4-6-4

4-6-4 (Балтика, Гудзон)

NGR класс H 4-6-4T, SAR класс C2

Эквивалентные классификации UIC класс 2C2 французский класс 232 Турецкий класс 37 Швейцарский класс 3/7 Русский класс 2-3-2

Первая известная версия двигателя танка Первое использование 1896 г. Страна Колония Наталь Локомотив NGR Класс H 4-6-4T Железнодорожный Государственные железные дороги Натала Дизайнер Джордж Уильям Рид Строитель Государственные железные дороги Натала Развился из 4-6-0Т Преимущества Одинаково хорошо бегал в любом направлении

Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1911 г. Страна Франция Локомотив 4-х цилиндровый компаунд Балтика Железнодорожный Chemin de Fer du Nord Дизайнер Гастон дю Буске Строитель Chemin de Fer du Nord Развился из 4-6-2

Согласно обозначению Уайта для классификации локомотивов , 4-6-4 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес , шести ведомых и сцепленных ведущих колес и четырех ведомых колес . Во Франции, где этот тип был впервые использован, он известен как Балтийский, а в большей части Северной Америки он стал известен как Гудзон . ^[1]

Обзор [ править ]

Тендерные локомотивы [ править ]

4-6-4 тендер локомотив был впервые представлен в 1911 году и на протяжении 1920 - х годов до 1940 - х годов, колесо договоренность была широко используется в Северной Америке и в меньшей степени в остальной части мира. Этот тип сочетал в себе основные принципы конструкции типа 4-6-2 Pacific с улучшенным котлом и большей топкой, что потребовало дополнительной поддержки в задней части локомотива. В целом, доступное тяговое усилие мало отличалось от такового у Pacific, но пароподъемность была увеличена, давая больше мощности на скорости. 4-6-4 лучше всего подходит для высокой скорости движения по ровной местности. Так как у типа было меньше ведущих колесчем несущие колеса , меньший процент веса локомотива вносит вклад в тягу по сравнению с другими типами. Подобно Тихоокеанскому региону, он хорошо подходил для высокоскоростных пассажирских поездов, но не для запуска тяжелых грузовых поездов и прохождения длительных уклонов, где больше пар ведущих колес лучше.

Первым в мире тендерным локомотивом 4-6-4 был составной локомотив с четырьмя цилиндрами , разработанный Гастоном дю Буске для Chemin de Fer du Nord во Франции в 1911 году. Поскольку он был разработан для экспресса Париж - Санкт-Петербург , он был назван Балтийским в честь Балтийского моря , что было логическим продолжением соглашения об именах, которое началось с 4-4-2 Атлантического и 4-6-2 Тихого океана. ^[2]

Первый 4-6-4 в Соединенных Штатах Америки, J-1 Центральной железной дороги Нью-Йорка , был построен в 1927 году по проекту железной дороги Американской локомотивной компанией (ALCO). Там тип был назван Гудзон в честь реки Гудзон . ^[3]

Мировой рекорд скорости для паровозов был установлен 4-6-4 минимум дважды. В 1934 году на Милуоки-роуд появился класс F6 No. 6402 достиг 103,5 миль в час (166,6 километров в час), а в 1936 году немецкий класс 05.002 достиг 124,5 миль в час (200,4 километра в час). Этот рекорд побил британский 4-6-2 Pacific no. 4468 Mallard 3 июля 1938 года, когда он достиг 126 миль в час (203 километра в час), что все еще является мировым рекордом скорости для паровой тяги. ^[4]

Танковые локомотивы [ править ]

4-6-4T был также довольно распространенным Колесная для пассажирских цистерн локомотивов . По сути, это был локомотив-цистерна, эквивалент тендерного локомотива 4-6-0 , с цистернами для воды и угольным бункером, поддерживаемым четырьмя прицепными колесами, а не в тендере. В Новой Зеландии все локомотивы 4-6-4Т были танковыми версиями локомотивов 4-6-2 .

Первый известный локомотив- цистерна 4-6-4 был перестроен из железных дорог Натала (NGR) K&S Class 4-6-0T, который был модифицирован в 1896 году, чтобы позволить ему одинаково хорошо двигаться в любом направлении на линии Южного побережья Натала , где в то время не было токарных станков. Этот единственный локомотив позже стал классом C2 на Южноафриканских железных дорогах (SAR). Первый известный класс локомотивов с колесной формулой 4-6-4T , танковый локомотив NGR класса F , был основан на этом модифицированном локомотиве и построен Neilson, Reid and Company в 1902 году. Они стали классом E в SAR. в 1912 г. ^[5][6]

Один обтекаемый 4-6-4T был построен для Deutsche Reichsbahn в 1935 году.

