3500 миль), 60% от нее на градиенты между 1 в 100 и 1 в 200 и 33% круче , чем 1 в 100. ^[31] Электровозы класса EW введены в электрическую систему Веллингтона. Это были электровозы второго класса, которые использовались на этом участке электрификации.

Айкен дошел до переговоров по предварительному контракту на строительство электрификации и локомотивов для нее, но в конце 1951 года разошелся с правительством и ушел в отставку. Его преемник, HC Lusty, расторг договор и заключили соглашение с General Motors на поставку 40 моделей локомотивов EMD G12, обозначенной NZR как D A класса . Первый из этих локомотивов был введен в эксплуатацию в сентябре 1955 года, а все первоначальные заказы были выполнены к сентябрю 1957 года.

В канун Рождества 1953 года произошла самая ужасная катастрофа в истории Новой Зеландии и одна из самых ужасных в истории Новой Зеландии . 151 человек погиб, когда экспресс Веллингтон - Окленд сошёл с рельсов из-за обрушения моста к северу от Тангиваи из-за лахара от извержения вулкана, которое стало известно как катастрофа Тангиваи .

В следующем году компания NZR представила в 1954 году двухкабинный дизель-электрический локомотив класса D F , первый в эксплуатации магистральный тепловоз . Однако они оказались неудачными в эксплуатации, и первоначальный заказ на 31 самолет был отменен, и вместо них были заказаны локомотивы класса D G , также построенные English Electric . Хотя класс D ^G оказался более успешным, чем класс D ^F , пар оставался доминирующей формой тяги.

Это привело к введению в 1955 году класса D A , самого большого парка дизель-электрических локомотивов, когда-либо представленных NZR. D ^A больше, чем любой другой класс, вытеснил паровозы с Северного острова . 3 ноября того же года открылся туннель Римутака длиной 8,798 километров (5,467 миль) , что значительно сократило время транзита между Вайрарапой и Веллингтоном. Это привело к закрытию склона Римутака и его уникальной железнодорожной системы Фелл. Поскольку через новый туннель нельзя было управлять паровозами, линия Вайрарапа была первой полностью «дизельной». На фоне множества протестов изолированная секция Нельсонабыл закрыт, хотя будущие предложения Nelson Railway снова всплыли с 1957 года.

Класс РМ «88 местный» или «Фиаты» также стала поступать из 1955. Вагоны были разработаны , чтобы взять на провинциальные междугородних маршрутов , но оказались механически ненадежными.

Несмотря на крупные заказы на дизель-электрические локомотивы, NZR все еще производила паровозы до 1956 года, когда J ^A 1274 был завершен в мастерских Hillside Workshops , Данидин . Локомотив сейчас сохранился в Данидине возле железнодорожного вокзала.

В 1950-х годах промышленность Новой Зеландии диверсифицировалась, особенно в лесной промышленности. 6 октября 1952 года был открыт филиал в Кинлайте , ранее входивший в линию Taupo Totara Timber Company , для обслуживания нового целлюлозно-бумажного комбината на его конечной станции. На этой ветке начали курсировать первые одноцелевые бревенчатые поезда NZR, названные «экспресс-лесозаготовителями». Kinleith Отделение было вскоре последовало в 1957 году 57 километров (35 миль) в длину Мурупара отделения , который был открыт , проходящей через залив Plenty «ы Каингароа . Филиал является последней крупной веткой, открывшейся на сегодняшний день в Новой Зеландии. Линия была в первую очередь построена для обслуживания целлюлозно-бумажной фабрики Тасмана в г.Каверау с несколькими точками погрузки по всей длине. ^[32] Успех линии привел к тому, что было выдвинуто несколько предложений по железной дороге Таупо, причем в разное время обсуждались вопросы расширения ветки.

1960-е [ править ]

В 1960 году была открыта вторая железнодорожная станция Крайстчерча на Мурхаус-авеню. Станция была закрыта в 1990 году, и новая станция была построена в Аддингтоне.