Использование [ править ]

Австралия [ править ]

Тендерные локомотивы

Семьдесят тендерных локомотивов Hudson класса 4-6-4 класса R , единственный класс такой конфигурации в Австралии и построенный компанией North British Locomotive Company , были введены в действие Викторианской железной дорогой в 1951 году для магистральных пассажирских перевозок. Однако с появлением в 1952 году дизель-электрических локомотивов класса B почти сразу же класс R был отнесен к вторичному пассажирскому и грузовому использованию, причем многие из них были поставлены на депо по всему штату. Некоторые из них были сохранены, а некоторые из них продолжали курсировать в специальных экскурсионных поездах. ^[7]

С приватизацией региональных пассажирских операций в Виктории в середине 1990-х годов, два локомотива класса R были возвращены в нормальный режим работы железной дорогой Западного побережья для регулярных магистральных пассажирских поездов между Мельбурном и Уоррнамбулом . Локомотивы претерпели ряд модификаций для обеспечения надежной работы на высоких скоростях, включая двойные выхлопы Lempor , сжигание масла и добавление стенда управления дизельным двигателем для работы с несколькими агрегатами. Использование этих локомотивов класса R на линии Warrnambool не продолжалось после упадка частного оператора в 2004 году. ^{[8] [9]}

Танковые локомотивы

4-6-4 локомотив конфигурации танк был популярный тип с правительством железных дорог Западной Австралии . Класс D был введен для пригородных пассажирских перевозок в 1912 году. Его преемниками, также с колесной формулой 4-6-4T , были класс Dm 1945 года, который был перестроен из старых тендерных локомотивов класса E 4-6-2 Pacific, и класс Dd 1946.

Локомотивы 30 класса 4-6-4T государственных железных дорог штата Новый Южный Уэльс использовались в пригородных пассажирских поездах Сиднея и Ньюкасла с 1903 года до конца паровых операций в 1970-х годах. Номер 3046 хранится в паровой железной дороге Дорриго и в музее на северном побережье Нового Южного Уэльса. № 3013 хранится в разобранном виде в Музее Австралийского исторического общества железных дорог в Канберре. 3085 ожидает реставрации в Goulburn Roundhouse. 3112 эксплуатировал туристические поезда в течение ряда лет, но в настоящее время в Канберре не работает. 3137 регулярно использовался в 1970-х и 1980-х годах в составе действующего парка Музея железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса, но не работает и сейчас находится на статической выставке в Тирлмере.

Канада [ править ]

Тендерные локомотивы

Вторым по величине пользователем типа 4-6-4 в Северной Америке была Канадская Тихоокеанская железная дорога с 65 локомотивами класса H1a - H1e с номерами от 2800 до 2864, построенная Montreal Locomotive Works (MLW) в период с 1929 по 1940 год. успешное и улучшенное обслуживание и время в пути на трансконтинентальных маршрутах CPR. Третья и более поздние партии CPR Hudsons с номерами от H1c до H1e с 2820 по 2864 были названы Royal Hudsons и были полуобтекаемыми. Королевское разрешение на ношение этих локомотивов королевской короны и оружия было дано после того, как локомотив № 2850 перевез короля Георга VI через Канаду в 1939 году ^[3].

Пятеро CPR Hudsons выжили. H1b № класса. 2816 Императрица - единственный оставшийся без модификаций CPR Hudson. Он был репатриирован со статической экспозиции в Стимтауне в Скрэнтоне, штат Пенсильвания, в CPR в 1998 году и был восстановлен и преобразован для сжигания нефти для перевозки экскурсий для CPR. Все остальные локомотивы класса H1 - это Royal Hudsons . По состоянию на 2008 год три экспонаты были выставлены в музеях: № 2839 в Калифорнии, № 2850 в Квебеке и № 2858 в Онтарио, а № 2860, первый в своем классе Royal Hudson , работающий на сжигании нефти , находился в эксплуатации и базировался в Британская Колумбия. К 2008 году CPR Hudsons были единственными действующими Hudsons в Северной Америке. ^[10] (См. Также список производства в Северной Америке )

Танковые локомотивы

На Большой Магистральной железной дороге (ГТЖД) было шесть локомотивов К2 класса 4-6-4Т , построенных в сентябре 1914 г. компанией MLW и приобретенных для пригородных перевозок. Пронумерованные в GTR с 1540 по 1545, они были реклассифицированы как X-10-a и перенумерованы с 45 до 50 после поглощения Канадской национальной железной дорогой (CN) в 1923 году. Три из них сохранены, номера GT 1541 (CN 46) и GT 1542 (CN 47) в Национальном историческом месте Стимтаун в Скрэнтоне, штат Пенсильвания , и GT 1544 (CN 49) в Канадском железнодорожном музее в Делсоне, Квебек . (Также см. Список производства в Северной Америке )

Финляндия [ править ]

Финские государственные железные дороги класса Pr2 , получившие прозвище Henschel , представляли собой пассажирские танковые локомотивы колеи 5 футов ( 1524 мм ), заказанные у Henschel & Son Эстонскими государственными железными дорогами весной 1939 года и завершенные в 1941 году. Начало Второй мировой войны. Война помешала их доставке в Эстонию , но некоторые из этих двигателей действительно работали в Латвии в 1942 году. Они стали излишними, когда немцы начали переоборудовать балтийские гусеницы в 4 фута 8 дюймов.  ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартная колея , а четыре локомотивы были проданы вФинляндию. Они были классифицированы как Pr2 и пронумерованы с 1800 до 1803 по прибытии в Финляндию в декабре 1942 года ^[11].

Танки класса Pr2 были довольно продвинутыми локомотивами и основывались на конструкции двигателя танка DRG Class 62 1928 года постройки Henschel для Deutsche Reichsbahn . После того, как их первоначальные проблемы с прорезыванием зубов были решены, они показали себя быстрыми бегунами и идеальным дополнением к стабильной двигательной способности. Первоначально они были построены как мазутные, но перешли на этот вид топлива в период с 1947 по 1954 год, когда цены на нефть были низкими. Со сцепленными колесами диаметром 1830 миллиметров (72 дюйма) он был очень быстрым, и одно из них достигло 144 километров в час (89 миль в час) во время тестового пробега. № 1803, последний из находящихся на вооружении класса Pr2, был снят в мае 1960 года. 1800 г. сохранился. ^[12]

Франция [ править ]

Четыре цилиндра 4-6-4 соединение тепловоз разработан Гастон дю Буске для французского Chemin де Фер - дю - Нор , из которых два ( 3,1101 и 3,1102 ) были построены в мастерских компании в 1911 году, был первый тендер локомотив в мире с такой колесной формулой. Названный Балтийским, так как он был предназначен для обслуживания экспресса Париж - Санкт-Петербург , его самой примечательной особенностью был эшелонированныйрасположение двух цилиндров низкого давления внутри цилиндров с учетом очень большого диаметра. Один из них был построен с водотрубной топкой. Хотя их и не приумножили, они были предшественниками очень успешных 4-6-2 Nord Pacifics и Super-Pacifics. ^[2] Один из них сохранился в Musée français du chemin de fer (французский национальный железнодорожный музей) в Мюлузе на востоке Франции, разрезанный на части для демонстрации его интерьера во время Всемирной выставки в Париже в 1937 году. Его тендер не сохранился. ^{[2] [13]}

Франция также произвела некоторые из последних балтийских локомотивов. В 1938 году Марк де Касо, последний главный инженер-механик Севера, выступил инициатором строительства восьми балтийских локомотивов, которые были доставлены недавно созданному Société Nationale des Chemins de fer Français (Французская национальная железнодорожная корпорация или SNCF ). Из этих восьми три были трехцилиндровыми локомотивами простого расширения (симплекс) класса 232.R с поворотным кулачковым механизмом тарельчатого клапана, а четыре были четырехцилиндровыми составными локомотивами класса 232.S, первоначально также с редуктором с тарельчатым клапаном, который позже был заменен на Шестерня клапана Walschaerts приводит в движение качающиеся кулачки. Построенный для сравнительных целей, было обнаружено, что соединения превосходят простые.