Внедрение GMV Aramoana в 1962 году ознаменовало начало межостровного паромного сообщения, которым управляет NZR. ^[33] Услуга была очень успешной, что привело к критике, когда ночной паром Веллингтон – Литтелтон был отозван, что NZR несправедливо конкурирует с частными операторами. До Арамоаныбыло введено, NZR не могла конкурировать за грузовые перевозки между островами, а железнодорожные сети как Северных, так и Южных островов не были хорошо интегрированы. Чтобы отправить товары между островами, груз нужно было выгружать из вагонов на корабль на одном острове, выгружать на другом и затем загружать обратно в вагоны, чтобы продолжить путешествие по железной дороге. Ситуация изменилась с введением парома для роликового поезда. Вагоны скатывались на паром и выкатывались на другой берег. Это дало много преимуществ клиентам NZR. ^[33]

Финансовый отчет NZR на конец 1963–1964 годов показал, что паромные переправы между островами принесли 1,07 миллиона долларов прибыли в 1,077 миллиона долларов. Второй паром, MV Aranui, прибыл в 1965 году ^[33].

Закрытие сельских ответвлений сократило общую протяженность сети до 3254 миль (5237 км) в 1966 году. ^[34]

В 1968 году отремонтированные вагоны « Голубая полоса » были представлены на трассе Веллингтон - Окленд , не сумев заручиться поддержкой между Гамильтоном и Оклендом. Успех Blue Streaks привел к покупке трех новых железнодорожных вагонов в 1972 году. Затем Blue Streaks были переданы службе Веллингтон - Нью-Плимут . Появление в этом году на Южном острове построенных японцами дизелей класса D J ускорило исчезновение пара, заменив оставшиеся паровозы. Окончательная кончина паровоза наступила 26 октября 1971 года с выводом из эксплуатации последнего класса магистральных паровозов - J A.класса на Южном острове (хотя историческая служба Kingston Flyer , управляемая NZR , с использованием двух паровозов класса A B началась всего двумя месяцами позже, в декабре 1971 года).

1970-е [ править ]

Руководство железных дорог вступило в 1970-е годы с планом модернизации по теме «С железными дорогами происходят великие дела», чтобы противостоять негативным взглядам на железные дороги, которых придерживается широкая общественность и политическая элита. ^[35] В 1970 году был представлен красно-черно-белый корпоративный логотип, разработанный Барри Эллисом, и было создано новое пассажирское подразделение. ^{[36] [37]} Южанин между Крайстчерчем и Инверкаргиллом был введен, заменив South Island Limited . В новом сервисе были вагоны-буфеты и модернизированный подвижной состав. Новый подвижной состав включал роскошный Silver Star Wellington - Aucklandночной поезд из Японии. Служба так и не оправдала своих обещаний и была прекращена в 1979 году из-за плохого покровительства. В 1972 году были представлены первые вагоны Silver Fern для дневного пробега Веллингтон – Окленд.

Снова изменились грузовые перевозки. В октябре 1969 года были введены первые агрегатные угольные линии между угольными шахтами в Хантли и New Zealand Steel в Мишн Буш . ^[36] Построенные в США локомотивы General Electric U26C класса DX были представлены в 1972 году, а следующая партия прибыла в 1975 году. В то время они были самым мощным классом локомотивов в Новой Зеландии. Сначала они были отправлены на главную магистраль Северного острова, но постепенно начали работать скоростные грузовые поезда, для которых они были заказаны по всему Северному острову. DX продолжал доминировать в движении на Северном острове до электрификации главной магистрали в 1980-х годах. В 1971 г. введены плановыеМорские контейнерные перевозки ISO в Новую Зеландию. ^[38] NZR представила свои первые специально построенные контейнерные вагоны класса UK для растущих грузопотоков, которые быстро меняли структуру грузовых перевозок. Однако NZR критиковали за недостаточные инвестиции в новые тележки.

Объемы грузовых перевозок значительно выросли в течение 1970-х годов, несмотря на нефтяные потрясения 1973 и 1979 годов, при этом наибольшим сокращением объемов грузовых перевозок стало вступление Великобритании в Европейское экономическое сообщество в 1973 году. Инфляционное давление в экономике значительно возросло, в то же время экспорт падал. . В ответ на это правительство пыталось контролировать инфляцию, фиксируя цены; в 1972 году было решено, что NZR может взимать плату за свои услуги только по ставкам 1971 года, несмотря на рост затрат на топливо и рабочую силу. В результате на счетах РЖД большую часть десятилетия был дефицит, и в бюджете была внесена специальная «Стабилизация голосования».