Восьмой класс, последний французский балтийский тип, был завершен в 1949 году как класс 232.U.1. Это был еще один четырехцилиндровый двигатель с клапанным механизмом Walschaerts, но с очень большими и легкими поршневыми клапанами, который, как оказалось, способен развивать мощность более 4000 лошадиных сил (3000 киловатт). Этот локомотив также сохранился в Мюлузе . ^{[14] [15]} (См. Также Нидерланды )

Германия [ править ]

Тендерные локомотивы

Три тендерных локомотива 4-6-4 были построены компанией Borsig в 1935 году для Deutsche Reichsbahn (DRG) . Обозначенные как класс 05 , они были разработаны для работы на высоких скоростях. Они были три-цилиндровые локомотивов с гигантскими 90 ¹ / ₂ дюйма (2,299 мм) ведущих колес и мощными дисковыми тормозами на всех колесах. ^[4] 

Первые два локомотива были обычными локомотивами, но третий был построен как передняя кабина и работал на угольной пыли. Все три были построены обтекаемыми, в кожухах, которые закрывали локомотивы почти до головки рельса. 11 мая 1936 года 05,002 установил мировой рекорд скорости 124,5 миль в час (200.4 километров в час) , который был улучшен на британском 4-6-2 Тихоокеанского кряквы два года спустя, 3 июля 1938 года ^[4] 05,003 в 1944 году переоборудован на обычный котельный.

Все три пережили Вторую мировую войну и в 1950 году были переоборудованы в обычные необтекаемые локомотивы с новыми котлами. В таком виде они проработали до 1957 года, когда на высокоскоростных маршрутах освоили электровозы . Первый локомотив 05.001 был восстановлен до своей первоначальной обтекаемой формы в 1961 году для демонстрации в Нюрнбергском музее транспорта . ^[4]

Танковые локомотивы

Было построено несколько немецких локомотивов 4-6-4Т , самый известный из которых - прусский класс Т 18 1912 года. В общей сложности 534 из них были построены Stettiner Maschinenbau AG Vulcan и Henschel & Son в период с 1912 по 1927 год. 458 пошли на прусские государственные железные дороги, а затем на Deutsche Reichsbahn , где они стали DRG класса 78. ^{[16] [17]}

Индия [ править ]

В Индии было два класса тендерных локомотивов 4-6-4 , оба из которых были ранними в истории колесной формулы, а также необычайно узкой колеи. Девять локомотивов класса G для Barsi Light Railway шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) были построены Nasmyth, Wilson and Company в 1928 и 1930 годах и WG Bagnall в 1939 году. Четыре локомотива класса ND шириной 2 фута ( 610 мм ) Государственная железная дорога Сциндиа в Гвалиоре была построена в 1928 году компанией Kerr, Stuart and Company . ^{[ необходима цитата ]}

Индонезия [ править ]

Индонезийский класс локомотив С27 в Java Staatsspoorwegen был введен в Java в Нидерландах колониальной администрации. Класс был разработан с учетом требований к перевозке поездов грузоподъемностью 400 тонн со скоростью 50 километров в час (31 миля в час) на уклоне 0,5% с радиусом поворота 180 метров (590 футов). Локомотивы также должны были иметь возможность преодолевать повороты с резким радиусом 120 метров (390 футов) со скоростью 80 километров в час (50 миль в час). В период с 1916 по 1922 год в общей сложности 39 локомотивов были заказаны у трех производителей, Werkspoor , Armstrong Whitworth и Swiss Locomotive and Machine Works.. Класс C27 использовался на железнодорожных линиях вокруг Джакарты , Бандунга и Сурабая до тех пор, пока в период с 1925 по 1930 год вокруг Джакарты не была проведена электрификация. Затем они были перемещены на второстепенные линии, такие как Мерак - Танах Абанг в провинции Бантен , линии вокруг Кертосоно и Блитар и также между Пурвокерто , Кутоарджо и Пурвореджо . ^{[ необходима цитата ]}

С 1921 года три немецких производителя, Henschel & Son , Sächsische Maschinenfabrik и Maschinenfabrik Esslingen, построили 58 пассажирских экспресс- локомотивов 4-6-4 класса C28 для Java Staatsspoorwegen . ^[18] Класс C28 был одним из самых популярных в Индонезии , достигая скорости до 95 километров в час (59 миль в час). Он был объявлен самым быстрым паровозом в мире с колеей 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), когда он достиг скорости 110 километров в час (68 миль в час). Кроме того, будучи танковым локомотивом, он мог двигаться на полной скорости в обоих направлениях.

Он использовался на маршрутах Джакарта- Бандунг , Джакарта- Сурабая и Маланг- Сурабая. В голландскую колониальную эпоху термин Vlugge Vier (Fast Four) использовался на маршруте Джакарта- Бандунг , где локомотивы класса C28 преодолевали расстояние 175 километров (109 миль) четыре раза в день со скоростью 65 километров в час ( 40 миль в час) со временем в пути около 2 часов 45 минут. Эти экспрессы останавливались всего на одну минуту в Караванге , Чикампеке и Пурвакарте . Кроме того, локомотив класса C28 использовался в экспрессах, таких как Java Nacht Express (Java Night Express) иEendaagsche Express (Однодневный экспресс). C28 класс локомотива также буксировал поезд с президентом Сукарно и его окружение в Джокьякарта на 3 января 1948 года ^{[ править ]}

Ирландия [ править ]

Первыми и самыми долгоживущими странами Балтии в Ирландии были два локомотива, построенные Нэсмитом Уилсоном в 1904 году для узкоколейных железных дорог графства Донегол . Позже оба были перегреты, а один просуществовал до 1967 года, хотя и был заброшен. ^[19]

Япония [ править ]

Между 1947 и 1961 годами Японские национальные железные дороги построили три класса довольно продвинутых тендерных локомотивов Hudson американского стиля шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ).

• Между 1947 и 1949 годами 33 локомотива класса C61 были перестроены из бывших грузовых локомотивов класса D51 2-8-2 Mikado . Класс C61 был первым японским локомотивом с колесной формулой 4-6-4 Hudson. ^[20]
• В 1948 и 1949 годах было построено 49 локомотивов класса С62 с новыми шпангоутами 4-6-4 и с использованием котлов локомотивов Микадо класса D52 2-8-2 . Это были самые большие и самые быстрые пассажирские паровозы в Японии. ^[20]
• В период с 1953 по 1961 год 47 локомотивов класса C60 были перестроены из избыточных локомотивов класса C59 4-6-2 Pacific на заводах в Хамамацу и Корияма .

Классы C60 и C61 были меньшими локомотивами, чем класс C62, который заполнял узкую японскую габаритную ширину . Они были оснащены ведущими колесами Boxpok и использовали несколько приборов в американском стиле, хотя у них были дверцы дымовых ящиков в британском стиле .

Нидерланды [ править ]

Голландские железные дороги заказали шесть пассажирских локомотивов 4-6-4T у Beyer, Peacock and Company в 1913 году. Последующий заказ на 34 локомотива был доставлен лишь частично, когда из-за спада движения, вызванного Первой мировой войной, голландцы власти отменили оставшуюся часть приказа. Первоначально заказанные 40 локомотивов должны были быть пронумерованы с 1201 по 1240, но 26, которые были доставлены, были позже перенумерованы с 6001 на 6026.

Четырнадцать недоставленных локомотивов были проданы британскому военному министерству для использования на Западном фронте, где не хватало пассажирских локомотивов с воздушным тормозом. Им были присвоены номера железнодорожных операционных дивизионов (ROD) с 1 по 12, 14 и 15, и они использовались в поездах скорой помощи и войсках, а также в гражданских пассажирских поездах в британском секторе.

После войны они были проданы Chemin de Fer du Nord во Франции, которые пронумеровали их от 3,871 до 3,884. В 1938 году все четырнадцать перешли к SNCF , который изменил их нумерацию с 232.TB.1 на 232.TB.14. Два были отозваны в 1946 году, остальные оставались в эксплуатации до 1950–1951 годов. Их пережили их голландские сестринские локомотивы, двадцать из которых все еще находились в эксплуатации в 1952 году ^[21] (см. Также Францию ).

Было также десять четырехцилиндровых локомотивов класса 6100, построенных в 1929 году Гогенцоллерном и Веркспуром на базе класса 3700 4-6-0. Последние два были отозваны в 1958 году.

Южная Африка [ править ]

Никакие тендерные локомотивы 4-6-4 не обслуживались в Южной Африке, но использовались шесть классов танковых локомотивов 4-6-4Т , все они имели ширину мыса 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) .