После смены правительства в 1975 году национальное правительство во главе с Робертом Малдуном решило увеличить лимит транспортных разрешений с 40 миль (64 км) до 150 км. Это изменение вступило в силу с 1977 г. ^[39] и значительно усилило конкуренцию за NZR на ключевых маршрутах между более крупными центрами в пределах 150 км друг от друга - маршрутами, такими как Окленд – Гамильтон, Гамильтон – Тауранга, Веллингтон – Палмерстон-Норт и Крайстчерч – Эшбертон. ^[39]

В 1978 году главным Перестройка программа старения D ^A был запущен класс, создавая D C класса . Локомотивы были отправлены в Австралию для восстановления, пять из которых были восстановлены в собственных мастерских Hutt Workshops. Десять человек из класса D B были перестроены в класс DBR одновременно. В следующем году был представлен канадский General Motors D F класса .

Несмотря на эти усилия, железные дороги и услуги, которые они предлагали, все еще вызывали негативные эмоции. В своем выпуске от 30 мая 1979 года National Business Review сообщило, что «междугородные железнодорожные перевозки, вероятно, полностью исчезнут в начале 1980-х. Это оставит медленно скрипящую узкоколейную сеть третьего мира для массовых грузов, где они могут быть более эффективными». ^[35]

Система мониторинга трафика [ править ]

12 февраля 1979 года NZR представила компьютеризированную «Систему мониторинга дорожного движения», известную как TMS. ^[40] Пилотная схема TMS началась в 1973 году на линии Палмерстон-Норт - Гисборн между Вудвиллом и Гисборном. ^[41] TMS привела к увеличению использования вагонов на 8%. ^[41]

«Время перемен» [ править ]

После увеличения расстояния для лицензирования автомобильных перевозок в 1977 году генеральный директор NZR Тревор Хейворд опубликовал брошюру под названием «Время перемен». ^[39] В нем он изложил основную задачу, стоящую перед НЗР в то время: предоставление как коммерческих, так и убыточных «социальных» услуг. ^[39] Хотя Хейворд не был против дерегулирования автомобильного транспорта, он выступал за увеличение инвестиций в NZR для удовлетворения требований к грузоперевозкам и закрытия нерентабельных услуг. ^[39]

В 1981 году парламент принял Закон Новой Зеландии о железнодорожной корпорации, и 1 апреля 1982 года департамент был преобразован в Новозеландскую железнодорожную корпорацию . ^[2]

Филиалы [ править ]

Департамент железных дорог придерживался традиционной отраслевой структуры, которая была передана в корпорацию.

• Коммерческий;
• Финансы и бухгалтерия;
• Механический;
• Публичность и реклама;
• Закуски;
• Железные дороги Дорожные службы ;
• Магазины;
• Трафик; и
• Путь и дела.

Производительность [ править ]

В приведенной ниже таблице отражены показатели Департамента железных дорог по грузоподъемности: ^[42]

Мастерские [ править ]

Следующие семинары NZR были строителями локомотивов :

• Мастерские хаттов , Нижний Хатт, в Петоне до 1929 г.
• Hillside Workshops , Данидин, теперь Hillside Engineering
• Мастерские Аддингтона , Крайстчерч (закрыт в 1990 году)
• Мастерские Ист-Таун , Вангануи (закрыта в 1986 г.), также Арамохо
• Мастерские Ньюмаркет , Окленд (открыт в 1875 году, закрыт в 1928 году)
• Мастерские Отахуху , Окленд (открыт в 1928 г., закрыт в 1992 г.)

Незначительные мастерские [ править ]

Ни один из этих мелких цехов не производил локомотивы, хотя капитальный ремонт проводился:

• Греймут (Элмер-лейн)
• Invercargill
• Kaiwharawhara (сигналы) ^[43]
• Napier
• Нельсон ^[44]
• Нью-Плимут (Сентри-Хилл) с 1880 года
• Westport
• Уонгануи (Восточный город)

Локомотивы [ править ]

Паровозы, построенные и восстановленные в мастерских НЗР: ^[45]

Девять электровозов ED были построены (собраны) в мастерских Хатта (7) и Аддингтона (2). Различные тепловозы были отремонтированы в мастерских NZR, например, пять из DA как DC , хотя большая часть восстановления была передана по контракту. На Hillside построено 9 маневровых дизельных маневров класса NZR TR .