В 1896 году Национальные государственные железные дороги (NGR) перестроили один из своих танковых локомотивов класса K&S 4-6-0 в конфигурацию 4-6-4T по указанию суперинтенданта локомотивов NGR Джорджа Уильяма Рида. Это было первое известное использование этой колесной системы, и оно было сделано для того, чтобы локомотив мог одинаково хорошо двигаться в любом направлении в челночных рейсах на линии Южного побережья Натала , где не было возможности поворота. В 1912 году, когда он был ассимилирован Южноафриканскими железными дорогами (ЮАР), этот локомотив получил обозначение класса C2 . ^{[5] [6]}

Десять танковых локомотивов, спроектированных GW Reid, были построены для NGR компанией Neilson, Reid and Company в 1902 году. Это был первый известный локомотив в мире, который был спроектирован и построен как тип 4-6-4 Baltic. Известные как локомотивы Neilson, Reid, пока они не были обозначены как класс F NGR, они были более крупными версиями перестроенного локомотива класса H 1896 года, и многие из основных размеров были идентичны. Он имел пластинчатую раму, клапанный механизм Стивенсона и использовал насыщенный пар. В 1912 году они стали на ЮАР классом E. ^{[5] [6]}

Восемь танковых локомотивов класса F были введены в эксплуатацию на Центрально-Южноафриканских железных дорогах (CSAR) в 1904 году, спроектированы главным суперинтендантом локомотивов CSAR П.А. Хайдом и построены Vulcan Foundry . Он имел стержневую раму, клапанный механизм Стивенсона и работал на насыщенном паре, и был приобретен для пригородных перевозок между Спрингс и Рандфонтейном. Двойная красная подкладка на их черной ливрее и полированные дымоходы с медными колпачками, латунные купола и ленты котлов принесли им прозвище Шоколадные Коробки . Эти локомотивы сохранили свой класс F по SAR. ^{[5] [6]}

В 1905 году компания Vulcan Foundry построила для CSAR два стеллажных локомотива для использования на крутом участке эстакады между Waterval Onder и Waterval Boven на линии, ведущей в Мозамбик . Разработанный Hyde как двухцилиндровый локомотив, конструкторы модифицировали его до четырехцилиндрового двигателя с внутренними цилиндрами, приводящими в движение стоечное оборудование, но без компенсирующего увеличения мощности котла. Локомотивы вышли из строя на стоечном участке, их стоечное оборудование было снято в течение года после ввода в эксплуатацию и переведено на маневровые работы. В 1912 году они были сочтены САР устаревшими и не классифицированы, но оставались в эксплуатации до 1915 года ^{[5] [6].}

Семь танковых локомотивов класса K, которые были построены для Манильской железнодорожной компании на Филиппинских островах компанией North British Locomotive Company (NBL) в 1914 году, были проданы ЮАР в 1917 году, так как их доставка на Филиппины во время Первой мировой войны стала невозможной. . Они были перегретыми, имели клапанный механизм Walschaerts и были первыми локомотивами в Южной Африке, оснащенными инжекторами выхлопного пара по образцу Дэвиса и Меткалфа . По прозвищу Манила , они оставались на вооружении до 1938 года. ^{[6] [22]}

Шесть локомотивов-цистерн, спроектированных главным механиком SAR Д.А. Хендри и построенных Nasmyth, Wilson and Company , были представлены в SAR в 1915 году. Обозначенные классом J , они имели клапанный редуктор Walschaerts и топки Belpaire и использовали насыщенный пар. Приобретенные для того, чтобы справляться с увеличивающимся движением на Южном побережье Натала, но неспособные справиться с быстро увеличивающимися нагрузками из-за своих небольших размеров, они вскоре стали использоваться в качестве маневровых двигателей в гавани Дурбана , в заливе Моссел и на мысе Мидлендс, пока они были сняты с вооружения к 1957 году. ^{[6] [22]}

Советский Союз [ править ]

Только три прототипа локомотива Hudson были построены в бывшем Советском Союзе в 1937 и 1938 годах. Все они были обтекаемыми и были единственной модернизированной серией советских паровозов, хотя более поздний послевоенный северный локомотив P36 серии 4-8-4 был полуавтоматическим. -обтекаемый. Все три были списаны в 1950-х годах. ^{[ необходима цитата ]}

• В 1937 году два были построены Коломенским тепловозостроительным заводом. Это были локомотивы 2-3-2К конструкции Льва Лебедянского мощностью 3070 лошадиных сил (2290 киловатт). Обозначенные как серия Р12, они использовались для перевозки пассажирского поезда « Красная стрела » между Москвой и Ленинградом . Планировалось построить до десяти локомотивов 2-3-2К для перевозки всех экспресс-пассажирских поездов между Москвой и Ленинградом, но эти планы были прерваны Второй мировой войной и не возобновлены. ^{[ необходима цитата ]}
• Еще один был построен в Ворошиловграде в 1938 году, известный как опытный локомотив 2-3-2В № 6998. Этот локомотив никогда не использовался на магистральных рейсах. ^{[ необходима цитата ]}

Соединенное Королевство [ править ]

Тендерные локомотивы

Единственным тендерным локомотивом 4-6-4 в Соединенном Королевстве была Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) No. 10000, построенный в 1930 году как опытный составной тепловоз высокого давления с опытным водотрубным котлом высокого давления . Это был единственный локомотив класса W1, который стал известен как локомотив Hush-hush из-за большой секретности, в которой он был построен. Его ведомые колеса были устроены уникально. Вместо одного четырехколесного прицепного грузовика первой парой была ось Cartazzi., установленный в жесткой раме, но все же допускающий отклонение в сторону против центрирующей силы, что типично для практики LNER на своих локомотивах Pacific. Вторая пара находилась в двухколесном прицепном грузовике.

Эксперимент оказался гораздо менее успешным, чем предполагалось, и в 1936 году он был перестроен по образцу обтекаемого LNER Class A4 Pacific, хотя и сохранил балтийское расположение колес. После перестройки Class W1 все еще был легко отличим от A4 с первого взгляда, не глядя на дополнительные задние колеса, потому что он никогда не был официально назван, даже несмотря на то, что было предложено название Pegasus . Поэтому она стала известна среди trainspotters как Un-имени или нет имен подряд . ^[23]

Танковые локомотивы

Ряд локомотивов 4-6-4Т был построен для различных британских железнодорожных компаний.

Первыми образцами стандартной колеи был проект Роберта Уайтлегга в 1912 году для железной дороги Лондона, Тилбери и Саутенда (LT&SR). Они были доставлены только после того, как LT&SR перешла к Midland Railway , где они были обозначены как класс 2100 .

Между 1914 и 1922 годами Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога (LB & SCR) построила семь танковых локомотивов класса L , известных как Brighton Baltics . Первые образцы страдали от проблем нестабильности, пока они не были перестроены с колодцами. Эти высокоскоростные танковые локомотивы не буксируемые знаменитый Brighton Belle поезда до электризации от магистральной линии Брайтона в 1933 году, после чего они были преобразованы в N15X класс 4-6-0 нежных локомотивы. Они оставались на вооружении до 1957 г. ^[24]

Глазго и Юго - Западная железная дорога , а также ряд других железных дорог также имели танковые локомотивные классы этой конструкции колеса.

• В Ланкашир и Йоркшир Железнодорожные примеры были очень редки в с четырьмя цилиндрами. Известные как танки «Дредноут» , они оказались слишком большими и слишком сложными для выполняемых ими задач.
• Локомотивы с цистернами насыщенного пара железных дорог Белфаста и Графства Даун потерпели поражение из-за плохой настройки клапана.
• С другой стороны, Фернесс железнодорожные цистерны локомотивов, также с использованием насыщенного пара и внутри цилиндров, были очень популярны с их экипажами. ^[25]

Соединенные Штаты [ править ]

За исключением из Большой железнодорожной магистрали «s K2 класса локомотивов цистерн , построенных в 1910 - х годах, все американские 4-6-4 локомотивов были тендеры.

Первый локомотив Hudson в Северной Америке был построен в 1927 году для Центральной железной дороги Нью-Йорка (NYC) компанией American Locomotive Company (ALCO) по проекту железной дороги. Локомотив оказался очень успешным и был назван типом Гудзона в честь реки Гудзон . Тринадцать из этих локомотивов, один типа J-1 и двенадцать типов J-3a, были оптимизированы для использования с названными пассажирскими поездами, такими как Empire State Express и 20th Century Limited . Между Нью-Йорком и его дочерними предприятиями, железной дорогой Бостона и Олбани (B&A), железной дорогой Кливленда, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса (CCC & StL или Большая четверка ) иMichigan Central Railroad (MC), они приобрели в общей сложности 275 локомотивов 4-6-4 нескольких различных типов, самый большой парк Hudson в Северной Америке. ^[3]