Мастерские Окленда ( Ньюмаркет , затем Отахуху ) специализировались на ремонте и обслуживании автомобилей и вагонов, а также на ремонте и техническом обслуживании.

Частные фирмы, которые строили паровозы для НЗР [ править ]

Британские компании, например:

• Avonside Engine Company ( локомотивы Fairlie и Fell )
• Бейер, Павлин и компания
• Клейтон карета и фургон
• Дюбс и компания
• Завод по производству локомотивов и трамвайных двигателей Генри Хьюза
• Компания Hunslet Engine
• Нэсмит, Уилсон и компания
• Нейлсон и компания
• North British Locomotive Company (построила четверть (141) паровозов NZR)
• Роберт Стивенсон и Хоторнс
• Шарп, Стюарт и компания
• Литейный завод Вулкана
• Yorkshire Engine Co

Американские компании, например:

• Baldwin Locomotive Works построил 111 паровозов для NZR и WMR, первыми были NZR T класса 1879 года.
• Роджерс Локомотив и Машиностроительный завод Построил восемь NZR класса К (1877 г.) , первых приобретенных американцами локомотивов.
• Brooks Locomotive Works построил Ub17 во время покупки ALCO
• Richmond Locomotive Works Построил Ub371 во время покупки ALCO (десять экземпляров класса Ub NZR были построены Болдуином).

Компании Новой Зеландии:

• Джеймс Дэвидсон и Ко , Данидин
• A&G Price , Темза
• EW Mills and Company
• Скотт Бразерс , Крайстчерч

Компании, снабжавшие НЗР тепловозами [ править ]

• Клайд Инжиниринг
• Содружество инженерных наук
• Drewry Car Co.
• Электро-Дизель
• English Electric различные британские подрядчики и English Electric Australia
• General Electric
• Дженерал Моторс Дизель
• Hitachi
• Компания Hunslet Engine
• Mitsubishi Heavy Industries
• A&G Price , Темза
• Toshiba
• Литейный завод Вулкана

Поставщики электрической тяги в НЗР [ править ]

• Английский Electric ( Новая Зеландия класс DM Электропоезд и класс NZR EC , NZR ED класса , NZR ЭО класса (1923) , NZR EW класса локомотивов)
• Goodman Manufacturing ( новозеландский локомотив класса EB )
• Toshiba ( новозеландский локомотив класса EA )

Поставщики автобусов и туристических шасси в NZR [ править ]

• Компания Associated Equipment
• Альбион Моторс
• Компания Bedford Vehicles поставила рекордные 1260 шасси Bedford SB (самый большой парк автобусов Bedford SB в мире). А также около 400 грузовиков
• Форд
• Хино Моторс
• Вольво

Поставщики паромов в NZR [ править ]

• McGregor and Company , Данидин, Новая Зеландия. Строители TSS Earnslaw .
• Уильям Денни и братья , Думбартон, Шотландия. Строители GMV Aramoana .
• Vickers Limited , Ньюкасл, Англия. Строители GMV Aranui .
• Chantiers Dubegion , Нант, Франция. Строители М. В. Араханга и М. В. Аратика .

Люди [ править ]

• А.Л. Битти , главный инженер-механик
• Уитфорд Браун , инженер-строитель, мэр Порируа
• Альф Клеверли , слесарь Petone and Hutt Workshops, олимпийский боксер
• Майор Норман Фредерик Гастингс, DSO , инженер-слесарь цеха Petone Railways, убит на Галлиполи и поминается на мемориале на железнодорожной станции Петоне.
• Грэм Латимер , был начальником станции Кайвака, позже президентом Совета маори Новой Зеландии.
• Ричи Макдональд , работал в Otahuhu Workshops, профсоюзным секретарем, позже стал членом парламента.
• Гранат Макли , генеральный директор 1933–1940 гг., Позже член парламента
• Джордж Труп , архитектор, мэр Веллингтона

См. Также [ править ]

• Корпорация железных дорог Новой Зеландии
• Железнодорожный транспорт в Новой Зеландии
• Железнодорожные дома

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• «Железнодорожный туризм» в NZHistory