Чикаго, Милуоки, Сент - Пол и Pacific Railroad (Milwaukee Road) мог произвести первый американский 4-6-4 , поскольку его дизайн работа была сделана раньше , чем в Нью - Йорке, но финансовые трудности , задержки проекта и только локомотивы в Милуоки возникла в 1930 году. Милуоки назвали их балтийскими, следуя европейской практике, начатой ​​во Франции. За первоначальным заказом четырнадцати локомотивов класса F6 в 1931 году последовали еще восемь локомотивов класса F6a, а в 1938 году Milwaukee приобрела шесть обтекаемых моделей Hudson класса F7 с кожухами. Они переняли экспресс-поезда Hiawatha Milwaukee из класса A 4-4-2 Atlantics.и были одними из самых быстрых паровозов всех времен. Расписание многих из этих поездов требовало увеличения скорости движения до 100 миль в час (160 километров в час).

В дополнение к обтекаемому классу F7 Милуоки, две другие железные дороги заказали в конце 1930-х годов более крупные и быстрые локомотивы 4-6-4 с машинами 84 дюйма (2134 миллиметра). Это были железные дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе (Санта-Фе) с классом 3460 и Чикаго и Северо-Запад (CNW) с классом E-4 . Все локомотивы Milwaukee и CNW были модернизированы, и только один из локомотивов Санта-Фе, 3460 Blue Goose . ^[3]

В 1937 году железной дороге Чикаго, Берлингтона и Куинси (Берлингтонский маршрут) потребовались резервные локомотивы для своих обтекаемых дизельных пассажирских поездов Zephyr . Их решение состояло в том, чтобы упростить построенный Болдуином номер. 3002 в их основных магазинах в Айове . Перенумерованный локомотив получил. 4000 и получил имя Эол в честь мифического хранителя ветров. Второй усовершенствованный 4-6-4 был построен для этой цели и получил номер 4001. ^{[3] [26]}

Были и разовые, и опытные локомотивы 4-6-4 . Некоторые из них были перестроены из 4-6-2 локомотивов Pacific , а в некоторых случаях из других конструкций.

• В период с 1933 по 1936 год компания Baltimore and Ohio Railroad (B&O) построила четыре экспериментальных локомотива, используя водотрубные топки полковника Эмерсона , но в конечном итоге вместо них перешла на дизель-электрическую тягу. ^[27]
• В 1937 году Центральная железная дорога Иллинойса (IC) перестроила 2-8-4 Беркшир в свой единственный Гудзон, Иллинойс Сентрал № 1 , что не имело успеха и больше не повторялось.
• Компания Wabash Railroad восстановила свои семь Hudson класса P1 из своих неудачных локомотивов K-4 и K5 класса 2-8-2 Mikado .

Список производителей в Северной Америке [ править ]

В общей сложности 21 железная дорога в Северной Америке владела 4-6-4 автомобилями . Многие из них были похожи по концепции на NYC Hudsons, с ведущими колесами от 79 до 80 дюймов (от 2007 до 2032 миллиметров), но большинство из них были немного больше, чем локомотивы Нью-Йорка, такие как классы F6 и F6a Милуоки-роуд, K- 5-а класс канадской национальной , в канадской Тихоокеанской локомотивов, на S-4 класса Берлингтон маршрута, I-5 класса Нью - Хейвене и 1151 класса в Lackawanna . Были также легковесы, в том числе класс L-1 от Nickel Plate Road., Класс D из штата Мэн Центральной и класс NR-1 из Ferrocarriles Nacionales де Мехико (N - де - М). На них дополнительная ось использовалась для уменьшения нагрузки на ось по сравнению с локомотивом 4-6-2 Pacific.

Поскольку конструкция 4-6-4 действительно оптимально подходила только для экспресс-пассажирских поездов, которые были дизелизированы на раннем этапе, Хадсоны были ранними кандидатами на снятие и утилизацию. Ни один из локомотивов Нью-Йорка не выжил, как и ни один из локомотивов Милуоки. Выживают пять канадских тихоокеанских хадсонов, в том числе четыре Royal Hudson и неупорядоченный Canadian Pacific 2816 . Пять из локомотивов Берлингтонского маршрута выжили, в том числе Aeolus . Другие сохранившиеся локомотивы Hudson - это по два локомотива Santa Fe и Canadian National, а также отдельные экземпляры с железных дорог Чесапик и Огайо , N de M и Nickel Plate Road. ^{[ необходима цитата ]} Железная дорога Пенсильваниитакже владел электровозами класса П5 , также с колесной формулой 4-6-4 .

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме 4-6-4 локомотивов .